Neben dem RER B und dem RER D ist auch der RER A ein Nadelöhr. Die Kapazutäten müssen hier nicht in dem Umfang wie im vorherigen Vorschlag erweitert werden, aber eine Umrüstung auf vollautomatisierten Betrieb sorgt für mehr Zuverlässigkeit, und bietet natürlich für die Zukunft erhebliche Spielräume zur Kapazitätserweiterung. Das System NexTEO, welches für eine Teilautomatisierung im Nadelöhr sorgt hat enormes Potenzial, was wegen dem Faktor Mensch aber nicht voll ausgeschöpft werden kann. Dieses System sorgt also nicht für mehr Kapazität, aber für mehr Stabilität. Wenn man richtig ansetzt kann sich dies ändern.

Das Kernproblem im Pariser Netz ist nicht der Fahrtunnel an sich, sondern die Haltezeit an den Bahnsteigen und das anschließende Einfädeln an den Weichen. Wenn man dieses System stabilisieren und die Kapazität massiv nach oben schrauben will, muss man die Logik einer schweren Eisenbahn verlassen und das Netz radikal metronisieren. Das kostet Geld, schafft aber ein absolutes Kapazitätsparadies im Zentrum. Das Konzept basiert auf drei Säulen:

1. Die Vorsortierung vor dem Nadelöhr

Züge müssen vor dem Nadelöhr „sortiert“ werden, was Wartezeit kostet. Im dichten Takt 3 + mögliche Verspätungen sind diese aber nicht möglich. Die Bahnhöfe vor dem Nadelöhr müssen über mehr Gleise verfügen, um Stau abzuwenden. 

Die Station Nanterre Préfecture ist schon viergleisig ausgebaut. Im Osten schlage ich die Neuerrichtung der Station Fontenay-sous-Bois in einer nach Westen verlagerten Lage vor. Hier ist genug Platz. Die bisherige Station unmittelbar nach dem Ausfädelungsbauwerk entfällt.

2. Reduzierung der Geschwindigkeit im Tunnel

Wenn die Bahnhöfe die Haltezeit abfedern, können wir die Geschwindigkeit im eigentlichen Tunnelabschnitt drastisch auf 40 oder 50 km/h absenken. Was paradox klingt, ist reine Verkehrsphysik: Durch das geringere Tempo verkürzt sich der Bremsweg der schweren Doppelstockzüge massiv. NExTEO kann den Sicherheitsabstand (Moving Block) extrem verkleinern. Das kostet die Pendler im Tunnel vielleicht ein bis zwei Minuten Fahrzeit, verdoppelt aber die Kapazität.

3. Harte Tour beim Fahrgastwechsel

Verzögerung sind in diesem dichten Takt nicht möglich. Analog zu den vollautomatischen Métros, ist die Installation von Bahnsteigtüren angebracht, da somit eine fest definierte Zeit zum Fahrgastwechsel besteht, und es zu keinen Verzögerungen kommt. (Da auf dem betroffenen Nadelöhr keine Haltestelle liegt, ist eine angemessen entspannte Zeit zum Fahrgastwechsel möglich.) Diese Bahnsteigtüren müssen an folgenden Halten installiert werden:

– Fontenay-sous-Bois

– Vincennes

– Nation

– Gare de Lyon

– Châtelet-Les Halles 

– Auber

– Charles de Gaulle – Étoile 

– La Défense

– Nanterre Préfecture

Logischerweise muss man das System NexTEO im Innenstadttunnel komplett neu installieren.
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Anstatt neue Tunnel zu bauen, ist die Erhöhung der Tunnelkapazität auf theoretisch bis zu 60 Zügen/Stunde möglich, und das nur durch harte Kante beim Ein- und Ausstieg, Sortierbahnhöfen und einem innovativen Zugbeeinflussungssystem, was übrigens einer Vollautomatisierung im betreffenden Bereich gleicht.

Baustellen/Realisierung 

Eine Sperrung von einem Abschnitt einer RER-Linie ist ein verdammt harter Einschnitt. Ich fühle mich deshalb verantwortlich, tüchtige Baustellenkonzepte vorzulegen. 

Umbau Vincennes

Die Züge des RER A aus Chessy enden alle in Val de Fontenay. Zur Stabilisierung des Fahrplans wird der Halt in Neuilly-Plaisance nur von jedem 2.-3. Zug bedient. Züge aus Boissy-Saint-Léger fahren abweichend [Nogent-sur-Marne – Sucy-Bonneuil – Les Saules oder Gare de Lyon]. Die Frequenz wird von 12 Zügen/Stunde auf 8 Züge/Stunde gekürzt. Im Westen fahren alle Züge bis Gare de Lyon, davon jeder 2. Zug weiter bis Nation.

Ersatzverkehrskonzept

Alle Züge aus Cergy-le-Haut und Poissy fahren abweichend via Nanterre La Folie – Gare du Nord – Rosa Parks bis Val de Fontenay und teilweise weiter nach Tournan. Diese Züge fahren als RER E. Die Frequenz im RER E Tunnel verdichtet sich die Frequenz. zur HVZ auf bis zu 32 Zügen/Stunde. Zur Verdichtung fahren alle 7 – 15 Minuten zusätzliche Züge zwischen La Défense und Gare de Lyon. Zwischen Nation und Val de Fontenay über Nogent-sur-Marne fahren alle 2 – 5 Minuten Ersatzbusse. 

Bahnsteigtüren Nation

Die Züge halten hier nicht. Zwischen Vincennes und Nation bzw. Gare de Lyon und Nation kann man alternativ die Métro 1 nutzen, hier ist sie nicht überlastet. 

Bahnsteigstüren Gare de Lyon und La Défense

Da der Bahnhof hier viergleisig ist, müssen immer nur 2 Gleise gesperrt werden. Der Betrieb kann relativ reibungslos weiterverlaufen. 

Bahnsteigtüren Châtelet-Les Halles

Eine Entfall dieses Haltes wäre für ganz Paris ein Horror. Etwa 30% aller Nutzer des RER A, also über 400.000 Menschen am Tag nutzen diese Station speziell für den RER A. Es benötigt hier ein umfangreiches Ersatzangebot für den Entfall der Bahnsteige. Erstmal soll die Frequenz für Züge aus La Défense von etwa 27 Zügen/Stunde auf 20 Züge/Stunde gekürzt werden. 

Dazu werden alle Züge aus Poissy in den RER E Tunnel durchgebunden. Hier sollen Züge teilweise nach Val de Fontenay fahren und teilweise in Rosa Parks enden. Von 20 Zügen/Stunde fahren 11-12 Züge/Stunde ohne Halt in Châtelet-Les Halles. Der Rest teilt sich wiegolgt auf:

– 8-9 Züge/Stunde des RER A nutzen in Châtelet-Les Halles die Bahnsteigen des RER B. Alle diese Züge fahren weiter bis Massy-Palaiseau und Saint-Rémy und Ersetzen den RER B vollständig auf diesem Ast. Der gekürzte Takt ist hier möglich, da die RER A-Züge doppelstöckig sind, und eine höhere Kapazität aufweisen. Im Osten enden 12-13 Züge/Stunde in Gare de Lyon. 

– 12 Züge/Stunde des RER B fahren ab Châtelet-Les Halles abweichend nach Gare de Lyon und enden hier. Diese Züge ersetzen den RER A zwischen Gare de Lyon und Châtelet. Fahrgäste aus dem Osten müssen für Châtelet-Les Halles demnach in Gare de Lyon umsteigen.

Bahnsteigtüren Auber

Die Züge halten hier nicht. Als Ersatz wird der RER E zwischen Nanterre La Folie und Rosa Parks im Takt um 3 Züge/Stunde verdichtet. Diese Halten nämlich gleich 300 Meter weiter nördlich in Saint-Lazare, und binden somit das Geschäftsviertel Opéra optimal an. Aus dem Osten kann man als Alternative ab Nation die Métro 9 bis Havre Caumartin oder ab Châtelet-Les Halles die Métro 7 bis Opéra nutzen.

Bahnsteigtüren Charles de Gaulle – Étoile

Mangels Alternativen muss man hier zwischen La Défense und Étoile die Métro 1 nutzen. Um die Einschränkungen zu verringern, wird zuerst der Bahnsteig nach La Défense, und erst dann der Bahnsteig nach Châtelet-Les Halles umgerüstet.

Bahnsteigtüren Nanterre Préfecture

Der Bahnhof wird komplett gesperrt. Zwischen La Défense und Nanterre La Folie kann man die Linien RER E und Métro 15 nutzen.

Schluss 

Der RER A soll die Leistungen der Transilien L zwischen Cergy-le-Haut und La Défense übernehmen. Hier fahren künftig 16 Züge/Stunde. Nach Reuil-Malmaison fahren künftig 15 Züge/Stunde, weiter nach Saint-Germain-en-Laye 6 – 12 Züge/Stunde. Im Osten fahren nach Marne-la-Valee 8 Züge/Stunde, bis Torcy 12 Züge/Stunde bis Noisy-le-Grand 16 Züge/Stunde. Nach Boissy-Saint-Léger fahren 6 – 12 Züge/Stunde, bis Jonville 15 Züge/Stunde. Optional können zugunsten von Taktverdichtungen, Züge auch in Einzeltraktion fahren. Die hohe Zuverlässigkeit und Attraktivität bleibt erhalten. Zusätzlichem dazu sollen zusätzliche Züge zwischen La Défense und Nation verkehren. Auf der Stammstrecke zwischen La Défense und Nation fahren in Zukunft bis zu 38 Züge/Stunde und Richtung.