Um die Enden dieser langen natürlichen Barriere, die Deutschland und die Schweiz trennt, besser zu verbinden, schlage ich einen Tunnel vor, der im Wesentlichen seinen Mittelstreifen durchquert, um Zürich besser mit Süddeutschland zu verbinden.

Die Tunnel würden wenige Meter nach dem Kreuzlingen Hafen Bahnhof beginnen und würden praktisch am Bahnhof Friedrichshafen Landratsamt enden. Der Tunnel hätte eine Gesamtlänge von 26,5 km. Bei Kosten von 50 Millionen Euro pro Kilometer (Perthustunnel) (x2) ergäben sich Gesamtkosten von 2,65 Milliarden Euro (Die Zufahrt nach Frauenfeld würde separat berechnet). Nach meinen Berechnungen hätte der Tunnel eine Neigung von 27~30‰. Der Tunnel würde durch eine der tiefsten Stellen im Bodensee führen. Im betreffenden Abschnitt würde diese Tiefe 245m erreichen. 

Um die Streck weiter nach München zu beschleunigen, müsste die Strecke durch Weingarten auch gebaut (14,8Km). Dort würde ich ein untererdische Bahnhof bauen, aber es ist nicht so notwendigt da die Einwohner könnten Ravensburgs Bahnhof verwenden.

Eine solche Trasse würde auch eine direkte Verbindung zwischen Schwarzwald/Niederrhein und Oberrhein/Vorarlberg/Tirol ermöglichen

Die Regionalbahn RE 87 zwischen Stuttgart und Konstanz könnte im Lindau Insel enden. Sowie die RE 2 (4706) zwischen Offenburg und Konstanz. Gleich wie bei der RE 2 (4712) zwischen Konstanz und Karlsruhe. Die Re 3 zwischen Basel und Singen würde bis Konstanz und Lindau Insel verlängert. Die IC 2004 zwischen Emden und Konstanz würde im Lindau Insel enden.

Ein ICE würde 10 minuten von Konstanz nach Friedrichshafen (24km) brauchen (Statt 1:08 von Heute). Ein Regional 15~16 minuten (Würde auch im Kreuzlingen Hafen halten)

Linie 4

Teil des Netzes der Regiotram Reutlingen/Tübingen.

Derendingen - Tübingen- Universität

Linie 3

Teil des Netzes der Regiotram Reutlingen/Tübingen.

Reutlingen- Metzingen-Dettingen

Linie 2

Linie im Netz der Regiotram Reutlingen/Tübingen

Pfuillingen -Reutlingen - Rommersbach

Linie 1

Teil des Netzes der Regiotram Reutlingen/Tübingen.

Eningen - Reutlingen- Wannweil- Kirchentellinsfurt - Tübingen

Aktueller Stand

Derzeit existieren in Tübingen und Reutlingen nur Busnetze. Beide Städte sind mit einer Bahnstrecke miteinander verbunden.

Einwohner

Auflistung aller Orte, die durch das Netz erschlossen werden.

1. Reutlingen mit 117.500 Einwohnern
2. Tübingen mit 93.000 Einwohnern
3. Metzingen mit 22.500 Einwohnern
4. Pfullingen mit 19.000 Einwohnern
5. Eningen unter der Achalm mit 11.500 Einwohnern
6. Kirchentellinsfurt mit 5.500 Einwohnern
7. Wannweil mit 5.500 Einwohnern

Gesamt: 274500 Einwohner

Bedarf

Bei 274.500 ist Bedarf für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel vorhanden.

Verkehrsmittelauswahl

Für die Größe der Städte kommt eine Straßenbahn, eine S-Bahn oder eben ein Tram-Train System in Frage. Eine "Regional Stadtbahn" genannte Regio-SBahn mit Innenstadtstrecken ist bereits geplant.

Vorschläge für eine Tram: Tram 1;

Bei den meisten Vorschlägen fällt mir auf, dass sie sich nur auf Reutlingen beschränken und diese Stadt ist mit 117.000 Einwohnern (vielleicht) groß genug, könnte aber durch naheliegende Städte vergrößert werden.

Vorschläge für eine S-Bahn: S-Bahn Reutlingen;

Bei diesen Vorschlägen fällt mir auf, dass es sich meist um S-Bahnen anderer Städte handelt, die oft sinnvoll sind, aber kein innerstädtisches Verkehrsmittel für Tübingen oder Reutlingen darstellen. Sie sind für Pendler aus dem Umland zwar interessant, aber nicht für die Bewohner der Stadt selbst, es sei den sie wollen in andere Städte, was eine Regionalbahn aber auch kann.

Folglich kommt (nur) noch das Tram-Train Netz in Frage. Diese hat folgende Vorteile:

1. Der Abstand zwischen Tübingen und Reutlingen wird durch die Nutzung der bestehenden Strecken überbrückt.
2. In Tübingen kann die Universität gut angebunden werden.
3. Reaktivierung der Echaztalbahn und der Lokalbahn nach Eningen . Reutlingen bekommt zwei Vorortstrecken. Die Trasse ist bereits vorhanden.

Linien

Linie 1:

Enningen unter der Achalm- Reutlingen Südbahnhof- Stuttgarter Straße- Reutlingen Hauptbahnhof- Reutlingen Betzingen-Kirchentellinsfurt-Tübingen Lustnau-Am Stadtgraben- Tübingen Universität

Linie 2

Pfullingen- Reutlingen Südbahnhof- Willy Brand Platz- Reutlingen Hauptbahnhof- Stuttgarter Straße-Sondelfingen Rommelsbach

Linie 3

Reutlingen Hochschule- Willy Brand Platz- Reutlingen Hauptbahnhof- Stuttgarter Straße-Sondelfingen-Metzingen

Linie 4

Derendingen-Tübingen Hauptbahnhof-Am Stadtgraben-Tübingen Universität

Daten

Baumaßnahmen

Neubaustrecken

• Innenstadtstrecke Tübingen mit Ast zur Universität und nach Lusnau
• Innenstadtstrecke Reutlingen mit Ast zur Echaztalbahn und zur Hochschule
• Rathausstrecke Enningen mit Wendeschleife
• Rommersbacher Straßenbahn (Stadtteil von Reutlingen)

Reaktivierungstrecken

• Echaztalbahn (bis Pfullingen)
• Lokalbahn nach Enningen
• (Ermstalbahn)

Ausbaustrecken

• Bahnstrecke Tübingen Lustnau - Reutlingen Hbf.
• Bahnstrecke Reutlingen Hbf. - Metzingen
• Bahnstrecke Tübingen Hbf. - Derendingen

Links

Linie 1

Linie 2

Linie 3

Linie 4

Ich habe vor ein paar Jahren schon mal einen ähnlichen Vorschlag gemacht. Da dieser aber noch eine Stammbahnreaktivierung als S-Bahn beinhaltete (und das sogar der eigentliche Vorschlag war), habe ich diesen neu ausgearbeitet. Ich finde es ziemlich schlecht, wenn ich im alten Vorschlag einfach Dinge raus nehme, die so nicht mehr gegeben sind und die Kommentare dann falsch laufen.

Im groben geht es darum, dass die angedachte Verlängerung der S25 von Teltow nach Stahnsdorf dort langfristig weitergeführt wird. Dafür sind ein paar bauliche Sachen zu beachten, auf die ich jetzt näher eingehe.

Zwischen Lichterfelde Süd und Teltow wird das 2. Gleis aufgebaut, damit es hier keine Zwangspunkte mehr gibt. Das fördert die Stabilität der Strecke. Zudem soll vor der Abstellanlage ein Gleiswechsel möglich sein, sodass Züge im Störfall dort wenden können. Hinter dem Bahnhof in Teltow soll auch eine zweigleisige Abstellanlage gebaut werden. Dies geschieht, weil bei den heutigen Planungen sogar eine fünfgleisige Abstellanlage geplant wird und ich wenigstens 4 Gleise in Teltow bzw. Stahnsdorf umsetzen will, denn an der Iserstr. sollen ebenso 2 entstehen. Die gesamte Führung bis zur Sputendorfer Straße soll in einem Trog erfolgen, weshalb ich auch überall Brücken für den weiteren Verkehr eingezeichnet habe. Bei der Iserstraße habe ich auch eine kleine Straße nördlich des Bahnhofs markiert, sodass die Buslinien näher heran geführt werden können. Folgende Linien halten, bzw. enden dort dann: 184 (endet), 602, 621, 626 (endet) und 629. Den 624er führe ich nicht dort entlang, weil dieser bereits an der Sputendorfer Straße mit 200 m Fußweg die S-Bahn erreicht und die Unterwegshalte eine Verbindung zur Iserstraße haben.

Nach der Sputendorfer Straße verschwindet meine Verlängerung in einem Tunnel, um Stahnsdorf zu unterqueren. Dabei entsteht am Friedhof ein neuer Bahnhof. Die Straße kommt dann südwestlich von diesem aus der Tunnellage in eine Troglage, die aber so tief ist, dass man sie später überdeckeln könnte, falls es sinnvoll erscheint. Dies ist erforderlich, um den Stolper Weg zu unterqueren.

Nach den ganzen Unterquerungen, steigt die S-Bahn nun auf ein Viadukt, bzw. diversen Brücken. So werden die L40 und die A115 mit Brücken überquert. Bei der Überquerung der L40 soll dann auch so gebaut werden, dass ein Bahnhof ergänzbar wäre, falls dort Wohnbebauung stattfindet. Weiter geht es dann nach Potsdam rein. Hier entsteht ein Kreuzungsbahnhof mit der Straßenbahn, damit diese gerade die südlicheren Gebiete direkt an die S-Bahn anschließt. Außerdem ist so mit wenigen 100m das Einkaufzentrum angeschlossen. Ich habe zwar überlegt, ob an der Neuendorfer Straße nochmal ein Bahnhof sinnvoll ist, habe mich aber aufgrund der kurzen Bahnhofsabstände dagegen entschieden. Zudem will ich ein Kreuzungsbahnhof mit der Regionalbahn am Betriebshof der ViP bauen, weshalb dann dort der Nahverkehr halten sollte. Zudem sind auch andere Gebiete durch diesen Bahnhof gut mit der Straßenbahn angeschlossen.

In Potsdam geht die Strecke dann möglichst neben der Nuthestraße weiter, wo sie jedoch einmal die Seite wechselt für den Bahnhof Horstweg. Das liegt einfach nur daran, dass dort Platz wäre für einen Bahnhof. Nach erneutem überqueren der Schnellstraße, wird die U-Bahn in einen Tunnel geführt. Dabei wird die Straße Neuendorfer Anger auch etwas abgesenkt, damit diese nicht unterbrochen werden muss. Ich tendiere so 1-2m. Zum Tunnel selbst ist nur zu sagen, dass dort die Gleise kurz vor der Einfädelung in die Bestandsstrecke auf ein Gleis reduziert werden. Dass macht es durch die gegebenen Platzverhältnisse einfacher. Hinter dem Hauptbahnhof wird die Abstellanlage dann um ein Gleis erweitert, sodass die gesamte Strecke dann 5 Abstellgleise hat.

Woher soll der Nutzen kommen? Potsdam ist eine wachsende Stadt und hat derzeit nur 2 Verbindungen nach Berlin. Entweder über die Stadtbahn oder über die S1. Zukünftig soll zwar die Stammbahn für den Regionalverkehr reaktiviert werden, jedoch wird damit weiterhin nur der Südwesten Berlins angebunden. Daher ist die Erschließung Tempelhofs mit dieser Linie möglich und sorgt für deutlich kürzere Fahrzeiten in die weiteren Südgebiete Berlins (durch Querverbindungen). Durch die Verknüpfung der Straßenbahn in Potsdam mit der S25, werden fast alle Teile Potsdams an diese Linie angebunden. Auch die Stahnsdorfer erhalten so einen noch besseren Zugang zur S-Bahn. Selbst die Menschen aus Kleinmachnow kommen zügig zur S25 und können diese mit nutzen. Daher erscheint mir der Mehraufwand durch den Tunnel gerechtfertigt.

1.Aktuelle Lage

2.Einwohner

2.1 Einwohner der Städte

Im Raum Gießen befinden sich aktuell 5 nah gelegene Städte. Diese sind hier der Einwohnerzall nach sortiert.

1. 94 000 Gießen
2. 54000 Wetzlar
3. 14000 Aßlar
4. 10500 Lollar
5. 8500 Staufenberg

Insgesamt kommen in diesen  Städte somit 181.000 Einwohner zusammen. Wenn man die umstehenden Gemeinden dazuzählt kommt man laut city population auf 278.200 Einwohner. Diese Einwohnerzahl jährlich um etwa 0,82 %. In Gießen und dem näheren Umland wächst die Bevölkerung jährlich sogar um 1,6 %.

2.2 Einwohner entlang der Linie

Einzugsgebiet der Linie. Alle Stadtteile mit mindestens einer Haltestelle. Kleine Orte werden, da die Entfernung zu Haltestellen nur gering ist, ganz gezählt.

• Aßlar mit 14.000 Einwohnern

Gesamt Aßlar mit 14.000 Einwohnern

• Hermannstein mit 4.000 Einwohnern
• Dillfeld
• Niedergirmes mit 6000 Einwohnern
• Neustadt
• Altstadt
• Stoppelberger Hohl
• Sturzkopf
• Büblingshausen mit 3.300 Einwohnern
• Münchhlozhausen mit 2.400 Einwohnern
• Dutenhofen mit 3.100 Einwohnern

Teile Wetzlars mit 40.000 Einwohnern von 54.000

• Kleinlinden mit 5.000 Einwohnern
• Gießen Süd mit 10.500 Einwohnern
• Gießen West mit 8.500 Einwohnern
• Innenstadt mit 21.000 Einwohnern
• Gießen Ost mit 16.000 Einwohnern
• Wieseneck mit 10.000 Einwohnern

Teile Gießens mit 71.000 von 94.000 Einwohnern

• Wißmar mit 5000 Einwohnern (Ortsteil von Wettenberg)
• In Lollar der Hautort mit 7.000 Einwohnern
• In Staufenberg der Hautort mit 7.000 Einwohnern

Es würden 139.000 Einwohner entlang der Strecke (<1,5km) leben.

3.Welches Verkehrsmittel?

In einer Agglomeration mit 278.000 Einwohnern gibt es genügend Bedarf für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel.

Für die Größe der Städte kommt eine Straßenbahn, eine S-Bahn oder eben ein Tram-Train System in Frage.

Vorschläge für eine Tram: Tram 1, Tram 2, Tram 3, Tram 4, Tram 5, Tram 6, ...

Bei diesen Vorschlägen fällt mir auf, dass sie sich nur auf Gießen beschränken und diese Stadt ist mit 94.000 Einwohnern zu klein ist für den Neubau eines Straßenbahn Netzes.

Vorschläge für eine S-Bahn: S-Bahn 1; S-Bahn 2; S-Bahn 3; S-Bahn 4; S-Bahn 5; S-Bahn 6;

Bei diesen Vorschlägen fällt mir auf, dass es sich meist um Regional-S-Bahnen handelt, die oft sinnvoll sind, aber kein innerstädtisches Verkehrsmittel für Gießen oder Wetzlar darstellen. Sie sind für Pendler aus dem Umland zwar interessant, aber nicht für die Bewohner der Stadt selbst, es sei den sie wollen in andere Städte, was eine Regionalbahn aber auch kann.

Folglich kommt nur noch das Tram-Train Netz in Frage. Diese hat folgende Vorteile:

1. Der Abstand zwischen Wetzlar und Gießen wird durch die Nutzung der bestehenden Strecken überbrückt.
2. In Wetzlar kann auch die Altstadt und die südlichen Stadtteile Angebunden werden.
3. Mit nur einer einzigen Linie können etwa 140.000 Menschen angeschlossen werden.

Es wohnen 3500 Menschen pro Kilometer entlang (<1,5km) der Strecke.

4.Hauptvariante

Abschnitt 1 (Aßlaer Bahn)

Die oben in der Karte eingetragene Hauptvariante beginnt am Bahnhof von Aßlar. Von hier fährt der Zug auf einer bestehenden Strecke bis zum Bahnhof nach Wetzlar. In diesem Abschnitt müssen 3 neue Haltepunkte errichtet werden.

Abschnitt 2 (Wetzlaer Stadtstrecke)

Der Abschnitt beginnt am Bahnhof von Wetzlar. Kurz vor diesem verlässt die Strecke die normale Bahnstrecke und macht am Bahnhofsvorplatz einen großen Bogen. An diesem besteht eine Wendemöglichkeit. Nun führt die Strecke auf Straßen durch Wetzlar. Am Leitz-Park endet der Abschnitt mit einem Wendekreis

Abschnitt 3 (Wetzlaer Überlandbahn)

Der dritte Abschnitt beginnt am Ortsrand von Wetzlar und folgt einer Straße. Von dieser zweigt er kurz vor der Autobahn ab, um zu einer Haltestelle mit Park and Ride Möglichkeit zu gelangen. Nach Münchholzhofen führt uns die Strecke in Dutenhofen wieder auf eine Bahnstrecke.

Abschnitt 4 (Kleinlindener Bahn)

Dieser Abschnitt verläuft nun wieder größtenteils auf einer Bahnstrecke. Jedoch ist ein Umweg über Kleinlinden möglich. Nach einem Campusgelände trifft die Strecke auf den Gießener Bahnhof, wo sie wie jeder andere Zug auf einem Bahnsteig hält.

Abschnitt 5 (Gießener Innenstadtstrecke)

Der Abschnitt 5 bildet das Herz der neuen Stadtbahn in Gießen. Vom Hbf. Aus verläft die Strecke ert auf einer Bahnstrecke, bevor sie sich von dieser verabschiedet und zu einer "Straßenbahn" wird. Vom Oswaldgarten verläuft die Linie nun durch enge Gassen zum Marktplatz. Dannach verlässt sie die Altstadt und gelangt zum Stadttheater. Nach der Liebigschule fädet sie sich wieder in eine Bahnstrecke ein.

Abschnitt 6 (Universitätsbahn)

Wir beginnen nun auf der Bahnstrecke. Nach kurzer Entfernung folgt die neue Haltestelle "Universität" sowie die bestehende Haltestelle "licher Straße". Dannach folgt der Campusbereich Sport. Nun trennen wir uns von der Bahnstrecke und kommen zum Waldstadion. An der Eichgärtenallee folgt ein Park and Ride Platz.

Abschnitt 7 (Wiesecker Strecke)

Entlang der Philosophenstraße kommen wir nun zum Stadtteil Wieseck. Erst verläuft die Strecke auf Straßen, dann auf eigenem Gleißkörper. Beim Industriegebiet Urnenfeld folgt eine Haltestelle mit Kehrschleife und Park and Ride Platz. Dannach fädelt die Strecke auf eine Bahnstrecke ein.

Abschnitt 8 (Wißmarer Bahn)

Diesen Abschnitt könnte man wie folgt führen:

• Entlang der bestehenden Bahnstrecke nach Lollar
• Nach Wißmar mit Reaktivierung der Kanonenbahn. Endet in Lollar

Abschnitt 9 (Staufenberger Bahn)

Der Abschnitt von Lollar nach Mainzlar ist geprägt von der Reakitvierung der Lumdatalbahn. Die Haltestelle Mainzlar stellt die Endhaltestelle dar.

5.Alternativrouten

Werden bei Vorschlägen hinzugefügt.

6.Baumaßnahmen

7. Linien

Da es sich um eine Strecke handelt, ist die Einführung von Linien nicht zwingend nötig. Es werden aber verschiedene Kurse angeboten.

8. Taktung

Gesamtkurs

00 Aßlar

06 Wetzlar Bf. (4 Kilometer mit 40km/h)

23 Leitz Park (5,5 Kilometer mit 20km/h)

33 Dutenhofen Bahnhof (5 Kilometer mit 30km/h)

37 Kleinlinden (3 Kilometer mit 45km/h)

43 Gießen Bahnhof (3,5 Kilometer mit 35km/h)

52 Universität (3 Kilometer mit 20km/h)

04 Industriegebiet Urnenfeld (5 Kilometer mit 25km/h)

20 Mainzlar (9,3 Kilometer mit 35km/h)

Gesamt: 38 Kilometer in 80 Minuten mit durschschnittlich 28,5 km/h

Wetzlaer Kurs

Wetzlar Bahnhof 13/16 - Leitz-Park 23/26 - Wetzlaer Bahnhof 43/46

Gießener Kurs

Gießen Bahnhof 53/54- Industriegebiet Urnenfeld 13/14

Es entsteht ein 20-Minuten Takt, der sich in Wetzlar und in Gießen zu einem 10-Minuten ergänzt.

Über Rückmeldungen würde ich mich freuen.

Hier ein Vorschlag für ein Straßenbahnsystem in der polnischen 73000-Einwohner-Stadt Konin. Das Netz besteht aus einer Ringtrasse im Norden und einer West-Süd-Trasse zur Anbindung von Altstadt und größeren Vorortsiedlungen. Alle drei Linien verkehren im Berufs- und Schülerverkehr im 7/8'-Takt mit acht Zügen; vormittags, abends und am Wochenende im 15'-Takt mit vier Zügen. Die Züge sind Einrichter von ~30m Länge auf Meterspur. Der Betriebshof wird im Westen an der Spoldzielcow errichtet.

Die zweispurige Ringstrecke erschließt die bahnhofsnahen Hochhaussiedlungen. Offene Bebauung und breite Straßen ermöglichen viele eigene Bahnkörper und hohes Tempo. Linie 2 verkehrt im, 3 gegen den Uhrzeigersinn. Die Busse werden auf Parallelrouten (Kolejowa/11 Listopada, Fryderkya Chopina) versetzt. An der Dworcowa kann man zur West-Süd-Linie umsteigen.

Hier ein Vorschlag für ein Straßenbahnsystem in der polnischen 73000-Einwohner-Stadt Konin. Das Netz besteht aus einer Ringtrasse im Norden und einer West-Süd-Trasse zur Anbindung von Altstadt und größeren Vorortsiedlungen. Alle drei Linien verkehren im Berufs- und Schülerverkehr im 7/8'-Takt mit acht Zügen; vormittags, abends und am Wochenende im 15'-Takt mit vier Zügen. Die Züge sind Einrichter von ~30m Länge auf Meterspur. Der Betriebshof wird im Westen an der Spoldzielcow errichtet.

Linie 1 startet in Nowy Dwor im Westen. Über Spoldzielcow geht es zum Bahnhof, die Busse werden auf die Poznanska versetzt. An der Dworcowa kann man zu den Ringlinien umsteigen. In Czarkow knickt die Trasse südwärts ab. Die Brücke über die Warthe muss verstärkt oder neu gebaut werden. In der Altstadt müssen einige Parkspuren weichen. Nach dem Szpital endet 1 in der Osiedle Diamantowe.

Aktueller Stand

Derzeit hat Erfurt 6 Straßenbahnlinien. All diese halten an der Haltestelle "Anger". Außerdem spielt der nahegelegene Hauptbahnhof eine große Rolle. Doch in der Hauptbahnhofs Unterführung verläuft die wichtigste Nord-Süd Achse, welche von 5 Linien genutzt wird.

Problem: Erfurt hat ein sternförmiges Netz, welches von einer Überlasteten Nord-Süd Achse durch die Unterführung am Hbf geprägt ist.

Folgerung: Erfurt braucht eine tangentiallinie, die gleichzeitig den Hbf entlastet. Die Bedeutung der Haltestellen Anger und Hbf. muss bestehen bleiben.

Planung

In Erfurt verlaufen derzeit alle Linien sternförmig auf die Altstadt zu und von dieser bis auf die Linie 4 alle nach Süden zum Hauptbahnhof, wo die Linien 1, 5 und 6 kurz darauf enden. Da es sich nicht um eine sehr große Stadt handelt, darf die Linie nicht zu weit außen verlaufen. Damit die neu zu bauende Strecke möglichst kurz wird, ist es sinnvoll bestehende teilweise tangential verlaufende Abschnitte zu nutzen. Hier existieren heute zwei Abschnitte:

• Linie 6: Abschnitt vom Hbf. zur Steigerstraße
• Linie 4: Vom Gothaer Platz zum Bundesarbeitsgericht
• Linie 1, 6: Berliner Straße

Um eine tangentiale Verbindung zu bekommen, ist es somit sinnvoll einige von diesen passend zu verbinden. Ähnliche Verbindungen gibt es hier unter Stadtbahn West,  hier unter Straßenbahn Oststadt/ICE City., oder hier unter Stadtbahn Puschkinstraße Alternativroute. Mit diesen lässt sich eine tangentiale Verbindung schaffen, die gleichzeitig am Hauptbahnhof hält und somit trotzdem gut angebunden ist.Eine 1,8 bzw. mit 2,4 km lange Strecke ist dafür nötig. Diese besteht aus drei Abschnitten. Schreibt gerne, ob ihr den  Bau des 3. Abschnitts mit der Linie 5 befürwortet. Gegebenfalls könnten nur die Abschnitte 1 und 2 gebaut werden.

Abschnitt 1:

Zwischen: Puschkinstraße bis Gothaer Platz

Länge: 820 Meter

Haltestellen:Pförtchenbrücke und Straße des Friedens

Info: Zweigleisige Strecke auf getrenntem Gleiskörper. Errichtung der Friedensbrücke notwendig. Zahlreiche Parkanlagen werden angebunden.

Abschnitt 2:

Zwischen: Güntherstraße und Bergstraße

Länge: 980 Meter

Haltestellen: Petersberg und Gutenbergplatz

Info: Zweigleisiger Neubau, Umgestaltung der Haltestelle Güntherstraße ist sinnvoll. Mit der Haltestelle "Petersberg" wird ein Wahrzeichen von Erfurt, nämlich die Zitadelle,  angebunden. Mit dem Gutenbergplatz wird ein viertel neu angebunden. In diesem befindet sich die Gutenbergschule.

Abschnitt 3:

Zwischen: Bergstraße und Boyneburgufer

Länge: 630 Meter

Haltestellen: Venedig

Info: Strecke muss nur eingleisig gebaut werden. Ob eine Umverlegung der Linie 5 als Ringlinie im Innenstadtbereich benötigt wird, ist fraglich. Mit "Venedig" wird ein Park im Herzen von Erfurt, sowie die Moritzschule erschlossen.

Linie & Takt

Ein möglicher Vorschlag für die neue Linienführung wäre:

Linie 3

Verlegung der Linie 3. Diese teilt sich viele Abschnitte mit den Linien 1, 2 und 6. Im Bereich zwischen der Bergstraße und dem Hauptbahnhof könnte sie westlicher auf die Tangentialstrecke verlegt werden. Da sie sich die Strecke zwischen dem Domplatz und dem Hauptbahnhof mit 2 bzw. 4 Linien teilt, würde der Wegfall der Linie 3 in diesem Abschnitt (fast) nichts ausmachen. Dies würde die meist frequentierte Strecke zwischen Hauptbahnhof und Anger entlasten.

01 Hauptbahnhof Süd

03 Kaffeetrichter

04 Puschkinstraße

06 Pförtchenbrücke

08 Straße des Friedens

10 Gothaer Platz (Umstieg Linie 2,4)

11 Justizzentrum

13 Güntherstraße

14 Petersberg

16 Gutenbergplatz

17  Bergstraße

Umweg: Etwa 8 Minuten . Dadurch muss die Linie 6 erst etwas später fahren, um überschneidungen zu vermeiden.

Linie 5 (möglich)

Verlegung der Linie 5. Diese endet aktuell am Hauptbahnhof und führt von diesem nach Norden. Diese könnte statt in einer Kehrwende beim Hbf. zu enden einen großen Kreis in innenstadtnähe drehen. Somit könnte die Linie nach der Haltestelle Boyneburgufer rechts abzweigen und auf einer eingleisigen Strecke mit einem Einbahnstraßensystem zur westlichen Tangentiallinie geführt werden. Vom Hauptbahnhof würde sie dann wieder ihren normalen Weg nach Norden nehmen. In welcher Richtung man diesen Ring befahren sollte, weiß ich nicht. Gegebenfalls könnten sich die Bahnen abwechseln und nur jeder zweite Zug eine Richtung nehmen.

02 Boyneburgufer

03 Venedig

05 Bergstraße

06 Gutenbergplatz

08 Petersberg

09  Günterstraße

11 Justizzentrum

12 Gothaer Platz

14 Straße des Friedens

15 Pförtchenbrücke

17 Puschkinstraße

18 Kaffetrichter

20 Hauptbahnhof

22 Anger

24 Stadtmuseum /Kaisersaal

26 Augustinerkloster

27 Boyneburgufer

Die Fahrzeit einer Runde beträgt 25 Minuten. Derzeit beträgt diese aufgrund einer langen Wartezeit am Hbf. 23 Minuten.

Es handelt sich hierbei um einen sehr allgemeinen Vorschlag.

Die Probleme 

Der Vorschlag umfasst den Umbau des heutigen Großmarktes zum neuen Hamburger Hauptbahnhof. Der heutige, Bahnhof hat eine perfekte Lage zur Innenstadt mit Umstiegsmöglichkeiten zu jeder S und U-Bahnlinie, diese Möglichkeit des Umsteigens wird auch von vielen Hamburgern in Anspruch genommen, was für enorme Besucherströme sorgt. Das ist bekanntlich nur eins der vielen Probleme, die den Hamburger Hauptbahnhof nicht wirklich übersichtlich, sicher und attraktiv machen. Auch die betriebliche Auslastung im Fernverkehr bringt den Hamburger Hauptbahnhof längst über seine Grenzen und Anforderungen. Diese wirken sich schnell auf die Pünktlichkeit der Züge aus. Die Einschränkungen die dabei entstehen werden auch nicht durch die Umbaumaßnahmen, die ab vsl. 2028 starten und eine neue Überdachung sowie den Bau eines einzelnen Bahnsteigs zum Ziel haben, gelindert.

Der Plan

Deswegen schlage ich vor, das Hauptgebäude des heutigen Großmarktes als neuen Hauptbahnhof umzugestalten. Das Ziel ist es, dass ein Großteil der Fernzüge, die in Hamburg enden und bis nach Altona verkehren aufzunehmen, um in erster Linie den Bahnhof von 1904 und an zweiter Stelle die Fernbahn nach Altona zu entlasten. Heute ist es alltägliches Geschäft, dass endende Fernzüge vom Hauptbahnhof nach Altona mit einem sehr geringen Fahrgastaufkommen verkehren. Dieses ist bedingt durch die starke Frequentierung durch Fernzüge auf der Fernbahn. Der eigentliche Grund hierfür ist wie bereits Angesprochen der Hauptbahnhof selbst und die Abstellanlagen und Instandhaltungwerke in Langenfelde und Eidelstedt. Von dort die Züge um dann hintereinander weg zum Hauptbahnhof zu verkehren. Wenn dann eine Signalstörung auf der Fernbahn auftritt, wirkt sich dies nicht nur auf den Hamburger Verkehr aus, sondern auf die gesamte Netzinfrastruktur des Landes.
Der Großmarkt Hamburg zeichnet sich zum einen durch sein geschwungenes Dach und der exzellenten geografischen Lage aus. Und diese wird eben nicht ausgenutzt. Denn er könnte hervorragend das neu Bahnhofsgebäude des neuen Hauptbahnhofes abbilden. Einige Probleme tun sich aber schon zu Anfang auf, die schwierig zu umgehen oder aus dem Weg zu räumen sind. Die Stadt Hamburg hat sämtlichen 350 Betrieben auf dem Gelände des Großmarktes eine Standortgarantie zugesprochen welche bis zum Ende 2044 seine Gültigkeit hat. Inwieweit diese zurückgenommen werden könnte entzieht sich meiner Kenntnis, ich bin jedenfalls nicht in der Lage dies juristisch korrekt zu beurteilen. Im Fall einer Verlegung müsste sich die Stadt mit den Händlern um eine Ausweichfläche für die ansässigen Unternehmen kümmern. Bei dem Hauptgebäude des Großmarktes handelt es sich auch um einen denkmalgeschützten Bau, welcher zu erhalten ist. Inwieweit eine Umnutzung des Gebäudes mir dem Denkmalschutzamt vereinbar wäre lässt sich schwierig sagen, jedenfalls würde das Gebäude dann der breiten Öffentlichkeit nicht mehr vorenthalten sein. 

Fernverkehr und Regionalverkehr 

Der Plan enthält 13 neue Gleise auf Ebene 0, die alle einen bzw. 2 Bahnsteige aufweisen sollen. Denn die Öffnung der Rolltore lässt jeweils nur ein Gleis im Raumprofil zu, ein Kompromiss für das Denkmalschutzamt um die historische Fassade auf der Stirnseite so wenig wie nötig zu verändern. Der Bau enthält aber nur 11 Rolltore auf der Stirnseite (West-Ost) ,sodass in einem Anbau nördlich des historischen Marktes 2 weitere Gleise liegen werden. Aus Richtung Harburg würde sich der aktuelle Verlauf der Strecke auf Höhe der Elbbrücken trennen , die Züge fahren dann ohne das Überwerfungsbauwerk auf Höhe der U-Bahnstation HafenCity-Universität und die Oberhafenbrücke passiert zu haben in den neuen Hauptbahnhof ein. Einige von ihnen werden auch noch weiter zum heutigen Hauptbahnhof und Altona fahren, nachdem sie im Großmarkt einen Stopp eingelegt haben. Jedoch werden die meisten im Großmarkt kopf machen müssen und Richtung Harburg oder Berlin zu starten. Diese Maßnahme hat das Ziel „unnötige“ Rangierarbeiten auf der Fernbahn von Eidelstedt und Langenfelde zu umgehen. Um dieses Ziel auch durchzusetzen benötigt es im Hamburger Osten größere Abstellflächen für Fern- und Regionalzüge. In dem gering besiedelten Gebiet zwischen Tiefstack und Billwerder-Moorflett könnten diese Anlagen entstehen. Hierfür müssten jedoch im Prinzip privater Grund umgenutzt werden.
Im Plan wird der Verkehr aus Berlin wird durch den Großmarkt weitgehend aufgenommen. Das heißt, dass so gut wie alle Fernzüge bereits vor Rothenburgsort (S) die Abzweigung Richtung Elbbrücken und Hamburg Hauptbahnhof (alt), kurz vor der Ausmündung aus der Bestandsstrecke wird noch die B75 überquert, die hier in den nächsten Jahren umfassend umgestaltet werden soll. Wenige 100 Meter später erreichen die Züge dann denn Großmarkt. Da der Abschnitt zwischen Rothenburgsort eine sehr viel befahrene Strecke darstellen würde (Güterverkehr über die Güterumgehung sowie Rangierfahrten in die Richtung der neuen Abstellflächen), müsste die Kapazität hier deutlich ausgebaut werden. Hier würde es wahrscheinlich auf eine Doppelstockige Brücke hinauslaufen, da aufgrund von nahen Siedlungs- und Bauentwicklung in Rothenburgsort eine Verbreiterung unwirtschaftlich wäre.
Der Regionalverkehr aus und nach Lübeck würde weitestgehend über den heutigen Hauptbahnhof verkehren, Grund hierfür ist dass von Hasselbrook (S) (F) ausgehend neue Schieneninfrastruktur nötig wäre, die ihren Nutzen nicht rechtfertigen würde. Der (alte) Hauptbahnhof soll auch weiterhin als Bahnhof genutzt werden, sodass sich hier auch weiterhin gute Verbindungen ergeben.
Die Landeshauptstadt Schleswig-Holsteins wird ebenso durch den Regionalverkehr über den (alten) Hauptbahnhof und zusätzlich Dammtor erreicht, die entlastete Fernbahn ermöglicht nun auch wieder geregelte und längere Stops am Dammtor. 

Umgestaltung im Nahverkehr 

erdenkbar wären folgende Maßnahmen:

• schienengebundes Shuttle Hamburg Hauptbahnhof (alt) - Großmarkt 
• S2 in der HVZ im 10 min Takt sowohl über Berliner Tor als auch Großmarkt, sonst alle 2o Minuten 
• S5 über Großmarkt ohne Halt Hammerbrook 
• (eventuell) Verlegung der U1, neuer Verlauf: Lohmühlenstraße (U), Hammerbrook (City Süd) (S), Großmarkt (F) (S) (R), Hafencity Universität (U), Meßberg (U)

Andere Vorschläge 

https://linieplus.de/proposal/hh-entlastungsstrecke-verbindungsbahn-und-neuer-hbf/

Dieser Vorschlag von Geomaus007 ist aufgrund der zu tätigen Bauleistungen zu Anfällig von Kostensteigerungen, da größtenteils im Untergrund gearbeitet werden muss. Belästigung der Anwohner durch ständige Arbeiten sind unausweichlich. Das Stadtbild wird durch die einhergehenden Maßnahmen nachhaltig Geschädigt: Alster und Planten un Blomen. Dennoch betrieblich effizient, aber eben nicht verhältnismäßig.

https://linieplus.de/proposal/hamburg/

Vorschlag von Berlin-Planer. Meines Erachtens sind weitere Gleise am Hauptbahnhof kontraproduktiv, die Fahrgastzahlen von heute sind schon wirklich grenzwertig, dieser Plan sieht dennoch vor die Kapazität am Hauptbahnhof bis zu 50% zu erweitern. Des Weiteren stell ich infrage, dass zwischen Wallringtunnel, Fußgängertunnel, und U-Bahntunneln noch viel Platz für Bautätigkeiten einer Bahnsteighalle bleibt.

Anmerkung

Ich bin für Kritik und Fragen bereit, jedoch sollte diese respektabel rüber gebracht werden. Änderungen im Vorschlag auf Anmerkungen sind denkbar.

Zwischen Düsseldorf und Bochum greifen die Stadtbahnsysteme der jeweiligen Städte ineinander über. In den meisten Fällen kann man direkt Umstiegsfrei mit der Stadtbahn zwischen den verschiedenen Hauptbahnhöfen hin und her pendeln. Und obwohl Dortmund ein eigenes Stadtbahnnetz hat, ist diese Stadt bisher noch nicht auf diese Art mit den anderen Städten verbunden.

Daher schlage ich die Einführung einer neuen Stadtbahnlinie vor. Diese unter der Bezeichnung U48 zwischen "Stadtgarten" (Dortmund) und "Bochum Hbf", mit Zwischenhalten in Kirchlinde, Lütgendortmund sowie am Ruhrpark fahren.

Beginnen würde diese Linie am oberen Bahnsteig der Stadtbahnstation "Stadtgarten", von wo aus sie über die "Kampstraße" zum "Dortmund Hbf" fahren würde. Somit wären Unsteigemöglichkeiten zu den anderen Stadtbahnlinien garantiert. Von dort aus ginge es weiter über "Leopoldstraße", "Schützenstraße" und "Hafen" die aktuelle U47 Route entlang auf die Mallinckrodtstraße. Nach "Hafen" würde die U48 jedoch nicht wie die U47 nach Huckarde abbiegen, sondern für einen kurzen Abschnitt auf den Betriebgleisen fahren, bevor sie wieder zurück auf die Mallinckrodtstraße abbiegt. Dieser folgt sie dann parallel mit Zwischenhalten an den Überführung der Straßen "Arminiusstraße" und "Wischlinger Weg" mit gleichnamigen Haltestellen. An der Station "Wischlinger Weg" gäbe es dann eine Unsteigemöglichkeit zur Buslinie 461. Kurz vor der A45 Auffahrt knickt sie dann nach Norden ab und kreuzt die Haferkampstraße mit einer gleichnamigen Haltestelle. Von dort aus fährt sie dann in einer Kurve hoch zur 469 Station "Bannenberg", an welcher eine es eine Umsteigemöglichkeit zu besagter Buslinie geben würde. Von dort würde sie sich in den Straßenverkehr eingliedern und weiter nach "Kirchlinde Zentrum" fahren wo eine Umsteigemöglichkeit zu den Buslinien in Richtung Castrop und Mengede eingerichtet werden würde. Im Anschluss würde sie über die Bockenfelder Straße weiter nach "Westrich" fahren, mit Zwischenhalt an "Auf dem Bockenfelde", um das Schulzentrum einzubinden. An Westrich würde die Linie nach Süden abbiegen und das "Haus Dellwig" erschließen. Ab "Haus Dellwig" würde die Linie dann in eine Hochbahntrasse (ähnlich zur U42 in Scharnhorst) führen, welche sie bis zur Station "Medi Therme" beibehalten würde. In dieser würde sie die Station "Westricher Straße" anfahren, welche im Rahmen dieser Linie in "Bezirksfriedhof Lütgendortmund" umbenannt werden würde. Von dort aus würde sie direkt zum S-Bahnhof Lütgendortmund führen, um einen Anschluss zur S4 sicherzustellen. Diesen würde die U48 in Mithilfe eine 2. Bahnsteigs an der Oberfläche kreuzen. Im Anschluss ginge es dann über die Werner Straße weiter zur Bushaltestelle "Provinzialstraße" und im Anschluss weiter zu einer neuen Station namens "Nörenberg Straße", sodass sie schließlich am "Ruhr Park" ankommt, welchen sie am Haltepunkt in der Nähe des Kauflands anfährt und somit Umsteigemöglichkeiten nach Herne und Langendreer schafft. Von dort geht es dann weiter über die "Medi Therme" weiter zur "Zentraldeponie Kornharpen" und den Bochumer Hauptfriedhof, welcher über die Station "Brehlohstraße" angefahren werden würde. Hierbei würde die Linie dann zwischen "Medi Therme" und "Brehlohstraße", mit Ausnahme einer kurzen Überführung über die DB Gleise ebenerdig verkehren. Ab "Brehlohstraße verliefe sie dann bis" "Bochum Hbf" unterirdisch. Nach einem kurzen Zwischenhalt am "Kordbecksweg" würde sie dann den "Lohring" unterhalb des Straßenbahnsteigs kreuzen. Im weiteren Verlauf würde sie sich dann kurz nach der U35 Station "Oskar-Hoffmann Straße" in deren Trasse einfädeln und in "Bochum Hbf" Anschluß zu den Straßenbahnlinien 308/318 erhalten. Die Station "Oskar-Hoffmann Straße" würde hierbei nicht als Haltestelle angefahren werden. Ab Bochum Hbf folgt die U48 der U35 bis zur Station "Riemke Markt" an welcher die U48 dann ihren Endpunkt hätte. Zwischen "Bochum Hbf" und "Riemke Markt" würde die U48 die Stationen "Bochum Rathaus (Nord)", "Deutsches Bergbau-Museum", "Feldsieper Straße" und "Zeche Constantin" anfahren. 

Die Linie würde mit Hochflurwagen betrieben werden und einen für die Dortmunder Stadtbahn üblichen T10 bedienen. 

Die Linie bedient hierbei gleich mehrere wichtige Bereiche:

1. Sie schafft eine Stadtbahnverbindung zwischen Bochum und Dortmund und bindet Dortmund so in das große Stadtbahnnetz des restlichen Ruhrgebiets an.
2. Sie bindet Kirchlinde an das Dortmunder Stadtbahnnetz an und schafft nicht nur eine Direktverbindung zwischen Kirchlinde und der Stadt Bitte, sondern auch eine schnellere zwischen Kirchlinde und Lütgendortmund, welche die Busse auf diesem Streckenabschnitt vor allem zur Schulzeit entlastet.
3. Sie bietet eine Schnellverbindung zwischen dem Ruhr Park und der Bochumer Stadtmitte, was es vor allem Touristen ermöglicht diesen schnell und einfach zu erreichen

Als Entlastung für die Werdenfelsbahn schlage ich einen auf der A95 verkehrenden Schnellbus München-Garmisch vor. Um die Staus auf dem Mittleren Ring und in der Münchner Innenstadt zu vermeiden, startet die Linie am Verkehrsknoten Aidenbachstraße im Münchner Süden und fährt dann auf der A95 bis Garmisch durch. Das Prinzip ähnelt der A8-Linie X732 von München nach Dasing.

Es wird in einem 20-Minuten-Takt gefahren, wobei einige Busse die direkte Route ohne Zwischenhalte nehmen, was eine sensationelle Fahrtzeit von München-Garmisch in 50 Minuten ergibt. Zum Vergleich: Der schnellste Zug braucht 1 Stunde und 15 Minuten. Klar ist dieser dann am Hauptbahnhof und nicht an der Aidenbachstraße, aber häufige Verspätungen und viele Langsamfahrstellen auf der Werdenfelsbahn machen diesen Vorteil für den Bus wieder wett. Einige Busse können aber auch Abstecher in Orte wie Wolfratshausen, Murnau oder Oberammergau machen. Letzteres hätte so erstmals seit Jahren wieder eine direkte ÖPNV-Anbindung an München. Auch in Ettal könnte man halten, da man so Touristen schneller und bequemer denn je von München zum Schloss Linderhof bringen könnte.

Alles in allem wäre die Linie perfekt, um eine schnelle, komfortable und zuverlässige Verbindung zwischen Werdenfels, Pfaffenwinkel und München herzustellen. Es wäre eine gute Alternative zum störungsgeplagten Werdenfelsnetz der DB und auch mit der geplanten Einbindung der betroffenen Landkreise in den MVV kompatibel. 

Die Stadt Dortmund hat im Sachstandsbericht 2021 zum ÖPNV eine Linienverlängerung der Stadtbahnlinie U44 zum S-Bahnhof Germania erwähnt. Im selben Bericht wurde ebenfalls erwähnt, dass ein Betrieb der U44 in Doppeltraktion geplant ist. 

Nun gibt es jedoch das Problem, das es am S-Bahnhof Germania keine Wendemöglichkeit für eine Stadtbahn in Doppeltraktion gäbe (Wendekreis zu klein für Doppeltraktion/keine kreislose Wende aufgrund von Hauptverkehrsstraße "Borussiastraße") und sich dieser somit in meinen Augen nicht als Endpunkt eignen würde.

Mein Vorschlag ist es daher den neuen Endpunkt der U44 ein paar Stationen weiter am S-Bahnhof Dortmund-Kley zu setzen. 

Hierfür habe ich mir zwei Varianten für die Routenführung erdacht:

Variante A würde den Verlauf der Buslinie 462 übernehmen und das Gewerbegebiet Germania sowie die Friedensgrundschule erschließen. Die U44 würde sich in dem Fall sämtliche Haltepunkte der Linie 462 auf diesem Streckenabschnitt teilen

Variante B würde zwischen "DO-Marten Süd" und "Steinhammerstraße" dem Streckenverlauf der Buslinie 463 folgen. Im Anschluss würde die U44 jedoch nicht wie die 463 auf die Germaniastraße abbiegen, sondern weiter auf der Steinhammerstraße verkehren, den neuen Haltepunkt "Karolinenstraße" anfahren und den S-Bahnhof Germania dann östlich der S4-Brücke anfahren.  

Sinn machen würde diese Linienverlängerung aus zwei Gründen:

Zum einen würde sie die U44 an die S-Bahn Linie S1 anbinden und somit eine Umsteigemöglichkeit von dieser Linie nach Bochum schaffen. 

Zum anderen würde sie eine direkt Verbindung von Marten nach Kley schaffen, welche so aktuell noch nicht existiert, als auch eine Anbindung des Induparks an den Martener Ortskern, von welchem aus man aktuell auch nur über Umsteiger zum Indupark kommt.

Die Linie 80 in Erfurt verkehrt sehr unregelmäßig deswegen schlage ich vor die Linie 80 in einem 30 Minuten Takt zu fahren die Schulen werden nur zu Schulzeiten angefahren und IKEA nur zu Öffnungszeiten angefahren. Da Die Linie 80 nun sehr viel häufiger fährt müsste man evt. Neue E- Busse Bestellen um die weiteren Busse zu gewährleisten. Die Haltestelle Eisenacher Straße wird durch die S- Bahn die ich hier Vorgeschlagen habe angebunden.

Dieser Vorschlag existiert schon in ähnlicher Form 
 Ich würde diese Idee aufgreifen und als Ringlinie ergänzen. Der Streckenverlauf würde vom Hauptbahnhof ausgehend über die neuen Haltestellen ICE City, Greifswalder Straße und Erfurt Johannistor bis zum Nordbahnhof führen. Nach dem Nordbahnhof würde die Strecke unter der Mittelhäuser Straße im Tunnel verlaufen und dann direkt am alten Haltepunkt Gyröer Straße halten, wo Fahrgäste Anschluss an den Bus in der Apoldaer Straße hätten.

Die Route setzt sich fort entlang der Straße der Nationen und führt dann durch einen Tunnel zum nächsten Haltepunkt. Dieser reaktivierte Halt würde etwas weiter nach Osten verlegt werden, wo Anschluss an die Bushaltestelle Hanoier Straße bestünde, die ich bis kurz vor die Bularester Straße verschieben würde. 

Die Strecke verläuft weiter unter der Hannoverer Straße hindurch und führt dann nach Marbach zum Bahnhof Marbach Nord, wo Fahrgäste Anschluss zur Bushaltestelle Bodenfeldallee hätten. Die Route führt dann weiter an Marbach vorbei zur Haltestelle Marbach Rochlitzer Straße, wo Fahrgäste Anschluss zur gleichnamigen Bushaltestelle hätten.

Weiterhin würde die Strecke reaktiviert zum Westbahnhof führen, wo es dann zwei mögliche Varianten gäbe: Die schnellere Variante würde komplett durch einen Tunnel über den Haltepunkt Domplatz zum Hauptbahnhof führen, während die günstigere, jedoch längere Variante über den Bahnhof Eisenacher Straße und dann unter der A71 hindurch bis nach Ingersleben führen würde, wo ein neuer Haltepunkt entstehen könnte.Die Strecke würde dann wieder auf die Bestandsstrecke treffen und über die neuen Bahnhöfe Mariental und Möbisburg/Stedten zum Bahnhof Bischleben führen. Ab dort setzt sich die Strecke weiter fort über Hochheim, wo ebenfalls ein neuer Haltepunkt entstehen könnte, und dann zur Milchinselstraße, dem neuen Bahnhof, und schließlich zurück zum Hauptbahnhof."

Bahnhöfe: 

ICE City: Bahnhof auf Stelzen im bald entstehenden ICE Viertel

Greifswalder Straße: auf der Brücke und Tram sowie Bus Anbindung 

Erfurt Johannesvorstadt: Auf der Brücke Anbindung vom Bus Dieselstraße

Erfurt Nord: evt. Neues Gleis sonst in diesem Zuge Bahnhof Modernisieren 

Gyröer Straße: Reaktivierter Haltepunkt Anbindung Bus Apoldaer Straße

Berliner Straße: Neuer Haltepunkt Anbindung Bus Hanoier Straße 

Marbach Nord: Neuer Haltepunkt Anschluss Bus Bodenfeldalee

Marbach: Neuer Haltepunkt Anschluss Rochlitzer Straße

Erfurt West: Dieser Vorschlag    

Eisenacher Straße: Dieser Vorschlag Anbindung Linie 80 Vorschlag dazu folgt

Schmira: Anbindung zur Gleichnamigen Bushaltestelle 

Frienstedt: Anbindung zur Bushaltestelle Frienstedt, Wohnpark 

Neudietendorf: so beibehalten

Ingersleben: Neuer Bahnhof Bestandsstrecke Ich würde Die Buslinie 881 bis zum neuen Bahnhof in Ingersleben führen 

Marienthal: Auf der Brücke Anbindung Linie 51 Genug Potenzial? 

Stedten/Möbisburg:  Auf der Brücke und einen Zusätzlichen Halt für die 51 und 75 

Bischleben: Bestand Evt einbauen von Fahrstühlen und Buslinie 51 zum Bahnhof fahren lassen wo sie dann dreht und Wieder zurück fährt 

Hochheim: Dieser Vorschlag und dort ebenfalls eine neue Bushaltestelle

Milchinselstraße: Dort existiert bereit ein Tunnel und es gäbe Anschluss an die Tram

Domplatz: Unterirdische Haltestelle unrealistisch da Kosten utopisch 

Hauptbahnhof: halt an Gleisen 3,3a,8,8a oder falls die Taktung es nicht zulässt so wie in Richards Vorschlag 

Takt: 20 Minuten 

Fahrzeug: Flirt oder Mireo 

Aufwand: 

-Fahrzeugkauf

- Streckenbau Inklusive Tunnel

- Bahnhöfe Bauen

Vorschläge dafür: 

- Erfurter Westen

- Return of the Riethschleuder 1.0 

- Zweigleisig Kühnhausen

Außerdem würde ich alle Bahnhöfe so machen das man dort schon sein ticket scannen muss, da es eh zu wenig Schaffner gibt und deswegen man keine Fachkräfte bräuchte. 

3. Durchmesserlinie Zürich (Anschluss Bahnlinien 710, 751 - Zürich HB (Zentrum) - Zürich Paradeplatz - Zürich Enge - Anschluss Bahnlinien 720, 722) mit Umbau von 3 Bahnhöfen und Neubau 1.

Der Hauptbahnhofs des wichtigsten Verkehrsknotenpunkt der Schweiz ursprünglich ein Kopfbahnhof ist bereits für den Südosten und Norden zum Durchgangsbahnhof mittels Tiefbahnhöfen Museumstrasse und Löwenstrasse samt Durchmesserlinien erweitert worden. Nur noch Verbindungen welche von Westen oder Wipkingen kommen und auf die Linkeseebahn oder dem ZBT wollen müssen in der Halle des Hauptbahnhofs kehren, was im S-Bahn Netz wertvolle Sekunden bzw. Minuten kostet und nebst Fahrzeitgewinne, im Fernverkehr weniger Puffer für das Einhalten des Taktknotens Zürich bedeutet.

Die Idee für die 3. Durchmesserlinie stammt aus einem internen Bericht der SBB (Perspektive BAHN 2050 - Studie zum Kernsatz 3 - [...] - Abschlussberich, 5.10.2021), wobei 1 Mal von einer 3. S-Bahn Durchmesserlinie gesprochen wird, da nichts eingezeichnet ist kann dies vieles bzw. gar nichts bedeuten. Trotzdem nahm ich den Anlass und nebst vielen Möglichkeiten Tunnels durch Zürich zu schlagen, welche den Hauptbahnhof nicht berühren, ergibt das Spiegeln der 2. Durchmesserlinie (Weinbergtunnels) die oben eingezeichnete Trassierung.

Der Zeithorizont für ein solches Mammutprojekt, welches wohl sogar die 2. Durchmesserlinie in Aufwand übertreffen würde, ist weit in die Zukunft gesetzt, da der Bund sowieso bis 2035 mit starken Preissteigerungen im Infrastrkturausbau zu kämpfen hat und aus föderaler Sicht "noch ein Projekt für die arroganten Zürcher" nicht gerne gesehen wird im Hinblick auf Kapazitätsproblemen in der West- und Zentralschweiz.

Trotzdem soll nicht vergessen werden, dass dieses Projekt in zwei Dimensionen neue Möglichkeiten bietet in einer Schweiz, welche stark wächst und vor allem in der Metropolregion Zürich.

• IC 2: Linie ins Tessin kann nach Nord, Nordwesten durchgebunden werden und bietet mehr Direktverbindungen (auch denkbar mit EC aus Süddeutschland bis nach Zentralitalien)
• IC 3: Durchbindung ohne wenden Basel via Zürich bis nach Chur (1/2h Takt gut möglich)
• IR (verschiedene): Durchbindung ermöglicht mehr Übereckverbindungen, welche sich mit dem IC Genf - Chur, als sehr beliebt erwiesen haben. Zürich Flughafen aus noch mehr Richtungen erschlossen (Verlagerung IC/EC Linien weg vom Flughafen für Fahrzeitgewinn)
• S24 (noch): Die Linie wird beschleunigt bzw. kann die Zeit nutzen um im Untergrundbahnhof Zürich Paradeplatz zuhalten. Dies würde es ermöglichen, dass der Zürich HB und die Trams im Zentrum weniger belastet würden, da Agglomerationspendler direkt in der Altstadt aussteigen können. Mit zusätzlichen S-Bahn Linien könnte der 2024 renovierte Bahnhof Zürich Wipkingen wieder sein altes Prestige erhalten und reisende aus den umliegenden Quartieren entlasten verschiedene Bus- und Tramlinien.

Das Projekt bringt aber auch verschiedene technische und betriebliche Probleme mit sich

• Bahnhof Zürich Wiedikon: Die Angebotsreduktion (in beide Fahrtrichtungen) muss kompensiert werden, da vor allem der Südwesten der Stadt in der Netzentwicklungsstrategie 2040 der städtischen Verkehrsbetrieben (Tram und Bus) aus Gründen von komplexen topografischen Bedingungen (Üetlibergfuss, Sihl, Sihlberg) noch nicht miteinbezogen wurde und somit vorerst keinen Angebotsausbau erhält.
• Gleisfeld vor HB: Durch die Rampe des Tiefbahnhofes würde hier das Gleisfeld an Weichen verlieren und bestimmte kehrten würden in Bahnhofsnähe verloren gehen. Dies ist nicht allzu problematisch, da diese "ausfallenden" Möglichkeiten über den neuen Tiefbahnhof die Durchbindung auferhalten können.
• Bauliche Komplexität des Tunnels und der Tiefbahnhöfe. Zürichs Untergrund vor allem um die Bahnhöfe oder auch am Paradeplatz (Banken) ist stark durchbohrt. Der Bau muss u.a. wegen der Limmat in enormer tiefe stattfinden ganz bestimmt mit 2 verschiedenen TBMs, die wohl darauf im Untergrund begraben werden müssen.
  • Die Anschlüsse im Süden verlangen verschiedene u.a. im Untergrund liegenden Überwerfungsverbindungen für den kreuzungsfreien Betrieb.
  • Die betroffenen Bahnhöfe würden lange von Baustellen betroffen sein und im dichten urbanen Raum stark eingeschränkt werden. Während die Aufwertung von Wollishofen relativ geschwind geschehen kann, müssen für Zürich Enge und Zürich HB neue Untergrundpassagen entworfen werden, welche nicht mit den bereits existierenden Infrastrukturen kollidieren. Am Paradeplatz besteht kaum Platz für Schächte zum hinunterlassen von Materiel, was den Bau erschweren würde. Es würde wohl schlussendlich auch kein Bahnhofsgebäude entstehen sondern an verschiedenen Stellen Abgänge in eine Mezzanine geben, welche dann zu den Gleisen führt.

Reaktivierung Bahnstrecke Amberg-Schnaittenbach mit Neubau einer Verbindungsstrecke

1. Aktuelle Lage

1.1 Verbindung Weiden-Amberg

Die beinen zweit. bzw. drittgrößten Städte der Oberpfalz, Weiden und Amberg mit jeweils 43.000 Einwohner sind trotz ihrer Entfernung von 32 Kilometern (Luftlinie: Bayernatlas) nicht direkt miteinander Verbunden. Da beide Städte einen Bahnanschluss haben ist eine Verbindung zwar möglich, diese ist aber mit langen Umwegen verbunden. So benötigt man von Weiden Bf. nach Amberg Bf. mindestens 1 Stunde und 24 Minuten mit einem Umstieg in Schwandorf. Ebenfalls einen Umstieg hat man in Neunkirchen b. Sulzbach-Rosenberg, wenn man die Fahrzeit von 1 Stunde und 31 Minuten in Kauf nimmt (siehe Goole Maps: Weiden Bahnhof- Amberg Bahnhof vom 13.03 um 16:00 Uhr). Wenn man mit dem Zug nach Freihung fährt und dort den eher selten verkehrenden Bus nimmt, kann man sich 20 Minuten sparen, benötigt jedoch immer noch über eine Stunde. In umgekehrte Richtung geht es etwas schneller.

1.2 Anbindung von Hirschau und Schnaittenbach

Die Städte Hirschau und Schnaittenbach sind auf einer eingleisigen Bahnstrecke mit amberg verbunden. Diese wird jedoch nur noch vom Güterverkehr genutzt. Somit kann man diese nur mit dem Bus erreichen. Hier gibt es nur 3 Linien, die die Städte erreichen:

• Linie 55 (VGN 455): Weiden-Schnaittenbach-Amberg
• Linie 59 (VGN 459): Amberg − Lintach-Kemnath a. Buchberg
  Massenricht
• Linie 63 (VGN 463): Schnaittenbach-Sulzbach-Rosenberg

Da die meisten Linien nur stündlich verkehren, sind die beiden Städte mit zusammen etwa 9900 Einwohnern schlecht angebunden.

1.3 Anbindung Amberg-Ammersricht

Derzeit über die Linie 402 (Stadtbus) mit Amberg verbunden.

2. Rentabel ?

Dieses Kriterium wird (leider) oft nur an dem Kosten Nutzen Faktor bemessen. Ein weiteres Kriterium ist die 1000 Mitfahrer pro Tag Marke. Auch wenn ich der Meinung bin, dass es auch ohne diese Werte etwas nützt, möchte ich diese nun ausführen. Das Thema Güterverkehr wird hier nicht angesprochen (auch wenn dieser mehr als der Personenverkehr profitiert).

2.1 Einzugsgebiete

2.1.1 Einzugsgebiet  bessere Bahnverbindungen:

Die Orte Weiden (43.000) und Amberg (42.500) und Luhe-Wildenau(3.500) = 89.000 Einwohner

2.1.2 Einzugsgebiet Neu/wieder  erschlossen

• Ammersricht (Am Stadtrand von Amberg gelegener Ortsteil wird mit Haltepunkt neu angebunden) hat etwa 3.000 Einwohner
• Gebenbach (Reaktivierung Haltepunkt ???) 750 Einwohner (Ohne Ortsteile)
• Stadt Hirschau (Reaktivierung Bahnhof ) mit 5.650 Einwohnern
• Stadt Schnaittenbach (Bahnhofsneubau an im Süden der Stadt) mit 4.250 Einwohnern

Gesamt: 13.650 Einwohner bekommen einen neuen Bahnanschluss

2.2 Pendlerstatistik

Hirschau: 1681 Einpendler, 1845 Auspendler (695 Binnenpendler) (Quelle)

Schnaittenbach: 552 Einpendler, 1536 Auspendler (293 Binnenpendler) (Quelle)

Gebenbach: 93 Einpendler, 357 Auspendler (32 Binnenpendler)(Quelle)

Ammersricht(Schätzung:) 300 Einpendler, 1000 Auspendler

Gesamt: 2626 Einpendler und 4038 Auspendler: somit 6664 Pendler

Im Einzugsgebiet: Weiden  mit 18391 Einpendler und 7408 Auspendler (10324 Binnenpendler) und Amberg mit 18088 Einpendler und 7561 Auspendler (10.058 Binnenpendler). In beiden Städten überwiegt das einpendeln deutlich. In allen oben genannten ländlichen Städten und Gemeinden überwirgt das auspendeln. Folglich fahren die Leute von Hirschau, Schnaittenbach, ... nach Amberg oder Weiden in die Arbeit. Diese haben 36.479 Einpendler und 14.969 Auspendler

2.3 Fazit

Es werden auf der Strecke  mehr als 1000 Fahrgäste unterwegs sein (Bei optimistischer Berechnung sind auch 2000 gut erreichbar). Somit wäre dieses Kriterium erfüllt. Der Kosten-(wirtschaftlicher)Nutzen Faktor, wäre jedoch kleiner als eins und somit nicht erfüllt.

Anmerkung: Wenn man lediglich die bestehende Strecke reaktivieren würde und kein Verbindungsstück bauen würde, wäre der Kosten-Nutzen Faktor möglicherweise größer als eins und somit erfüllt. In diesem Fall, würde man die 1000 Fahrgäste Marke aber wahrscheinlich nicht erreichen.

3.Vorteile

1. Schaffung einer direkten Eisenbahnverbindung von Weiden nach Amberg. Statt der aktuell benötigten 1 Stunde und 24 Minuten, könnte man die Fahrzeit auf zwischen 30 und 40 Minuten mehr als halbieren.
2. Neuanschluss von zwei Städten an den SPNV. Mit über 9.900 Einwohnern sind die nebeneinandergelegenen Städte Hirschau und Schnaittenbach groß genug für einen Eisenbahnanschluss.
3. Verbesserung des Güterverkehrs.  Dieser müsste, wie in 4. erwähnt, nicht den Umweg über Hirschau, Gebenbach, Amberg, Schwandorf,Nabburg und Wernberg nach Oberfranken nehmen, sondern könnte direkt von Schnaittenbach nach Wernberg/Luhe und somit nach Weiden.

4. Versuche, eine Streckenerweiterung von Schnaittenbach ins Naabtal bei Wernberg (Anschluss oder Übergang zur Bahnstrecke Regensburg–Weiden) zu bauen, die den Schienenweg zu den Porzellanfabriken in Oberfranken, den Hauptabnehmern der Kaolinproduktion, erheblich verkürzt hätte. (Wikipedia)

4. Bauliche Maßnahmen

4.1 Wiederaufnahme des Personenverkehrs der Bahnstrecke Amberg-Schnaittenbach

Für die Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der 21Kilometer langen Bahnstrecke sind fast keine Baumaßnahmen notwendig, da die Strecke in einem guten Zustand ist:

Um 2010 wurde die gesamte Gleisstrecke erneuert und der Unterbau verfestigt.[1] Bei der Strecke handelt es sich um eine der rentabelsten Nebenstrecken Deutschlands.(Wikipedia)

4.2 Bahnhöfe

4.2.1 Ammersricht

Vom ehemaligen Haltepunkt in Ammersricht (Damals "Neumühle") ist nichts mehr erhalten. Die Errichtung eines Bagnsteigs ist leicht möglich.

4.2.2. Gebenbach

In Gebenbach wird das ehemalige Bahnhofsgebäude nun privat genutzt. Da die Flächen jedoch noch vorhanden sind, ist die errichtung eines Bahnsteigs gut möglich.

4.2.3. Hirschau

In Hirschau steht noch fast alles. Neben dem Gebäude existiren noch 3 Gleise. Der Bahnsteig ist nicht mehr in einem brauchbaren Zustand und ein Neubau wäre somit sinnvoll

4.2.4. Schnaittenbach

Auch wenn das Bahnhofsgebäude noch steht und einige Gleise noch vorhanden sind, ist der Bahnhof nicht nutzbar. Hier wurde ein Bürogebäude mitten auf dem Bahnhofsgelände errichtet. Da die Bahn den Ort südlich umgehen muss, kommt nur ein Bahnhof nahe der  der Wiesenstraße in Frage. Hier ist Platz für die Errichtung eines langen Bahnsteiges, sowie für einen Parkplatz.

4.3 Verbindungsstrecke

Das mit Abstand größte Bauvorhaben, ist der Bau der Verbindungsstrecke. Diese 10,2 Kilometer lange Strecke würde von Schnaittenbach 32,4 Meter abwärts bis nach Grünau verlaufen. Sie beginnt auf 414 Meter über NN und erreicht nach 2,01 Kilometern mit 431 Metern den höchsten Punkt der Strecke. In einer kleinen Talquerung könnte man etwa 4 Meter hoch Erdmaterial aufschütten, dass man von der höchsten Stelle hat, um eine gleichmäßige Steigung zu ermöglichen. Diese Erdbewegungen sind aber noch relativ klein. Ab sofort geht es gleichmäßig bergab, bis nach kilometer 5,5 der Ehenbach auf 386 Metern über NN gequert wird. Eine etwa 150 Meter lange Brücke wäre denkbar. Dannach geht es etwa 5 Meter hoch, was aber leicht vermindert werden kann. Nach 6 Kilometern hat man eine Höhe von 392 Metern über NN und gelangt nach 4 Kilometern konstantem Abstieg auf 376 Meter über NN.

Steigung: Schnaittenbach- Höchster Punkt: 0,8% bzw. 0,46° (Durchschnitt)

Gefälle: Höchster Punkt-Ehenbach(430-388): -1,20% bzw. -0,69° (Durchschnitt)

Steigung: Hügel bei Holzhammer (388-392): 0,8% bzw. 0,46° (Durchschnitt)

Gefälle: Holzhammer-Grünau (392-376): -0,4% bzw. -0,23° (Durchschnitt)

Die Strecke würde mit maximal 1,5 % Gefälle keine besonders steile Strecke sein und bedarf somit keiner großen Erdbewegungen.

5. Fahrplan

00 Weiden (0km)

06 Oberwildenau (8,6 km)

09 Luhe (10,9 km)

(12 Grünau (kein Halt!) 14,2 km)

21 Schnaittenbach (24,7 km)

24 Hirschau (28,1 km)

28 Gebenbach (33,1 km)

35 Ammersricht (42,8 km)

39 Amberg (45,9 km)

Es wird eine Fahrzeit von (guten) 40 Minuten benötigt.

(Verlauf Bayernatlas mit Höhenlinien)

Die S4 wird aktuell im Osten Hamburgs gebaut. Sie soll die Stadtteile im Osten und den Kreis Stormarn besser an Hamburgs Innenstadt anbinden. Dabei fährt sie durch Rahlstedt durch hält aber nur an zwei Station, welche beide im Süden von Rahlstedt liegen.

Diese Station soll in Zukunft für Oldenfelde (33.365) und Meiendorf (22145) die schnellere Alternative in die Innenstadt werden und entlastet damit die Haltestelle S Rahlstedt (bessere Verteilung der Passagiere/geringere Standzeit).

Und die Gebiete um die Station und das NSG Höltigbaum bekommen erstmal einen Schnellbahnanschluss.

Die Station ist aktuell mit dem 562 erreichbar und soll in S Eichberg (Reetwischendamm) umbenannt werden und könnte als Endhaltestelle für den 257 und 168/368 dienen. Dafür müsste eine Kehre am Ende des Delingsdorfer Weg entstehen.

Der Bahnhof soll mit dem Delingsdorfer Weg verbunden werden, welcher unter dem Bahnhof liegen soll (wie jetzt). Die Zuge halten an einen Mittelbahnsteig halten.

Dieser Vorschlag hat den Vorteil im Vergleich zu diesen Vorschlag von Yannik2920, denn Vorteil das er deutlich mehr Anwohner anschließt und mit dem Bus leichter zu erreichen ist, selbst wenn keine Änderungen im Busnetz vorgenommen werden.

Die SB55 wurde zur Linie 117 herabgestuft. Leider hält sie nicht im Gewerbegebiet Mondorf. Ich schlage vor, die 117 über das Gewerbegebiet Mondorf zu führen, um die dortigen Arbeitsplätze besser anzubinden.

Hinweis: Die Bahnstrecke wird derzeit nicht befahren und soll später für die Verlängerung der Straßenbahn verwendet werden. Gegen einem BÜ im Bereich Hummerich ist nichts einzuwenden.

In meinem letzten Vorschlag zur Verlängerung des IC 17 bis nach Hof habe ich mich für eine Verlängerung über Chemnitz hinaus ausgesprochen. Eine Option über einen IC 17 von Warnemünde über Berlin über Leipzig nach Hof wäre für Südsachsen, Oberfranken und auch Leipzig selbst eine noch bessere Anbindung. Durch die Linie würde seit dem Interregio-Aus 2014 wieder eine durchgängige, schnelle Verbindung von Hof nach Leipzig geschaffen, die Fahrzeit würde etwa 90-105 Minuten betragen, auch müsste der IC hier weniger oft halten, Halte wären Plauen und teilweise in Altenburg möglich, auch nach Berlin könnte die Fahrzeit dadurch die Fahrzeit auf unter drei Stunden verkürzt werden, bis nach Warnemünde würde die Reise etwa fünf Stunden dauern. Auch hier sind die Vorteile einer IC-Linie nach Hof wieder die Umsteigemöglichkeiten nach Nürnberg und München. Auch ein Linienverlauf durch den Leipziger Citytunnel ist möglich. Die Linie könnte in einem Zweistundentakt oder unregelmäßig bedient werden.

Nach offizieller Planung soll die S-Bahn vom Ende S Teltow Stadt nach Stahnsdorf Sputendorfer Str. verlängert werden. Allerdings ist die Bebauungsdichte dort niedrig, die Verknüpfung mit dem Stadtbus suboptimal, und viele Straßen müssen niveaufrei gekreuzt oder unterbrochen werden. Ulrich Conrad schlug stattdessen eine Verlängerung nach Kleinmachnow vor. Das wäre aber für die Kleinmachnower mit S25/S26 ein Umweg nach Berlin gegenüber der S1 und der demnächst verlängerten U3. Zudem müssten einige Gebäude und Bäume abgerissen werden.

Meine Variante verläuft von Teltow Stadt bis Höhe Bodestr. wie offiziell geplant. Dann wird das Planum der ehemaligen Teltower Industriebahn genutzt. Der Endbahnhof an der Potsdamer Str. wird zweigleisig mit Seitenbahnsteigen ausgeführt. Daneben ein kleiner Bushof. Ein Zugang nach Osten inklusive Fußgängerbrücke verkürzt die Wege zur MFH-Siedlung. Die beiden gewerblichen Flachbauten, sowie einzelne Garagen und Parkplätze müssen abgerissen werden, aber kein Wohnhaus.

Zur Namensgebung bietet sich "Teltow West" an, ich bevorzuge aber "Bäketal". Das NSG Bäketal liegt nahe, ebenso der Schnittpunkt der drei Gemeinden Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf, die einst unter diesem Namen fusionieren wollten.

Alle Züge der S25 und S26 sollen bis S Bäketal verlängert werden. Mit Fahrzeiten von z.B. 18min bis Südkreuz oder 26min bis Potsdamer Platz entsteht ein attraktives Angebot für die vielen Ein- und Auspendler (Link1/Link2). Die Straßen nach Berlin sind regelmäßig zugestaut. Mit X1, 601, 621, 624, 629 halten bereits 5 Buslinien dort. Dazu sollen 184, 620, 626 und 627 zum S Bäketal verlegt werden. 620 und 621 können zwischen S Bäketal und S Teltow Stadt entfallen. Im direkten Umfeld stehen mehrere MFH, Schulen und Gewerbebauten, südlich ist noch Entwicklungsfläche.

Gegenüber dem Standort Sputendorfer Str. gibt es mehr Zielverkehr und eine bessere Vernetzungsmöglichkeit mit den Stadt- und Regionalbuslinien. Zudem sind die Baukosten geringer.