Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
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Dieser Vorschlag existiert schon in ähnlicher Form
Ich würde diese Idee aufgreifen und als Ringlinie ergänzen. Der Streckenverlauf würde vom Hauptbahnhof ausgehend über die neuen Haltestellen ICE City, Greifswalder Straße und Erfurt Johannistor bis zum Nordbahnhof führen. Nach dem Nordbahnhof würde die Strecke unter der Mittelhäuser Straße im Tunnel verlaufen und dann direkt am alten Haltepunkt Gyröer Straße halten, wo Fahrgäste Anschluss an den Bus in der Apoldaer Straße hätten.
Die Route setzt sich fort entlang der Straße der Nationen und führt dann durch einen Tunnel zum nächsten Haltepunkt. Dieser reaktivierte Halt würde etwas weiter nach Osten verlegt werden, wo Anschluss an die Bushaltestelle Hanoier Straße bestünde, die ich bis kurz vor die Bularester Straße verschieben würde.
Die Strecke verläuft weiter unter der Hannoverer Straße hindurch und führt dann nach Marbach zum Bahnhof Marbach Nord, wo Fahrgäste Anschluss zur Bushaltestelle Bodenfeldallee hätten. Die Route führt dann weiter an Marbach vorbei zur Haltestelle Marbach Rochlitzer Straße, wo Fahrgäste Anschluss zur gleichnamigen Bushaltestelle hätten.
Weiterhin würde die Strecke reaktiviert zum Westbahnhof führen, wo es dann zwei mögliche Varianten gäbe: Die schnellere Variante würde komplett durch einen Tunnel über den Haltepunkt Domplatz zum Hauptbahnhof führen, während die günstigere, jedoch längere Variante über den Bahnhof Eisenacher Straße und dann unter der A71 hindurch bis nach Ingersleben führen würde, wo ein neuer Haltepunkt entstehen könnte.Die Strecke würde dann wieder auf die Bestandsstrecke treffen und über die neuen Bahnhöfe Mariental und Möbisburg/Stedten zum Bahnhof Bischleben führen. Ab dort setzt sich die Strecke weiter fort über Hochheim, wo ebenfalls ein neuer Haltepunkt entstehen könnte, und dann zur Milchinselstraße, dem neuen Bahnhof, und schließlich zurück zum Hauptbahnhof."
Bahnhöfe:
ICE City: Bahnhof auf Stelzen im bald entstehenden ICE Viertel
Greifswalder Straße: auf der Brücke und Tram sowie Bus Anbindung
Erfurt Johannesvorstadt: Auf der Brücke Anbindung vom Bus Dieselstraße
Erfurt Nord: evt. Neues Gleis sonst in diesem Zuge Bahnhof Modernisieren
Gyröer Straße: Reaktivierter Haltepunkt Anbindung Bus Apoldaer Straße
Berliner Straße: Neuer Haltepunkt Anbindung Bus Hanoier Straße
Marbach Nord: Neuer Haltepunkt Anschluss Bus Bodenfeldalee
Marbach: Neuer Haltepunkt Anschluss Rochlitzer Straße
Erfurt West: Dieser Vorschlag
Eisenacher Straße: Dieser Vorschlag Anbindung Linie 80 Vorschlag dazu folgt
Schmira: Anbindung zur Gleichnamigen Bushaltestelle
Frienstedt: Anbindung zur Bushaltestelle Frienstedt, Wohnpark
Neudietendorf: so beibehalten
Ingersleben: Neuer Bahnhof Bestandsstrecke Ich würde Die Buslinie 881 bis zum neuen Bahnhof in Ingersleben führen
Marienthal: Auf der Brücke Anbindung Linie 51 Genug Potenzial?
Stedten/Möbisburg: Auf der Brücke und einen Zusätzlichen Halt für die 51 und 75
Bischleben: Bestand Evt einbauen von Fahrstühlen und Buslinie 51 zum Bahnhof fahren lassen wo sie dann dreht und Wieder zurück fährt
Hochheim: Dieser Vorschlag und dort ebenfalls eine neue Bushaltestelle
Milchinselstraße: Dort existiert bereit ein Tunnel und es gäbe Anschluss an die Tram
Domplatz: Unterirdische Haltestelle unrealistisch da Kosten utopisch
Hauptbahnhof: halt an Gleisen 3,3a,8,8a oder falls die Taktung es nicht zulässt so wie in Richards Vorschlag
Takt: 20 Minuten
Fahrzeug: Flirt oder Mireo
Aufwand:
-Fahrzeugkauf
- Streckenbau Inklusive Tunnel
- Bahnhöfe Bauen
Vorschläge dafür:
- Return of the Riethschleuder 1.0
Außerdem würde ich alle Bahnhöfe so machen das man dort schon sein ticket scannen muss, da es eh zu wenig Schaffner gibt und deswegen man keine Fachkräfte bräuchte.
3. Durchmesserlinie – Zürich [CH] (überarbeitet)
3. Durchmesserlinie Zürich (Anschluss Bahnlinien 710, 751 - Zürich HB (Zentrum) - Zürich Paradeplatz - Zürich Enge - Anschluss Bahnlinien 720, 722) mit Umbau von 3 Bahnhöfen und Neubau 1.
Der Hauptbahnhofs des wichtigsten Verkehrsknotenpunkt der Schweiz ursprünglich ein Kopfbahnhof ist bereits für den Südosten und Norden zum Durchgangsbahnhof mittels Tiefbahnhöfen Museumstrasse und Löwenstrasse samt Durchmesserlinien erweitert worden. Nur noch Verbindungen welche von Westen oder Wipkingen kommen und auf die Linkeseebahn oder dem ZBT wollen müssen in der Halle des Hauptbahnhofs kehren, was im S-Bahn Netz wertvolle Sekunden bzw. Minuten kostet und nebst Fahrzeitgewinne, im Fernverkehr weniger Puffer für das Einhalten des Taktknotens Zürich bedeutet.
Die Idee für die 3. Durchmesserlinie stammt aus einem internen Bericht der SBB (Perspektive BAHN 2050 - Studie zum Kernsatz 3 - [...] - Abschlussberich, 5.10.2021), wobei 1 Mal von einer 3. S-Bahn Durchmesserlinie gesprochen wird, da nichts eingezeichnet ist kann dies vieles bzw. gar nichts bedeuten. Trotzdem nahm ich den Anlass und nebst vielen Möglichkeiten Tunnels durch Zürich zu schlagen, welche den Hauptbahnhof nicht berühren, ergibt das Spiegeln der 2. Durchmesserlinie (Weinbergtunnels) die oben eingezeichnete Trassierung.
Der Zeithorizont für ein solches Mammutprojekt, welches wohl sogar die 2. Durchmesserlinie in Aufwand übertreffen würde, ist weit in die Zukunft gesetzt, da der Bund sowieso bis 2035 mit starken Preissteigerungen im Infrastrkturausbau zu kämpfen hat und aus föderaler Sicht "noch ein Projekt für die arroganten Zürcher" nicht gerne gesehen wird im Hinblick auf Kapazitätsproblemen in der West- und Zentralschweiz.
Trotzdem soll nicht vergessen werden, dass dieses Projekt in zwei Dimensionen neue Möglichkeiten bietet in einer Schweiz, welche stark wächst und vor allem in der Metropolregion Zürich.
- IC 2: Linie ins Tessin kann nach Nord, Nordwesten durchgebunden werden und bietet mehr Direktverbindungen (auch denkbar mit EC aus Süddeutschland bis nach Zentralitalien)
- IC 3: Durchbindung ohne wenden Basel via Zürich bis nach Chur (1/2h Takt gut möglich)
- IR (verschiedene): Durchbindung ermöglicht mehr Übereckverbindungen, welche sich mit dem IC Genf - Chur, als sehr beliebt erwiesen haben. Zürich Flughafen aus noch mehr Richtungen erschlossen (Verlagerung IC/EC Linien weg vom Flughafen für Fahrzeitgewinn)
- S24 (noch): Die Linie wird beschleunigt bzw. kann die Zeit nutzen um im Untergrundbahnhof Zürich Paradeplatz zuhalten. Dies würde es ermöglichen, dass der Zürich HB und die Trams im Zentrum weniger belastet würden, da Agglomerationspendler direkt in der Altstadt aussteigen können. Mit zusätzlichen S-Bahn Linien könnte der 2024 renovierte Bahnhof Zürich Wipkingen wieder sein altes Prestige erhalten und reisende aus den umliegenden Quartieren entlasten verschiedene Bus- und Tramlinien.
Das Projekt bringt aber auch verschiedene technische und betriebliche Probleme mit sich
- Bahnhof Zürich Wiedikon: Die Angebotsreduktion (in beide Fahrtrichtungen) muss kompensiert werden, da vor allem der Südwesten der Stadt in der Netzentwicklungsstrategie 2040 der städtischen Verkehrsbetrieben (Tram und Bus) aus Gründen von komplexen topografischen Bedingungen (Üetlibergfuss, Sihl, Sihlberg) noch nicht miteinbezogen wurde und somit vorerst keinen Angebotsausbau erhält.
- Gleisfeld vor HB: Durch die Rampe des Tiefbahnhofes würde hier das Gleisfeld an Weichen verlieren und bestimmte kehrten würden in Bahnhofsnähe verloren gehen. Dies ist nicht allzu problematisch, da diese "ausfallenden" Möglichkeiten über den neuen Tiefbahnhof die Durchbindung auferhalten können.
- Bauliche Komplexität des Tunnels und der Tiefbahnhöfe. Zürichs Untergrund vor allem um die Bahnhöfe oder auch am Paradeplatz (Banken) ist stark durchbohrt. Der Bau muss u.a. wegen der Limmat in enormer tiefe stattfinden ganz bestimmt mit 2 verschiedenen TBMs, die wohl darauf im Untergrund begraben werden müssen.
- Die Anschlüsse im Süden verlangen verschiedene u.a. im Untergrund liegenden Überwerfungsverbindungen für den kreuzungsfreien Betrieb.
- Die betroffenen Bahnhöfe würden lange von Baustellen betroffen sein und im dichten urbanen Raum stark eingeschränkt werden. Während die Aufwertung von Wollishofen relativ geschwind geschehen kann, müssen für Zürich Enge und Zürich HB neue Untergrundpassagen entworfen werden, welche nicht mit den bereits existierenden Infrastrukturen kollidieren. Am Paradeplatz besteht kaum Platz für Schächte zum hinunterlassen von Materiel, was den Bau erschweren würde. Es würde wohl schlussendlich auch kein Bahnhofsgebäude entstehen sondern an verschiedenen Stellen Abgänge in eine Mezzanine geben, welche dann zu den Gleisen führt.
Lückenschluss Amberg-Weiden (Wiederaufnahme und Neubau)
Reaktivierung Bahnstrecke Amberg-Schnaittenbach mit Neubau einer Verbindungsstrecke
1. Aktuelle Lage
1.1 Verbindung Weiden-Amberg
Die beinen zweit. bzw. drittgrößten Städte der Oberpfalz, Weiden und Amberg mit jeweils 43.000 Einwohner sind trotz ihrer Entfernung von 32 Kilometern (Luftlinie: Bayernatlas) nicht direkt miteinander Verbunden. Da beide Städte einen Bahnanschluss haben ist eine Verbindung zwar möglich, diese ist aber mit langen Umwegen verbunden. So benötigt man von Weiden Bf. nach Amberg Bf. mindestens 1 Stunde und 24 Minuten mit einem Umstieg in Schwandorf. Ebenfalls einen Umstieg hat man in Neunkirchen b. Sulzbach-Rosenberg, wenn man die Fahrzeit von 1 Stunde und 31 Minuten in Kauf nimmt (siehe Goole Maps: Weiden Bahnhof- Amberg Bahnhof vom 13.03 um 16:00 Uhr). Wenn man mit dem Zug nach Freihung fährt und dort den eher selten verkehrenden Bus nimmt, kann man sich 20 Minuten sparen, benötigt jedoch immer noch über eine Stunde. In umgekehrte Richtung geht es etwas schneller.
1.2 Anbindung von Hirschau und Schnaittenbach
Die Städte Hirschau und Schnaittenbach sind auf einer eingleisigen Bahnstrecke mit amberg verbunden. Diese wird jedoch nur noch vom Güterverkehr genutzt. Somit kann man diese nur mit dem Bus erreichen. Hier gibt es nur 3 Linien, die die Städte erreichen:
- Linie 55 (VGN 455): Weiden-Schnaittenbach-Amberg
- Linie 59 (VGN 459): Amberg − Lintach-Kemnath a. Buchberg
Massenricht - Linie 63 (VGN 463): Schnaittenbach-Sulzbach-Rosenberg
Da die meisten Linien nur stündlich verkehren, sind die beiden Städte mit zusammen etwa 9900 Einwohnern schlecht angebunden.
1.3 Anbindung Amberg-Ammersricht
Derzeit über die Linie 402 (Stadtbus) mit Amberg verbunden.
2. Rentabel ?
Dieses Kriterium wird (leider) oft nur an dem Kosten Nutzen Faktor bemessen. Ein weiteres Kriterium ist die 1000 Mitfahrer pro Tag Marke. Auch wenn ich der Meinung bin, dass es auch ohne diese Werte etwas nützt, möchte ich diese nun ausführen. Das Thema Güterverkehr wird hier nicht angesprochen (auch wenn dieser mehr als der Personenverkehr profitiert).
2.1 Einzugsgebiete
2.1.1 Einzugsgebiet bessere Bahnverbindungen:
Die Orte Weiden (43.000) und Amberg (42.500) und Luhe-Wildenau(3.500) = 89.000 Einwohner
2.1.2 Einzugsgebiet Neu/wieder erschlossen
- Ammersricht (Am Stadtrand von Amberg gelegener Ortsteil wird mit Haltepunkt neu angebunden) hat etwa 3.000 Einwohner
- Gebenbach (Reaktivierung Haltepunkt ???) 750 Einwohner (Ohne Ortsteile)
- Stadt Hirschau (Reaktivierung Bahnhof ) mit 5.650 Einwohnern
- Stadt Schnaittenbach (Bahnhofsneubau an im Süden der Stadt) mit 4.250 Einwohnern
Gesamt: 13.650 Einwohner bekommen einen neuen Bahnanschluss
2.2 Pendlerstatistik
Hirschau: 1681 Einpendler, 1845 Auspendler (695 Binnenpendler) (Quelle)
Schnaittenbach: 552 Einpendler, 1536 Auspendler (293 Binnenpendler) (Quelle)
Gebenbach: 93 Einpendler, 357 Auspendler (32 Binnenpendler)(Quelle)
Ammersricht(Schätzung:) 300 Einpendler, 1000 Auspendler
Gesamt: 2626 Einpendler und 4038 Auspendler: somit 6664 Pendler
Im Einzugsgebiet: Weiden mit 18391 Einpendler und 7408 Auspendler (10324 Binnenpendler) und Amberg mit 18088 Einpendler und 7561 Auspendler (10.058 Binnenpendler). In beiden Städten überwiegt das einpendeln deutlich. In allen oben genannten ländlichen Städten und Gemeinden überwirgt das auspendeln. Folglich fahren die Leute von Hirschau, Schnaittenbach, ... nach Amberg oder Weiden in die Arbeit. Diese haben 36.479 Einpendler und 14.969 Auspendler
2.3 Fazit
Es werden auf der Strecke mehr als 1000 Fahrgäste unterwegs sein (Bei optimistischer Berechnung sind auch 2000 gut erreichbar). Somit wäre dieses Kriterium erfüllt. Der Kosten-(wirtschaftlicher)Nutzen Faktor, wäre jedoch kleiner als eins und somit nicht erfüllt.
Anmerkung: Wenn man lediglich die bestehende Strecke reaktivieren würde und kein Verbindungsstück bauen würde, wäre der Kosten-Nutzen Faktor möglicherweise größer als eins und somit erfüllt. In diesem Fall, würde man die 1000 Fahrgäste Marke aber wahrscheinlich nicht erreichen.
3.Vorteile
- Schaffung einer direkten Eisenbahnverbindung von Weiden nach Amberg. Statt der aktuell benötigten 1 Stunde und 24 Minuten, könnte man die Fahrzeit auf zwischen 30 und 40 Minuten mehr als halbieren.
- Neuanschluss von zwei Städten an den SPNV. Mit über 9.900 Einwohnern sind die nebeneinandergelegenen Städte Hirschau und Schnaittenbach groß genug für einen Eisenbahnanschluss.
- Verbesserung des Güterverkehrs. Dieser müsste, wie in 4. erwähnt, nicht den Umweg über Hirschau, Gebenbach, Amberg, Schwandorf,Nabburg und Wernberg nach Oberfranken nehmen, sondern könnte direkt von Schnaittenbach nach Wernberg/Luhe und somit nach Weiden.
-
Versuche, eine Streckenerweiterung von Schnaittenbach ins Naabtal bei Wernberg (Anschluss oder Übergang zur Bahnstrecke Regensburg–Weiden) zu bauen, die den Schienenweg zu den Porzellanfabriken in Oberfranken, den Hauptabnehmern der Kaolinproduktion, erheblich verkürzt hätte. (Wikipedia)
4. Bauliche Maßnahmen
4.1 Wiederaufnahme des Personenverkehrs der Bahnstrecke Amberg-Schnaittenbach
Für die Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der 21Kilometer langen Bahnstrecke sind fast keine Baumaßnahmen notwendig, da die Strecke in einem guten Zustand ist:
Um 2010 wurde die gesamte Gleisstrecke erneuert und der Unterbau verfestigt.[1] Bei der Strecke handelt es sich um eine der rentabelsten Nebenstrecken Deutschlands.(Wikipedia)
4.2 Bahnhöfe
4.2.1 Ammersricht
Vom ehemaligen Haltepunkt in Ammersricht (Damals "Neumühle") ist nichts mehr erhalten. Die Errichtung eines Bagnsteigs ist leicht möglich.
4.2.2. Gebenbach
In Gebenbach wird das ehemalige Bahnhofsgebäude nun privat genutzt. Da die Flächen jedoch noch vorhanden sind, ist die errichtung eines Bahnsteigs gut möglich.
4.2.3. Hirschau
In Hirschau steht noch fast alles. Neben dem Gebäude existiren noch 3 Gleise. Der Bahnsteig ist nicht mehr in einem brauchbaren Zustand und ein Neubau wäre somit sinnvoll
4.2.4. Schnaittenbach
Auch wenn das Bahnhofsgebäude noch steht und einige Gleise noch vorhanden sind, ist der Bahnhof nicht nutzbar. Hier wurde ein Bürogebäude mitten auf dem Bahnhofsgelände errichtet. Da die Bahn den Ort südlich umgehen muss, kommt nur ein Bahnhof nahe der der Wiesenstraße in Frage. Hier ist Platz für die Errichtung eines langen Bahnsteiges, sowie für einen Parkplatz.
4.3 Verbindungsstrecke
Das mit Abstand größte Bauvorhaben, ist der Bau der Verbindungsstrecke. Diese 10,2 Kilometer lange Strecke würde von Schnaittenbach 32,4 Meter abwärts bis nach Grünau verlaufen. Sie beginnt auf 414 Meter über NN und erreicht nach 2,01 Kilometern mit 431 Metern den höchsten Punkt der Strecke. In einer kleinen Talquerung könnte man etwa 4 Meter hoch Erdmaterial aufschütten, dass man von der höchsten Stelle hat, um eine gleichmäßige Steigung zu ermöglichen. Diese Erdbewegungen sind aber noch relativ klein. Ab sofort geht es gleichmäßig bergab, bis nach kilometer 5,5 der Ehenbach auf 386 Metern über NN gequert wird. Eine etwa 150 Meter lange Brücke wäre denkbar. Dannach geht es etwa 5 Meter hoch, was aber leicht vermindert werden kann. Nach 6 Kilometern hat man eine Höhe von 392 Metern über NN und gelangt nach 4 Kilometern konstantem Abstieg auf 376 Meter über NN.
Steigung: Schnaittenbach- Höchster Punkt: 0,8% bzw. 0,46° (Durchschnitt)
Gefälle: Höchster Punkt-Ehenbach(430-388): -1,20% bzw. -0,69° (Durchschnitt)
Steigung: Hügel bei Holzhammer (388-392): 0,8% bzw. 0,46° (Durchschnitt)
Gefälle: Holzhammer-Grünau (392-376): -0,4% bzw. -0,23° (Durchschnitt)
Die Strecke würde mit maximal 1,5 % Gefälle keine besonders steile Strecke sein und bedarf somit keiner großen Erdbewegungen.
5. Fahrplan
00 Weiden (0km)
06 Oberwildenau (8,6 km)
09 Luhe (10,9 km)
(12 Grünau (kein Halt!) 14,2 km)
21 Schnaittenbach (24,7 km)
24 Hirschau (28,1 km)
28 Gebenbach (33,1 km)
35 Ammersricht (42,8 km)
39 Amberg (45,9 km)
Es wird eine Fahrzeit von (guten) 40 Minuten benötigt.
Hamburg: S Eichberg (S4)
Die S4 wird aktuell im Osten Hamburgs gebaut. Sie soll die Stadtteile im Osten und den Kreis Stormarn besser an Hamburgs Innenstadt anbinden. Dabei fährt sie durch Rahlstedt durch hält aber nur an zwei Station, welche beide im Süden von Rahlstedt liegen.
Diese Station soll in Zukunft für Oldenfelde (33.365) und Meiendorf (22145) die schnellere Alternative in die Innenstadt werden und entlastet damit die Haltestelle S Rahlstedt (bessere Verteilung der Passagiere/geringere Standzeit).
Und die Gebiete um die Station und das NSG Höltigbaum bekommen erstmal einen Schnellbahnanschluss.
Die Station ist aktuell mit dem 562 erreichbar und soll in S Eichberg (Reetwischendamm) umbenannt werden und könnte als Endhaltestelle für den 257 und 168/368 dienen. Dafür müsste eine Kehre am Ende des Delingsdorfer Weg entstehen.
Der Bahnhof soll mit dem Delingsdorfer Weg verbunden werden, welcher unter dem Bahnhof liegen soll (wie jetzt). Die Zuge halten an einen Mittelbahnsteig halten.
Dieser Vorschlag hat den Vorteil im Vergleich zu diesen Vorschlag von Yannik2920, denn Vorteil das er deutlich mehr Anwohner anschließt und mit dem Bus leichter zu erreichen ist, selbst wenn keine Änderungen im Busnetz vorgenommen werden.
Niederkassel: 117 über Gewerbegebiet Mondorf
Die SB55 wurde zur Linie 117 herabgestuft. Leider hält sie nicht im Gewerbegebiet Mondorf. Ich schlage vor, die 117 über das Gewerbegebiet Mondorf zu führen, um die dortigen Arbeitsplätze besser anzubinden.
Hinweis: Die Bahnstrecke wird derzeit nicht befahren und soll später für die Verlängerung der Straßenbahn verwendet werden. Gegen einem BÜ im Bereich Hummerich ist nichts einzuwenden.
Verlängerung des IC 17
In meinem letzten Vorschlag zur Verlängerung des IC 17 bis nach Hof habe ich mich für eine Verlängerung über Chemnitz hinaus ausgesprochen. Eine Option über einen IC 17 von Warnemünde über Berlin über Leipzig nach Hof wäre für Südsachsen, Oberfranken und auch Leipzig selbst eine noch bessere Anbindung. Durch die Linie würde seit dem Interregio-Aus 2014 wieder eine durchgängige, schnelle Verbindung von Hof nach Leipzig geschaffen, die Fahrzeit würde etwa 90-105 Minuten betragen, auch müsste der IC hier weniger oft halten, Halte wären Plauen und teilweise in Altenburg möglich, auch nach Berlin könnte die Fahrzeit dadurch die Fahrzeit auf unter drei Stunden verkürzt werden, bis nach Warnemünde würde die Reise etwa fünf Stunden dauern. Auch hier sind die Vorteile einer IC-Linie nach Hof wieder die Umsteigemöglichkeiten nach Nürnberg und München. Auch ein Linienverlauf durch den Leipziger Citytunnel ist möglich. Die Linie könnte in einem Zweistundentakt oder unregelmäßig bedient werden.
Teltow-West S-Bahn Verlängerung
Nach offizieller Planung soll die S-Bahn vom Ende S Teltow Stadt nach Stahnsdorf Sputendorfer Str. verlängert werden. Allerdings ist die Bebauungsdichte dort niedrig, die Verknüpfung mit dem Stadtbus suboptimal, und viele Straßen müssen niveaufrei gekreuzt oder unterbrochen werden. Ulrich Conrad schlug stattdessen eine Verlängerung nach Kleinmachnow vor. Das wäre aber für die Kleinmachnower mit S25/S26 ein Umweg nach Berlin gegenüber der S1 und der demnächst verlängerten U3. Zudem müssten einige Gebäude und Bäume abgerissen werden.
Meine Variante verläuft von Teltow Stadt bis Höhe Bodestr. wie offiziell geplant. Dann wird das Planum der ehemaligen Teltower Industriebahn genutzt. Der Endbahnhof an der Potsdamer Str. wird zweigleisig mit Seitenbahnsteigen ausgeführt. Daneben ein kleiner Bushof. Ein Zugang nach Osten inklusive Fußgängerbrücke verkürzt die Wege zur MFH-Siedlung. Die beiden gewerblichen Flachbauten, sowie einzelne Garagen und Parkplätze müssen abgerissen werden, aber kein Wohnhaus.
Zur Namensgebung bietet sich "Teltow West" an, ich bevorzuge aber "Bäketal". Das NSG Bäketal liegt nahe, ebenso der Schnittpunkt der drei Gemeinden Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf, die einst unter diesem Namen fusionieren wollten.
Alle Züge der S25 und S26 sollen bis S Bäketal verlängert werden. Mit Fahrzeiten von z.B. 18min bis Südkreuz oder 26min bis Potsdamer Platz entsteht ein attraktives Angebot für die vielen Ein- und Auspendler (Link1/Link2). Die Straßen nach Berlin sind regelmäßig zugestaut. Mit X1, 601, 621, 624, 629 halten bereits 5 Buslinien dort. Dazu sollen 184, 620, 626 und 627 zum S Bäketal verlegt werden. 620 und 621 können zwischen S Bäketal und S Teltow Stadt entfallen. Im direkten Umfeld stehen mehrere MFH, Schulen und Gewerbebauten, südlich ist noch Entwicklungsfläche.
Gegenüber dem Standort Sputendorfer Str. gibt es mehr Zielverkehr und eine bessere Vernetzungsmöglichkeit mit den Stadt- und Regionalbuslinien. Zudem sind die Baukosten geringer.
EU: Wißkirchen – Stotzheim (Straßenbahn)
Ich möchte eine Straßenbahnlinie für Euskirchen (Stadt in der Eifel mit 60000 EW) vorschlagen. Sie verbindet Wißkirchen über die Altstadt mit dem ZOB am Hauptbahnhof, dem Marienhospital und Stotzheim (4000 EW, größter Stadtteil).
Die Strecke beginnt in Wißkirchen an einer Schleife. Dann führt sie weiter nach Euenheim. In Euenheim steht eine Immobilie der Straßenbahntrasse im Weg. Für sie schlage ich eine Verlegung zur Baulücke Rheinstraße 114 und 118 vor.
Als nächstes wird mit dem BZE (Berufsbildungszentrum Euskirchen) ein wichtiger Verkehrshotspot erschlossen. Dann folgen das Einkaufszentrum Georgpark und der Berufskolleg. In der Innenstadt fährt sie durch die Fußgängerzone (Neustraße). Am ZOB Hauptbahnhof hält sie in Mittellage der Bushaltestellen. So werden die Haltestelleninseln zu attraktiven Kombibahnsteigen Bus + Straßenbahn.
Zu guter Letzt fährt sie in den Süden der Stadt zum Marienhospital und in den Südosten, wo sie im größten Stadtteil, in Stotzheim, endet. In der Nähe des Marienhospitals entsteht das Straßenbahndepot.
Die Straßenbahn ist immer mit Mindestradius R = 20,00 m trassiert und dort, wo Platz ist, mit R = 30,00 m trassiert. In Stotzheim und Roitzheim habe ich sogar mit R = 100 m trassiert.
Köln: 142 zum Reichenspergerplatz
Die Buslinie 142 der KVB verkehrt in der Alaafstadt Köln und endet im Veedel Nippes am Merheimer Platz. Die dort parallele Linie 127 fährt weiter bis zum S-Bahnhof Hansaring und zum Ebertplatz und stellt so Anschlüsse an die Stadtbahn und weitere S-Bahn-Linien her. Solche Netzschlüsse halte ich nicht für verkehrt und möchte sie auch für die Linie 142 vorschlagen. Eine Parallelführung zur Linie 127 hat aber den Nachteil, dass so höhere Betriebskosten ein wenig ineffizient in Parallelverkehre investiert werden.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 142 als Querverbindung in Nippes ausgebaut wird und vom Merheimer Platz über den U-Bahnhof Lohsestraße zum Reichenspergerplatz verlängert wird. Die Linie 142 übernimmt dabei die Leistungen von der Taxibuslinie 184. Am U-Bahnhof Lohsestraße und am Reichenspergerplatz hat sie dann Anschluss an die Stadtbahnlinien.
Die Haltestelle Cranachstraße wird zur Schenkendorfstraße verlegt und dient als Umsteigehaltestelle zur Buslinie 147. Die Kuenstraße ist in beiden Richtungen befahrbar und wird deswegen von der Linie 142 (im Gegensatz zur Linie 184) in beiden Richtungen befahren.
Verlängerung des IC 17
Damit die Städte in Südwestsachsen und Oberfranken wieder an das Fernverkehrsnetz wieder angebunden werden können, wäre eine Verlängerung des IC 17 von Chemnitz über Zwickau und Plauen nach Hof nach meiner Meinung sehr sinnvoll. In Hof hätten Reisende dann Anschluss an den Re 2 nach München sowie an den RE 31 nach Nürnberg. Weitere IC-Halte in Reichenbach im Vogtland und Glauchau wären auch möglich. Eine Verlängerung würde eine Zeitersparnis für Menschen aus Nordbayern und Sachsen bedeuten, die IC-Züge könnten auf der Strecke in einem Zweistundentakt oder unregelmäßig verkehren.
NJ Oslo-München
Für die Relation Oslo - Deutschland gibt es nur einen Vorschlag aktuell hier für die Relation Hamburg - Oslo als Nachtzug https://linieplus.de/proposal/nachtzug-hamburg-oslo/. Ich finde, hier kann man den Zug ruhig noch bis und München verlängern, jedoch ab Lübeck auf direktem Weg nach Hannover um Zeit zu sparen und Hamburg zu entlasten. Außerdem sind Halte mitten in der Nacht nicht sinnvoll für schlafende Fahrgäste und Zusteigende.
Warum?
Aktuell braucht man nach Oslo von München aus mit dem Auto und mit dem Zug ziemlich gleich lange 1 Tag. Das ist ziemlich lang, für das es keine solange Strecke ist (1.700 km). Von Hamburg oder Berlin ist die Strecke an einem Tag mit dem Zug auch nur schwer zu schaffen. Dafür ist die Strecke von München nach Oslo gar nicht so schlecht ausgebaut. Den meisten Teil geht es mit mindestens 160 km/h, in Deutschland sogar die meiste Zeit für 200 - 300 km/h. In Dänemark und Schweden sind es auch 160 - 200 km/h. Lediglich der Abschnitt ab Göteborg bis Oslo ist nicht so schnell. Bis 2030 wird auch noch einmal etwas rausgeholt durch den Fehrmannbelt Tunnel und ein Ausbau von Oslo-Göteborg. Daher ist die Relation München Oslo gut in einer Nacht zu schaffen. Gefahren werden soll 3x wöchentlich am Anfang, bei hoher Nachfrage täglich. Der Abschnitt Lüneburg nach Lübeck sollte perspektivisch auch für Güter und Tagesfahrten ausgebaut werden, die neuen norwegischen Flirt sind aber auch Dieselfähig.
Fahrplan München - Oslo:
19:00 München
19:40 Ingolstadt
20:10 Nürnberg
21:10 Würzburg
21:45 Fulda
22:40 Kassel
05:30 Göteborg
08:00 Oslo
Fahrzeug:
Als Fahrzeug sollte der Stadler Flirt Nordic zum Einsatz kommen, 200 km/h reichen hier aus.
Linie 158 – Verlängerung am Wochenende
Mein Vorschlag bezieht sich auf die Buslinie 158. Diese endet an Samstagen und Sonntagen auf der Tino-Schwierzina-Straße an der Haltestelle "Am Wasserturm". Fahrgäste aus Buch, Karow oder Blankenburg, welche die Straßenbahnanschlüsse am Pasedagplatz erreichen möchten (Erreichbarkeit von Weißensee, Prenzlauer Berg, Hohenschönhausen, usw.), müssen in Heinersdorf Kirche in den X54 umsteigen. Dieser fährt am Wochenende nur alle 20 Minuten und die Umsteigezeiten sind denkbar ungünstig, sodass man in der Regel fast die vollen 20 Minuten warten muss.
Die Infrastruktur dürfte nicht weiter ausgebaut werden, denn die Strecke wird von der Linie 158 bereits bedient, eben nur nicht am Wochenende. Auch die Wendemöglichkeit am Pasedagplatz dürfte kein Problem darstellen. Während der Baumaßnahmen an der Großen Seestraße endeten die Einsätzer der Linie 156 nicht mehr an der Großen Seestraße, sondern am Pasedagplatz. Die Linie 158 sollte demnach problemlos am Pasedagplatz enden können.
Wer profitiert von dieser Änderung? Vom Pasedagplatz aus starten derzeit zwei Straßenbahnlinien. Über diese lassen sich diverse Ortsteile, wie Weißensee oder Hohenschönhausen erreichen. Fahrgäste aus Buch, Karow und Blankenburg können demnach auch am Wochenende mit weniger Umstiegen ihr Ziel bequemer erreichen. Zusätzlich befindet sich nahe der Haltestelle Rudolf-Spitzley-Straße ein großer Kaufland, welcher am Samstag derzeit nur mit einem 20-Minuten-Takt erreicht werden kann.
Eine Sache wäre da noch zu erwähnen. Mir sind die Pläne zur Straßenbahnverlängerung vom Pasedagplatz Richtung Heinersdorf durchaus bekannt. Dass die gesamte Buslinie unter Umständen neu durchdacht werden muss, wenn das Projekt entwickelt ist, ist mir auch klar. Die von mir vorgeschlagene Änderung wäre hier eine kurzfristige Lösung und Verbesserung für viele Fahrgäste mit einem recht kleinen Aufwand.
SPNV Helmstedt – Weferlingen – Haldensleben
D: Verbindungsspange Hilden – Garath
D: Verbindungsspange Hilden - Garath
Herleitung: Wer aktuell von Hilden Süd nach D-Garath will, der braucht 27 Minuten (Umstieg in D-Oberbilk). Dabei beträgt die Luftlinie zwischen beiden nur 3,5 Kilometer. Mit dem Fahrrad bräuchte man nur etwa die Hälfte der Fahrzeit.
Zugegeben nur mit der Fahrzeit zwischen zwei Haltepunkten zu argumentieren, ist nicht überzeugend genug. Es geht hier nicht um die Verbindung von Haltepunkten, sondern von Städten:
Monheim am Rhein (44.000 Ew.) --n-- Langenfeld (60.000 Ew.) --b-- Garath/Hellershof/Benrath (42.000 Ew.) --n-- Hilden (55.000 Ew.) --b-- Solingen (166.000 Ew.)
n= Städte werden neu mit SPNV verknüpft
b= Städte sind bereits im Bestand verknüpft
Fahrplan
Die neue Linie hält bis auf Solingen Hbf. nur an Hp./Bahnhöfen der S-Bahn. Auch wenn sie nicht unbedingt eine klassische S-Bahn Linie ist, würde ich sie in das S-Bahn Netz integrieren.
Während der D-Takt S-Bahn Linien im Raum Düsseldorf im T20 verkehren lässt, bietet der NRW-Takt einen T15/T30 an. Je nachdem welches Konzept zum Umsetzungszeitpunkt besteht verkehrt die neue Linie im T20 oder im T30
Linienverlauf
Monheim am Rhein 00
Langenfeld (Rheinland) 04
Langenfeld (Rheinl) Berghausen 06
Düsseldorf Hellershof 09
Düsseldorf Garath 11
Düsseldorf Benrath Ost 13
Hilden Süd 17
Solingen Vogelpark 21
Solingen Hbf. 24
Solingen Grünewald 31
Solingen Mitte 32
Stadtbahn U72
Der Vorschlag beinhaltet zudem den Bau einer etwa 700m langen eingleisigen Stadtbahnstrecke.
Fahrplan aktuell:
xx:x3 Benrath S
xx:x4 Benrath Btf.
xx:x5 Benrath Btf.
xx:x6 Benrath S.
Neuer Fahrplan:
Man könnte nun einfach den Fahrplan um 10 Minuten versetzen. Dan hätte man jedoch längere umstiegszeiten in Benrath West und brächte mehr Züge.
Die U72 verkehrt aktuell im T10. Mein Vorschlag wäre, dass jeder zweite Zug die Haltestellen am Trippelsberg (Nur Industrie- und Gewerbegebiet), Schöne Aussicht (Nur 300m zur Kappeler Straße und nur nördlich und westlich davon Wohnbebauung), Urdenbacher Str. (In 160m beginnt bereits die nächste Hst. ) und Benrath Btf (Südlich nur Industrie, nördlich ist man mit der S-Bahn schneller im Zentrum) auslässt.
U70: 15 Zwischenhalte, 41 Minuten
U76: 25 Zwischenhalte, 46 Minuten
=> pro Halt braucht man etwa 30 Sekunden
Für 4 Haltestellen kann man also 120 Sekunden berechnen.
Innerhalb von 180 Sekunden kommt man von Benrath S nach Benrath Ost ohne Halt, wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit mind. 26 km/h beträgt. Dies ist durch den größtenteils eigenen Gleiskörper gut möglich.
Ankunft: xx:x4 Benrath Ost
Abfahrt: xx:x5 Benrath Ost
Alle 20 Minuten.
Es ist vor allem wichtig, Richtung Hilden und Solingen umsteigen zu können.
Beispiel:
Aktuelle Fahrzeit: Kappeler Straße - Solingen Hbf. 4 Min U72, 9 Min Umstiegszeit, 12 Min Bus 784, 6 Min Umstiegszeit, 9 Min S-Bahn: 40 Minuten
Neue Fahrzeit: Kappeler Straße - Solingen Hbf. 6 Min U72, 1 Min Umstiegszeit, 11 Min S-Bahn: 18 Minuten
Monheim am Rhein
Schon jetzt fahren zwischen Monheim und dem zugehörigen Bahnhof Langenfeld (Rh) zwei Buslinien, die sich zu einem Zehnminutentakt überlagern. In der HVZ wird dieser Takt zusätzlich verdichtet. Trotz des gut ausgebauten Busverkehrs werden in Monheim nur ca. 17% der gefahrenen Kilometer mit dem OePNV zurückgelegt (2013; siehe hier). Dieser Wert könnte durch den Schienenbonus und die komfortablere, umsteigefreie Verbindung nach Düsseldorf gesteigert werden.
Wenn man bedenkt, dass Monheim außerdem insgesamt 25’000 Ein- und Auspendler pro Tag (2013; siehe hier) hat und zudem ein reger Schüler- und Freizeitverkehr möglich wäre, dürfte eine Schienenanbindung nach Monheim auch quantitativ eine überlegenswerte Idee sein. --BenJ am 15.11.2016
Ich würde zur Anbindung Monheims diesem Vorschlag von Spixi realisieren. Er ist wohl am Günstigsten und nutzt den Bestand. Jedoch würde ich Monheim durch meine Linie erstmals anbinden.
Nachfrage
Pendleratlas:
Monheim am Rhein - Langenfeld :
- (1.665+2.515 Monheim-Langenfeld) + (2.210 +4.649 Düsseldorf - Monheim) + (604+325 Solingen- Monheim ) + 511 (Duisburg) + (431+643 Hilden - Monheim) + (392+218 Wuppertal-Monheim) + (315+308 Essen-Monheim) = 6128 Einpendler & 8658 Auspendler = 14.786 Pendler
Langenfeld - Hilden:
- Aus/Nach Monheim: (604+325 Solingen- Monheim ) + (431+643 Hilden - Monheim) + (392+218 Wuppertal-Monheim) = 2613 Pendler
- Aus/Nach Langenfeld: (2754+ 987 Solingen-Langenfeld) + (1606 + 1384 Hilden-Langenfeld) + 730 +442 Wuppertal-Langenfeld) = 7903 Pendler
VG Geomaus007
HH: Entlastungsstrecke Verbindungsbahn und neuer Hbf
Aktuelle Lage
Der Hamburger Hauptbahnhof ist der meist frequentierteste Bahnhof Deutschlands, aber mit 8 (Fern-)Bahn und 4 S-Bahn Gleisen absolut unterdimentioniert. Hinzu kommt, dass die Verbindungsbahn, welche alle Züge nach Altona und in nördliche Richtung (Kiel, etc.) benutzen, mit 2 Fern- und Regionalbahn Gleisen viel zu klein ist. Deshalb müssen mehr Kapazitäten geschaffen werden.
Wegfindung
Bedeutung des Hbf
Der Hauptbahnhof ist mit allen U-Bahn und S-Bahn Linien verbunden. Somit wäre eine aufgabe des Bahnhofs fatal. Er muss folglich bestehen bleiben. Jedoch gibt es keinen Platz um den Bahnhof noch groß zu vergrößern. Ein Bahnof in West-Ost Ausrichtung ist schwerr möglich, da im Westen die Innenstadt und im Norden die Alster ist. Dann müsste entweder ein City-Tunnel entstehen, oder eine enge Kurve von Süd nach Ost . (Beispiele: West-Ost Tunnel , Ausbau des Hbf ; Regionalverkehrstunnel und Hbf tief 😉 All diese Beispiele wären meist verkehrlich sinnvoll, jedoch baulich schlecht umsetzbar. Eine Erweiterung ist wegen Denkmalschutz schlecht möglich , wird jedoch hier erwähnt. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es kleine Erweiterungsmögluichkeiten gäbe, der Hbf damit aber immer noch ein Problem wäre.
Folgerung daraus
Daraus folgt: Ein Verkehrsmittel muss weichen. Da der jetzige Hbf für die U- und S-Bahn bereits der wichtigste Knoten ist, und deren verlegung schwerr möglich ist, bleiben diese. Da die Regionalbahn ebenfalls auf Pendler ausgelegt ist, muss diese auch am Hbf bleiben. Nun bleibt noch der Fernverkehr übrig. Ein Fernverkehrsbahnhof müsste jedoch auch an den Regionalverkehr angeschlossen sein. Da der Streifen der Verbindungsbahn sehr schmal ist, könnte man keinen breiten Bahnof darin platzieren. Somit müsste ein Turmbahnhof (Wie in Berlin) entstehen.
Verkehrsachsen
Im Fernverkehr ist Hamburg der wichtigste Knoten in Norddeutschland. Die Hauptachse verläuft von Süden (Hannover) nach Hamburg und weiter nach Berlin. Zahlreiche Züge enden in Hamburg, meist in Altona. Mit dem Rückbau von diesen und der Verlegung nach Diebsdeich würde die Achse immer noch die Verbuindungsbahn sein. Mit dem Bau des Fehmarn Belt Tunnels, würde die Nord-Süd Achse (über Lübeck) wichtiger werden. Somit müssten Folgende Achsen im Fernverkehr bestehen :
- Kassel-Hannover-Hamburg
- Münster Osnabrück-Bremen-Hamburg
- Hamburg - Berlin mit Zug über Rostock nach Binz (Rügen)
- Hamburg- Lübeck- Fehmarn- Koppenhagen.
- Hamburg - Norden (Westerland (Sylt); Flensburg; Kiel)
Benötigte und kombinierte Projekte
Der Bau einer Neubaustrecke von Hannover (Über Celle?) entlang der A7 bis Hamburg Harburg mit einem Weiterbau zum Elbtunnel (im Projekt vorhanden).Auf dieser können die Verkehrsachsen 1. und 2. verlaufen. Beispiele (Elbtunnel 1; Elbtunnel 2)
Entlastungstunnel der Verbindungsbahn ist nicht unbedingt nötig, würde dem Regionalverkehr aber 4 statt 2 Gleise geben.
U5 (Bereits in Bau) gibt dem Hbf einen besseren U-Bahn Anschluss
Grundkonzept
- Der (alte) Hauptbahnhof bleibt weiterhin zentraler Umsteigepunkt des Öffentlichen Personen Nahverkehrs (ÖPNV)
- Die Verbindungsbahn wird entlastet und dient nur nach dem Regionalverkehr und der S-Bahn
- Schnellere Fernverkehrsanbindungen durch den Bau einer NBS .
- Entstehung eines neuen Turmbahnhofs beim jetigen Bahnhof Hamburg-Dammtor
Fernverkehr
Die Verkehrsachsen 1. und 2. des Ferverkehrs von Süden werden zusammengeführt und kommen mit Hilfe eines neuen Elbtunnels direkt in die Hansestadt zum Neuen Hbf. Von diesem gibt es außerdem einen weiteren kurzen Tunnel zur Sternschanze, auf dem der Fernverkehr nach Westerlan, Flensburg und Kiel (Achse 5) abgewickelt wird. Der gesamte Fernverkehr verläuft dannach im Tunnel, wo er sich in eine Achse über Lübeck nach Kopenhagen und in eine andere nach Berlin spaltet.
Regionalverkehr
Im Regionalverkehr wird es nur wenige Änderungen geben. Diese wird wie gewohnt am Alten Hauptbahnhof und am neuen (derzeit HH Dammtor) halten.
S-Bahn
Derzeit ist der Hbf der zentrale Konoten der Hamburger S-Bahn. Da eine umverlegung des Tunnels nicht möglich ist, wird der neue Hbf nur an die Verbindungsbahn angebunden. Ob ein Tunnel zur Entlastung dieser benötigt wird, ist fraglich. Die S-Bahn Linien S2 und S5 werden am Hbf halten.
U-Bahn
Der jetzige Hauptbahnhof wird nach wie vor der zentraler Umsteigepunkt bleiben. Für den neuen Hbf würde die Station Stephansplatz ausgebaut werden müssen. An dieser treffen sich dann die U-Bahn Linie U1 und U5 (In Bau/Planung)
Neuer Hauptbahnhof
Der "neue" Hauptbahnhof würde einen Turmbahnhof darstellen. Der untere Teil würde ein 8-gleisiger Tiefbahnhof für den Fernverkehr sein. Für den Bau des oberen Teil müsste die 4-spurige Straße verlegt werden, um neu Flächen für den 8-gleisigen Bahnhof zu schaffen. Der Bahnhof würde dem Berliner Hauptbahnhof sehr ähnlich kommen. Die umliegenden Parks bleiben dabei größtenteils bestehen. Am jetzigen Bahnhof Hamburg-Dammtor wären große Umbauten notwendig. Wenn das Bahnhofsgebäude erhalten bleiben muss (es steht unter Denkmalschutz), könnte man eine 2. Bahnsteighalle ( mit 4 Gleisen) im Nordosten paralell an diesen anbauen. Eine weitere Überdachung der Bahnsteige wäre sinnvoll.
Baumaßnahmenliste
Von (Süd-) Ost nach (Süd-) West
- Nahe Elbbrücken: 4 Gleisiger Ausbau einer Brücke. Es sind bereits 2 Gleise für eine Güterumgehungsbahn vorhanden, 2 weitere müssen aber noch für den Fernverkehr entstehen.
- Rothenburgsorter Spange: Es soll eine 2-Gleisige neue Bahnstrecke mit einer Länge von einem Kilometer entstehen. Da sich dort 2 große Straßen befinden, soll die Strecke über dem Erdniveau verlaufen. Beim Brandshofer Deich werden beidseitig Rampen entstehen, dannach ein Überwerfungsbauwerk. Die Amsinckstraße und der Heidenkampsweg werden überbrückt. Nun folgt eine Brücke über einen Kanal. Jetzt muss ein Gebäude, der sogenannte "Alte Recyclinghof" weichen. Dannach folgt wieder ein Überwerfungsbauwerk und 2 Rampen.
- 6-Gleisiger Ausbau der Berlin-Hamburger Bahn. Hier bestehen derzeit 2 S-Bahn Gleise und 1 Fernbahngleis. Es soll ein weiteres neues Fernbarngleis bereits vom Bahnhof Rothenburgsort kommen. Ab der Überwerfung folgen nun 4 Fernbahngleise der S-Bahn. Es müsste genügend Platz da sein.
- Überbrückung Berliner Tor: Hier könnte eine Überbrückung oder eine Untertunnelung des verkehrsreichen Platzes entstehen. Eventuell aber auch eine Haltestelle, da hier ein guter Anschluss zu U- uns S-Bahnen besteht.
- Alstertunnel (2,3 km). Der Alstertunnel stellt die wichtigeste und wohl frequentierteste Bahnstrecke da. Deshalb ist dieser Tunnel 4 Gleisigig. An einem Ende gibt es 2 Äste. Der 2,3 bis 2,5 Kilometer lange Tunnel untertunnelt lediglich Gewässer und Parks, weshalb fast keine Häuser gestört werden. Da die Außenalster nur bis zu 3,5 Meter tief ist, stellt diese kein Problem dar. Mit eine Unterquerungslänge von etwa 1km müsste es keine Gefahr hinsichtlich unzureichender Sicherheit durch erreichen des Tunnels geben. Der Tunnel würde aus 2 jeweuils 2 gleisigen Röhren sowie einer kleinen für die Sicherheit, etc. bestehen. Der Tunnel endet am neuen Hbf
- Neubau Hbf (Siehe oben)
- Planten un Bloomen Tunnels (1,4 km) geht vom neuen Hbf zur Haltestelle Sternwarte. An dieser wäre ein neuer Haltepunkt denkbar.Er besteht aus 2 Gleisen. Für den Park würde es, bis auf ein paar Wartungs- und Sicherheitsschächte keine großen Veränderungen geben.
- (Bedingt:) 6-Gleisige Verbindungsbahn: Wenn bis dahin noch kein S-Bahn Entlastungstunnel entstanden ist, muss die Verbindungsbahn zwischen Holstenstraße und der Sternwarte mit 2 neuen Gleisen versehen werden.
- Bau des Elbtunnels. Muss eventuell zur Kosteneinsparung nicht gebaut werden, würde aber den Fernverkehr erheblich verbessern. Mehr Informationen gibt es hier.
Erstellte dazugehörige Projekte
Ringbuslinie für Hof (Saale)
Durch die Einrichtung einer Ringbuslinie in Hof (Saale) (50.000 Einwohner) könnten alle wichtigen Umsteigehalte im Stadtgebiet miteinander verbunden werden. Die Linie würde über den Hauptbahnhof, wohin die Stadt zukünftig ihren ZOB verlegen will, weiter über das Hofbad, über die Saale, weiter über das Nahversorgungszentrum, einem Fachmarktzentrum im Osten der Stadt, zurück über die Saale, vorbei an der Hofer Neustadt zur Haltestelle Theater, durch die auch die Freiheitshalle sowie der Volksfestplatz angebunden wird und über den Bahnhof Hof-Neuhof Umsteigemöglichkeiten zu Regionalzügen bestehen, weiter über die Haltestelle Dr.-Enders-Straße, wodurch auch das Amts- und Landgericht fußläufig erreichbar ist, über die Umsteigehaltestelle Anspann/Klinikum über den Alsenberg zurück zum Hauptbahnhof verlaufen. Die Ringbuslinie würde dabei gegen den Uhrzeigersinn verkehren. Ein Vorteil ist, dass die Ringbuslinie bereits bestehende Haltestellen nutzen und einfach mit den vorhandenen Stadtbussen der HofBus bedient werden könnte.
Köln: Linie 196: Neue Haltestelle an der östlichen Zubringerstraße
Straßenbahn für Ostroleka (Polen)
Hier ein Vorschlag für ein Straßenbahnsystem in der polnischen 52000-Einwohner-Stadt Ostroleka. Das Netz besteht aus einem zweigleisigen Ring im Zentrum sowie zwei Ästen zu Bahnhof und Industriegebiet. Es wird meterspurig für 30m lange Einrichtungszüge ausgeführt. Der Betriebshof wird im Industriegebiet gebaut.
Linie 1 fährt vom Bahnhof den Ring im Uhrzeigersinn und zurück. Linie 2 fährt vom Industriegebiet den Ring gegen den Uhrzeigersinn und zurück. Beide Linien können bei jeweils ~24min Fahrzeit flexibel getaktet werden. Ich denke an einen 7/8\'-Takt im Berufsverkehr, 10\' tagsüber, wochenends sowie frühmorgens und abends 15\', nachts 30\'.
Die Straßenbahn erschließt den Großteil der Stadt mit den wichtigsten Zielen, und bewirkt eine deutliche Reduktion des MIV und des unübersichtlichen Busangebots.
Köln: Linie 140 über die Zoobrücke nach Deutz
Die Linie 140 fährt heute zum Ebertplatz. Die S-Bahn-Haltestelle Köln-Hansaring wird knapp verpasst und ist nur durch einen Fußweg von ca. 400 m zu erreichen. Um Nippes, Niehl und Riehl besser in Richtung Deutz zu verbinden, schlage ich vor, stattdessen nach Deutz zu fahren. Dazu sehe ich eine Busbucht auf der Zoobrücke vor, von wo aus das Jugendzentrum.digital, die Diskothek Bootshaus, der Rheinpark und die Claudius-Therme erreichbar sind. Zudem kann dort in die SB40 Richtung Bensberg umgestiegen werden.
Bayern: Neues Linienkonzept im Isar-Noris-Altmühltal Netz
Da aktuell das Isar-Noris-Altmühltal Netz neu im Vergabeverfahren ist, möchte ich hier Vorschläge bringen wie es optimiert werden kann. Nachfolgend werden die aktuelle Linien beschrieben und wie sie sich verändern.
RE1 München-Ingolstadt-Nürnberg: Dieser soll ab 2028 im Stundentakt fahren.
Meine Variante: Dies möchte ich so beibehalten, jedoch in alle zwei Stunden als RE19 Ersatz bis Sonneberg durchbinden.
Vorteil: direkte Verbindung für Bamberg, Erlangen, Coburg, Fürth und Sonneberg nach München.
RB16 München-Ingolstadt-Treuchtlingen-(Nürnberg): Stündlich nach Treuchtlingen und zweistündlich nach Nürnberg.
Meine Variante: Durchgehender Stundentakt nach Nürnberg + 1 Zugteil nach Eichstätt Stadt (RB13).
Vorteil: Halbstundentakt Treuchtlingen-Nürnberg, Eichstätt Stundentakt nach Ingolstadt und München ohne Umstieg.
RE16 & RE60 Nürnberg-Treuchtlingen-(Augsburg): fährt Stündlich nach Treuchtlingen und zweistündig nach Augsburg.
Meine Variante: durchgehender Stundentakt zwischen Augsburg und Nürnberg, als RE60 um Verwirrung zu vermeiden.
Vorteil: einfacheres Bedienkonzept für Fahrgäste und Stundentakt Nürnberg-Augsburg.
Optional:
RB14 Augsburg-Ingolstadt halbstündig nach Gaimersheim und stündlich nach Eichstätt durchgebunden.
Vorteil: 30 Minuten Takt für Eichstätt, Ingolstadt und Augsburg sowie Anbindung der Audi nach Augsburg ohne umsteigen.
Fahrzeuge:
Da die Skoda Fahrzeuge für die Sau sind, würde ich neue Fahrzeuge hernehmen. Dies sollten 5-Teilige Siemens Desiro HC sein um eine Doppeltraktion zu ermöglichen. Der Zugteil soll ein Mireo sein (bei nicht Elektrifizierung der Strecke nach Eichstätt als Mireo Plus B).
Für die Schnellfahrstrecken:
Für den RE1 braucht es 190 km/h Desiro HC wie ab Juni als 6-teilig beim FTX aber zusätzlich mit einem 4-teigigen um eine 10 Wagen Zug bilden zu können. Dafür ist dann aber ein längerer Bahnsteig in Kinding und Allersberg notwendig.
NBS Regensburg-Straubing
Östlich von Regensburg entlang der Donau liegen viele Dörfer, die jedoch nicht sehr gut mit den benachbarten Stödten verknüpft sind. So braucht man etwa von Schönach nach Regensburg mit dem Bus knapp eine Stunde (26 km Luftlinie). Im benachbarten Radldorf, wo es einen Eisenbahnanschluss gibt, sind es gut 20 Minuten zum Regensburger Hauptbahnhof.
Um den Bewohnern der Orte Neutraubling/Birkenfeld, Roith (+ Neuallkofen + Auhof + Allkofen + Leiterkofen + Wolfskofen), Geisling, Pfatter, Griesau, Schönach sowie Rain und Atting also endlich ein schnelles Verkehrsmittel zu bieten, möchte ich folgende Eisenbahnstrecke vorschlagen.
Kurz hinterm Bahnhof Obertraubling zweigt die Strecke von der alten Bahntrasse ab, es geht in Richtung Neutraubling (eingleisig). Dort besteht ein Bahnhof am Süd-Ostrand von Birkenfeld. Dieser Haltepunkt wird besonders für die Bewohner Neutraubling (12.600 Einwohner) von großer Bedeutung sein, die Fahrtzeit zum Regensburger Hauptbahnhof wird von gut 30 Minuten auf 9 Minuten verkürzt. Nun wird es etwas eng, am Guggenberger See und am Geser Kieswerk müssen ein paar Wiesen, Bäume und ein Teich weichen.
Weiter geht es auf der Nordseite der B8. Als nächstes besteht ein Halt in Roith. Der Ort selbst hat zwar weniger als 100 Einwohner, die umliegenden Dörfer sollen aber ebenfalls von der Bahnstation profitieren. Hierfür soll ein P+R errichtet werden, sodass Anwohner den Zug bequem mit dem Auto oder Fahrrad erreichen können.
Als nächstes hält der Zug auf der Südseite von Geisling. Dieser Ort beherbergt etwa 1.000 Einwohner, wegen seiner schönen Lage an der Donau, könnte er aber auch für Touristen interessant sein.
Kurz darauf erreicht der Zug Pfatter. Dieser ist mit 2.000 Einwohnern einer der größten Orte. Eine P+R-Station soll auch hier umliegenden Dörfern eine bessere Anfahrt ermöglichen.
Nach nur zwei Kilometern gibt es einen weiteren Halt im kleinen Ort Griesau. Bei gerade einmal 200 Einwohnern ist nicht von einer starken Nachfrage auszugehen, daher könnten kleine Orte wie dieser als Bedarfshalt gekennzeichnet werden.
Weiter geht‘s nach Schönach. Hinter der Großen Laber wird an der nun zweigleisigen Strecke ein Bahnhof für die 600 Einwohner errichtet.
Bevor sich die Strecke wieder auf der alten Bahntrasse einfädelt, hält der Zug noch zwei weitere Male: zunächst in Rain und kurz darauf nach Überquerung der Kleinen Laber auf der wieder eingleisigen Strecke in Atting. Insgesamt wohnen hier etwa 2.000 Menschen.
Zu guter Letzt geht es wieder auf die alte Trasse zurück, die kurz darauf Straubing erreicht.
Mit dieser 33,5 Kilometer langen Eisenbahnstrecke soll den knapp 20.000 Menschen, die in diesem Gebiet leben, ein schnelles attraktives Verkehrsmittel geboten werden, mit dem sie die Nachbarstädte Regensburg und Straubing erreichen können. Für die Bedienung dieser Strecke schlage eine Linie vom Regensburger Hbf über Straubing nach Bogen vor. Ich schätze die Fahrtzeit auf insgesamt 52 Minuten. Bei einem 30-Minuten-Takt wären so 4 Züge nötig, bei einem 60-Minuten-Takt zwei.
Folgender Fahrplan wäre möglich:
7:30 Uhr Regensburg Hbf
7:33 Uhr Regensburg-Burgweinting
7:35 Uhr Obertraubling
7:38 Uhr Birkenfeld
7:42 Uhr Roith
7:45 Uhr Geisling
7:49 Uhr Pfatter
7:51 Uhr Griesau
7:55 Uhr Schönach
7:58 Uhr Rain
8:00 Uhr Atting
8:05 Uhr Straubing
8:07 Uhr Straubing-Ost
8:13 Uhr Ittling
8:18 Uhr Sand
8:22 Uhr Bogen
8:31 Uhr Bogen
8:34 Uhr Sand
8:40 Uhr Ittling
8:45 Uhr Straubing-Ost
8:48 Uhr Straubing
8:52 Uhr Atting
8:54 Uhr Rain
8:57 Uhr Schönach
9:01 Uhr Griesau
9:04 Uhr Pfatter
9:08 Uhr Geisling
9:11 Uhr Roith
9:15 Uhr Birkenfeld
9:18 Uhr Obertraubling
9:21 Uhr Regensburg-Burgweinting
9:25 Uhr Regensburg Hbf
Die beiden Züge würden sich so zwischen Rain und Schönach begegnen, an dieser Stelle ist die Strecke auch zweigleisig ausgebaut. Zusätzlich sollen am Bahnhof Pfatter zwei Gleise bestehen, um bei Verzögerungen den Betrieb zu erleichtern.
Ausbau Aachen West – Herzogenrath
Den Vorschlag, die Strecke von Herzogenrath bis Aachen West auszubauen ist kein neuer. Auch der Bund schätzt diesen Streckenabschnitt als überlastet ein. Der Abschnitt Herzogenrath - Aachen West ist aus zwei Gründen besonders belastet:
- Drei Zulaufstrecken nördlich von Herzogenrath werden auf zwei Gleise gebündelt.
- Die große Menge an Güterverkehr nach Belgien über den Güterbahnhof Aachen West
Die Menge an Güterzüge über die Strecke wird sich mit dem Bau der Rheydter Kurve nur vergrößern. Dafür sollte sich der Güterverkehr, durch den Aachen Hbf aus Köln nach Aachen West etwas verkleinern, da Güterzüge mit der Rheydter Kurve nicht mehr in Aachen West wenden müssen.
Dazu existiert folgendes Problem. Die Euregiobahn (RB20) ist eine S-Bahn ähnliche Vorortbahn um Aachen. Dabei hat sie außerhalb von Aachen relativ kurze Stationsabstände. Nur in Aachen sind die deutlich größer. Daher sehe ich in diesem Vorschlag auch den Bau von zwei neuen Haltestellen/Bahnhöfen.
Dieser Vorschlag kann als Erweiterung meines Vorschlages Mönchengladbach - Herzogenrath angesehen werden.
Diese Strecke besteht aus folgenden Teilstrecken:
Herzogenrath - Kohlscheid
Kohlscheid - Laurensberg
Laurensberg - Aachen Westbahnhof
Herzogenrath - Kohlscheid
Dies dürfte der langweiligste Abschnitt sein. Daher fasse ich mich hier kurz und erkläre dabei die Gleisbelegung südlich vom Bahnhof Herzogenrath.
Regionalexpresszüge und Güterzüge nutzen die westlichen Gleise und Regionalbahnen und die Euregiobahn die östlichen Gleise. Das hat den einfachen Grund, dass der RE18 aus Maastricht aus dem Westen kommt und die RB20 aus dem Osten von Herzogenrath kommt. Die Gleisbelegung wird im folgenden wichtig für den Bau von neuen Bahnsteigen.
Am Kohlscheid Bahnhof wird der westliche Bahnsteig zurückgebaut und der östliche Bahnsteig zu einem Inselbahnsteig ausgebaut. Gleichzeitig müsste dann der Zugang zum Bahnsteig umgebaut werden und möglicherweise müsste auch ein Aufzug hinzugefügt werden um den barriefreien Zugang zu gewährleisten.
Kohlscheid - Laurensberg
Dieser Abschnitt dürfte der komplexeste Abschnitt sein, denn hier muss teilweise die Gleisanzahl Abschnittsweise geändert werden.
Von Kohlscheid kommend ist die Strecke zunächst viergleisig, muss aber dann in Richterich mit drei Gleisen gebaut werden. Das hat den einfachen Grund, dass die Bebauung um die Strecke in Aachen-Richterich keinen viergleisigen Ausbau zulässt. Daher ist der Abschnitt von Richterich bis Laurensberg dreigleisig. Dabei sind die zwei westlichen Gleise für Regionalexpresse vorbehalten und der Regionalbahnteil wird eingleisig befahren. Nur an den Bahnhöfen Richterich und Laurenberg wird die Strecke kurz viergleisig um möglicherweise entgegen fahrende Regionalbahnen vorbeizulassen.
Wie oben gesagt sollen in Richterich (bereits geplant, hier anders umgesetzt) und Laurensberg entstehen. Ein weiterer Haltepunkt bei Süstenau wäre möglicherweise auch möglich, ich weiß aber nicht, ob hier der Bedarf für einen Bahnhof existiert. Hier könnte aber auch der Campus Melaten besser angeschlossen werden. Dieser Haltepunkt würde aber im folgenden Abschnitt liegen
Laurensberg - Aachen West
Der letzte Abschnitt ab Laurensberg soll dann sechsgleisig ausgebaut werden. Ein Gleispaar für Regionalexpresse, ein Gleispaar für Regionalbahnen und der Euregiobahn und ein Gleispaar für den Güterverkehr.
Am Pariser Ring soll daher kreuzungsfrei die Regionalexpressgleise von den Gütergleisen getrennt werden. Dafür sollen die Gütergleise entweder die Regionalbahngleise unter oder überqueren ohne das Gegengleis zu kreuzen.
Die Gütergleise würden dann zum Güterbahnhof Aachen West führen. Die anderen beiden Gleispaare führen dann zum Aachener Westbahnhof. Dazu ebenfalls ein weiterer Bahnsteig entstehen.
Hier endet auch mein Vorschlag denn ein weiterer Ausbau bis Aachen Hbf ist hier nicht so einfach möglich da man in Aachen-Mitte nicht so einfach ein weiteres Gleis an die Bestandsstrecke setzen kann, ohne Häuser abzureißen. Hier bräuchte man entweder einen sehr eng getakteten Fahrplan oder einen Tunnel. Man könnte auch einzelne Züge in Aachen West enden lassen, da der neue Bahnsteig dies zulässt und ein nicht insignifikanter Teil der Fahrgäste in Aachen West bereits aussteigen aufgrund der Uni Nähe.
Für den Verlauf Richtung Aachen Hbf sehe ich einen ähnlichen Tunnel (mit etwas anderer Routenführung durch Aachen und einem schöneren Tunnelportal im Osten) vor.
Mit diesem Vorschlag wäre auch eine Ausweitung der Euregiobahn und höhere Takte möglich.
Nun ähnliche Vorschläge:
Aachen Stammstrecke Herzogenrath Stolberg mit Citytunnel von Baum
Diesen Vorschlag finde ich grundsätzlich auch gut. Mein Vorschlag unterscheidet sich dadurch, dass ich den Verkehr auf der Bestandsstrecke bis Aachen West bündeln möchte und Baum für die Euregiobahn einen teuren Stammstreckentunnel vorsieht. Grundsätzlich wäre auch dieser Vorschlag mit meinem kompatibel und könnten sich einander ergänzen.
Ich finde in diesem Vorschlag nur diese Streckenführung zwischen Richterich und Laurensberg "interessant"
B: Erweiterung meines U6 Südvorschlages
Bei dem durchblicken meines alten Vorschlages zur U6-Südverlängerung, bin ich über den Link von Krake gestolpert mit der Einwohnerdichte. Zudem haben mehrere Nutzer den Nutzen der Strecke angezweifelt, wenn diese nicht mit der S-Bahn verknüpft wird. Letzteres sehe ich immer noch kritisch. Daher habe ich überlegt, ob man noch mehr Nutzen hinbekommen würde. Und siehe da, diese Verlängerung ist raus gekommen. So muss aus der Hochhaussiedlung kein Bus mehr zur U-Bahn fahren und man spart sich das Umsteigen. Ja diese Routenführung ist ein Umweg, aber man kann so eine Direktverbindung schaffen. Die Fahrzeit dürfte auch konkurrenzfähig sein, da heute der Bus 4 mal unterwegs hält und die U-Bahn eben nur einmal und auch schneller fahren darf.
Ich wollte den alten Vorschlag nicht erweitern, damit die Diskussion dort nicht verfälscht wird.
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