Die Linie S11 erfährt aufgrund ihrer Anbindung Bergisch Gladbachs an Köln eine hohe Nachfrage und ist häufig überfüllt. Als Abhilfe sollen jedoch langfristig die Linien S10 und S14 dienen, welche die S11 zwischen Köln-Nippes und Bergisch Gladbach zu einem angenäherten 5-Min.-Takt verstärken sollen. Allerdings ist die S11 auch in anderen Abschnitten stark nachgefragt, da viele Pendler entlang der Strecke keinen Anschluss an einen RE-Halt haben und gerade diese Gruppe stark auf Neuss, Köln und Düsseldorf ausgerichtet ist. Zudem erreicht die S11 - im Gegensatz zu sämtlichen Linien - direkt den Düsseldorfer Flughafen, sodass sie auch bei Fluggästen interessant ist.

Diese Umstände sollten Anlass genug sein, die S10 als Express-S-Bahn nach Düsseldorf Flughafen Terminal zu verlängern.

Betriebskonzept:

Außerhalb des VRS-Gebietes sollen die S-Bahnen nur an wichtigen Stationen halten. Ich dachte mir, dass die S10 folgende Stationen anfährt:

• Bergisch Gladbach
• Duckerath
• Köln-Dellbrück
• Köln-Holweide
• Köln-Mülheim
• Köln-Buchforst
• Köln-Kalk West
• Köln Messe/Deutz
• Köln Hbf
• Köln Hansaring
• Köln-Nippes
• Köln Geldernstraße/Parkgürtel
• Köln-Longerich
• Köln Volkhovener Weg
• Köln-Chorweiler
• Köln-Chorweiler Nord
• Köln-Blumenberg
• Köln-Worringen
• Dormagen
• Neuss Allerheiligen
• Norf
• Neuss Hbf
• Düsseldorf-Bilk
• Düsseldorf Hbf
• Düsseldorf Flughafen Terminal

Der Haltausfall in Dormagen Chempark ist damit begründet, dass bereits heute die S11 teilweise an diesem Halt vorbeifahren muss (samstags, VRS: T20, VRR: T30, K-Worringen - Dormagen: T20/40). Außerdem ist der Abschnitt Köln-Worringen - Neuss Hbf überwiegend nur zweigleisig und wird auch von REs angefahren. 

Da dabei 12 Stationen (Dormagen Chempark, Nievenheim, Neuss Süd, Neuss Am Kaiser, Neuss Rheinparkcenter, Düsseldorf-Hamm, Düsseldorf Völklinger Straße, Düsseldorf-Friedrichstadt, Düsseldorf Wehrhahn, Düsseldorf Zoo, Düsseldorf-Derendorf, Düsseldorf-Unterrath) ausgelassen werden, ist von einer Zeitersparnis von etwa 12 Minuten auszugehen. Die S11 soll dabei nicht ersetzt oder gekürzt werden, sondern weiterhin im T20 alle Stationen anfahren.

Infrastrukturmaßnahmen:

Neben dem offiziell geplanten Ausbau des Knotens Köln (inkl. zweigleisiger Ausbau Dellbrück - Bergisch Gladbach) müssen an geeigneten Stellen Überholgleise auf dem Abschnitt Worringen - Neuss sowie eine Verbindungskurve von der Fernbahn (Düsseldorf - Duisburg) zum Flughafen Terminal gebaut werden.

Das Sauerland ist heute nur noch sehr schlecht an den SPNV angebunden, da sämtliche Nebenbahnen stillgelegt wurden und seitdem nur (langsamere) Busse entlang dieser Bahnstrecken verlaufen. Außerdem hat chris180 eine Verlängerung der RB92 nach Meschede und Köln vorgeschlagen, was ebenfalls zum Ziel hat, den ÖPNV im Sauerland zu verbessern. In einem ersten Schritt soll zunächst die alte Bahnstrecke zwischen Finnentrop und Wennemen reaktiviert werden.

Was wird gebaut?

Da die gesamte Strecke zwar abgebaut, aber immer noch zu erahnen ist, braucht es selbstverständlich die Bahngleise. Allerdings ist eine Reaktivierung heute etwas schwieriger umzusetzen (Bebauung, Sauerland-Radweg), sodass fünf kurze Tunnel (den Kückelheimer Tunnel miteingeschlossen) und zahlreiche Bahnübergänge vorzusehen sind. Außerdem muss das Überwerfungsbauwerk in Finnentrop wiedererrichtet werden. Auch die Bahnhöfe und Haltepunkte nahe der befahrenen Ortschaften werden reaktiviert und allesamt zu Kreuzungsbahnhöfen ausgebaut, während geeignete Abschnitte partiell zweigleisig ausgebaut werden.

Vorgesehenes Betriebskonzept:

RB92: Olpe - Sondern - Attendorn - Finnentrop - Müllen - Deutmecke - Fretter - Serkenrode - Fehrenbrandt - Kückelheim - Eslohe - Wenholthausen - Berge - Meschede (stündlich)

Die RB92 wird heute relativ selten genutzt, da sie ihrer Bedeutung als "Biggesee-Express"  erst im Wochenend- und Freizeitverkehr gerecht werden kann. So fährt sie an allen Wochentagen lediglich im Stundentakt, bietet dafür jedoch eine besondere Aussicht auf den Biggesee.

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022 dürfte die RB92 jedoch wieder mehr Bedeutung haben, da der RE34 den Siegener Ast des RE16 übernimmt und dank weiterhin günstiger Anschlüsse (IC34/RE34 - RB92) die Umsteigeverbindung Dortmund - Olpe erheblich beschleunigen kann (genauer gesagt um 30 Minuten).

Allerdings soll die RB92 weiterhin stündlich verkehren und an allen Stationen halten (ggf. auch an Bedarfshalten), sodass sich das Angebot im Sauerland nur minimal verbessern wird. Die RB91 bildet schon heute mit dem RE16 und dem IC34 einen angenäherten Halbstundentakt (zukünftig: RE34 und IC34) und bietet somit auch Potenzial für bessere Angebote (durch bessere Anschlüsse und mehr Verbindungen von/nach Olpe).

Daher schlage ich vor, die RB92 zu einem Halbstundentakt zu verdichten.

Betriebskonzept:

Der RB92-Verstärker soll an allen gewohnten Stationen wie die RB92 halten:

• Finnentrop
• Heggen
• Attendorn
• Kraghammer
• Listerscheid
• Attendorn-Hohen Hagen
• Sondern
• Eichhagen
• Olpe

Als Taktung ist montags bis samstags ein Stundentakt vorgesehen, an Sonn- und Feiertagen hingegen wird im Zweistundentakt gefahren. Dabei wird der Verstärker so versetzt, dass er mit der RB91 einen angenäherten Halbstundentakt bildet. Analog zu den Anschlüssen RB91 - RE34 bzw. IC34 soll der Verstärkerzug die Anschlüsse an die RB91 sicherstellen.

Nötige Investitionen:

Da die Strecke eingleisig ist, muss Sondern wieder zu einem zweigleisigen Bahnhof ausgebaut werden.

Die Relation Berlin - Landkreis Oberhavel erfährt ein hohes Pendleraufkommen, sodass auch die RE- und S-Bahnlinien entsprechend gut gefüllt sind. Allerdings erreicht die S1 auch auf anderen Abschnitten an ihre Kapazitätsgrenzen, sodass eine Entlastungslinie unerlässlich ist. Bereits bei der S3 wurden Expressfahrten eingeführt, die weniger Halte bedienen und deswegen auch als positiv angesehen werden.

Die hohe Nachfrage sollte Anlass genug sein, auch eine Expresslinie auf der S1 einzuführen.

Der S1 Express soll im Gegensatz zur S1 nur bedeutendere Stationen bedienen. Daher sollen folgende Stationen entfallen: Nikolassee, Schlachtensee, Sundgauer Straße, Botanischer Garten, Friedenau, Julius-Leber-Brücke, Wilhelmsruh, Waidmannslust und Frohnau.

Als Taktung ist analog zum S3 Express ein T20 an Werktagen vorgesehen. Die S1 soll dabei nicht gekürzt werden, sondern weiterhin im T10-20 an allen Stationen halten. Da die Expresslinie neun Stationen auslässt, ist von einer Zeitersparnis von insgesamt 6,75 Minuten auszugehen, wenn man das Betriebskonzept vom S3 Express übertragen kann.

Vor- und Nachteile:

Der größten Vorteile sind die Zeitersparnis und die Entlastung der S1 auf derselben Strecke. Außerdem entstehen so RE-würdige Expresslinien, vor allem auf den Abschnitten Wannsee - Zehlendorf und Schönholz - Oranienburg. Des Weiteren erhöht sich auch die Anzahl an stündlichen Fahrten, sodass nunmehr max. 9 Fahrten/Stunde angeboten werden können.

Nachteilig ist hingegen, dass sie nicht auf ganzer Linie attraktiv ist und viele Trassen belegen muss. So kann auch der Betrieb der Nordsüd-S-Bahn in erheblichem Maße gestört werden.

Die Linie 18 ist eine der meistgenutzten KVB-Linien und besonders zu Stoßzeiten überfüllt. Aufgrund der starken Nachfrage fährt die 18 zwar schon zwischen Klettenbergpark und Buchheim Herler Straße im 5-Min.-Takt, allerdings ist die Nachfrage bis weit hinter die Stadtgrenzen gegeben. Mit der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn und dem folglich geänderten Linienweg der 16 erfährt der Innenstadttunnel, den die 18 gemeinsam mit der 3 und der 4 befährt, eine spürbare Entlastung.

Diese Verbesserungen sollten Anlass genug sein, eine Expresslinie 18X einzuführen, die nur wichtige Stationen anfährt.

Betriebskonzept:

Die 18X soll nur an wichtigen Stationen halten, nämlich in:

• Thielenbruch
• Dellbrück Hauptstraße
• Dellbrück Mauspfad
• Neufelder Straße/Krankenhaus Holweide
• Buchheim Herler Straße
• Bahnhof Mülheim
• Mülheim Wiener Platz
• Slabystraße
• Zoo/Flora
• Ebertplatz
• Breslauer Platz/Hbf
• Dom/Hauptbahnhof
• Appelhofplatz/Breite Straße
• Neumarkt
• Poststraße
• Barbarossaplatz
• Eifelwall/Stadtarchiv
• Weißhausstraße
• Arnulfstraße
• Sülzgürtel
• Klettenbergpark
• Kiebitzweg
• Hürth-Hermülheim
• Fischenich
• Brühl Nord
• Brühl Mitte

Die 18X soll montags bis samstags im 10-Min.-Takt die Verstärkerfahrten der 18 ersetzen, sodass mit der 18 ein angenäherter 5-Min.-Takt angeboten wird. Ein Betrieb an Sonn- und Feiertagen hätte zur Folge, dass die nicht angefahrenen Stationen nur im Halbstundentakt bedient würden.

Durch das Auslassen von neun Stationen (Maria-Himmelfahrt-Straße, Vischeringstraße, Wichheimer Straße, Boltensternstraße, Reichenspergerplatz, Poststraße, Sülzburgstraße, Efferen, Brühl-Vochem) dürfte sich die Fahrzeit um ~16% verkürzen, wenn man das Betriebskonzept der U70 auf die 18X übertragt.

Nötige Investitionen:

Der größte Teil des Linienweges ist zweigleisig, sodass kaum betriebliche Probleme zu erwarten sind. Man müsste jedoch die bestehenden Abstellgleise zu Überholgleisen sowie den - wenn auch sehr kurzen - eingleisigen Abschnitt bei Thielenbruch zweigleisig ausbauen.

Vor- und Nachteile:

Der Hauptvorteil ist, dass auch Holweide, Thielenbruch, Brühl und Hürth vom Beinahe-5-Min.-Takt profitieren werden und etwas schneller in die Kölner Innenstadt kommen. Außerdem werden die nicht angefahrenen Stationen entlastet, sodass die 18 dort weniger voll ist.

Nachteilig ist hingegen, dass einige Stationen seltener angefahren werden als bisher. Da die 18X mit weniger Zwischenhalten mehr Fahrgäste anlocken dürfte als die 18, könnte es in Zukunft in beiden Linien zu Überfüllung kommen.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Bis zum Fahrplanwechsel am 24. März 2013 war der CE62 zwischen Ronsdorf und Eckbusch unterwegs, seitdem fährt er nur noch bis zum Hauptbahnhof und das hat sich bis heute nicht geändert. Dies hat zur Folge, dass die Relation Eckbusch - Hbf noch unattraktiver wurde, da die schnellste Fahrt, die 603, knapp eine halbe Stunde von A nach B dauert.

Der Grund für die Einstellung lag am angeblich geringen Fahrgastaufkommen. Tatsächlich fuhr bzw. fährt er an wichtigen Stellen vorbei, so z.B. an mehreren naheliegenden Schulen, deren Schüler von vollen Bussen geplagt sind. Auch einige Betriebe und Unternehmen (Bethesda-Krankenhaus, Barmer Krankenkasse) konnten bzw. können nie wirklich vom CE62 profitieren. 

Seit letztem Jahr gibt es jedoch Forderungen, den CE62 wieder bis Eckbusch zu verlängern. Daher schlage ich vor, den CE62 mit einigen Korrekturen wieder bis Eckbusch zu verlängern.

Der CE62 soll nur an wichtigen Haltestellen halten. Zwischen Karlsplatz und Am Eckbusch hielt er bis März 2013 nur an den Haltestellen Hardenberger Hof, Grenze Jagdhaus, Birkenhöhe, Freibad Eckbusch und Am Eckbusch.

Im Gegensatz zu früher soll er zusätzlich am Briller Schloss halten. Diesen zusätzlichen Halt erachte ich als sinnvoll, weil im Umkreis dieser Haltestelle das Schulzentrum Kruppstraße sowie das Bethesda-Krankenhaus liegen. Um die Fahrzeitverlängerung zumindest teilweise auszugleichen, soll der CE62 über die Busspur am Hauptbahnhof geführt werden.

Als Taktung ist werktags der gewohnte 20-Min.-Takt vorgesehen, an allen anderen Tagen soll im Halbstundentakt gefahren werden (auch wieder sonn- und feiertags).

Die Umsteigesituation am Briller Kreuz ist mangelhaft, da die einzelnen Haltestellen weit auseinander liegen. Derzeit liegen die einzelnen Bussteige weit verstreut im Umfeld von der A46:

• Bussteig 1 an der Hochstraße (613 nach Am Eckbusch, 620 + 647 nach Kuckelsberg )
• Bussteig 2 an der Briller Straße (613 nach Hbf, 649 nach Velbert)
• Bussteig 3 an der Hainstraße (603 nach Am Eckbusch)

Der Umstieg wird durch die weiten Entfernungen nur schwer möglich bis unmöglich gemacht, sodass sichere Umstiege - je nach Relation - erst an der nächsten Haltestelle (Gabelpunkt, Am Dorrenberg oder Bayreuther Straße) oder am Hauptbahnhof möglich sind.

Aktuell wird die Haltestelle von folgenden Linien durchfahren:

• 603 nach Campus Freudenberg
• 647 und 649, jeweils nach Hauptbahnhof
• SB69 (in beide Richtungen)

Um die Umsteigesituation deutlich zu verbessern und das Briller Kreuz besser anzubinden, soll dort ein Busbahnhof errichtet werden, der alle vorbeifahrenden Linien an einem Punkt vereint.

Was wird gebaut?

Der vorgesehene Busbahnhof soll in Rondellform gebaut werden, sodass man sich nur noch drei Bussteige merken muss:

• Bussteig 1 (620 nach Kuckelsberg)
• Bussteig 2 (Alle Busse zum Hauptbahnhof)
• Bussteig 3 (Alle Busse nach Velbert bzw. Am Eckbusch)

Dabei wird er mit barrierefreien Buskapsteinen ausgebaut, um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen. Außerdem liegen so alle Bussteige deutlich näher beieinander, sodass die alten Bussteige entfallen können.

Flächenmäßig muss er näher an die A46 rücken und Teile der Lärmschutzwand ersetzen, d.h. der Busbahnhof muss von einer Brücke getragen werden.

Vor- und Nachteile:

Durch die möglichen, "verfrühten" Umstiege wird der Hauptbahnhof indirekt entlastet, außerdem lässt sich das nahegelegene Bethesda-Krankenhaus mit allen Linien schnell erreichen. Als weiterer Vorteil gilt, dass die Übersichtlichkeit stark verbessert wird und das Briller Kreuz neu von allen Linien in beiden Richtungen angefahren wird.

Nachteilig ist hingegen - je nach Linie - die längere Fahrzeit, die durch die Auf- und Abfahrt nötig wird.

Der RE9 ist auf weiten Abschnitten langsam und daher eher eine bessere Regionalbahn, vor allem auf der Siegstrecke und dem Abschnitt Düren - Aachen. Dabei braucht für seinen 171km langen Zuglauf etwa 2:30h, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 68,4 km/h ergibt. Gegen den Abschnitt Düren - Siegburg/Bonn ist allerdings wenig zu sagen, da dort die Haltestellenabstände zum Teil beträchtlich sind.

Außerdem ist der RE9 vor allem in Stoßzeiten überfüllt und braucht dringend mehr Entlastungszüge. Genau diesen Bedürfnissen soll der IRE9 gerecht werden, indem er weniger Stationen anfährt und so den Parallelverkehr entlastet.

Dabei habe ich mich von einem Vorschlag zu einem IRE1 inspirieren lassen.

Betriebskonzept:

Der IRE soll nur an wichtigen Stationen halten, sodass folgende Stationen angefahren werden:

• Aachen Hbf
• Stolberg (Rheinland) Hbf
• Eschweiler Hbf
• Düren
• Horrem
• Köln-Ehrenfeld
• Köln Hbf
• Köln Messe/Deutz
• Porz (Rhein)
• Troisdorf
• Siegburg/Bonn
• Hennef (Sieg)
• Eitorf
• Au (Sieg)
• Betzdorf
• Siegen Hbf

Der IRE soll im Zweistundentakt fahren und mit dem obengenannten IRE1 einen angenäherten Stundentakt (Aachen - Köln) bilden. Der RE9 soll nicht ersetzt werden, sondern weiterhin alle Stationen anfahren.

Die Linie RB61 verbindet Hengelo mit Osnabrück und Bielefeld, die RB72 hingegen verbindet Detmold mit Altenbeken und Herford.

Beide Linien teilen dabei dasselbe Problem: So halten sie an jeder Milchkanne und verlängern die Fahrzeit entsprechend. So dauert die Direktverbindung von Bielefeld nach Osnabrück eine Stunde, und ist dabei leider die schnellste Verbindung (auch die Umsteigeverbindung RB71 - RE60 dauert nur unwesentlich kürzer). Auch die Verbindung Herford - Altenbeken bzw. Paderborn dauert ungefähr eine Stunde.

Dabei rechtfertigen u.a. die nahegelegenen Städte Bad Salzuflen (54.000 EW), Lage (34.700 EW), Lemgo (40.350 EW) und Horn Bad-Meinberg (17.000 EW) durchaus einen RE, da diese als beliebte Ausflugsziele gelten. Ich habe mich allerdings gegen Lemgo entschieden, da Lemgo nur 11 Minuten von Lage entfernt ist.

Um sämtliche der genannten Relationen zu beschleunigen und der Nachfrage Herr zu werden, schlage ich einen RE vor, welcher Hengelo schnell mit Osnabrück, Bielefeld und OWL verbindet.

Betriebskonzept:

Der RE soll nur an den wichtigsten Stationen halten. Ich dachte dabei an folgende Stationen:

• Hengelo
• Oldenzaal
• Bad Bentheim
• Rheine
• Ibbenbüren
• Osnabrück Altstadt
• Osnabrück Hbf
• Melle
• Bünde (Westf.)
• Kirchlengern
• Herford (10 Min. Standzeit für die Flügelung)
• Bielefeld Hbf (Bielefelder Zugteil)

Da die RB61 wegen Überholungen eine 10-minütige Standzeit in Herford hat, soll dies auch für den RE gelten. Diese Standzeit dient sowohl aus Zeitpuffer als auch zur Zugteilung (je ein Zugteil nach Bielefeld und OWL). Der OWL-Zugteil fährt anschließend weiter über:

• Bad Salzuflen
• Lage (Lippe)
• Detmold
• Horn Bad-Meinberg
• Altenbeken
• Paderborn Hbf

Als Taktung ist ein Stundentakt auf der Gesamtstrecke vorgesehen, sodass das (durch andere Linien ergänzte) Taktangebot folgendermaßen aussieht:

• angenäherter Halbstundentakt (Hengelo - Rheine, mit RB61)
• Stundentakt (+ Halbstundentakt durch RE60, RE60.2 und RB61, zwischen Rheine - Kirchlengern)
• Stundentakt (+ Halbstundentakt RB61 und RB71, Bünde - Herford)
• angenäherter Halbstundentakt (Herford - Altenbeken, mit RE82 bzw. RB72)

Nötige Investitionen:

Der RE verkehrt überwiegend auf zweigleisigen Strecken, lediglich die Abschnitte Kirchlengern - Herford und Herford - Altenbeken sind eingleisig. Allerdings bilden die Abschnitte Rheine - Löhne und Herford - Bielefeld jeweils einen Engpass, sodass die erstgenannte Strecke drei- bis viergleisig ausgebaut werden muss. Auch müssen die noch eingleisigen Abschnitte an geeigneten Stellen zweigleisig ausgebaut werden.

Vorteile:

• Schnellere Direktverbindung Hengelo - Rheine - Osnabrück - Bielefeld
• Entlastung parallel verkehrender RB und RE
• Wiederherstellung der Direktverbindung Osnabrück - Detmold
• Anbindung mehrerer touristisch relevanter Städte
• eine zusätzliche Fahrt pro Stunde
• Beschleunigung der Verbindung Rheine - Osnabrück
• angenäherter Halbstundentakt (Hengelo - Rheine, Herford - Altenbeken)

Nachteile:

• Überholungen durch den IC Amsterdam - Berlin
• Langer Zuglauf und somit verspätungsanfällig
• Zwar wenige, aber trotzdem: Flaschenhälse (eingleisige Abschnitte)

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die 683 braucht zwischen Vohwinkel Bf. und Burger Bahnhof etwa 53 Minuten. Außerdem ist sie vor allem zu Stoßzeiten (Schüler- und Berufsverkehr) und im Freizeitverkehr (Stadtwald, Seilbahn zum Schloss Burg) am Überlaufen.

Daher schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche deutlich weniger Haltestellen anfahren soll als die 683 und diese entlasten soll. Inspiriert wurde ich dabei von einem Kommentar über die Reaktivierung der Korkenziehertrasse.

Betriebskonzept:

Der Schnellbus soll die Fahrzeit von A nach B verkürzen, indem er deutlich weniger Haltestellen anfährt. Ich dachte dabei an folgende Haltestellen:

• Vohwinkel Bahnhof
• Lienhardplatz
• Vohwinkel Schwebebahn
• Roßkamper Straße
• Deutsches Klingenmuseum
• Gräfrath
• Central
• Rathaus
• Mühlenplatz
• Graf-Wilhelm-Platz
• Entenpfuhl
• Werwolf
• Bahnhof Mitte
• Dorp
• Schule Krahenhöhe
• Krahenhöhe
• Wieden
• Stadtwald
• Burg Seilbahn
• Burger Bahnhof
• Wermelskirchen Busbahnhof

Als Taktung ist ein 20-Min.-Takt (Mo-Fr) vorgesehen. An Wochenenden verkehrt er im Halbstundentakt, um dem Freizeitverkehr von/nach Burg Herr zu werden. Die 683 soll dabei nicht ersetzt oder gekürzt werden, sondern weiterhin im 10-Min.-Takt alle Haltestellen bis Krahenhöhe anfahren. Alle 20 bzw. 30 Minuten soll die 683 nach Burg weiterfahren, um mit dem Schnellbus einen angenäherten 10- bzw. 20-Min.-Takt zu verkehren.

Im eingesetzten Fahrzeugtyp bin ich mir unsicher, ob der Schnellbus mit Diesel- oder O-Bus (mit Hilfsantrieb) bestückt werden soll, da Überholungen nicht auszuschließen sind.

Vorteile:

• Schnellere Verbindung Vohwinkel - Solingen Zentrum - Burg
• Neue Verbindung Vohwinkel - Solingen - Wermelskirchen
• Schnellere Verbindung Burg - Wermelskirchen
• Entlastung der 683 und allen anderen parallel verkehrenden Linien
• Bessere Anbindung Burgs und Aufwertung des Freizeitverkehrs
• Fahrtenangebot steigt auf 150% (Vohwinkel - Krahenhöhe) bzw. 200% (Krahenhöhe - Burg)

Nachteile:

• Bei O-Busbetrieb: Kaum Überholungsmöglichkeiten
• Mögliche Konkurrenz für die 683
• -> der Schnellbus wäre dadurch selber überfüllt

Der RE10 (Niers-Express) weist vor allem an Werktagen ein hohes Pendleraufkommen auf, da der den linken Niederrhein mit Krefeld und Düsseldorf verbindet und somit oft überfüllt ist. Ab Dezember 2022 soll jedoch eine zusätzliche Linie Abhilfe schaffen: Die RB37 (Niers-Erft-Bahn), welche - montags bis freitags - Neuss mit Krefeld und Geldern verbinden soll. Sie bedient dabei zwischen Meerbusch-Osterrath und Geldern dieselben Halte wie der RE10, wobei beide Linien an Halten vorbeifahren, die stillgelegt wurden. Dadurch fühlt sich der RE10 langsamer an als er eigentlich ist, die RB37 hingegen schneller.

Um das zukünftig ungleiche Verhältnis zwischen dem RE10 und der RB37 auszugleichen, schlage ich vor, alle stillgelegten Halte zu reaktivieren und die RB37 nach Kleve und Köln zu verlängern.

Betriebskonzept:

Die RB37 soll als Regionalbahn - abgesehen von S-Bahn-Halten - an allen Stationen halten, die sie befährt. Ich dachte dabei an folgende Stationen:

• Kleve
• Bedburg-Hau
• Goch-Pfalzdorf
• Goch
• Weeze
• Kevelaer
• Kevelaer-Wetten
• Geldern
• Nieukerk
• Aldekerk
• Kempen-St. Hubert-Voesch
• Kempen
• Benrad-St. Tönis
• Krefeld Hbf
• Krefeld-Oppum
• Meerbusch-Osterrath
• Neuss Hbf
• Dormagen
• Köln Hbf
• Köln Messe/Deutz

Als jeweils ganztägige (und tägliche) Taktung ist auf folgenden Abschnitten vorgesehen:

• Halbstundentakt (Kleve - Neuss Hbf)
• Stundentakt (Neuss Hbf - Köln Messe/Deutz)

Dabei soll die RB37 zwischen Krefeld und Köln den RE7 ersetzen, welcher aufgrund seines langen Zuglaufs sehr verspätungsanfällig ist, und zwischen Krefeld und Kleve die Feinerschließung sicherstellen.

Nötige Investitionen:

Der Abschnitt von Kleve bis Geldern stellt aufgrund der Eingleisigkeit einen Flaschenhals dar, sodass er zweigleisig ausgebaut werden muss. Miteinbezogen ist auch der Ausbau aller RB-Halte zu Bahnhöfen mit Ausweichmöglichkeiten.

Die Voreifelbahn sowie die Ahrtalbahn weisen ein dichtes Angebot mit mind. 2 Fahrten/h (S23 bzw. RB30 + RB39) auf und ein hohes Pendleraufkommen zur nächstgelegenen Großstadt Bonn auf (Landkreis Ahrweiler: 7.500 Auspendler nach Bonn, Kreis Euskirchen: 3.390 Auspendler nach Bonn). Beide Strecken teilen noch eine weitere Gemeinsamkeit: So werden sie trotz der hohen Nachfrage nicht von einem Regional-Express angefahren, welcher die Pendlerrelationen beschleunigt.

Daher möchte ich diesen Umstand mit einem Regional-Express "Ahr-Eifel-Express" ändern.

Ähnliche Vorschläge wurden bereits von Spixi und Baum erstellt, allerdings möchten sie ihre RE bereits in Bonn Hbf enden lassen. Außerdem beginnen ihre Linien bereits in Heinsberg bzw. erst in Euskirchen anstelle von Bad Münstereifel.

Betriebskonzept:

Der RE soll auf seinem gesamten Zuglauf nur an wichtigeren Stationen halten und so die Fahrzeiten verkürzen. Daher soll er an folgenden Stationen halten:

• Bad Münstereifel
• Euskirchen
• Rheinbach
• Meckenheim
• Alfter-Witterschlick
• Bonn-Duisdorf
• Bonn Hbf
• Bonn-Bad Godesberg
• Remagen
• Bad Neuenahr
• Ahrweiler
• Dernau
• Ahrbrück

Als Taktung ist ein Stundentakt vorgesehen, sodass auf der Ahrtalbahn ein angenäherter 20-Min.-Takt (zusammen mit der RB30 und der RB39) besteht. Auf der Voreifelbahn wird der 10- (HVZ) bzw. 20-Min.-Takt (NVZ) der S23 durch eine schnelle Fahrt pro Stunde ergänzt, während der Streckenabschnitt Bonn Hbf - Remagen eine weitere stündliche Fahrt erhält.

Nötige Investitionen:

Seitens des NVR (Nahverkehr Rheinland) sollen die letzten eingleisigen Abschnitte der Voreifelbahn zweigleisig ausgebaut werden und die besagte Strecke elektrifiziert werden. Auf rheinland-pfälzischer Seite ist der Wiederaufbau und Ausbau der Ahrtalbahn vorgesehen (12km eingleisig, 14km zweigleisig und 1,8km Bahnhofsgleise).

Zusätzlich zu den offiziellen Vorhaben muss die Erfttalbahn wieder Ausweichmöglichkeiten und zweigleisige Abschnitte erhalten. So sollen folgende eingleisige Haltepunkte wieder zu einem zweigleisigen Bahnhof werden: Bad Münstereifel, Bad Münstereifel-Iversheim, Bad Münstereifel-Arloff und Euskirchen-Stotzheim.

Da also der gesamte Zuglauf elektrifiziert wird, soll der RE mit entsprechenden Fahrzeugen betrieben werden, sodass von einer Zeitersparnis von ca. 30 Minuten (auf dem gesamten Zuglauf) ausgegangen werden kann.

Vorteile:

• Schnelle Direktverbindung Bad Münstereifel - Euskirchen - Bonn
• Schnelle Direktverbindung Ahrbrück - Bad Neuenahr-Ahrweiler - Remagen - Bonn
• Mehr Möglichkeiten zur Ausweitung des Angebotes auf der Erfttalbahn
• 2 RE/Stunde (Bonn Hbf - Remagen, RE5 + RE)
• Kurzer Zuglauf mit einem einzigen Engpass (Linke Rheinstrecke)
• Große Zeitersparnis von bis zu 30 Minuten (Gesamtstrecke)
• 2 Verbindungen/Stunde (Bad Münstereifel - Euskirchen)

Nachteile:

• Engpass auf der linken Rheinstrecke (Bonn Hbf - Remagen)
• Fahrtrichtungswechsel in Euskirchen (längere Standzeit)

Seit dem 25. November 2017 gibt es nach ca. drei Jahren ohne IC-Verbindungen nach Deutschland wieder eine Direktverbindung zwischen Luxemburg und Düsseldorf. Sie verkehrt einmal täglich (morgens nach Düsseldorf, nachmittags zurück nach Luxemburg), und ist zwischen Luxemburg und Koblenz Hbf in den Takt des RE11 bzw. RE1 (SÜWEX) eingebunden, d.h. auf besagtem Abschnitt kann dieser RE/IC mit allen gültigen Nahverkehrsfahrkarten benutzt werden.

Zwischen Koblenz Hbf und Düsseldorf Hbf gilt dagegen nur der Fernverkehrstarif der Deutschen Bahn. Das hat zur Folge, dass der Umsteigezwang für Nahverkehrskunden weiterhin (sowohl in diesem Zug als auch zu allen anderen Tageszeiten) weiterhin gegeben ist.

Dabei ist der SÜWEX bzw. der RE11 als Zugteil des RE1 auf ganzer Strecke stark nachgefragt, wobei er auch von Pendlern von/nach Luxemburg (Grenzgänger) in Anspruch genommen wird.

Um die Direktverbindung Luxemburg - Düsseldorf auch für Nahverkehrskunden spürbarer zu machen und den Umsteigezwang durch mehr Verbindungen abzuschaffen, soll der RE11 von Koblenz Hbf als RE nach Düsseldorf Hbf verlängert werden.

Betriebskonzept:

Wenn man heute von Köln Hbf nach Luxemburg fahren möchte, muss man in Koblenz Hbf eine Umsteigezeit von 24 Minuten in Kauf nehmen (RE5 -> RE11), in Gegenrichtung dauert die Umsteigezeit 20 Minuten. Diese Zeit könnte im vorgesehenen Konzept als Standzeit bzw. Zeitpuffer dienen, um Verspätungen zu minimieren.

Da der RE5 auf weiten Abschnitten Knoten (Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf, Köln, Koblenz) und Engpässe (Köln - Duisburg, Linke Rheinstrecke) befährt und so höchste Verspätungen sammelt, soll er im Abschnitt Düsseldorf Hbf - Koblenz durch den rheinland-pfälzischen RE11 ersetzt werden, da letzterer kaum Engpässe (Koblenz Hbf) befährt und somit vergleichsweise pünktlich ist. Es ist zwar von offizieller Seite geplant, den RE5 zu verkürzen, aber dafür wird der vorgesehene RRX6 ein großes Stück länger (329km) und genauso verspätungsanfällig wie seine Vorgängerlinien RE5 und RE6.

Der verlängerte RE11 soll zwischen Bonn und Koblenz weniger Stationen anfahren als der RE5.

Der RE11 hat als dreiteiliger Stadler KISS jedoch deutlich geringere Kapazitäten (~254-284 Sitzplätze) hat als der RE5, weshalb er nicht mehr als Zugteil des RE1 verkehren soll. Dafür soll er aber als eigenständige Linie mit doppelter Kapazität (~508-568 Sitzplätze) verkehren.

Der RE11 soll auch weiterhin im Stundentakt fahren, sodass in Kombination mit dem ebenfalls stündlich fahrenden RE1 ein angenäherter Halbstundentakt zwischen Trier Hbf und Koblenz Hbf erreicht werden kann.

Die nicht mehr angefahrenen Stationen (Bonn UN Campus, Oberwinter, Sinzig und Bad Breisig) sollen von der RB26 "Mittelrheinbahn" angefahren werden, welche dann durchgängig in Dreifachtraktion (756 Sitzplätze) gefahren wird. So werden die Kapazitäten auf ganzer Strecke stark erhöht, um der Nachfrage gerecht zu werden.

Vorteile:

• Direktverbindung Düsseldorf - Luxemburg für deutlich mehr Orte erfahrbar
• RE5 wird verkürzt und pünktlicher
• Schnellere Verbindung Düsseldorf - Koblenz
• Koblenz - Luxemburg: Zeitersparnis mind. 5 Minuten, da die Flügelung entfällt
• RE-Halbstundentakt Trier Hbf - Koblenz Hbf
• kaum Engpässe (Linke Rheinstrecke, Köln, Köln - Düsseldorf)
• Insgesamt mehr Sitzplätze zwischen Köln Messe/Deutz und Koblenz Hbf (RB26 + RE11)
• Luxemburg wird besser an Deutschland angebunden
• Höhere Kapazitäten zwischen Koblenz Hbf - Trier Hbf bzw. Luxemburg

Nachteile:

• Engpässe (Linke Rheinstrecke, Köln, Köln - Düsseldorf)
• Zeitraubender Fahrtrichtungswechsel in Koblenz Hbf
• Die einzigen möglichen Gleise in Koblenz Hbf sind 5 und 8
• weniger Kapazitäten als der RE5 (Koblenz Hbf - Düsseldorf Hbf)
• langer Zuglauf, daher verspätungsanfälliger
• Wegfall von vier Halten
• Bahnsteighöhen (55cm vs. 76cm)

Die als Main-Spessart-Express (kurz: MSX) verkehrenden RE54 und RE55 verzeichnen sowohl im Berufs- als auch im Freizeitverkehr eine hohe, stetig steigende Nachfrage auf. Dazu tragen auch der Verlauf entlang des Maintals sowie die Anbindung mehrerer interessanter Städte bei, wie z.B. Frankfurt oder Würzburg. Außerdem ist der Main-Spessart-Express auch bei Fahrradfahrern sehr beliebt (kostenlose Fahrradmitnahme in Hessen und VAB, und Radwege) und bietet für diese mind. 48 Fahrradstellplätze an.

Allerdings stößt der MSX an seine Kapazitätsgrenzen, da er auf weiten Abschnitten an nahezu überall hält. Genauer gesagt geht es hier um die Abschnitte Frankfurt (Main) Süd - Maintal Ost - Hanau Hbf (RE54, Haltepolitik identisch mit RB58) und Kahl (Main) - Retzbach-Zellingen, da der MSX dort nur unwesentlich weniger Stationen bedient als die parallel verlaufenden RB und somit m.M.n. nicht wirklich RE-würdig ist. Gegen den Abschnitt Würzburg Hbf - Bamberg ist nichts zu sagen, da der MSX lediglich in Schweinfurt Hbf und Haßfurt hält.

Um der Nachfrage gerecht zu werden und den MSX zu einem richtigen Regional-Express aufzuwerten, soll er beschleunigt werden und nur noch wichtige Stationen anfahren. Dabei sollen folgende Stationen ausgelassen werden: Frankfurt-Mainkur (nur RE54), Maintal Ost (nur RE54), Dettingen (Main), Kleinostheim, Langenprozelten und Retzbach-Zellingen.

Damit diese Stationen nicht ihren Anschluss verlieren, sollen folgende Ersatzangebote eingeführt werden:

• Verdichtung des Taktes der RB58 (Frankfurt (Main) Süd - Aschaffenburg Hbf) zu einem Halbstundentakt in der HVZ (in Lastrichtung: morgens Ri. Frankfurt, nachmittags Ri. Aschaffenburg) und stündliche Verlängerung nach Würzburg Hbf (ab Gemünden (Main) soll die Haltepolitik des MSX übernommen werden)
• täglicher Stundentakt der RB79 bis Lohr Bahnhof (ergibt mit der RB53 einen T30 bis Gemünden), bis Aschaffenburg in der HVZ
• Der RE59 soll weiterhin alle 120 Minuten nach Aschaffenburg Hbf fahren
• Auch der Freizeit-Express Frankenland mit noch weniger Zwischenhalten soll bestehen bleiben

Der Stundentakt des MSX (zwischen Hanau und Frankfurt alternierend über Offenbach oder Maintal) soll bestehen bleiben. Wenn die Nordmainische S-Bahn tatsächlich die Regios durch Maintal ersetzen soll, soll auch der RE54 über Offenbach geführt werden.

Unterschiede zum D-Takt:

Im D-Takt ist geplant, dass sämtlicher Regionalverkehr zwischen Frankfurt Süd und Hanau nur noch in Frankfurt Ost hält, während die nordmainische S-Bahn sämtliche Zwischenhalte (wobei Fechenheim statt Mainkur bedient wird) übernimmt. Maintal (39.000 EW) wird somit nur noch von S-Bahnen (T15) bedient, was ich angesichts des hohen Pendleraufkommens nach Frankfurt und Hanau für wenig sinnvoll halte.

Zwischen Hanau und Würzburg soll sich das Haltemuster des beschleunigten Regionalverkehrs ggü. dem heutigen RE54/RE55 nicht ändern (d.h. es werden zumeist weiterhin nur 1-2 Stationen ausgelassen), obwohl eine durchgehende, tägliche RB Frankfurt - Würzburg (T60) auf diesem Abschnitt sämtliche Unterwegshalte mitnimmt (heute größtenteils nur in der HVZ).

Mein Konzept sieht daher vor, dass der MSX auch nach Inbetriebnahme der nordmainischen S-Bahn zumindest noch einmal in Maintal hält und im weiteren Verlauf bis Würzburg besser von der RB abgrenzbar ist.

Vorteile:

• Stündliche Direktverbindung Frankfurt Flughafen - Würzburg
• Starke Fahrzeitverkürzung
• Insgesamt dichteres Angebot zwischen Frankfurt (Main) - Würzburg
• Weiterhin Halbstundentakt für alle Stationen zwischen Frankfurt (Main) Ost - Hanau Hbf
• Aufwertung des Main-Spessart-Expresses und der Region um das Maintal
• Entlastung aller durchfahrenden Stationen
• Sichere Anschlüsse, auch bei Verspätungen
• Höchstgeschwindigkeit kann auf weiten Abschnitten besser ausgefahren werden

Nachteile:

• Engpässe (Frankfurt Hbf, Main-Spessart-Bahn)
• Minimale Fahrzeitverlängerung für alle durchfahrenen Stationen

Die S-Bahnen auf den einzelnen Abschnitten Langenfeld - Düsseldorf (S6) sowie Düsseldorf - Wuppertal (S8) sind gut gefüllt bis überfüllt. Um diese zu entlasten, wurde Ende 2009 die S68 eingeführt, welche die beiden Linien im Berufsverkehr entlasten soll.

Eine gute Idee eigentlich, aber nicht gut umgesetzt: So endet die S68 in Wuppertal-Vohwinkel, obwohl die Nachfrage bis weit hinter die Stadtgrenzen gegeben ist. Außerdem wird nur der Abschnitt Düsseldorf Hbf - Langenfeld in beiden Richtungen befahren. Der Abschnitt Wuppertal-Vohwinkel - Düsseldorf Hbf hingegen wird nur in Lastrichtung befahren, obwohl das Pendleraufkommen auch in Gegenrichtung nicht gerade schwach ist.

Im Osten besteht die teils umständliche Situation, dass der für Gevelsberg relevanteste Halt in der Nachbarstadt Ennepetal liegt. Um den RE-Halt Ennepetal (Gevelsberg) und somit schnelle Verbindungen zu erreichen, werden Pendler gezwungen, den alle 15 Min. fahrenden Bus dorthin zu nehmen, weil in Gevelsberg Hbf nur S-Bahnen fahren.

Daher soll die S68 nach Hagen Hbf verlängert werden und zwischen Wuppertal und Hagen als Express-S-Bahn fungieren.

Die S68 soll östlich von Wuppertal-Vohwinkel als Express-S-Bahn fungieren und nur wichtige (S-Bahn-)Stationen anfahren - es sollen aber weiter die S-Bahngleise genutzt werden. Zwischen Vohwinkel und Langenfeld wird hingegen - wie gewohnt - überall gehalten.

Dabei werden folgende Halte ausgelassen: Sonnborn, Zoologischer Garten, Steinbeck, Unterbarmen, Langerfeld, Schwelm West, Gevelsberg West, Kipp, Knapp, Heubing und Wehringhausen. Für diese Halte besteht m.M.n. entweder kein Bedarf für eine Express-S-Bahn oder es gibt ausreichende Alternativen vor Ort.

Als Taktung ist von Langenfeld bis Oberbarmen der gewohnte T20 (auch tagsüber in beiden Richtungen) vorgesehen, der Abschnitt Oberbarmen - Hagen Hbf wird die ganze Woche über im T60 angefahren. Die S68 verkehrt dabei teilweise auf der Fernbahn (Vohwinkel - Schwelm). Am Wochenende fährt die S68 auf dem Abschnitt Oberbarmen - Langenfeld im T30, während der östliche Abschnitt Oberbarmen - Hagen weiterhin im Stundentakt befahren wird.

Infrastrukturmaßnahmen:

Da die Infrastruktur größtenteils vorhanden und nur wenige Neubauten vonnöten sind, lässt sich die Express-S-Bahn relativ leicht und kurzfristig umsetzen. Die wenigen Investitionen betreffen den neu zu errichtenden Bahnsteig für Schwelm. Sind die Vorhaben umgesetzt, könnte man auch überlegen, sowohl die RE in Wuppertal-Barmen durchfahren zu lassen und sie so zu beschleunigen als auch die S68 durch noch weniger Halte noch stärker zu beschleunigen.

Vorteile:

• Direktverbindung Hagen - Langenfeld
• Für Gevelsberg: Wieder eine zweite Direktverbindung von/nach Düsseldorf (S8 + S68)
• Für Gevelsberg: Schnellere Verbindungen nach Wuppertal und Hagen
• Für Gevelsberg: Zeitersparnis mind. 10-15 Minuten (nach Wuppertal Hbf oder Hagen Hbf)
• Für den Kreis Mettmann: Schnellere Verbindungen nach Düsseldorf und Wuppertal
• Bessere Auslastung aller parallel verkehrenden S-Bahnen (S1, S6, S7, S8, S9, S28)
• Entlastung der RE und Busse von/nach Ennepetal
• Für Wuppertal: 4. RE-artige Verbindung/h (Wuppertal Hbf - Hagen Hbf) bzw. 3. RE-artige Verbindung/h (Wuppertal-Vohwinkel und Wuppertal-Barmen - Hagen)
• Insgesamt also eine teils RE-artige und teils S-Bahnartige Linie = eigentlich eine RB
• Bei Großveranstaltungen in Düsseldorf ist eine deutliche Entlastung zu erwarten
• Entlastung für alle nicht angefahrenen Stationen im Osten (da die Züge dann leerer sind)

Nachteile:

• Wegfall von 11 Halten -> teilweise ein Umstieg mehr
• Konkurrenz zur S8 und S28
• S68 ist heute schon recht unzuverlässig

Der Bahnhof Schwelm setzt sich aus 5 Gleisen zusammen, von denen 4 an einer Bahnsteigkante liegen. Der S-Bahnsteig liegt an den Gleisen 1 und 2, der Regionalbahnsteig an den Gleisen 3 und 4. Gleis 5 dient hingegen dem Güterverkehr.

Allerdings erreicht der Bahnhof - kapazitätstechnisch gesehen - seine Grenzen, da die Gleisbelegung nicht immer eingehalten wird: So werden die RE (RE4, RE7, RE13) gelegentlich über Gevelsberg umgeleitet, ohne in Schwelm zu halten, d.h. sie fahren auf Gleis 5 am Bahnhof vorbei. Würden sie am S-Bahnsteig halten, würden sie den Betriebsablauf der S-Bahnen (S8, S9) stören. Außerdem ist der S-Bahnsteig 20cm zu hoch für einen stufenlosen Ein- und Ausstieg.

Ebenso oft kommt es vor, dass die S-Bahnen über Ennepetal umgeleitet werden. Sie können aber trotzdem in Schwelm halten können, d.h. sie halten am Regionalbahnsteig.

Außerdem ist der Fernverkehr nicht zu vernachlässigen, welcher an Schwelm vorbeifährt. Auch sie nutzen die Gleise am Regionalbahnsteig und stören so den Betriebsablauf der RE.

Um all diese betrieblichen Probleme zu minimieren oder sogar zu beheben, soll das sechste Gleis reaktiviert und dort ein neuer Bahnsteig errichtet werden.

Zum Bahnsteig:

Der Bahnsteig soll als Außenbahnsteig errichtet werden, und sowohl von der Hattinger Straße als auch vom Parkplatz des Straßenverkehrsamtes betreten werden können. Der Parkplatz selbst kann vom Bahnsteig aus mit einem Aufzug erreicht werden, die Hattinger Straße hingegen nur mit einer Treppe. Der Bahnsteig soll bei Bedarf auch den RE4 aufnehmen können, sodass er sich von der Hattinger Straße bis zur Fläche eines Gebrauchtwagenhändlers erstreckt.

Um den Bahnsteig (Gleis 6) mit dem Busbahnhof und den anderen Bahnsteigen zu verbinden, wird die bestehende Unterführung nach Norden verlängert. So kann der Bahnhof sowohl von den Parkplätzen als auch vom Busbahnhof erreicht werden. 

Gleisbelegung:

• Gleis 1: S8 und S9 Richtung Hagen
• Gleis 2: S8 und S9 Richtung Wuppertal
• Gleis 3: RE Richtung Hagen + Überholungen
• Gleis 4: RE Richtung Wuppertal + Überholungen
• Gleis 5: Überholungen
• Gleis 6: bei Bedarf: RE/RB Richtung Wuppertal bzw. Gevelsberg, ansonsten: Überholungen

Weitere Um- und Neubauten:

• Weichenverbindungen von Gleis 5 auf Gleis 3 und 4 (von/nach Gevelsberg)
• Weichenverbindungen von Gleis 5 auf Gleis 6
• Gleis 3/4: Treppe zur Hattinger Straße
• Gleis 1/2: Absenkung des S-Bahnsteigs auf 76cm

Vorteile:

• Schwelm bleibt immer gut angeschlossen (unabhängig von Umleitungen)
• Mehr Überholmöglichkeiten
• Weniger Verspätungen
• Bessere Erreichbarkeit des Bahnhofs
• Vergleichsweise einfach und kostengünstig
• Erhöhung der Attraktivität des Bahnhofs
• Potenzial zur Errichtung einer dauerhaften RB/eines dauerhaften RE Wuppertal - Gevelsberg - Hagen

Nachteile:

• Wegfall von Parkplätzen auf der nördlichen Seite
• Verkleinerung der Verkaufsfläche des Gebrauchtwagenhändlers

Der RE10 (Mainfrankenbahn) verkehrt zwischen Würzburg Hbf und Nürnberg Hbf, und ist - aufgrund seines Zuglaufs - weiterhin als Franken-Express bekannt. Dabei verzeichnet er vor allem in Stoßzeiten ein hohes Fahrgastaufkommen, da viele Fahrgäste aus den Landkreisen Kitzingen, Würzburg und Neustadt a.d. Aisch-Bad Windsheim in die nächstgelegene Großstadt fahren.

Einen Wermutstropfen gibt es dennoch: So benötigt der RE10 für die 102km lange Strecke zwar nur 73 Minuten, aber er hält zwischen Würzburg Hbf und Neustadt (Aisch) Bahnhof nahezu überall. Das liegt einerseits daran, dass er als einziger Nahverkehrszug für die einzelnen Gemeinden von sehr starker Bedeutung ist und andererseits daran, dass die Strecke stark vom Güter- und Fernverkehr in Anspruch genommen wird.

Das hat zur Folge, dass die subjektive Reisezeit viel länger ist als die objektive, sodass der RE eher einer Regionalbahn gleicht und dem Namen "Mainfrankenbahn" alle Ehre macht. Um der stetig steigenden Nachfrage gerecht zu werden, möchte ich den RE10 beschleunigen und ihn zu einem richtigen Regional-Express aufwerten.

Neues Betriebskonzept:

Der RE10 soll beschleunigt werden, indem er nur noch die wichtigsten Stationen anfährt. Dabei soll er an folgenden Stationen halten:

• Würzburg Hbf
• Kitzingen
• Neustadt (Aisch) Bahnhof
• Emskirchen
• Siegelsdorf
• Fürth (Bay) Hbf
• Nürnberg Hbf

Damit die durchfahrenen Stationen (Rottenbach, Dettelbach Bahnhof, Buchbrunn-Mainstockheim, Iphofen und Markt Bibart) weiterhin direkt an Nürnberg und Würzburg angeschlossen bleiben, soll die RB79 - ganztägig und die ganze Woche - im Halbstundentakt verkehren und bis Nürnberg Hbf verlängert werden. Dabei soll sie die Haltepolitik des heutigen RE10 übernehmen, d.h. zwischen Neustadt (Aisch) Bahnhof und Nürnberg Hbf weiterhin nur die wichtigsten Stationen anfahren.

Mit der Durchfahrt an mehreren Stationen besteht für den RE10 das Potenzial, mit neuen Fahrzeugen zu bestücken, die - analog zum München-Nürnberg-Express - die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf der Strecke ausnutzen können. So wird der RE10 nochmal deutlich schneller und die Fahrzeit um bis zu 15 Minuten verkürzt.

Nötige Investitionen:

Da die Strecke Würzburg - Nürnberg heute stark befahren wird, muss die Strecke für das stark verbesserte Angebot ausgebaut werden. Die Investitionen im Überblick:

• Viergleisiger Ausbau des Streckenabschnitts Würzburg Hbf - Rottendorf
• Überholgleis nördlich von Markt Bibart (3. Gleis steht zum Teil)
• dreigleisiger Ausbau Fürth - Siegelsdorf
• drei- bis viergleisiger Ausbau Rottendorf - Siegelsdorf

Vorteile:

• Starke Verkürzung der Fahrzeit um bis zu 15 Minuten
• Noch mehr Fahrten zwischen Würzburg und Nürnberg (2x langsame + 1 schnelle = 3 Fahrten/h)
• Mindestens ein ganztägiger Halbstundentakt für alle Stationen, vor allem zwischen Würzburg Hbf und Kitzingen
• Deutlich mehr Fahrten zwischen Neustadt (Aisch)/Siegelsdorf - Fürth (Bay) Hbf/Nürnberg Hbf

Nachteile:

• Viele Investitionen nötig -> höhere Baukosten
• eher ein längerfristiges Ziel

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die Linien 612 und 622 haben ein sehr hohes Fahrgastaufkommen und sind häufig überfüllt, obwohl ausschließlich Gelenkbusse eingesetzt werden. Dabei verdichten sie sich zwischen dem Hauptbahnhof und Wichlinghausen tagsüber zu einem 10-Min.-Takt. Dies geht sogar so weit, dass seit November 2018 auch an Samstagen von 10-18 Uhr im 10-Min.-Takt gefahren werden muss. Das ändert jedoch nichts daran, dass diese Linien weiterhin rege genutzt werden, da sie gleich mehrere Orte anbinden:

• Das Elberfelder Zentrum mit dem Hauptbahnhof
• die Hardt (wenn auch eher am Rand)
• mehrere Schulen (direkt oder in der Nähe)
• die Nordbahntrasse
• das Helios Klinikum Barmen (in der Nähe)
• den Unternehmenssitz der WSW
• den Nordpark
• und den AWG-Betriebshof.

Somit haben 612 und 622 eine breite Zielgruppe (Schüler, Azubis, Pendler und Ausflügler). Die Konsequenz ist, dass die Busse häufig ausgebremst werden und zu spät kommen.

Außerdem sind die Fahrzeiten zwischen Silberkuhle / Wichlinghausen und Hauptbahnhof relativ lang bemessen: So benötigen 612 und 622 etwa 25 Minuten Fahrzeit ab Wichlinghausen Markt, ab Silberkuhle (nur 612) wird der Hauptbahnhof in 40 Minuten erreicht. Daher schlage ich vor, einen Schnellbus zwischen dem Hauptbahnhof und Wichlinghausen Markt einzurichten.

Der Schnellbus soll (vergleichbar mit dem Wuppertaler CityExpress (CE)) nur wichtige Haltestellen anfahren. Folgende Haltestellen sollen ausgelassen werden: Neuenteich, Ewaldstraße, Clausen, Loher Bahnhof, Rudolfstraße, Schönebecker Straße, Leimbach, Hugostraße, Klingelholl und Germanenstraße. Westlich von Wichlinghausen Markt sollen alle Haltestellen der 612 bedient werden.

Durch das Auslassen von 10 Haltestellen ist von einer Zeitersparnis von etwa 7,8 Minuten auszugehen, wenn man die Zeitersparnis des CE64/CE65 zwischen Hauptbahnhof und Kaisergarten übertragen kann.

Der Schnellbus soll montags bis freitags im T20 verkehren, samstags hingegen im T30. Die 612 und 622 sollen nicht ersetzt werden, sondern weiterhin im T10/T20 alle Haltestellen anfahren. Östlich von Wichlinghausen Markt soll mit der 612 ein angenäherter T10 hergestellt werden. Die nicht vom Schnellbus angefahrenen Haltestellen erfahren so eine spürbare Entlastung, da die 612 sowie die 622 durch die schnellere Alternative nicht mehr so gut gefüllt sind. Dadurch wird die Fahrzeit auf allen Linien verkürzt (kürzerer Fahrgastwechsel).

Vorteile:

• Entlastung der 612 und 622
• 9 Fahrten/h statt nur 6 Fahrten/h
• Schnellere Verbindung Elberfeld - Wichlinghausen - Silberkuhle
• Zeitersparnis von bis zu 7,8 Minuten
• Einige der obengenannten Orte werden besser und schneller angebunden

Nachteile:

• steht weiterhin im selben Stau wie die anderen Busse auch
• überproportionale Nachfrage ist zu erwarten (dann ist die 612/622 zwar nicht mehr überfüllt, dafür aber der Schnellbus)

EDIT: Die 612 fährt (wegen des Personalmangels in Wuppertal) an Samstagen wieder nur im T30.

EDIT 2: Mittlerweile ist genau dieser Schnellbus (als CityExpress) im Entwurf für den Nahverkehrsplan enthalten. Die einzigen Unterschiede sind, dass zum Einen weder der Engelnberg noch die Bürgerallee bedient werden und zum Anderen montags bis freitags nur ein T30 angeboten werden soll.

In Dortmund Hbf ist die Anschlusssituation vom RE4 zur RB51 (und umgekehrt) alles andere als angemessen: So sieht der Fahrpläne der einen Linie zwar einen kurzen Anschluss an die andere Linie vor. Allerdings sind die Umsteigezeiten mit 2-3 Minuten knapp bemessen, wenn man bedenkt, dass beide Linien von anderen Bahnsteigen abfahren (wobei sich die Anschlusssituation minimal verbessert hat, seit der RE4 nicht mehr an den Kopfgleisen hält). Außerdem kommt es nicht selten vor, dass sich eine der beiden Linien - vor allem der RE4, da er wesentlich mehr Knoten befährt als die RB51 - verspätet und die Fahrgäste so ihren Anschluss verpassen. Wenn man bedenkt, dass die Nachfrage zwischen Enschede - Dortmund sowie zwischen Wuppertal - Dortmund zunimmt, ist diese Fahrplangestaltung eher kontraproduktiv.

Allerdings rückt längerfristig eine Lösung in greifbare Nähe: Der Regional-Express RE51. Er soll (nördlich von Lünen) die Fahrplanlage der heutigen RB51 übernehmen und seine Fahrt (ab Dortmund Hbf) erst gegen :08 antreten. In Dortmund Hbf kommt er bereits um :51 an. So wird die Anschlusssituation deutlich verbessert, da die Umsteigezeiten verlängert werden und somit die Anschlüsse auch bei Verspätungen sichergestellt sind.

Diese Verbesserungen sind somit Anlass genug, die Umsteigeverbindung RE4 <-> RE51 zu einer Direktverbindung RE4/RE51 aufzuwerten und so die Attraktivität der beiden Linien zu erhöhen.

Betriebskonzept:

Da der RE51 die RB51 zu einem Halbstundentakt verstärken soll, erscheint es mir am logischsten, dass er dasselbe Gleis belegt wie die RB, also Gleis 31. Der RE4 endet/beginnt jedoch auf Gleis 23. Da die Gleise nur unweit voneinander entfernt sind, lassen wir beide Züge auf Gleis 23 abfahren/ankommen.

Die Westmünsterlandbahn (Lünen - Enschede) hat jedoch zu kurze Bahnsteige, um beide RE4-Zugteile darauf fahren zu lassen, weswegen der RE4 in Dortmund geschwächt/gestärkt werden muss. Ein Zugteil soll nach einer Standzeit von 18 Minuten als RE51 nach Enschede weiterfahren, umgekehrt fährt also der RE51 nach einer Standzeit von 18 Minuten als RE4 nach Wuppertal.

Die verhältnismäßig lange Standzeit von 18 Minuten kann in beiden Richtungen als Zeitpuffer dienen, um Verspätungen nicht auf den weiteren Streckenverlauf zu übertragen. Letztere können aber ohnehin durch die spurtstarken Desiro HC minimiert werden.

Vorgesehener Fahrplan:

(Ankunft als RE4 von Wuppertal)

Dortmund Hbf an :50

Dortmund Hbf an :08

(Weiterfahrt als RE51 nach Enschede)

Nötige Investitionen:

Neben den offiziell geplanten Ausbaumaßnahmen muss die ganze Strecke mittels einer Oberleitung elektrifiziert werden.

Vorteile:

• Neue Direktverbindungen an das westliche Münsterland und das Bergische Land
• Standzeiten reduzieren Verspätungen
• Spurtstarke Fahrzeuge kommen auch auf der Westmünsterlandbahn zum Einsatz
• Neue Direktverbindung Aachen - Düsseldorf - Wuppertal - Hagen - Coesfeld - Enschede
• Stärkere Aufwertung des Münsterlandes
• Verbesserte SPNV-Anbindung für das Münsterland
• Zahlreiche Knoten = zahlreiche Anschlüsse

Nachteile:

• Langer Zuglauf, somit auch verspätungsanfälliger (171km + 103km = 284km)
• bestehende Engpässe (Mönchengladbach - Neuss, Wuppertal - Düsseldorf, Dortmund Hbf)
• Verwirrung wegen unterschiedlicher Zugnummern
• Mehr Umläufe nötig
• in Zukunft bestehende eingleisige Abschnitte (potenzieller Engpass)
• Möglicherweise überproportionale Nachfrage (-> Überfüllung des RE4/RE51)

Der RE10 (Niers-Express) verkehrt von Kleve nach Düsseldorf Hbf, und weist vor allem in Stoßzeiten ein hohes Fahrgastaufkommen auf. Wenn er Düsseldorf Hbf erreicht hat, fährt er gelegentlich weiter in ein Abstellgleis oder direkt zum Regiobahn-Betriebshof in Mettmann. Dieses Vorgehen ist damit begründet, dass die RheinRuhrBahn (früher: NordWestBahn) zu Transdev gehört, und letztere über die Rheinisch-Bergische-Eisenbahn (RBE) auch für die Wartung und Instandhaltung sowie den Fahrbetrieb der Regiobahn verantwortlich ist. Dabei sind sowohl die RheinRuhrBahn als auch die Regiobahn sind dabei mit Dieselfahrzeugen unterwegs. Außerdem verlängert sich so die Wendezeit von 15 auf 38 (Mo-Fr.) bzw. 68 Minuten (Wochenende), um keine Verspätungen auf Rückfahrten zu übertragen.

Problematisch an diesen Überführungsfahrten ist, dass es sich dabei um Leerfahrten handelt und so keine Fahrgäste reingelassen werden. Dabei hat Mettmann (38.800 EW) als Verwaltungssitz des gleichnamigen Kreises großes Potenzial, so auch von einer RE-Anbindung zu profitieren. Außerdem besteht vor allem in den Zuläufen auf Düsseldorf und Wuppertal ein hohes Pendleraufkommen, das heute auf die S28 angewiesen ist. Folglich ist die S28 häufig gut gefüllt bis überfüllt.

Daher möchte ich den RE10 generell nach Wuppertal Hbf verlängern und so eine Entlastung für die S28 schaffen.

Betriebskonzept:

Der RE10 fährt die ganze Woche über im 30-Min.-Takt nach Wuppertal Hbf, am Wochenende und an Feiertagen wird der Kernabschnitt Düsseldorf - Kleve weiterhin im Stundentakt befahren. Dabei hält er an den Stationen Neanderthal, Mettmann Zentrum, Mettmann Stadtwald, Hahnenfurth/Düssel, Wuppertal-Vohwinkel und Wuppertal Hbf. Er fährt also in Düsseldorf-Flingern, Düsseldorf-Gerresheim, Erkrath Nord, Wuppertal-Sonnborn, Wuppertal Zoologischer Garten und Wuppertal-Steinbeck durch.

Da die Infrastruktur größtenteils vorhanden ist, ist diese Verlängerung nur noch eine Frage der Trassenbelegung: An Werktagen lässt sich der RE10 schlecht mit der S28 vereinen (30-Min.-Takt vs. 20-Min.-Takt), an Wochenenden ist es jedoch weniger schwer (Stundentakt vs. 30-Min.-Takt). Da die S28 zwischen Mettmann Stadtwald und Wuppertal Hbf nur im Humpeltakt fährt (Trassenkonflikt mit der S9 + eingleisiger Tunnel in Vohwinkel), soll der RE10 auf diesem Abschnitt die S28 ersetzen, wobei er aber dann über einen separaten Bahnsteig in Vohwinkel zum dortigen Hauptbahnhof fahren soll.

Vorteile:

• Entlastung der S28
• Sinnvolle Freigabe von Leerfahrten
• Neue Verbindung Kleve - Krefeld - Düsseldorf - Mettmann - Wuppertal
• Verkürzung der Fahrzeit zwischen Düsseldorf - Mettmann
• Bessere Anbindung des Neandertals an den ÖPNV
• Zeitersparnis ca. 5-8 Minuten (Düsseldorf - Mettmann)
• Gleichmäßigerer Takt für Hahnenfurth-Düssel und Vohwinkel
• mehr Platz für Fahrgäste (Doppel- bis Dreifachtraktion)

Nachteile:

• Höhere Wendezeit nötig
• schlechte Vereinbarkeit mit anderen Taktungen, vor allem an Werktagen (RE10 vs. S28)
• Mehr Umläufe nötig
• Nicht auf ganzer Linie attraktiv (nur Düsseldorf - Mettmann und Mettmann - Wuppertal)
• ggf. Trassenkonflikte mit den RE von/nach Wuppertal (RE4 und RE13 vs. RE10)
• Durchfahrt an den Stationen Zoologischer Garten und Steinbeck (S28 fällt ersatzlos weg)

Am Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel gibt es einen Mittelbahnsteig für Züge von/nach Essen bzw. Mettmann. Dabei können im Betriebsablauf Probleme entstehen, die den Betrieb von/nach Essen bzw. Mettmann stören.

Zum einen gibt es einen Tunnel, welcher die S-Bahngleise vom/zum Hauptbahnhof mit der Strecke nach Essen verbindet. Dieser ist jedoch nur eingleisig, sodass Verspätungen häufig auf den nächsten Zug übertragen werden. Außerdem wird so der RE49 gezwungen, die S-Bahngleise zu benutzen. Der eingleisige Tunnel ist somit ein Flaschenhals auf der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn nach Essen (mit Abzweigung nach Mettmann). 

Zum anderen gibt es keine Gleise mehr, die direkt zur Fernbahn führen, da die damalige RB49 Ende 2003 durch die S9 ersetzt wurde. So enden alle Züge vorzeitig in Vohwinkel, wenn am Tunnel gebaut wird oder die S8 aufgrund ihrer Verspätungen die Gleise blockiert. Außerdem wird so der Fahrplan beeinträchtigt: Der RE49 fügt sich nur schlecht in die unterschiedlichen Taktungen der S-Bahnen (S9: 30 Min., S28: 20/40 Min.) ein.

Diese betrieblichen Probleme möchte ich deswegen mit einem zusätzlichen Bahnsteig für den RE49 beheben.

Zum Bahnsteig:

Der neue Bahnsteig soll - aus Platzgründen - etwas abseits vom jetzigen Bahnsteig (Gleis 11/12) errichtet werden, nämlich nördlich des westlichen Tunneleingangs. Dabei erhält er mehrere Ausgänge: In Richtung Osten führt der Ausgang zum Homanndamm und zur Nordbahntrasse. In Richtung Westen gibt es gleich zwei Ausgänge: Zur Nathrather Straße führt eine Überführung, die anderen Bahnsteige werden mit einer Unterführung erreicht. Dabei soll der Bahnsteig von allen Ausgängen - entweder mit Aufzügen (als Kästchen dargstellt) oder Rampen - barrierefrei gebaut werden. Die Gleise werden dabei als 13 und 14 nummeriert.

Zusätzlich wird die Verbindung zwischen der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (kurz: PWE) und der Fernbahn wiederhergestellt, und der RE49 fährt über die Fernbahn zum Hauptbahnhof. Dabei wird sie eingleisig von der PWE eingefädelt und im Bereich des Bahnsteigs zweigleisig zur Fernbahn geführt.

Betriebskonzept:

Da der RE49 über neue Gleise geleitet wird, erhält der Bahnhof Vohwinkel ein minimal verändertes Betriebskonzept. So werden die Gleise folgendermaßen belegt:

• 1: Ausweichgleis in Richtung Düsseldorf und Köln
• 2: RE4 und RE13 nach Düsseldorf, RB48 nach Köln, Durchfahrtsgleis für den RE7 und den FV
• 3: RE4, RE13 und RB48 nach Wuppertal Hbf, Durchfahrtsgleis für den RE7 und den FV
• 4: S68 von/nach Langenfeld (HVZ, nur in Lastrichtung)
• 5: S8 nach Düsseldorf
• 6: S8 nach Wuppertal Hbf
• 11: S9 und S28 nach Wuppertal Hbf
• 12: S9 nach Essen, S28 nach Mettmann
• 13: RE49 nach Essen
• 14: RE49 nach Wuppertal Hbf

Vorteile:

• Entlastung des eingleisigen Tunnels (2 stündliche Züge weniger
• Barrierefreier Zugang zum Homanndamm und der Nordbahntrasse
• RE49 und S-Bahnen verkehren getrennt voneinander
• RE49 wird so schneller und unabhängiger von S-Bahnen
• Bessere Fahrplangestaltung möglich
• Bessere Erreichbarkeit des Bahnhofs
• Bessere Erschließung nördlicher Wohngebiete
• Kürzere Wege für alle Bahnsteige -> bessere Anschlüsse
• Wiederherstellung der Verbindung PWE - Fernbahn

Nachteile:

• Überlastung der Fernbahn
• an Wochenenden leerer Bahnsteig, da der RE49 nicht fährt

EDIT: Der RE hält nun auch in Selm-Beifang, Lette (Kreis Coesfeld), Rosendahl-Holtwick, Legden und Epe (Westf.), um das örtliche ÖPNV-Angebot zu verbessern.

Aktuell verkehrt die RB51 (Westmünsterland-Bahn) von Dortmund Hbf nach Enschede "Centraal", und hält auf der gesamten Strecke an jeder Milchkanne. Dabei verzeichnet sie ein hohes Fahrgastaufkommen von 2.500 Fahrgästen/Tag, und stellt die Anbindung an die Knoten Dortmund, Dülmen, Coesfeld und Enschede sicher. Die hohe Nachfrage zeigt sich vor allem an Wochenenden, wenn viele Fahrgäste zum Beispiel zum Enscheder Wochenmarkt fahren möchten oder einen Einkaufsbummel in der Dortmunder Innenstadt unternehmen möchten. 

Nun reagierten mehrere Kommunen auf die gestiegene Nachfrage, welche eine Angebotverbesserung auf der Westmünsterland-Bahn erreichen möchten. Als bestmögliche Ergebnis stellte sich ein Regional-Express RE51 heraus, welcher die RB51 zwischen Dortmund und Gronau zu einem 30-Min.-Takt verdichten soll. Nun aber kommt das eigentliche Problem: Der RE51 befährt den Abschnitt Dortmund Hbf - Lünen Hbf ohne Zwischenhalt, während er auf dem restlichen Abschnitt weiterhin jede Milchkanne anfährt, die bereits heute von der RB51 bedient wird.

Der RE51 wird mit dieser Haltepolitik kaum Anreize für den ÖPNV schaffen, obwohl er durch reduzierte Standzeiten und weitere Ausbauten die Fahrzeit von 2:04 Stunden auf 1:39 Stunden (- 25 Min.) verkürzt. Demgegenüber steht - mal wieder - das Auto, welches sein Ziel im besten Fall in nur 1:30 Stunden erreicht. Zudem soll er laut dem NRW-Zielnetz zwar schon 2032 bis Hengelo verlängert werden. Allerdings wird der RE51 bis 2040 in Enschede Kennispark durchfahren.

Meiner Meinung nach sind die Beschlüsse somit eine Fehlentscheidung, da Enschede (160.560 EW) aufgrund der Grenznähe zu Deutschland eine hohe Bedeutung besitzt. So pendeln viele deutsche Studenten z.B. zur Universität Twente, welche in der Nähe von der Station Kennispark liegt, außerdem sind die vielen deutschen Besucher auf keinen Fall zu vernachlässigen. Ebenso wie die offiziellen Vorhaben hat mich dabei die Beschreibung eines Vorschlags von Tramfreund94 dazu angeregt, eine schnellere Verbindung vorzuschlagen.

Neues Betriebskonzept:

Zwei Dinge hat dieser Vorschlag mit den offiziellen Planungen gemeinsam: Den ÖPNV (vor allem im Münsterland) zu verbessern und die Verbindung Dortmund - Enschede zu beschleunigen.

Die Unterschiede liegen jedoch im Aufwand und der Haltepolitik, die ich vorsehe. Der RE51 soll in meinem Konzept keine zweite RB51 werden, sondern ein Regional-Express mit minimal weniger Halten als die RB51. Daher soll er nur an folgenden Stationen halten:

• Dortmund Hbf
• Lünen Hbf
• Selm-Beifang ("Bahnhof Notbremse")
• Selm
• Lüdinghausen
• Dülmen
• Lette (Kreis Coesfeld)
• Coesfeld (Westf.)
• Rosendahl-Holtwick
• Legden
• Ahaus
• Epe (Westf.)
• Gronau (Westf.)
• Enschede
• Enschede Kennispark
• Hengelo

Fasst man die vorgesehene Haltepolitik zusammen, stellt man fest, dass dieser RE51 an folgenden Stationen durchfahren soll: Dortmund-Kirchderne, Dortmund-Derne, Lünen-Preußen, Lünen-Alstedde (geplant), Bork (Westf.), Glanerbrug und Enschede De Eschmarke.

Kirchderne und Derne werden weiterhin im 20-Min.-Takt bedient (RB50, RB51). Bork und Beifang sind bereits durch den R19 (Regionalbus, im Stundentakt) an den Bahnhof Selm angeschlossen, an welchem sich die Anschlusssituation deutlich verbessern wird. Alstedde ist ebenfalls an einen stündlichen Regionalbus angebunden (R12), allerdings soll der RE auch offiziell am geplanten Halt durchfahren. Glanerbrug und De Eschmarke werden weiterhin von der RB51 bedient, die unverändert bestehen bleiben soll.

Allerdings haben Lette, Rosendahl-Holtwick, Legden und Epe (Westf.) kein vergleichsweise gutes Busangebot, sodass ich mich dafür entschieden habe, deren Halte auch vom RE bedienen zu lassen.

Nötige Investitionen:

Dass dieses Angebot nicht von heute von morgen umgesetzt werden kann, erklärt sich durch mehrere Infrastrukturmängel auf den befahrenen Strecken: So ist der Abschnitt Lünen Hbf - Enschede überwiegend eingleisig und bietet nur wenige Kreuzungsmöglichkeiten. Allerdings werden selbst zweigleisig ausgebaute Stationen nur eingleisig befahren, obwohl das zweite Gleis für Kreuzungen gedacht ist (z.B. Ahaus). Neben den offiziell angepeilten Ausbauten werden für den schnelleren RE51 jedoch nochmal deutlich mehr Investitionen vonnöten sein.

Die nötigen Investitionen im Überblick:

• Lünen: Verlängerung des zweiten Gleises bis zu Bahnübergang Borker Straße (B236)
• Zweigleisiger Ausbau zwischen BÜ Sprengersknapp und Bork (Westf.)
• Selm: Barrierefreier Ausbau der Station Bork (Westf.) zu einem Mittelbahnsteig mit Zuwegung
• 1km langer Begegnungsabschnitt vor dem Halt Selm-Beifang 
• Zweites Gleis zur Durchfahrt (am Haltepunkt Selm), von der Station aus bis zur Stever
• Zweigleisiger Ausbau zwischen BÜ Tüllinghoff und der Kurve, wo eine weitere Straße namens Tüllinghoff verläuft
• Zweigleisiger Ausbau im Bereich BÜ Ondrup/Berenbrock
• Dülmen: Zweiter Bahnsteig (Gleis steht schon) + barrierefreier Ausbau von Gleis 31
• Zweigleisiger Ausbau zwischen Stolbergstraße und BÜ Borkener Straße
• Zweigleisiger Ausbau zwischen BÜ Börnste und dem Feldweg (Nähe Tierheim Lette)
• 500m langer Begegnungsabschnitt nördlich des BÜs Schroer
• Begegnungsabschnitt zwischen BÜ Wulferhook und dem Haltepunkt Lette
• Coesfeld: Weichenverbindungen im Zulauf auf Coesfeld, aus zwei eingleisigen Strecken (Dorsten - Coesfeld und Dortmund - Enschede) wird so eine zweigleisige Strecke gemacht
• Verbindung zwischen Gleis 5 und der Bahnstrecke nach Enschede
• Begegnungsabschnitt zwischen BÜ Großer Kreuzweg und BÜ Höven
• Rosendahl: Begegnungsabschnitt zwischen BÜ Riege und Bahnhofstraße (am Halt Rosendahl-Holtwick)
• Begegnungsabschnitt nördlich des BÜs Schleestraße
• Legden: Barrierefreier Ausbau der Station
• Begegnungsabschnitt zwischen der Station und der Dinkel
• weiterer Begegnungsabschnitt zwischen Legden und Ahaus (2km)
• Ahaus: Barrierefreier Ausbau von Gleis 2
• Oberleitung auf der gesamten Strecke und Systemtrennstelle in Enschede
• Gronau: Zweigleisiger Ausbau zwischen dem Bahnhof und der Brücke Königsstraße
• Glanerbrug: Zweites Gleis mit Bahnsteig
• Enschede: Zweigleisiger Ausbau westlich von De Eschmarke bis zum BÜ Oldenzaalsestraat
• Reaktivierung des Gleises 5 am Bahnhof Enschede und Umbau zu einem durchgehenden Gleis
• Allgemeines: Anzahl der Bahnübergänge reduzieren -> Ersatz durch Über- und Unterführungen + Wegfall schwach genutzter Bahnübergänge
• Ertüchtigung der Bahnstrecke für eine Geschwindigkeit von 160 km/h

Wie man sieht, sind alle nötigen Ausbauten (einschließlich der offiziell geplanten) kategorisch sortiert worden. Im Hinblick auf alle genannten Ausbauten würde der RE51 trotz sämtlicher Zwischenhalte die Fahrzeit stark verkürzen. Da die RB51 in Dortmund auf Gleis 23 oder 31 endet und dort einen (sehr knappen) Anschluss an den RE4 hat, spiele ich zusätzlich zu diesem RE51 mit dem Gedanken, den RE51 und den RE4 durchzubinden. Der RE4 würde dann aber nur mit einem Zugteil als RE51 nach Enschede fahren, da viele Bahnsteige nicht auf zwei Zugteile ausgelegt sind.

Vorteile:

• nochmal deutlich kürzere Fahrzeit als offiziell vorgesehen
• Entlastung der RB51
• Neue Expressverbindung Dortmund - Lünen, mit diesem Konzept auch Dortmund - Hengelo
• Zweite Direktverbindung Dortmund - Enschede
• Selm - Enschede: Doch ein Halbstundentakt dank überarbeiteter Haltepolitik
• Neue Direktverbindung mit Hengelo
• zahlreiche Anschlüsse werden verbessert (z.B. RE51 - RE4 in Dortmund)
• Sowohl der RE als auch die RB werden durch das 160 km/h-Limit deutlich schneller
• Flexiblerer Betriebsablauf durch massiveren Ausbau
• Der RE51 befährt kaum Engpässe und ist somit weniger verspätungsanfällg
• Potenzial zur Durchbindung mit dem RE4, da die RB51 von Enschede schon einen Anschluss an den RE4 hat

Nachteile:

• deutlich umfangreicherer Ausbau nötig -> hohe Baukosten
• eher ein langfristiges Ziel
• evtl. Enteignung einzelner Häuser und Gärten

Ausgangslage:

Der RE5 (Bayern) fährt im Stundentakt von München Hbf nach Salzburg Hbf und weist vor allem im Berufs- und Ausflugsverkehr ein hohes Fahrgastaufkommen auf. Dies spiegelt sich auch in der Doppel- bis Dreifachtraktion wieder, durch welche mehrere sechsteilige Flirts aneinander gekoppelt werden. Doch obwohl der RE5 München und Salzburg auf dem (noch) schnellsten Weg anbindet, ist seine Haltepolitik recht unregelmäßig.

Zusammenfassung der Teilabschnitte:

Die Haltepolitik selbst lässt sich in drei Teilabschnitte aufteilen, und zwar folgendermaßen:

• Gegen den Abschnitt München Hbf - Rosenheim ist nichts zu sagen: Der RE5 hat auf 64km nur einen einzigen Zwischenhalt, welcher sich in München Ost befindet. Selbst abends und nachts hält er nur unwesentlich öfter, nämlich in München Ost, Grafing Bf, Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld. Dadurch ist er im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell (0:37 h (RE5) bzw. 0:44 h (RE5 nachts/RB54)). Das Auto bräuchte hingegen - trotz der A8 - deutlich mehr Fahrzeit (0:50-1:25 h), Staus nicht miteingerechnet.
• Das eigentliche Problem bildet der Abschnitt Rosenheim - Traunstein: Auf 53km gibt es 5 Zwischenhalte: Bad Endorf, Prien am Chiemsee, Bernau am Chiemsee, Übersee und Bergen (Oberbayern). Dieser Umstand ist damit begründet, dass 1. die Strecke stark befahren wird und 2. dass der RE5 in diesem Abschnitt als einziger Nahverkehrszug gilt und so die Feinerschließung übernehmen muss. Wenn man sich die einzelnen EW-Zahlen ansieht, stellt man fest, dass eigentlich keine dieser Ortschaften RE-würdig ist. Allerdings wird Prien am Chiemsee zusätzlich zweistündlich von RJ/IC-Zügen angefahren, da der nahegelegene Chiemsee unter Ausflüglern und Touristen als sehr beliebtes Ausflugs- und Reiseziel gilt.
• Auf der letzten Etappe seines Zuglaufs, Traunstein - Salzburg Hbf, entspricht der RE5 wieder eher einem RE. Auf 35km gibt es nur 2 Zwischenhalte, nämlich Teisendorf und Freilassing. Dass er dennoch alle Halte (abgesehen von Liefering, Taxham Europark, Aiglhof und Mülln-Altstadt) bedient, liegt daran, dass die einstigen Halte Lauter (Oberbayern), Rückstetten und Niederstraß nicht mehr bedient werden.

Fassen wir diese drei Abschnitte zusammen, befindet sich das eigentliche Problem auf dem Abschnitt Rosenheim - Traunstein, da der RE5 dort an allen (noch angefahrenen) Stationen hält. Dadurch dauert eine Bahnfahrt auf der Gesamtstrecke ca. 110 Minuten, während eine Autofahrt zwischen München und Salzburg im besten Fall nur ca. 90 Minuten dauert.

Betriebskonzept:

Der RE5 soll in diesem Vorschlag beschleunigt werden, indem er nur noch wichtige Bahnhöfe anfährt. Dementsprechend soll der RE5 an folgenden Stationen halten:

• München Hbf
• München Ost
• Rosenheim
• Prien am Chiemsee
• Traunstein
• Teisendorf
• Freilassing
• Salzburg Hbf

Dabei werden folgende Halte ausgelassen: Bad Endorf, Bernau am Chiemsee, Übersee und Bergen (Oberbayern). Damit die vier Stationen weiterhin direkt an München und Salzburg angeschlossen sind, soll die RB54 ganztägig in Rosenheim geflügelt werden (d.h. zwischen München und Rosenheim in Doppeltraktion verkehren), sodass ein Zugteil alle Halte zwischen Rosenheim und Salzburg anfahren kann.

Nötige Investitionen:

Heute lässt der RE5 auf ganzer Strecke keinen einzigen Engpass aus, nämlich den Münchner Hauptbahnhof sowie die Strecken München - Rosenheim und Rosenheim - Salzburg. Nötig wären also:

• der Brenner-Nordzulauf
• zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecken München - Mühldorf und Mühldorf - Freilassing zur Entlastung
• Wiederaufbau des 3. und 4. Gleises in Teisendorf
• evtl. drei- bis viergleisiger Ausbau Rosenheim - Freilassing
• barrierefreier Ausbau sämtlicher Stationen durch Anhebung der Bahnsteighöhe auf 760 mm

Gerade die ersten beiden genannten Investitionen sind zwingend notwendig, da damit der Güter- und der Fernverkehr über andere Strecken geführt werden können. Indirekt von diesen bereits offiziell geplanten Vorhaben profitiert dann auch der restliche Verkehr, welcher weiterhin die Altbaustrecken München - Rosenheim oder/und Rosenheim - Salzburg befährt.

In diesem Zusammenhang könnte man noch weiter denken, z.B. an eine Flügelung des RE5 in Rosenheim. So könnte dann jeweils ein Zugteil beschleunigt nach Kufstein und Salzburg geführt werden.

Vorteile:

• Insgesamt kürzere Fahrzeit München/Rosenheim - Salzburg
• Bessere Anbindung des Chiemsees an den SPNV und somit Aufwertung Oberbayerns
• Zeitersparnis ca. 15 Minuten
• Bad Endorf, Bernau, Übersee und Bergen sind dank der RB54 weiterhin direkt an München und Salzburg angeschlossen
• es werden insgesamt mehr Regios in Oberbayern und dem Berchtesgadener Land angeboten
• Erhöhung der Attraktivität des RE5
• bietet Spielraum für weitere Ausweitungen, wie z.B. eine Expressverbindung nach Kufstein 

Nachteile:

• Aufgrund der vielen nötigen Investitionen eher ein langfristiges Ziel
• Engpass Rosenheim - Salzburg wird zwar entlastet, aber fällt trotzdem nicht weg
• Ggf. Trassenkonflikte und Überholungen durch den Fernverkehr
• RB54-Zugteil dürfte zu geringe Kapazitäten haben (Einzeltraktion!)