Das Nadelöhr in Paris ist der gemeinsame Tunnel der Linien RER B und RER D. In diesen Tunnel fährt im Schnitt 105 Sekunden ein Zug ab, was die Systeme RER B und RER D vorallem wegen menschengemachter Unzuverlässigkeit extrem fragil macht. Die beste Lösung wäre es zwischen Châtelet-Les Halles und Gare du Nord einen zweiten Tunnel zu bauen, um RER B und D zu entflechten. Dies ist aber zu teuer und wegen dem durchlöcherten Untergrund in Paris schwer bis nicht zu realisieren. Das System NexTEO, welches für eine Teilautomatisierung im Nadelöhr sorgt hat enormes Potenzial, was wegen dem Faktor Mensch aber nicht voll ausgeschöpft werden kann. Dieses System sorgt also nicht für mehr Kapazität, aber für mehr Stabilität. Wenn man richtig ansetzt kann sich dies ändern.

Das Kernproblem im Pariser Netz ist nicht der Fahrtunnel an sich, sondern die Haltezeit an den Bahnsteigen und das anschließende Einfädeln an den Weichen. Wenn man dieses System stabilisieren und die Kapazität massiv nach oben schrauben will, muss man die Logik einer schweren Eisenbahn verlassen und das Netz radikal metronisieren. Das kostet Geld, schafft aber ein absolutes Kapazitätsparadies im Zentrum. Das Konzept basiert auf drei Säulen:

1. Die Vorsortierung vor dem Nadelöhr

Züge müssen vor dem Nadelöhr „sortiert“ werden, was Wartezeit kostet. Im dichten Takt 3 + mögliche Verspätungen sind diese aber nicht möglich. Die Bahnhöfe vor dem Nadelöhr müssen über mehr Gleise verfügen, um Stau abzuwenden. Baulich ist der RER D erstaunlich gut ausgestattet. Die Bahnhöfe Stade de France (Pleyel) und Gare de Lyon sind bereits 3- und 4-gleisig ausgebaut. Am Bahnhof Stade de France ist mit kleinem Aufwand die Integrierung eines vierten Gleises möglich. Da allerdings Puffergleise für Störungsfälle wegfallen, müssen die Wendeanlagen geringfügig erweitert werden. 

Beim RER B ist dies komplizierter. An den Bahnhöfen Saint-Michel und La Plaine ist schlichtweg kein Platz für 2 zusätzliche Gleise. Ich schlage vor im Süden den Bahnhof Port Royal zu erweitern, da die Architektur hier unkomplex ist, und er eh zum Teil offen liegt. Für den Norden kann auf Höhe von Porte de Chapelle/ Clignacourt Métro 12) ein neuer Sortierbahnhof entstehen. Dies verbessert übrigens auch die Anbindung von Saint-Denis bzw. Paris-Nord.

2. Reduzierung der Geschwindigkeit im Tunnel

Wenn die Bahnhöfe die Haltezeit abfedern, können wir die Geschwindigkeit im eigentlichen Tunnelabschnitt drastisch auf 40 oder 50 km/h absenken. Was paradox klingt, ist reine Verkehrsphysik: Durch das geringere Tempo verkürzt sich der Bremsweg der schweren Doppelstockzüge massiv. NExTEO kann den Sicherheitsabstand (Moving Block) extrem verkleinern. Das kostet die Pendler im Tunnel vielleicht ein bis zwei Minuten Fahrzeit, verdoppelt aber die Kapazität.

3. Harte Tour beim Fahrgastwechsel

Verzögerung sind in diesem dichten Takt nicht möglich. Analog zu den vollautomatischen Métros, ist die Installation von Bahnsteigtüren angebracht, da somit eine fest definierte Zeit zum Fahrgastwechsel besteht, und es zu keinen Verzögerungen kommt. (Da auf dem betroffenen Nadelöhr keine Haltestelle liegt, ist eine angemessen entspannte Zeit zum Fahrgastwechsel möglich.) Diese Bahnsteigtüren müssen an folgenden Halten installiert werden:

– Stade de France (RER D)

– neu Clignacourt (RER B)

– Gare du Nord (RER B/D)

– Châtelet-Les Halles (RER B/D)

– Gare de Lyon (RER D)

– Saint-Michel (RER B)

– Luxembourg (RER B)

– Port Royal (RER B)

Logischerweise muss das System NexTEO bis nach Saint-Denis, Gare de Lyon und Port Royal erweitert werden.

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Anstatt neue Tunnel zu bauen, ist die Erhöhung der Tunnelkapazität auf theoretisch bis zu 60 Zügen/Stunde möglich, und das nur durch harte Kante beim Ein- und Ausstieg, Sortierbahnhöfen und einem innovativen Zugbeeinflussungssystem, was übrigens einer Vollautomatisierung im betreffenden Bereich gleicht.

Baustellen/Realisierung 

Eine Sperrung von einem Abschnitt einer RER-Linie ist ein verdammt harter Einschnitt. Ich fühle mich deshalb verantwortlich, tüchtige Baustellenkonzepte vorzulegen. 

Bahnsteigstüren Gare de Lyon

Da der Bahnhof viergleisig ist, können immer an je zwei Gleisen Bauarbeiten laufen, während zwei Gleise unberührt bleiben. Das heißt keine betrieblichen Einschränkungen für den RER D.

Bahnsteigstüren Gare de Luxembourg

Die Züge des RER B fahren hier ohne Halt durch. Zu den Hauptverkehrszeiten soll die parallel verkehrende Buslinie 38 zwischen Denfert-Rochereau und Saint-Michel auf einen dichten Takt von etwa 4 – 7 Minuten verdichtet werden, damit die stark frequentierte Einzelhaltestellen Luxembourg nicht ohne kapazitätsstarke Anbindung bleibt.

Bahnsteigtüren Saint-Michel Notre-Dame

Primär soll der RER B auch hier nicht halten. Da dies aber die Haltestelle ist, welche das Anbindungsdefizit der Innenstadt des RER C am Meisten ausgleicht, wäre eine Sperrung des RER B Haltes nicht tragbar. Damit die parallel verkehrende Métro 4 nicht kollabiert, welche übrigens nicht weiter im Takt verdichtet werden kann, müssen RER C Fahrgäste auf verlässliche Alternativen ausweichen können.  

Die Transilien U welche Versailles mit La Défense verbindet, wird bis Saint-Lazare verlängert, und von einem T15 auf einen T7½ verdichtet. Züge der Transilien L aus Saint-Nom enden zum Ausgleich in La Défense. In Saint-Lazare bestehen vielfältige Anschlüsse zur Innenstadt. Züge des RER C aus Bretigny fahren alle 10 – 15 Minuten ab Juvisy nach Gare de Lyon, wo ebenfalls bessere Anschlüsse zur Innenstadt bestehen. Der Takt des RER C nach Saint-Quentin-en-Yvelines wird als westlicher Ausgleich halbiert. Diese fehlende Kapazität wird durch die Transilien U aufgefangen.

Bahnsteigstüren Châtelet-Les Halles

Diese Maßnahme gestaltet sich recht einfach. Für die Bahnsteige des RER B, wird der RER B auf die Gleise des RER D geleitet. Der RER D Richtung Creil hält für den Puffer am Gleis Z. Zur Stabilisierung im Betrieb sind trotzdem einkürzungen nötig. Der RER B und der RER D werden um 2 Fahrten die Stunde gekürzt, das heißt auf den Außenästen jeweils um 1 Fahrt/Stunde. Auf der Stammstrecke bedeutet dies für den RER B alle 3/3/4 statt 3 Minuten, und für den RER D alle 6 statt 5 Minuten. 

Die Bahnsteige des RER D werden schrittweise umgebaut. Für das Gleis Z sind keine Einschränkungen notwendig. Für die Gleise Richtung Creil und Melun, werden die Züge in der betroffenen Richtung immer auf das Gleis Z geleitet.

Bahnsteigtüren Gare du Nord

Für die Bahnsteige des RER B fahren 8 Züge/Stunde ohne Halt durch. Die anderen 12 Züge/Stunde fahren im Norden bis Gare du Nord, und von Süden aus weiter abweichend nach Stade de France. Nach einer schnellen Wende geht es wieder zurück, um die dichte Taktung zu ermöglichen. Um Kapazitäten frei zu machen, fahren alle Züge der Transilien K analog zum CDG-Express nach Gare de l’Est.

Beim RER D fahren 6 Züge/Stunde ohne Halt durch. 2 Züge/Stunde enden in Châtelet-Les Halles. Die anderen 4 Züge/Stunde enden im Norden in Gare du Nord, und von Süden aus weiter über La Plaine Nonstop bis Charles de Gaulle 2 TGV. Im Zuge dessen enfällt der CDG-Express vollständig. Für zusätzliche Kapazitäten in Gare du Nord, fährt die Transilien K abweichend nach Gare de l’Est.

Umbau Port Royal

Der RER B wird zwischen Châtelet-Les Halles und Denfert-Rochereau vollständig unterbrochen. Es fahren im Süden nur noch Pendelzüge alle 7 Minuten ab Robinson sowie alle 10 Minuten ab Massy. Im Norden enden wird der Takt auf der Stammstrecke um 2 Züge/Stunde gekürzt, sowie an den Außenästen um 1 Zug/Stunde. 6 Züge/Stunde enden in Châtelet-Les Halles. 4 Züge/Stunde fahren weiter und enden beim RER D in Gare de Lyon. Die restlichen 8 Züge/Stunde fahren weiter über Juvisy und Savigny-sur-Orge über Massy bis nach Saint-Rémy. 

Ersatzkonzept

Der RER C wird um 4 Züge/Stunde zwischen Massy und Invalides verdichtet. Da ich von einer Realisierung von nach 2040 ausgehe, wird der Grand Paris Express umgesetzt sein. Die Métro 15 wird von einem 120-Sekunden-Takt ungefähr auf Intervallen zwischen 90 und 105 Sekunden verdichtet, die Strategie ist eine weitere Verlagerung um Paris. Es entsteht auf der Ringstraßenbahnlinie T3a+T3b eine neue Verstärkerline T3c. Diese soll etwa alle 7 – 10 Minuten zwischen Montsouris und Rosa Parks den östlichen Ring bedienen. Die Métroringlinien 2 und 6 werden auf Intervalle zwischen 105 und 120 Sekunden verstärkt. Leider kann die direkte Ersatzachse über die Métro 4 nicht weiter belastet werden, da sie schon jetzt in einem 90-Sekunden-Takt verkehrend, nicht weiter verdichert werden kann. Leider sind mehr Maßnahmen nicht möglich.

Umbau Stade de France

Umleitungen analog zu „Bahnsteigtüren Gare du Nord/ Teil RER D“. 

Änderungen:

 – alle Züge des RER D enden im Norden in Gare du Nord

– alle Züge des RER D fahren aus dem Süden bis Charles de Gaulle 2 TGV oder verkürzt bis Le Bourget. 

– Die Züge des CDG-Express entfallen vollständig. Die Züge der Transilien K enden in Le Bourget.

Neubau Clignacourt

Der RER B wird zwischen La Plaine und Gare du Nord vollständig unterbrochen. Alle Züge fahren ab La Plaine nach Gare de l’Est. Im Süden enden etwa alle 3 – 6 Minuten Züge in Gare du Nord, und fahren etwa alle 9 Minuten weiter bis Stade de France. Die Züge der Transilien K enden in Le Bourget, die Züge des CDG-Express fahren abweichend nach Gare du Nord. Der Fußweg zwischen Gare du Nord und Gare de l’Est beträgt etwa 5 Minuten.

Schluss

Der Takt kann im Abschnitt Châtelet – Gare du Nord auf bis zu 60 Sekunden verdichtet werden. Der RER B, welcher auf gesamter Strecke dringend Taktverdichtungen benötigt. Auch der RER D leidet auf bestimmten Abschnitten unter Überlastung. Mit bis zu 10 Zügen die Stunde ist der Abschnitt nach Melun gut versorgt, allerdings benötigt es für den Abchnitt nach Juvisy dringend mehr Züge. Perspektivisch soll der RER B auf 24 – 30 Zügen/Stunde auf der Stammstrecke verdichtet werden, und der RER D auf 16 – 20 Züge/Stunde. Im Mittel ergibt dies auf dem gemeinsamen Streckenabschnitt 45 Züge/Stunde, sodass das Potenzial von 60 Zügen/Stunde bedacht ausgeschöpft wird.