Beschreibung des Vorschlags
Nach meinen Vorschlägen zum RER H und zum RER G ist im Kopfbahnhof Saint-Lazare sehr viel mehr Platz, da die Linien L und J der Transilien, welche übrigens teilweise alle 3 Minuten fahren, welche viel Platz verschlangen, in den Tunnel abzutauchen. Gleichzeitig ist der Kopfbahnhof Gare du Nord überlastet, und diese Überlastung wird in Zukunft stark zunhemen, da der Fernverkehr parallel zu jedem anderen Schienenverkehr auch mehr wird, und dieser kann natürlich nicht durch den Grand Paris Express entlastet werden. Ja, tangentiale Verbindugen sind natürlich möglich, aber die Menschen wollen nach Paris.
Das nördliche Tunnelportal befindet sich auf Höhe des neuen Mega-Hubs Saint-Denis Pleyel. Ab wird relativ direkt südwestlich Richtung Saint-Lazare trassiert. Das südliche Tunnelportal befindet sich im Gleisvorfeld des gleichnamigen Bahnhofes. Ich habe mich für die Lage des Tunnelportals im Norden deswegen entschieden, um den neuen Tunnel mit dem Verkehr aus Richtung Le Bourget zu entflechten, und damit eine möglichst gerade Strecke, ohne scharfe Kurven entsteht, damit der Tunnel auch mit höheren Geschwindigkeiten befahren werden kann.
Es sollen die Regionaexpresszüge des TER-Netzes im dichten Takt durch den neuen Tunnel verkehren, damit in Gare du Nord mehr Platz für den Internationalen Fernverkehr bleibt.
Da geht schon noch was. Bitte mal deine Vorschläge, die du meinst verlinken. Und ich verstehe noch nicht genau, welche Verkehre jetzt genau den Tunnel nutzen sollen. Vielleicht kannst du auch nochmal den genauen Verlauf begründen? Und was hältst du von einer Zwischenstation an geeigneter Stelle?
Es sollen die Regionaexpresszüge des TER-Netzes im dichten Takt durch den neuen Tunnel verkehren, damit in Gare du Nord mehr Platz für den Internationalen Fernverkehr bleibt.
Das nördliche Tunnelportal befindet sich auf Höhe des neuen Mega-Hubs Saint-Denis Pleyel. Ab wird relativ direkt südwestlich Richtung Saint-Lazare trassiert. Das südliche Tunnelportal befindet sich im Gleisvorfeld des gleichnamigen Bahnhofes. Ich habe mich für die Lage des Tunnelportals im Norden deswegen entschieden, um den neuen Tunnel mit dem Verkehr aus Richtung Le Bourget zu entflechten, und damit eine möglichst gerade Strecke, ohne scharfe Kurven entsteht, damit der Tunnel auch mit höheren Geschwindigkeiten befahren werden kann.
Natürlich keine Zwischenstation. Die Strecke erfüllt keine Erschließungsfunktion, sondern eine Entlastungsfunktion. Außerdem führt die Strecke parallel zu den Métro-Linien 13 und 14, das heißt es besteht natürlich kein Bedarf eines zusätzlichen Zwischenhaltes.
Das habe ich schon verstanden. Aber alle Linien? Also gar keine TER mehr am Gare du Nord? Oder wie viele stellst du dir da vor? Und was heißt dann „dichter Takt“?
Und wie effektiv ist die Entlastungsfunktion, wenn der TGV-Verkehr von der LGV Nord schon in Arnouville auf die Bestandsstrecke trifft?
Also nicht falsch verstehen, ich kann den Grundgedanken des Vorschlags gut nachvollziehen, aber man sollte das eben schon auch zu Ende denken und insbesondere bei Vorschlägen für das Ausland auch umfassend darstellen, da man von weniger Grundwissen der Verkehrsverhältnisse der Leser ausgehen kann (z.B. inwiefern welcher Knoten überlastet ist, in welchem Takt die TER-Linien verkehren,…).
Konkrete Ziele wären z.B. Saint-Malo, Le Havre oder Rouen. Tatsächlich ist es für Paris so, dass auf wichtigen Relationen teilweise 4 – 6 Züge/Stunde zusammenkommen, etwas was für eine S-Bahn manchmal schon pure Utopie ist. Die genauen Fahrpläne kenne ich nicht, ich gehe für den Tunnel aber von 10 – 15 Zügen/Stunde zumindest zur HVZ aus. Und ja, das heißt kein TER mehr in Gare du Nord. Zumindest Richtung Nordwesten.
Stimmt ja auch. Auf der Strecke bis Goussainville sind für alle Züge außer RER 3 Gleise vorbehalten. Effektiv wäre es also irgendwie noch ein zusätzliches Gleis zu bauen. Das kann ich noch nachtragen.