Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neuss-Holzheim – Rommerskirchen (Eisenbahn)
Von Neuss-Holzheim nach Rommerskirchen verläuft ein strategischer Bahndamm. Der ist zwar noch nicht mit einem Eisenbahngleis bebaut, aber ich möchte gerne das Gleis für den zivilen Personenverkehr vorschlagen. So kann zum einen Rommerskirchen schnell an seine Kreisstadt Neuss angeschlossen werden, und zum anderen die Dörfer Helpenstein, Neukirchen, Hoeningen, Anstel und Nettesheim durch den SPNV erschlossen werden. Vorschlagen möchte ich eine S-Bahn von Düsseldorf über Neuss Hbf, Neuss-Holzheim, Neukirchen nach Rommerskirchen und dann über Pulheim weiter nach Köln. Die Option, die Bahnstrecke über Rommerskirchen weiter nach Bergheim zu aktivieren ist ebenfalls vorgesehen.
Wiederreaktivierung der RB Lichtenfels – Kronach – Saalfeld – Jena -Naumburg
Nachdem ja beim Bahnplan für 2030 mehrere ICE Linien im 30 Minuten Takt die großen Städte verbinden, bleiben mehrere Orte um die 1.000-2.000 Einwohner bei der Verkehrswende außen vor und haben nur einen 60 Minuten oder gar nur 120 Minuten Takt.
Für den Abschnitt Lichtenfels - Saalfeld sieht die Bahn nur stündliche REs vor, bei den in manchen Orten auch nur jeder zweite Zug hält.
Es wäre hier gut die alte RB-Linie Lichtenfels - Naumburg wieder zu aktivieren und diese alle 2 Stunden fahren zu lassen.
Im Abschnitt Kronach - Lichtenfels hätten dann viele Bahnhöfe dann 3-4 Züge in 120 minuten, was ein umsteigen auf die Bahn attraktiver machen würde.
Zwischen Kronach und Saalfeld wären dann in meisten Orten 3 Züge pro 120 Minuten unterwegs pro Richtung.
Zudem würde ich hier noch zusätzlich folgende Orten einen Halt geben, die akutell gar keinen Halt mehr haben oder nur noch durch die Nebenbahn nach Lobenstein angefahren werden:
Lauenstein
Marktgölitz
Hockeroda
Breternitz
Kirchhasel
Großeutersdorf
Als Zugmaterial wären Dosto oder die n-wagen mit 4 Waggons denkbar.
In PTP2 gibt es noch Aufgaben auf denen man die RB Linie Lichtenfels - Naumburg fahren kann.
https://www.youtube.com/watch?v=dSpH-zJ3hK8&t=73s Abschnitt Naumburg - Dornburg
https://www.youtube.com/watch?v=8iBzGOgVhn4 Abschnitt Dornburg - Orlamünde
https://www.youtube.com/watch?v=F3Mu8mXdu4M Abschnitt Orlamünde - Saalfeld
https://www.youtube.com/watch?v=E73lk4QWaG0 Abschnitt Saalfeld - Ludwigsstadt
https://www.youtube.com/watch?v=QHpdV-nl-g4&t=69s Abschnitt Ludwigsstadt - Kronach
https://www.youtube.com/watch?v=BeKQQuw3kAE&t=66s Abschnitt Kronach - Lichtenfels
Zweigleisigkeit Nürnberg Rothenburger Straße
Nach der Neuordnung des Nürnberger S-Bahn Netzes im Dezember 2023 sind jetzt mit dem Neumarkter und dem Bamberger Ast zwei überlastete und Verspätungsanfällige Streckenabschnitte zur neuen S1 Verbunden. Leider befindet sich genau in der Mitte ein eingleisiger Abschnitt mit einer Länge von 6,5km und zwei eingleisigen Stationen. Obwohl die S-Bahn nur 7 Minuten von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof benötigt und es somit 3 Minuten Puffer gibt, ist es gut vorstellbar, wie sich Verspätungen auf die Gegenrichtung übertragen können.
Deshalb schlage ich hier als relativ einfache und schnelle Lösung vor, am Haltepunkt Nürnberg Rothenburger Straße die zweite, noch teilweise vorhandene Bahnsteigkante wieder aufzubauen und auf S-Bahn Standart zu verlängern.
Der neue Bahnsteig würde nur bei Verspätungen angefahren werden und wenn dies der sonstige Verkehr auf der Fernbahn zulässt. Mit 4 Weichen und einem halben Bahnsteig wird der Haltepunkt somit zum Kreuzungsbahnhof. Wenn genug Kapazität auf der Fernbahn vorhanden ist, kann die S-Bahn auch erst die bestehende Weichenverbindung am Fürther Hauptbahnhof nutzen und somit von einem deutlich längeren zweigleisigem Abschnitt profitieren. Da jenes zweite Gleis von Norden, welches ich hier von der S-Bahn mitnutzen lassen möchte, hauptsächlich in Richtung Westen befahren wird, wäre es wohl sinnvoll diesen zweigleisigen Abschnitt im Linksbetrieb zu betreiben um Konflikte zu vermeiden.
Das Problem ist natürlich, dass diese Maßnahme im Normalbetrieb keinen Nutzen hat und der Nutzen im Verspätungsfall von der freien Kapazität auf der Fernbahn abhängt. Allerdings kann man die zweite Bahnsteigkante auch als ersten Abschnitt zu einer durchgängig zweigleisigen S-Bahn Stammstrecke sehen, auf der irgendwann auch mal die S6 nach Neustadt und eine S-Bahn nach Markt Erlstadt fahren könnten.
Stendal: Straßenbahn (Hauptbahnhof <> Stadtsee)
Seit 1926 die Pferdebahn in Stendal eingestellt wurde, gibt es in der 40.000-Einwohner-Stadt nur noch Busverkehr. Mit dieser Idee möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen, welche die wichtigsten Orte der Stadt miteinander verbindet und so ein zuverlässiges und komfortables Verkehrsmittel in die Stadt bringt.
Die Linie startet am Hauptbahnhof, wo ein Umstieg zum Regional- und Fernverkehr möglich ist. Entlang der Bahnhofsstraße geht es nun über die Uchte in die Altstadt. Dieser Anschnitt ist besonders für Touristen interessant, weil hier Haltestellen direkt am Sperlingsplatz und am Markt liegen. Nun fährt die Straßenbahn wieder aus der Altstadt heraus, um sie dann auf nördlicher Seite zu umkreisen. Dabei kann eine eigene Trasse genutzt werden, sodass keine Staus emstehen. Sie passiert unter anderem das Krankenhaus. Am Kreisverkehr an der Uenglinger Straße fährt die Straßenbahn in den westlichen Teil der Stadt. Hier befindet sich die große Hochhaussiedlung Stadtsee. Hier besteht nicht nur eine große Nachfrage durch die vielen Anwohner, es gibt auch zahlreiche Schulen und Kitas. Die Endhaltestelle befindet sich in der Wendeschleife an der Albrecht-Dürer-Straße. Der Bahnhof Stadtsee soll um 600 Meter dorthin verschoben werden. So wird ein Anschluss zur S-Bahn von der Straßenbahn hergestellt, zusätzlich profitieren auch Anwohner von der kürzeren Entfernung zum Bahnhof. Die Busse 901 und 902 sollen zwischen Finanzamt und Lucas-Cranach-Straße am neuen Bahnhof Stadtsee halten.
Ein Betriebshof befindet sich am Hauptbahnhof. Dort ist auf dem Bahngelände viel ungenutzter Platz vorhanden.
Weitere Abzweige zur Hochschule an der Osterburger Straße, sowie zur Berufsschule an der Scharnhorststraße wären möglich. Ebenfalls wären Erweiterungen wie diese hier denkbar: https://linieplus.de/proposal/stendal-hbf-galgenberg-strassenbahn/ https://linieplus.de/proposal/stendal-stadtsee-galgenberg-strassenbahn/
Die Fahrtzeit schätze ich auf etwa 22 Minuten pro Richtung (5,8km).
Entlang der Strecke wohnen geschätzt 25.000 Menschen. Wenn 20% täglich die Straßenbahn nutzen würden, hätte man 5.000 Fahrgäste pro Richtung. Bei einem 12-Minuten-Takt innerhalb von 12 Stunden wäre die durchschnittliche Auslastung pro Straßenbahn (bei einer durchschnittlichen Fahrtdauer von 7 Haltestellen) 42 Fahrgäste. In der HVZ käme man locker auf bis zu 100 Fahrgäste pro Zug.
Bei einem 12-Minuten-Takt wären ca. 5 Fahrzeuge nötig.
Berlin: M44 Halt Neissestr.
In der Blockumfahrung am S+U Hermannstr. wenden bis zu 21 Busse je Stunde. Die Anwohner haben mangels Halt nichts davon. Der Kiez ist nicht allzu groß, aber mit klassischen Berliner Mietskasernen dicht besiedelt, eine Kita gibt es dort auch.
Ich schlage eine neue Haltestelle in der Neißestr. vor. Um diese zu bedienen, sollen einige Busse eine größere Blockumfahrung nehmen. Die M44-Verstärker bieten sich hier an. Sie verkehren Mo-Fr 6-20 und Sa 11-19 Uhr. Da sie naturgemäß etwas schneller unterwegs sind, als die Langläufer, wirkt der Vorschlag ausgleichend, und erfordert keinen Umlauf extra. In der Siegfriedstr. sollen sie ganz vorne halten, damit die Fahrgäste kurze Wege zum Umstieg haben. Die Betriebshaltestelle der anderen Kurse wird dafür etwas nach Westen versetzt.
Lückenschluss Coburg – Eisfeld: Verbindungskurve Theuern Bbf – Rauenstein
- Eisfeld - Coburg: Reaktivierung entlang alter Trasse, aufgrund von Überbauung aber auch teilweise Neubau nötig, Vorschlag von Manitou
- Neubau Bad Rodach - Hildburghausen, Vorschlag von Ulrich, Jannes, Manitou
- Verbindungskurve zur NBS, Vorschlag von Ulrich, FirstClassFahrer [Anm.: aufgrund unbeachteter Steigungen unrealistisch]
- Sehr kurze (2,5 km) und damit verhältnismäßig günstige Verbindung zwischen Coburg und Eisfeld.
- Keine größeren Kunstbauwerke nötig, lediglich Einschnitte und ggf. kleinere Straßenquerungen
- Anbindung an bestehenden Betriebsbahnhof, dadurch baulich einfache Einbindung in die SFS (allerdings Überleitverbindung ins Gegengleis aktuell nicht vorhanden)
- Radius der Kehre beträgt 335 m, was für 80-85 km/h ausreicht.
- Der SFS entsprechende Steigung (64 Höhenmeter auf 2400 Längenmeter = 27 Promille), im Personenverkehr von allen Zügen machbar
- Fahrzeit Coburg - Eisfeld: 30 min
- Coburg - Theuern Bbf ca. 8-9 min (vgl. ICE-Fahrt Theuern - Coburg 7 min)
- Theuern Bbf - Schalkau Mitte ca. 6-7 min (vgl. aktuelle Fahrzeit Schalkau Mitte - Rauenstein (5-6 min)
- Schalkau Mitte - Eisfeld ca. 13 min => 8 min langsamer als heutige Busdirektverbindung, 45 min schneller als mit Umstieg in Coburg, ähnlich schnell wie o.g. alternative Bahnverbindungen (vgl. Gutachten S. 193 bzw. 195). => weitere Ausbauten im Abschnitt Schalkau - Eisfeld empfehlenswert
- Batterieelektrische Fahrzeuge mit ETCS für Fahrten auf SFS und Nebenbahn erforderlich
Stadtbahn St.Tönis-Krefeld-Willich-Mönchengladbach
Die Stadt Mönchengladbach ist die größte, deutsche Stadt westlich vom Rhein ohne Straßenbahn. Dabei gibt es in der Region mehrere erfolgreiche Straßenbahn- und Stadtbahnsysteme.
Auch die Stadt Oberhausen hat in der Vergangenheit ihre Straßenbahn abgerissen. Doch in Kooperation mit der Stadt Mülheim fahren heute wieder Straßenbahnen durch Oberhausen.
Nach dem Beispiel von Oberhausen möchte ich hier eine Stadtbahnstrecke vorstellen, die den Grundstein für ein Straßenbahnnetz in Mönchengladbach darstellen soll. Zuvor hatte ich mehrere Straßenbahnnetze vorgeschlagen. Im Nachhinein macht es keinen direkt ein gesamtes Netz vorzuschlagen. Daher schlage ich hier eine erste Strecke vor, aus der später ein Netz wachsen kann.
Dabei unterteile ich den Bau in folgende Bauabschnitte:
1. Krefeld Rheinstraße - Neersen Bahnhof
2. Neersen Bahnhof - Mönchengladbach Hauptbahnhof + KRE Hbf - St. Tönis
3. Mönchengladbach Hauptbahnhof - Rheydt Hauptbahnhof
4. Rheydt Hauptbahnhof - Nordpark Busbahnhof
Der Bau einer Stadtbahn würde auch schrittweise in dieser Reihenfolge erfolgen.
1. Krefeld Rheinstraße - Neersen Bahnhof
Als allererstes stellen sich folgende Fragen:
- Welche Spurweite soll die neue Strecke bekommen?
- Welche Routenführung soll die Stadtbahn bekommen?
- Warum nicht die 042 verlängern?
- Woher kommen die Fahrzeuge?
Die Stadtbahn möchte ich grundsätzlich als Normalspurbahn ausführen. Das hat den Grund das man dann zukünftig die Stadtbahn auch in Neuss mit der Rheinbahn verknüpfen könnte. Wem diese Begründung nicht reicht, kann sich Route 2 in Krefeld anschauen.
In diesem Abschnitt möchte ich die Stadtbahnstrecke größtenteils auf der ehemaligen Strecke Rheydt-Willich-Krefeld führen, da diese zu großteils Straßen unabhängig führen würde und somit Verkehrs unabhängiger wäre als eine Straßenführung.
Der erste Bauabschnitt soll bis zum Bahnhof Neersen erfolgen, da dort zukünftig ein Umstieg auf die S28 möglich wäre. Willich würde dann einen direkteren Anschluss an die Landeshauptstadt bekommen.
Zudem möchte ich auch nicht die 042 aus Krefeld verlängern. Eine Straßenbahn mit vielen zwischen Halten würde langsamer sein als eine Straßen unabhängige Stadtbahn. Zudem wäre Verlängerung der 042 nur bis Willich sinnvoll, da diese zwangsläufig durch den Stadtkern von Willich verläuft. Ich möchte aber die Stadtbahn ebenfalls bis Mönchengladbach verlängern. Daher soll es eine Stadtbahn werden.
Dann kommt aber das Problem auf, dass Krefeld keine eigenen Stadtbahnfahrzeuge(Normalspur) besitzt. Daher sollen Fahrzeuge der Düsseldorfer Rheinbahn eingesetzt werden, die auch zwischen Krefeld und Düsseldorf eingesetzt werden. Deshalb entsteht auch eine Verbindungskurve am Krefelder Hauptbahnhof.
Ich würde es zudem besser finden, die ehemalige Strecke Krefeld-Willich-Rheydt mit Straßenbahnfahrzeugen zu befahren. Ich habe mal zuvor eine S-Bahnstrecke hier vorgeschlagen. Im Nachhinein würde es aber schwierig werden durch Willich mit Regional/S-Bahnzügen zu fahren, da der Bau von höhengleichen Bahnübergängen hier weder sinnvoll noch möglich wäre. Höhengleiche Straßenbahnkreuzungen dagegen schon. Gleichzeitig wären auch Stadtbahnfahrzeuge leiser als Regionalbahnen.
Aber nochmal zu den zwei Streckenrouten in Krefeld. Diese wählt man je nachdem für welche Spurweite man sich hier entscheidet.
Route 1 - Normalspur
Entscheidet man sich Normalspur, dann verläuft die Route am Deutschen Ring. Die Stadtbahn würde dann in die Tannenstraße abbiegen. Südlich der Bahngleise würde man nach Westen abbiegen und dann auf Gleisebene fahren. Ab hier fährt man dann auf der Strecke Krefeld-Rheydt nach Willich. Auf der Strecke gibt es Zwischenhalte an der Fachhochschule (Campus-Krefeld West) und einem Park and Ride an Krefeld Tackheide.
Route 2 - Meterspur
Entscheidet man sich dagegen für Meterspur, so nutzt man die Bestandsstrecke von Krefeld Hbf bis Oberschlesienstraße. Dabei lässt sie mehre Halte aus, um Zeit zu sparen. Ab der Station Tackheide nutzt die Stadtbahn ebenfalls die Strecke Krefeld-Rheydt.
Beide Optionen haben Vor- und Nachteile.
Für Meterspur sprechen kleinere Investitionskosten aus Krefelder Sicht und kleinere Kurvenradien sind möglich.
Für Normalspur spricht dagegen die Einheitlichkeit zu den anderen Stadtbahnlinien im VRR, größere Höchstgeschwindigkeiten auf Überlandstrecken und mögliche Verlängerungen nach Düsseldorf.
Im Weiteren werde ich nur Route 1 verfolgen.
2. Neersen Bahnhof - Mönchengladbach Hauptbahnhof + St.Tönis - Krefeld Hbf
Am Bahnhof Neersen soll ein bahnsteigsgleicher Umstieg auf die S28 möglich sein. Dann folgt der Streckenverlauf der ehemaligen Strecke von Rheydt-Krefeld. Ab dem Nordring verläuft die Strecke in der Mitte der Hohenzollernstraße. Dafür müssen die Parkplätze in der Mitte weichen. An der Kaiser-Friedrich-Halle biegt die Strecke in die Bismarckstraße ein. Dieser Bauabschnitte endet mit einer Wendeschleife am Hauptbahnhof von Mönchengladbach.
Im gleichen Atemzug soll ein Teil der Strecke Viersen-Moers für den Stadtbahnbetrieb genutzt werden. Dies dient primär dazu, die Stadtbahn(in Normalspur) an den Betriebshof Krefeld(in Meterspur) anzubinden. Dafür muss natürlich auch der Betriebshof ausgeweitet werden, um normalspurige Fahrzeuge zu bedienen.Dafür entsteht eine Abstellanlage in Krefeld, um Fahrzeuge nachtsüber in Krefeld anzustellen. Die Fahrzeuge werden weiterhin in Düsseldorf gewartet. Dazu soll auch die restliche bestehende Strecke bis nach St.Tönis genutzt werden. Diese Strecke soll aber nicht von der Linie aus Mönchengladbach, sondern aus der Linie aus Düsseldorf bedient werden. Dadurch entstehen folgende Linienverläufe:
U01 Krefeld Rheinstraße - Krefeld Hbf - Willich - Mönchengladbach Hbf
U70/76 St.Tönis - Krefeld Hbf - Meerbusch - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Holthausen
Auch eine Verlängerung über St-Tönis hinaus bis Vorst oder Süchteln wäre denkbar.
Die U70/76 würde zwar stellenweise parallel zur 041 verlaufen. Dies ist heute aber auch kein Problem zwischen Grundend und Rheinstraße. Die 041 besitzt eine bessere Feinerschließung und die Stadtbahn eine bessere Geschwindigkeit und könnte auch weiter verlaufen.
3.Mönchengladbach Hbf - Rheydt Hbf
Man braucht spätestens hier einen eigenen Betriebshof. Dafür soll einer in Neuwerk entstehen.
Um die Fachhochschule, den bevölkerungsstarken Süden und den zweiten Hauptbahnhof anzubinden, soll die Stadtbahn zum Rheydt Hauptbahnhof verlängert werden. Dafür soll die Stadtbahn hier auf der Theodor-Heuss-Straße, Gartenstraße und Limitenstraße fahren. Dabei fährt sie in der Straßenmitte fahren.
Während der Bau des Bahnsteig an am Bismarckplatz und Fliethstraße durch bestehende Straßeninseln noch relativ einfach ist ein Bau bei Hermges und der Gartenstraße etwas schwieriger. Hierfür müssten Linksabbiegespuren weichen. Dazu kommen Station am Rathaus, am Marienplatz und am Rheydter Hbf. Hier wird ein Teil der Stadtverwaltung, eine zentrale Busstation und ein Bahnhof angeschlossen, was hier den kurzen Stationsabstand rechtfertigt.
Dieser Streckenabschnitt endet mit einem Kopfbahnhof an der Grünfläche nördlich vom Theater.
4. Rheydt Hbf - Nordpark Busbahnhof
Natürlich wäre es dieser Vorschlag keine Stadtbahn, gäbe es keinen Tunnelabschnitt. Von der Grünfläche bis zur Eisenbahnstraße soll ein kleiner Tunnelabschnitt entstehen. Dabei soll der Halt vom Rheydter Hbf unter die Gleise verlegt werden. Nach dem kurzen Tunnelabschnitt wird am Elisabeth-Krankenhaus gehalten und weiter auf ein Teilstück der ehemaligen Strecke Krefeld-Rheydt bis Pongs. Bei Pongs biegt die Stadtbahn unter der A61 Richtung Nordpark ab und endet am Stadion.
Dieser letzte Teilabschnitt dient primär Rheydt-West und den Borussia-Park anzuschließen. Der Nordpark mit den vielen Sportanlagen, Verwaltungsstellen und Gewerbe ist besonders schlecht an den ÖPNV angeschlossen.
Spätestens nach diesem Bauabschnitt reicht der Betriebshof in Krefeld nicht mehr aus. Daher soll in Mönchengladbach auch ein Betriebshof mit Fuhrpark entstehen. Ich schlage hier Pongs als Standort vor, da man hier direkt an der Strecke wäre, Verstärkerfahrten bei Events im Borussia-Park einfacher zugänglich wäre und man sich trotz relativer Stadtmitte Nähe Platz hätte.
Letztendlich stellt sich die Frage, wie gefahren wird.
Die Buslinien in Mönchengladbach fangen alle mit der 0 an. Da die Stadtbahnnamen im VRR einheitlich vergeben. Zudem gliedere ich Mönchengladbach in den Fahrplanbereich von Düsseldorf. Somit bekommen die Stadtbahnen in Mönchengladbach die Nummer 0 vorne an die Linien.
Folgende Linien ergeben sich:
U01: MG-Nordpark - Rheydt - MG Hbf - Willich - Krefeld Hbf - Krefeld Rheinstraße T20
U70/76: St.Tönis - Krefeld Hbf - Meerbusch - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Holthausen T20
Mit einem eigenen Betriebshof wären Netzausweitungen und Taktverdichtungen in Mönchengladbach möglich.
Dann ergibt sich vorläufig ohne Netzausweitungen:
U02: Rheydt Hbf - MG Hbf - Bahnhof Neersen T20 (mit U01 T10 zwischen Rheydt und Neersen)
U03 (Express): MG Hbf - Neersen - Willich - Krefeld Rheinstraße
Das Netz hier wurde extra für mögliche Netzausweitungen konzipiert wie Rheydt-Neuss, MG Hbf - Viersen, oder MG Hbf - Rheindahlen.
Der einzig ähnliche Vorschlag hier, hat meiner Meinung zu viele Zwischenhalte. Zudem wäre eine Anbindung nach Rheydt wichtiger als zum alten Markt.
Diese Linie würde als Grundstein und Rückgrat eines Straßen- und Stadtbahnnetz Mönchengladbach dienen. Dafür müsste aber erstmal wieder eine Straßenbahn in Mönchengladbach fahren!
[22.01.2025: Ich habe diese Linie von einer Niederflurlinie zu einer Hochflurlinie umfunktioniert, da ich zunächst diese Stadtbahn an die Düsseldorfer Wehrhahnlinie anbinden wollte. Jetzt habe ich mich entschieden sie doch an die erste Stammstrecke anzubinden.]
S-Bahn(-Express) nach Seligenstadt und Aschaffenburg
Mein Vorschlag bezieht sich auf einen Außenast für die S-Bahn Rhein-Main östlich von Offenbach Ost.
Die Idee ist es,
- eine Linie (mit dem aktuellen Linienkonzept die S8, aber falls künftig Fahrplanlagen und Linienäste gewechselt werden ggf. auch eine andere) von Offenbach Ost aus bis zur A3 über die S1-Gleise zu führen,
- sie von dort an entlang der A3 Richtung Osten über neue Gleise zu führen,
- dann bei der Kreuzung von A3 und B45 einen Halt Weißkirchen Nord mit Park&Ride-Anlage zu errrichten.
- nördlich an Froschhausen, das ebenfalls einen Halt erhalten soll, vorbei zur Bahnstrecke Hanau-Babenhausen zu fahren,
- auf der Bahnstrecke Hanau-Babenhausen, die dafür auf diesem Abschnitt zu elektrifizieren wäre, Seligenstadt zu durchfahren,
- anschließen wieder auf neue Gleise entlang der A3 zu wechseln,
- südlich von Zellhausen einen weiteren Haltepunkt zu errichten,
- dann die A3 zu überqueren und geradlinig zur Rhein-Main-Bahn zu gelangen,
- kurz vor Stockstadt in diese einzuzweigen,
- und anschlißend Stockstadt, Mainaschaff und Aschaffenburg Hbf zu bedienen.
Die S8 könnte dann nicht mehr in der Hauptverkehrszeit nach Hanau verlängert werden, allerdings hat Hanau ja bald durch die nordmainische S-Bahn eine zusätzliche S-Bahn-Linie. Gegebenenfalls könnten natürlich auch S9- bzw. künftig dann S7-Verstärker zwischen Hanau und Offenbach pendeln.
Den großen Vorteil sehe ich in der deutlich verbesserten Verknüpfung von Seligenstadt nach Frankfurt, Offenbach und Aschaffenburg sowie von Offenbach nach Aschaffenburg
Ich denke es wäre durchaus sinnvoll, die Halte zwischen Offenbach Ost und Weißkirchen nicht zu bedienen, da es hier eh nicht möglich wäre einen sauberen Takt mit der S1 zu bilden und diese sowieso bereits im 15-Minuten-Takt verkehrt (künftig auch ganztägig). Deshalb halte ich es für besser, eine schnelle Verbindung zu schaffen. Das widerspricht natürlich dem Geist einer S-Bahn an sich etwas, ich wäre also sehr bereit, hierüber nochmals etwas nachzudenken.
Der Vorschlag wurde von diesem hier inspieriert, jedoch halte ich den Laufweg über Hanau für zu lang, da es dann ja immer schneller wäre Regionalbahnen zu nutzen.
Dreigleisige Güterumgehungsbahn Hamburg/Verbindungskurve Berliner Tor
Dieser Infrastrukturvorschlag umfasst den dreigleisigen Ausbau der nördlichen Hamburger Güterumgehungsbahn mit dem Ziel der Schaffung eines S-Bahn-Halbrings (für Details hierzu: siehe Vorschlag) entlang dieser Trasse. Es sollen zwei zusätzliche S-Bahn-Gleise gebaut werden. Außerdem ist eine Verbindungskurve zwischen der Alstertalbahn und der Harburger S-Bahn auf der Höhe Berliner Tor enthalten, beide Projekte stehen in enger Verbindung und dienen dem gleichen Zweck.
Im Detail sind nötig:
- Höhenfreie Einfädelung der GUB-S-Bahn in die Strecke der Pinneberger S-Bahn.
- Verlegung bzw. Neubau der GUB nach Süden
- Bau eines Ausweichgleises auf der Höhe Nedderfeld
- Neubau von 5 Haltestellen mit Mittelbahnsteig (~200 m Länge)
- Neubau/Erweiterung von 18 Brücken
- Höhenfreie Verbindung von GUB-S-Bahn und Alstertalbahn zwischen Sengelmannstraße und Rübenkamp, hierzu ist stadteinwärts eine Unterführung nötig
- Verlegung des S-Bahnsteigs Berliner Tor stadtauswärts und permanente Inanspruchnahme des Jürgen-W.-Scheutzow-Parks für die Verbindungskurve zur Harburger S-Bahn
Zugrunde gelegt wird hier die Annahme, dass die Güterumgehungsbahn dem Güter- und Fernverkehr auch langfristig als Strecke erhalten bleiben muss, d.h. auch bei Fertigstellung der festen Fehmarnbeltquerung und dem zweigleisigen Ausbau bzw. Elektrifizierung der Bahnstrecke Neumünster - Bad Oldesloe. Sollte das nicht so sein, wäre der Vorschlag hier überdimensioniert.
S-Bahn-Halbring Pinneberg-City Nord-Berliner Tor-Harburg
Vorgeschlagen wird die Einführung einer neuen S-Bahn-Linie, die den Hamburger Nordwesten unter Nutzung der hierfür dreigleisig ausgebauten Güterumgehungsbahn (GUB) mit der City Nord, Barmbek und Harburg verbindet, ohne den Hauptbahnhof anzufahren.
Zweck ist die Schaffung von neuen Direktverbindungen und besseren Umsteigemöglichkeiten, insbesondere mit dem Blick darauf, Fahrgastströme entlang der Schnellbahnachsen der S3 und S5 mit Zielen außerhalb etwa des Ring 1 aus dem Hamburger Hauptbahnhof herauszuhalten. In einer vergleichbar großen europäischen Stadt (Stockholm) hat sich mit der Tvärbanan ein ähnliches Konzept als erfolgreich erwiesen. Die wichtigen Bürostandorte am Berliner Tor sowie der City Nord bzw. City Süd (Hammerbrook) und teils der entstehenden Hafencity werden zum ersten Mal mit einer schnellen Direktverbindung verbunden.
Hierfür nutzt sie neben den neuen S-Bahn-Gleisen die Bestandsstrecke der S1 und fährt über eine am Berliner Tor zu errichtende Verbindungskurve auf die Gleise der Harburger S-Bahn. Der Güterumgehungsbahn wird nicht weiter nach Rothenburgsort gefolgt, da dies keine gute Anbindung Hammerbrooks oder von Berliner Tor ermöglicht und das dort erschlossene Gebiet recht peripher ist. So kann auch etwas an der nötigen neuen Infrastruktur gespart werden.
Hier ist die nötige neue Infrastruktur genauer eingezeichnet.
Ohne Zweifel geht es hier um ein Großprojekt, das auch entsprechend viel kosten wird. Die Notwendigkeit dieser Infrastrukturmaßnahmen ergibt sich daraus, dass die angedachte S-Bahnlinie, um einen entsprechenden Nutzen für die aus anderen Schnellbahnlinien umsteigenden Fahrgäste darzustellen, auf jeden Fall im 10 min-Takt fahren muss und mit ihren Hochflurfahrzeugen Bahnsteige voraussetzt, die nicht mit Güterverkehr kompatibel sind. Also müssen S-Bahn- und Güterverkehr getrennt werden.
Eingesetzt werden Einsystemfahrzeuge, die Strecke wird vollständig mit Gleichstrom über Stromschiene elektrifiziert. So kann auch auf teurere Zweisystemfahrzeuge und Systemwechselstellen verzichtet werden.
Die Verbindungskurve Berliner Tor ist nötig, damit die S-Bahnhalbringlinie, ihrem Sinn entsprechend, Fahrgastströme am Hauptbahnhof vorbeilenken kann und direktere Nord-Süd-Verbindungen schafft, aber dennoch innenstadtnahe Ziele erreicht und der Umsteigebahnhof Berliner Tor genutzt werden kann.
Existierende Vorschläge zur Nutzung der GUB für den Personenverkehr nutzen stattdessen Regionalzüge, zumindest aber wird die vorgeschlagene Linie nicht über Berliner Tor und S Hammerbrook geführt, sondern über Rothenburgsort nach Harburg oder durch die City S-Bahn (und damit den Hauptbahnhof). Gerade letzteres soll hier vermieden werden. Regionalzüge wiederum könnten keinen engen Takt fahren und böten deutlich weniger Direktverbindungen (auch könnten sie die S-Bahn-Infrastruktur nicht nutzen). Ferner würden sie gerade im Raum Hamm im Konflikt mit dem Güterverkehr stehen. Ihr Nutzen für den innerstädtischen Verkehr wäre gering, da alle verbundenen U- und S-Bahn-Linien deutlich häufiger als eine RB auf der Güterumgehungsbahn fahren und somit die Anschlusssicherheit gering wäre.
Namentlich eingezeichnet wurden alle Haltepunkte bzw. Bahnhöfe, die wichtige Umsteigebeziehungen ermöglichen werden. Es muss eine weitere U2-Haltestelle Kollau errichtet werden, das umliegende Gebiet sollte hierbei im Sinne einer ÖV-orientierten Stadtentwicklung deutlich mit neuen Wohnungen, Büros und Geschäften verdichtet werden. Ähnliches gilt z.B. auch für die Südseite des Haltepunktes Nedderfeld.
Für die Zukunft ist es denkbar, die Linie z.B. nach Elmshorn weiter zu führen, sollte das S-Bahnnetz dorthin ausgebaut werden.
Nachtrag #1:
Für den Fall, dass die vorgeschlagene Verbindung im Raum Berliner Tor weder als Tunnel noch Viadukt umsetzbar ist, ist nun eine alternative Linienführung eingezeichnet worden, die der GUB großräumig folgt. Im Raum Hasselbrook wurde eine kurze Tunnellösung gewählt, um die Strecke nach Lübeck bzw. S4 zu überwinden. Die Strecke taucht auf der Ostseite der GUB ans Tageslicht und kann die Bergedorfer S-Bahn so recht einfach überqueren und bildet einen Turmbahnhof mit dem zu verlegenden Haltepunkt Tiefstack.
In Rothenburgsort gestaltet sich die Einfädelung in die Harburger S-Bahn anspruchsvoll, sollte allerdings umsetzbar sein.
Gestrichelt eingezeichnet ist das Neubaugebiet, das in der Horner Marsch anstelle der heute dort befindlichen Kleingärten im Umkreis des S-Bahn-Haltes entstehen soll.
Nachtrag #2
Eingezeichnet wurde außerdem eine alternative Streckenführung im Hamburger Wesen, welche die Ringfunktion der Linie weiter stärken würde. Hierfür fädelt eine Neubaustrecke gen Südwest aus der Güterumgehungsbahn aus und verläuft in der Schnackenburgallee bzw. angrenzenden Gewerbegebieten in Hochlage zu den Arenen im Volkspark, wo die Strecke auf die Ebene -1 wechselt und im Einschnitt verläuft, um etwa im Median der nördlichen Ebertallee in einen Tunnel zu wechseln und unterhalb der Straße bis zum S-Bahn-Haltepunkt Othmarschen zu führen.
Diese Linie würde erstmals Umstiege zu den westlichen Ästen von S5 (Eidelstedt) und U5 (Arenen Volkspark) ermöglichen sowie außerdem zu jenem der S1 in Othmarschen. Ferner würde der Unicampus Science City in Bahrenfeld angebunden werden und eine neue Verbindung zu den Arenen geschaffen werden. Entstünde in der Zukunft ein Schnellbahnanschluss der Science City im Rahmen etwa der S6 West, so würde auch diese Linie, und mithin tatsächlich jede Hamburger Schnellbahnlinie zweimal, auf ihren jeweiligen Ästen, angebunden werden - zumindest so die S4 West auch in Eidelstedt halten sollte.
Die Haltepunkte Eidelstedt und Arenen Volkspark sind etwas nah beieinander, dies wird aber insgesamt durch die längere haltepunktlose Strecke im Volkspark bzgl. der Reisezeiten kompensiert. Beide sind aber sehr wichtig für Umsteigebeziehungen und daher nicht entbehrlich. Im Gewerbegebiet entlang der Schnackenburgallee und östlich der Arenen ist es in Zukunft sicherlich sinnvoll, den Bau von Wohnungen und Bürogebäuden zu erwägen.
Berlin B1 Schöneberg Linienreform
Probleme:
Der Busverkehr auf der B1 in Schöneberg ist seit Jahrzehnten disfunktional überlastet. Taktverdichtungen allein bringen nichts, bis zu 24 Busse je Stunde und Richtung sind bereits unterwegs, viele davon überfüllt und verspätet. M48, M85 und 187 sind mit je ~1h Fahrzeit zu lang für einen stabilen Betrieb. 106 und 204 wirken mit ihren Standardbussen nicht effektiv entlastend, sie stören die Hauptlinien M48, M85 und 187 durch Kolonnenbildung, oft muss der dritte Bus vor der Haltestelle warten. Hier gibt es leider viele Autofahrer mit Diplomatenkennzeichen, die sich nicht an die StVO halten. Früher war hier eine U-Bahn geplant, heute diskutiert man eine Straßenbahn, aber gebaut wird ja doch nichts.
Lösungskonzept:
Die Route ist mit kürzeren Linien zu bedienen, die sich auf die Hauptachse konzentrieren. Die Nebenlinien sollen die B1 kreuzen oder nur kurz befahren, um die Hauptlinien nicht zu stören.
Maßnahmen:
- M48 fährt von S+U Rathaus Steglitz bis S+U Potsdamer Platz im 4/6'-Takt, dann im 10'-Takt jeweils bis Hbf oder U Mohrenstr. (eingezeichnet)
- M85 fährt nur noch S Lichterfelde Süd - U Walther-Schreiber-Platz
- M48 Süd wird zu 288, siehe Vorschlag
- N18 wird nach S+U Rathaus Steglitz verlängert.
- 187 wird geteilt: Nordteil als 206 über Rheinstr. bis U W.-Schreiber-Platz. Außerdem über Lützowstr. statt Bülowstr. 10'-Takt mit Gelenkbussen.
- Südteil des 187 fährt über Dominicusstr. bis S Südkreuz
- 106 fährt über Akazienstr. und Winterfeldtplatz, und wird auf 10'-Takt verdichtet.
- M19 wird mit 204 vereinigt
- M48 und 206 überlappen zum 3/3/4'-Takt zwischen U W.-Schreiber-Platz und Lützowstr.
Effekte:
Konzentration des Angebots auf den Hauptkorridor B1 Steglitz - Schöneberg - Mitte. Neuerschließung Akazienstr./Winterfeldtplatz. Verdichtung und Nachtverkehr Hohenstaufenstr. Neuerschließung Lützowstr. Weniger Parallelverkehr zur U1-U3. Verlagerung zur S1 durch Kürzung der Linien. Stabilerer Betrieb und dadurch attraktiverer Service.
Gibt es Verbesserungswünsche?
Dresden: Neue 386: Pirnaischer Pl. – HBF – Possendorf – Kreischa – Glashütte
Zu meiner allgemeinen Idee zu einer Landbuslinie zu Dresden. Es geht um die Buslinie 386 die heute von Dobritz über Lockwitz, Kreischa und Reinhardtsgrimma nach Glashütte verkehrt.
Inspiriert von diesem Vorschlag, möchte ich dazu mitteilen, das ich die Idee gut finde Kreischa mit dem Dresdner HBF sowie mit der Innenstadt zu verbinden. Da Kreischa stetig gewachsen ist, sowie die Kliniken und Ausflugmöglichkeiten die dort befinden. Darum dachte ich mir, dass es potential hätte den Ort günstiger an Dresden zu verbinden.
Da bei diesem Vorschlag (oben der Link) die als Straßenbahnlinie vorgesehen wurde. Leider weiß ich, das es kaum möglich ist eine Bahn über die Bergstraße zu führen, da sie zu steil ist, überlegte ich mir als alternative diesen Vorschlag als Buslinie umzusetzen. Als Überlegung die Linie 386 die bisher von Dobritz verkehrt. Könnte Beispielsweise die Strecke übernehmen. Da von Dobritz bereits schon die 86 sowie die Freitaler Stadtbuslinie 162 verkehrt und sie dann in Kreischa zur 386 nach Glashütte umsteigen könnten. da bestimmt die Verbindung zum HBF mehr potential hätte.
Statt in Dobritz würde sie ab dem Pirnaischer Platz fahren und in Richtung Possendorf über HBF, TU, Südhöhe und Bannewitz verkehren. Um auch anschluss an die Buslinie 85 zu erhalten, fügte ich die Haltestelle Alträcknitz ein. Ab Possendorf verkehrt sie über Obercarsdorf nach Kreischa. Dort besteht Anschluss an den Bus 86 der von Heidenau kommt. Ab dort verkehrt die 386 ihre übliche Busstrecke über Lungkwitz, Hausdorf und Reinhardtsgrimma.
Dort dachte ich mir das sie als Schleife durch den Ort verkehrt um auch Reinhardtsgrimma günstiger und attraktiver an Dresden zu verbinden, Die Zeichen wie sie fährt zeichnete ich mit ein. Wie normal würde sie über Cunnersdorf nach Glashütte verkehren.
Die Linienübersicht der 386:
DRESDEN PIRNAISCHER PL. - HBF - TU - Südhöhe - Bannewitz - Possendorf - Kreischa - Hausdorf - Reinhardtsgrimma - Cunnersdorf - GLASHÜTTE
Zweigleisiger Ausbau zwischen Lichterfelde Ost und Südende
Mein Vorschlag wäre den eingleisigen Abschnitt zwischen Lichterfelde Ost und Südende auf zwei Gleise auszubauen.
Dies würde die Wartezeit auf den Gegenzug in Lichterfelde Ost verhindern und man würde nicht selbst Verspätung bekommen.
Haltestellen:Lankwitz ist nur eingleisig
NBS Varazdin – Zagreb
Mit einer Neubaustrecke Zagreb - Varazdin kann die Fahrzeit zwischen den Orten in Kroatien von heute ca. 2:40 h auf rund 30 min reduziert werden. Dies ist sogar doppelt so schnell wie man heute mit dem Auto braucht. Auf der Strecke können die Fernzüge aus Budapest und Wien in Richtung Zagreb gebündelt werden, sodass neben innerkroatischen Wegebeziehungen auch der internationale Verkehr profitiert. Außerdem kann hier der Güterverkehr gebündelt werden.
Streckeninfos:
- Streckenlänge: ca. 72 km / Fahrzeit min. 27 min (⌀ 160 km/h) bei 200 - 250 km/h Höchstgeschwindigkeit im Neubauabschnitt (zwischen Turcin und dem Tunnel bei Seveste), in den Ausbauabschnitten wären 120 - 160 km/h erstrebenswert.
- Tunnel unter Seveste ca. 5,0 km, durch das Gebirge insgesamt ca. 17,5 km Tunnel (auf 2 Teilabschnitt verteilt), weitere kleinere Tunnel
- Abzweig bei Zagreb auf die Umgehungsstrecke (z.B. für Güterverkehr)
- Anbindung der Strecke Varazdin - Zabok bei Novi Marof (in beiden Richtungen), sodass die Nahverkehrszüge in diesem Abschnitt die Strecke mitnutzen können (ca. 10-15 min Fahrzeiteinsparung). Bestandsstrecke kann stillgelegt werden. Zwischen Turcin und Varazdin wird diese als Ausbaustrecke weiter genutzt und zweigleisig ausgebaut.
- Längsneigung max. 3,5 Promille, somit für Güterverkehr uneingeschränkt nutzbar
- Insgesamt beispielhaft 4 Zwischenhalte dargestellt, davon im Bereich der Neubaustrecke mit Bahnsteigen an Überholgleisen.
- Der Ausbau bis Cakovec (inkl. Verbindungskurve und Bahnhofsumbau) ist mit dargestellt
Angebot:
- stündlicher Nahverkehr zwischen Varazdin und Zagreb, ggfs. mit Zwischenhalten an ausgewählten Stationen (mögliche Standorte sind in der Karte dargestellt), ergänzend verkehrt der Nahverkehr zwischen Zabok und Varazdin ab Novi Marof über die Neubaustrecke.
- FV: Wien - Graz - Maribor - Varazdin - Zagreb (Fahrzeit ca. 4:15h alle 2h, anstatt 6:30h heute mit Umstieg in Graz, einzelne Sprinter auch in unter 4h möglich)
- FV: Budapest - Nagykanizsa- Varazdin - Zagreb (Fahrzeit ca. 4:15h alle 2h, anstatt 1x täglich 6:30h)
- diverse Güterverkehre
Es sind natürlich weitere Ausbauten (insbesondere Geschwindigkeitserhöhung, abschnittsweise Mehrgleisigkeit, Verbindungskurven und Elektrifizierung) in den nördlichen Zulaufstrecken notwendig, um die Fernverkehrsbeziehungen zu stärken. Die sind nur beispielhaft dargestellt, ggfs. mache ich dazu noch einen separaten Vorschlag. Bis Cakovec ist ein zweigleisiger Ausbau dargestellt.
Nachteil des Entwurfs ist natürlich der Preis und Aufwand für den längeren Tunnel, andererseits wird man ohne jeglichen Tunnel die Fahrzeiten Ri. Norden nicht kürzen können. Und durch diese Lage profitieren die Fahrbeziehungen aus Wien, Graz, Maribor und Budapest. Eine gewisse Vergleichbarkeit ist mit diesem Vorschlag gegeben: https://linieplus.de/proposal/sfs-graz-maribor-celje-ljubljana-triest-zagreb/ - es gibt aber auch Synergien z.B. bezüglich des Ausbaus zwischen Maribor und Graz. Von offizieller Seite gibt es eine Machbarkeitsstudie für einen bestandsnahen Ausbau weiter westlich (https://eng.hzinfra.hr/?p=10455, "Lepoglava junction"), welcher aber nicht ganz dieselben Fahrzeitgewinne bringt und dafür andere Gebiete erschließt.
Streckenprofil (aus GoogleEarth)
(Link)
S Bahn von Schönefeld nach Erkner
Meine Idee ist eine S Bahn von Schönefeld nach Erkner.
Diese könnte die nicht besetzte S11 bekommen.
Vorteile:Schönefeld mit Hbf verbinden,Direktverbindung Südkreuz mit S45,an Herthaspielen überfüllten Westkreuz umfahren
Haltestellen:
Schönefeld (b. Berlin), Grünbergalle, Altglienicke, Adlershof, Johannisthal, Schöneweide, Baumschulenweg, Köllnische Heide, Neukölln, Hermannstr.,Tempelhof, Südkreuz, Schöneberg, Innsbrucker Platz,Bundesplatz, Heidelberger Platz, Hohenzollerndamm, Halensee, Charlottenburg, Savignyplatz, Zoologischer Garten, Tiergarten, Bellevue, Berlin Hbf, Friedrichstr,Hackischer Markt Alexanderplatz, Jannowitzbrücke, Ostbahnhof, Warschauerstr.,Ostkreuz,Rummelsburg,Betriebsbahnhof Rummelsburg, Karlshorst, Wuhlheide, Köpenick, Hirschgarten, Friedrichshagen, Rahnsdorf, Wilhelmshagen, Erkner
Die Strecke führt von der Görlitzer Bahn über die Ringbahn auf die Stadtbahn. Von dort führt sie zur Strecke gen FFO. Sie führt über die Strecken der S3,S5,S7,S8,S9,S41,S42,S45,S46,S47,S75,S85
RE von Berlin nach Zittau
- Mein Vorschlag wäre eine RE Linie von Berlin nach Zittau . Man würde nach CZ kommen und in die Oberlausitz.
- Der RE würde den EC entlasten sowie eine Direktverbindung mit Regionalzug von Berlin nach Dresden. Pendler haben einen Zug mehr um von/nach Berlin zu kommen.
- Takt nach DD mit IC/EC alle Stunde 30min zeitversetzt zum Fernverkehr.
Alle Haltestellen:
Berlin Südkreuz, Berlin Lichterfelde Ost, Dahlewitz, Blankenfelde, Rangsdorf, Dabendorf, Zossen, Wünsdorf-Waldstadt, Baruth (Mark), Golßen, Drahnsdorf, Uckro, Walddrehna, Doberlug-Kirchhain, Rückersdorf, Elsterwerda, Großenhain, Priestewitz,Niederau, Weinböhla, Coswig, Dresden Neustadt, Dresden Mitte, Dresden Hbf (Kopfmachen, umspannen auf Diesel), Dresden Mitte, Dresden Neustadt, Dresden Klotsche, Langebrück, Radeberg, Arnsdorf, Bischofswerda, Neukirch (Lausitz) West,Neukirch (Lausitz) Ost, Wilthen, Tauebenheim (Spree),Neusalza Spremberg, Ebersbach (Sachs), Neugersdorf, Oberoderwitz, Zittau
IC München – Ingolstadt – Zwickau – Dresden – Görlitz/Annaberg-Buchholz – (Marienberg)
Es gibt zwar schon viele Vorschläge hier und Sachsen und auch das Erzgebirge besser an den Süden Deutschlands anzubinden, jedoch finde ich werden immer wichtige Orte vergessen oder zu viele Halte hinzugefügt für eine IC Verbindung. Auch im Deutschlandtakt ist eine 2h Verbindung zwischen München und Görlitz via Landshut und Regensburg vorgesehen. An sich finde ich diese Verbindung gut, finde jedoch ein paar Punkte zur Routenführung sollten geändert oder ergänzt werden. Im Großen und Ganzen habe ich die Routenführung gelassen, nur statt über Freising und Landshut nach Regensburg über Ingolstadt. Außerdem fährt ab Zwickau ein Zugteil über Schwarzenberg und Annaberg-Buchholz nach Marienberg. Dies ist aber nicht zwingend möglich, da zwischen Annaberg und Marienberg keine Bahnstrecke existiert und man erst eine Verbindungsstrecke bauen müsste. Des Weiteren müsste die Strecke zwischen Annaberg und Schwarzenberg wieder geöffnet werden. Letzteres sollte nicht allzu schwer sein, da hier bereits ein Testlabor für ETCS Level 3 stattfindet. Alle Halte mit Stern sind optional, da ich sie als nicht zu wichtig erachte oder der Haltestellenabstand sehr kurz wäre.
Warum über Ingolstadt?
Ich finde Ingolstadt hat aktuell eine ziemlich schwache Fernverkehrsanbindung für die 5 größte Stadt Bayerns. Da haben Städte wie Günzburg oder Donauwörth teilweise eine bessere Anbindung. Außerdem gibt es dort die Audi, welche dadurch Ihre häufigen Pendlerfahrten nach Zwickau zum VW Werk mit dem IC machen können. Außerdem gibt es so eine Schnellverbindung Regensburg Ingolstadt.
Warum ein Zugteil nach Schwarzenberg und Annaberg-Buchholz?
Das Sachsen mehr schlecht als Recht an das Fernverkehrsnetz angeschlossen ist, ist uns allen denke ich klar. Auch wenn mal irgendwann die Sachsen-Franken-Magistrale und Chemnitz Leipzig ausgebaut sind, wären die noch ganz unbedeutenden Städte Schwarzenberg (16.000 Einwohner), Annaberg-Buchholz (20.000 Einwohner) und Marienberg (17.000 Einwohner) immer noch ziemlich schlecht und langsam zum Rest der Welt angebunden. Dadurch das der Zug in Zwickau geflügelt wird, hält sich der Aufwand in Grenzen. Die Verbindungsstrecke nach Marienberg ist optional, wäre aber sinnvoll, angesichts der Einwohner und des Tourismus.
Takt, Rollmaterial und Weiters:
Der Takt sollte wie alle IC Verbindungen mindestens alle 2h sein, wenn nicht sogar Stündlich. Als Fahrzeug bietet sich aktuell nur der ICE L an, dieser müsste aber als 200m Variante dann verkehren, nicht wie aktuell als 256m. Denn sonst wären wir bei der Doppeltraktion bei über 512m. Außerdem könnte man so eine Vectron Dual ranhängen um so die nicht elektrischen Abschnitte ohne Lokwechsel überbrücken zu können. Wenn alle Abschnitte elektrifiziert sein sollten könnte auch der Stadler Kiss IC2 eingesetzt werden.
Berlin – Verlängerung der M82 oder 284
Dieser Vorschlag beinhaltet die Verlängerung der Buslinie M82 oder 284 vom Rathaus Steglitz bis Grunewald, Roseneck. Dabei werden neue Gebiete erschlossen und die Nachfrage auf dieser Relation und auch in die südlicheren Stadtteile rund um Lankwitz erhöht. Am Roseneck entstehen Umsteigeverbindungen in allen möglichen Relationen zu weiteren Buslinien.
Für den Anfang wäre es denkbar, einen 20-Minuten-Takt zwischen Rathaus Steglitz und Roseneck auszuprobieren, um die Nachfrage auszutesten.
Stadtbus St. Gallen: Weiterentwicklung der Linienführung in Richtung Wittenbach
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2023 wurde die Linie 3 bis zum Bahnhof Wittenbach verlängert. Daraus entsteht meines Erachtens die Gelegenheit, die Linienführung zwischen St. Gallen und Wittenbach zu überdenken und weiterzuentwickeln. Ich schlage vor, die Linie 4 zwischen dem St. Galler Bahnhof und Wittenbach, die Linie 11 zwischen Heiligkreuz und Abacusplatz und die Linie 6 zwischen dem St. Galler Bahnhof und Heiligkreuz durch folgende Linienführung zu kombinieren und ersetzen. Dies führt meines Erachtens zu einigen Vorteilen wie einfacheres Liniennetz, effizienterer Betrieb, weniger Stau im Busbetrieb gerade im Bereich Marktplatz, einheitlicherer Takt, bessere und einfachere Feinerschliessung nach Wittenbach und eine attraktivere Erschliessung vom Bahnhof St. Fiden und der Bruggwaldstrasse von und nach Wittenbach.
Die Linie würde beim St. Galler Bahnhof durchgebunden werden, am naheliegendsten in Richtung Westen, bzw. wie die ursprüngliche Linie nach Wittenbach mit der Nummer 4 verkehren. In Wittenbach wäre sie weiterhin mit der Linie 3 verknüpft. Passagiere, die den direkteren Weg nach St. Gallen nehmen wollen, können somit die Runde in Richtung Wittenbach Bahnhof machen, und in Richtung St. Gallen sitzenbleiben, wie dies heute der Fall ist.
Heute verkehren die Linien 3 und 4 im 15 Minuten Takt, die Linie 11 gar nur im Halbstundentakt. Die zukünftigen Linien 3 und 4 sollen während den Stosszeiten im 10-Minuten Takt verkehren. Je nach Auslastung könnten einige Kurse der Linien 3 und 4 in Heiligkreuz oder Abacus wenden.
Für die gekappten Linien (6 und 11) müssten Lösungen gefunden werden, welche nicht Teil dieses Vorschlags sein sollen.
Hinweis: Mit dem neuen Update scheint es ein Problem zu geben: Die Namen der Stationen wurden bei der Bearbeitung des Vorschlgs komplett durcheinander gebracht. Ich habe die Namen der Stationen deshalb wieder entfernt.
Die neue Innkreisbahn SFS München – Wels (-Linz/-Wien)
Disclaimer: Ich finde die NIB nicht sinnvoll. Siehe meine Gegenvorschläge: Rosenheim - Salzburg und Köstendorf - Timelkam
Idee Zur Trasse der neuen Innkreisbahn.
Nachdem diese im Zielnetz der ÖBB 2040 vorgestellt wurde, habe ich zügig diese mögliche Trasse gezeichnet. Ziel der Bahn ist es innerhalb von 2,5h von Wien nach München zu reisen. Die Trasse ergibt natürlich nur mit der ABS 38 von München bis Mühldorf am Inn Sinn.
2,6km Tunnel eingleisig (2%); 46km Tunnel zweigleisig (43%); 8,5km Brücken (8%); 50km freie Strecke (47%).
Eine umsetzbare Trasse durch das Hausruckviertel zu finden ist schwierig aufgrund vom Gelände und der sehr zersiedelten Struktur der Region. Trotzdem bin ich recht zufrieden mit dem Kompromiss zwischen teuren Tunnel, gerader Linienführung und wenigen Rückbauten in meinem Vorschlag.
Dort wo die neue Innkreisbahn die Salzkammergutbahn und die Matigtalbahn kreuzt sind 2 Halte geplant. Ich war Mal so frei und habe ein wenig Haltestellen markiert die ein Regionalzug anfahren könnte.
Edit 23.3.24/13.11.24: Disclaimer hinzugefügt.
Edit 14.1.25: Daten Anteil Tunnel & Brücken hinzugefügt. Den Vorschlag würde ich jedoch demnächst überarbeiten.
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1ENK_Y0K7BbuPNib9OzmjtwbISpzZWQM&ehbc=2E312F&w=640&h=480]
Merseburg – Bad Lauchstädt – Querfurt
Grund:
- SPNV-Anbindung an Bad Lauchstädt, Schafstädt und Obhausen sowie den Buna-Werken
- Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs Merseburg - Querfurt
Die Strecke verläuft entlang der heutigen Landeslinie 728, welche eine deutlich stärker nachgefragte Strecke bedient als der RB 78.
Streckenverlauf:
Die Strecke verläuft erst entlang dem vor kurzem stillgelegten Streckenast Merseburg-Schafstädt, danach führt sie nach Obhausen, von wo aus nach Querfurt gefahren wird.
Geiseltalbahn:
Die Geiseltalbahn RB 78 wird nach Mücheln verkürzt, der Streckenabschnitt zwischen Mücheln und Querfurt wird dann durch Busse bedient.
Busnetz:
- 320: Halle - Holleben - Bad Lauchstädt - Schafstädt T60
- 702: Querfurt - Nemsdorf-Göhrendorf - Jüdendorf - Mücheln T60
- 726: Bad Lauchstädt - Milzau - Klobikau - Langeneichstädt - Mücheln T60
- 727: Merseburg-Elisabethhöhe Bhf. - Knapendorf - Bündorf - Dörstewitz - Delitz - Holleben T60
Liebe Grüße Tschaki
IRE Uelzen-Berlin
Die Strecke Hamburg-Berlin, verbindet die beiden größten Metropolen Deutschlands. ICE Verbindungen, welche nur etwa eine Stunde und 45 Minuten für diese Strecke benötigen sind eine fähige Konkurrenz zum Auto. Jedoch kann sich nicht jeder den Luxus leisten ICE zu fahren. Daher schlage ich die IRE Verbindung Uelzen-Berlin über Salzwedel und Stendal vor.
Diese soll (sofern dies in irgendeiner Art und Weise möglich) mit dem Deutschlandticket und Nahverkehrsfahrkarten (z.B Quer-durchs-Land Ticket oder Ländertickets) nutzbar sein, als auch potentiell einen eigenen Haustarif anbieten welcher günstiger ist, als der günstigste Preis mit dem Fernverkehr.
Da die Strecke Uelzen-Stendal teils eingleisig ist und da bereits der RE20/RE19 verkehrt, werden folgende Maßnahmen vorgenommen:
Der RE20 wird bis Stendal Hbf verkürzt. Ausgenommen sind die Fahrten die Salzwedel starten bzw. überall halten und die Fahrten die Uelzen starten und keinen Anschluss von Zügen aus Hamburg bieten. Die Fahrten die überall halten, starten/enden in Salzwedel. Der RE19 soll weiterhin normal verkehren. Die IRE Züge sollen Anschlüsse zum RE20 in Salzwedel bzw. Stendal Hbf bieten, sowie Anschluss an Züge Richtung Hamburg in Uelzen.
Potentiell aufkommende Fragen:
- Warum startet der IRE in Uelzen und nicht in Hamburg?
Aufgrund dessen das die Strecke zwischen Hamburg und Uelzen (bzw. weiter nach Hannover) hoffnungslos überlastet ist. Daher soll der Fahrplan so konzipiert sein, dass man einen perfekten Anschluss in Uelzen hat. Sollte es jedoch zu einer Entlastung der Strecke (durch die Neubaustrecke Hamburg-Hannover, Alpha-E oder auf andere Art und Weise) kommen, würde ich eine Verlängerung nach Hamburg in Betracht ziehen.
- Warum wird der RE20 teils ersetzt?
Da die Strecke eingleisig ist und im Moment jetzt schon überlastet ist. Es fallen durch diese Lösung keine Angebote weg.
Ich bin offen für Kritik, Feedback und Verbesserungen!
S-BAHN RHEIN-RUHR | REAKTIVIERUNG RUHRTALBAHN | ERGÄNZUNGSAUSBAUTEN
Im Rahmen des möglichen Aus- und Neubaues der Ruhrtalbahn könnte man auch im Bestandsnetz einige Ausbauten vornehmen:
1. Neubau Haltepunkt Hagen-Volmarstein: In Volmarstein leben etwa 12.000 Menschen ohne Bahnanschluss.
2. Neubau Haltepunkt Hagen-Boelerheide: Im dicht bevölkerten Norden der Innenstadt wäre ein Haltepunkt sicherlich sinnig.
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