Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Nürnberg: Tristanstraße – Bayernstraße (Straßenbahn)
Nürnberger Straßenbahnlinien, die an der Tristanstraße enden, müssen noch einige 100 m weiter fahren und eine Leerfahrt zur Straßenbahnwendeschleife unternehmen, welche sich an der Kreuzung Münchener Straße Ecke Frankenstraße befindet. Die Bushaltestelle neben dieser Straßenbahnwendeschleife heißt "Bayernstraße". Die Strecke ist so lang (über 500 m), dass sie dem Abstand zweier Straßenbahnhaltestellen entsprechen kann und ist aufgrund einer kurzen Tunnelstrecke auch intensiv in der Instandhaltung.
Weil die Strecke aus betrieblichen Gründen notwendig ist und sich im Umkreis der Haltestelle Bayernstraße auch noch Bebauung (insbesondere eine Einkaufszentrum mit XXXLutz) befindet, möchte ich vorschlagen, an der Wendeschleife eine Straßenbahnhaltestelle "Bayernstraße" zu errichten. So wird der Nutzen der kleinen Strecke gestärkt. Die neue Haltestelle "Bayernstraße" ist 500 m von der derzeitigen Endstelle "Tristanstraße" entfernt und löst die Haltestelle "Tristanstraße" als Endstelle ab.
Nürnberg, Durchbindung vom Heilig-Geist-Spital zum Hauptbahnhof
Der Busverkehr vom Heilig-Geist-Spital nach Norden mit seinen Verästelungen ist sehr praktisch. Aber wenn man zum Hauptbahnhof kommt oder dorthin will ist der Umsteigezwang, gerade iu den Abendstunden ein echter Zeitfresser.
Ich wohne am Maxtor und war früher viel nach Neuhaus an der Pegnitz unterwegs. Oft war es so, daß man für das kurze Stück bis zum Maxtor genauso lang brauchte wie für die 50 km von Neuhaus nach Nürnberg. Ob das mit einer Linienverlängerung bis zum Hauptbahnhof oder mit einer Zusammenführung der dortigen Linien geschieht lass ich mal dahingestellt.
Jedenfalls würde der Mangel an Direktverbindungen zumindest teilweise entschärft
Hanau S-Bahn Stammstrecke
- Die nur 33.000 Einwohner größere Stadt Offenbach (und natürlich Frankfurt) hat bereits einen 3,7 Kilometer langen S-Bahn Tunnel. Somit kann Hanau einen "nur" 1,1 Kilometer langen Tunnel haben.
- Derzeit erreichen bereits die S8 und die S9 Hanau. Die Strecke der S6 ist bereits in Bau. Es entstehen keine neuen Linien, sondern die bestehenden werden Verlängert. Hanau ist ein Bahnknoten und dieser wird ausgebaut
- Eine stetig wachsende Großstadt in einem Ballungsraum sollte einen schienengebundenen ÖPNV haben. Dieser könnte auch eine Straßenbahn darstellen. Da sich Hanau aber nach Frankfurt, Offenbach, (Mainz, Wiesbaden,..) und andere Orte im Ballungsraum orientiert (bedeutet: viele Pendler) ist eine Vernetzung sinnvoller als ein System für eine einzige Stadt.
S12 Peine – Hildesheim Hbf
523: Eixer See – Stahlwerke, Peine
S-Bahn 45 Wolfsburg Hbf – SZ-Bad
Koblenz Stadtbahn Linie 1
Nachdem bereits einige S-Bahnen und Straßenbahnen in Koblenz vorgeschlagen wurden, möchte ich nun auch ein Tram-Train System bringen.
1. Begründung
Koblenz (115.000 Einwohner) bildet zusammen mit Neuwied (66.000 Einwohner), Andernach, Bendorf, Lahnstein, ... eine Agglomeration mit 350.000 Einwohnern. Somit ist Bedarf für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel gegeben. Hier bieten sich drei verschiedene Varianten an:
S-Bahn:
- Vorteil: Das Umland wird besser mit den Städten verbunden. Außerdem werden Städte wie Koblenz und Neuwied besser miteinander verbunden.
- Nachteil: Es können nur die Bahnhöfe von Städten miteinander verknüpft werden, nicht aber die Stadt selbst. Besonders in Koblenz ist eine Anbindung der Innenstadt, die weit vom Hauptbahnhof entfernt ist, sinnvoll
- Vorschlag: Neuwied - Koblenz - Bassenheim
- Vorschlag: S-Bahn Koblenz
(Weitere Vorschläge zu S-Bahnen existieren. Diese sind aber eindeutig als Regionalbahnen zu verstehen.)
Straßenbahn
- Vorteil: Gute Anbindung innerhalb einer Stadt. Koblenz mit 115.000 Einwohnern ist bereits groß genug.
- Nachteil: Während der Ballungsraum 350.000 Einwohner hat, hat Koblenz "nur" 115.000 . Somit kann nur ein kleiner Teil angebunden werden.
- Vorschlag: Linie 1
- Vorschlag: Linie 2
- Vorschlag: Linie 3
(Weitere Vorschläge zu Straßenbahnen existieren)
2.Linien
Das Netz für die Stadtbahn habe ich hier auf zwei linien begrenzt. Es kann natürlich jederzeit erweitert werden. Ich will jedoch verhindern, dass durch zu viele Linien stündlich verkehrende Regionalzüge mit eingebunden werden. Es soll ein städtisches Verkehrsmittel sein.
Fettgedruckte Orte befinden sich auf einer Straßenbahnstrecke.
Linie 1:
Linie 2:
3.Verlauf
Die Strecke beginnt in Neuwied. hier verläuft sie gemeinsam mit der Linie 2 auf einer Innenstadtstrecke. Nun verläuft sie auf einer normalen Bahnstrecke nach Koblenz Nord. Hier entstehen neue Haltestellen. Nach der Moseleisenbahnbrücke zweigt sie ab und wird wieder zur Straßenbahn . Jetzt folgt das Zentrum von Koblenz. Diesen Verlauf teilt sie sich teilweise mit der Linie 2. Erst beim Hauptbahnhof fädelt sie sich wieder in eine Bahnstrecke ein. In diesem Abschnitt werden drei haltestellen neu errichtet. Dannach folgen Niederlahnstein und Oberlahnstein. In dessen Süden endet die Strecke. Durch eine neue Fährverbindung soll hier auch das linke Rheinufer erreicht werden.
4. Takt
Da ich ein durchaus gutes Fahrgastpotential erwarte, würde ich die gesamte Linie im 30 Minuten Takt verkehren lassen. Zwischen dem Gewerbepark in Koblenz und Niederlahnstein könnte man in der HVZ das Angebot auf einen 15 Minuten Takt erhöhen (Testphase ?). Für die restlichen Abschnitte ist ein 30 Minuten Takt aber ausreichend. Auf der Innenstadtstrecke in Neuwied wird der Takt durch die Linie 2 zu einem 15 Minuten Takt erhöht. Da beide Linien die Städte verbinden würde bei zwei halbstündlichen Linien auch ein 15 Minuten Takt anfallen (auf zwei verschiedenen Wegen ) . Somit reicht ein 30 Minuten Takt aus.
Koblenz Stadtbahn Linie 2
Nachdem bereits einige S-Bahnen und Straßenbahnen in Koblenz vorgeschlagen wurden, möchte ich nun auch ein Tram-Train System bringen.
1. Begründung
Koblenz (115.000 Einwohner) bildet zusammen mit Neuwied (66.000 Einwohner), Andernach, Bendorf, Lahnstein, ... eine Agglomeration mit 350.000 Einwohnern. Somit ist Bedarf für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel gegeben. Hier bieten sich drei verschiedene Varianten an:
S-Bahn:
- Vorteil: Das Umland wird besser mit den Städten verbunden. Außerdem werden Städte wie Koblenz und Neuwied besser miteinander verbunden.
- Nachteil: Es können nur die Bahnhöfe von Städten miteinander verknüpft werden, nicht aber die Stadt selbst. Besonders in Koblenz ist eine Anbindung der Innenstadt, die weit vom Hauptbahnhof entfernt ist, sinnvoll
- Vorschlag: Neuwied - Koblenz - Bassenheim
- Vorschlag: S-Bahn Koblenz
(Weitere Vorschläge zu S-Bahnen existieren. Diese sind aber eindeutig als Regionalbahnen zu verstehen.)
Straßenbahn
- Vorteil: Gute Anbindung innerhalb einer Stadt. Koblenz mit 115.000 Einwohnern ist bereits groß genug.
- Nachteil: Während der Ballungsraum 350.000 Einwohner hat, hat Koblenz "nur" 115.000 . Somit kann nur ein kleiner Teil angebunden werden.
- Vorschlag: Linie 1
- Vorschlag: Linie 2
- Vorschlag: Linie 3
(Weitere Vorschläge zu Straßenbahnen existieren)
2.Linien
Das Netz für die Stadtbahn habe ich hier auf zwei linien begrenzt. Es kann natürlich jederzeit erweitert werden. Ich will jedoch verhindern, dass durch zu viele Linien stündlich verkehrende Regionalzüge mit eingebunden werden. Es soll ein städtisches Verkehrsmittel sein.
Fettgedruckte Orte befinden sich auf einer Straßenbahnstrecke.
Linie 1:
Linie 2:
Linie 3:
Weißenthurm - Neuwied (Innenstadtrecke) - Engers - Bendorf Einkaufszentrum - Sayn
Linie 4:
Bassenheim - Rübenach - Koblentz Lützel - Koblenz Innenstadtstrecke - Koblenz Pfaffendorf - Niederlahnstein - Bad Ems
3.Neubaustrecken
3.1 Stammstrecke Koblenz
Die Stammstrecke sollte das Zentrum und die wichtigsten Bushaltestellen der Stadt anbinden. Im Jahr 2023 waren dies:
- Zentralplatz/Forum mit 1.364.541 Einsteigern
- Bf. Mitte/Löhr-Center mit 1.319.087 Einsteigern
- Hauptbahnhof mit 586.591 Einsteigern
Dabei zeigt sich, dass die beiden etwa gleich frequentierten Haltestellen Zentralplatz/Forum und Bf. Mitte/Löhr-Center zusammen etwas über viereinhalb mal so viele Einsteiger haben wie der Hauptbahnhof. Ihre Bedeutung für den Busverkehr ist wesentlich größer.
Zudem sind viele Orte die von dem Tram-Train System angebunden werden, auch durch den Regionalverkehr angebunden. Dieser verkehrt schneller zum Hauptbahnhof als die Stadtbahn. Daher sollten nur die Linien der rechten Rheinstrecke, von der aus es keine Direktverbindung mit RBs zum Hbf gibt, zum Hbf. verkehren.
Da nur wenige Linien am Hauptbahnhof verkehren und alle am Bahnhof Stadtmitte, ist es sinnvoll die von Süden am Hauptbahnhof endenden Linien bis zum Bahnhof Stadtmitte weiterzuführen. Hierfür wird die bahnstrecke viergleisig ausgebaut und erhält einen neuen Mittelbahnsteig am Bahnhof Stadtmitte. Dieser wird damit zum zentralen Knoten der Stadt. Der Hauptbahnhof dient dann vor allem dem Fernverkehr.
3.2 Straßenbahnstrecke nach Karthause
Die Linie 2/12 ist mit 2.425.224 Fahrgästen jährlich die mit Abstand am stärksten frequentierte Buslinie von Koblenz.
In den Top 30 der meistfrequentierten Haltestellen sind folgende aus Karthause vertreten:
- Bundesarchiv auf Platz 6 mit 115.269 Einsteigern
- Hochschule/Schulzentrum auf Platz 23 mit 59.884 Einsteigern
- Magdeburger Str. auf Platz 25 mit 56.623 Einsteigern
- Greifswalder Str. auf Platz 28 mit 52.985 Einsteigern
Doch wer nun aufgrund der hohen Fahrgastzahlen der Buslinie in Karthause auf eine gute Verkehrsverbindung schließt, der folgert wohl falsch. Die Verbindungsqualität wird im Nahverkehrsplan nach dem Reisezeitverhältnis (tÖPNV/tMIV) beurteilt:
A = ÖPNV schneller als MIV
B = 1,0 bis < 1,5
C = 1,5 bis <2,1
D = 2,1 bis < 2,8
E = 2,8 bis < 3,8
F = ≥ 3,8
In Karthause werden die Fahrzeiten zu anderen Stadtteilen nun (unter anderem) von der Haltestelle Hochschule /Schulzentrum verglichen.
Zu 21 von 29 Stadtteilen braucht man mit dem ÖPNV mehr als 3,8 Mal so lang wie mit dem Auto
Zu 5 Stadtteilen braucht man mit dem ÖPNV mehr als 2,8, aber weniger als 3,8 Mal so lange wie mit dem Auto
Nur zu zwei Innenstadtstadtteilen ( Bf. Stadtmitte und zum Hauptbahnhof) braucht man weniger als 2,8 Mal so lange mit dem ÖPNV und zum Nachbarstadtteil (Bundesarchiv) sogar weniger als 2,1 Mal so lange.
Damit sind die Fahrzeiten im Stadtteil Karthause am unattraktivsten. Die PKW Dichte ist in Stadtteilen wie Bubenheim dennoch höher, da das Busangebot dort vereinzelter ist und die Stadtteile etwas "ländlich" wirken.
Die neue Tram könnte diese schlechten Reisezeiten deutlich verbessern.
3.3 Tramgleis Pfaffendorf
3.4 Stammstrecke Neuwied
4.Verlauf
Die Strecke beginnt am Bahnhof von Andernach. Von diesem geht es auf einer Bahnstrecke nach Weißenthurm. Hier zweigt die Strecke ab und verläuft über eine Rheinbrücke nach Neuwied. Hier stellt sie eine Straßenbahn da. Dannach fädelt sie sich ein und verläuft bis Ehrenbreitstein auf der rechten Rheinstrecke. Schließlich wird sie zur Straßenbahn und verläuft über die Pfaffendorfer Brücke. Über das Schloss gelangt sie zum Zentralplatz.
5. Takt
Da ich ein durchaus gutes Fahrgastpotential erwarte, würde ich die gesamte Linie im 30 Minuten Takt verkehren lassen. Zwischen Ehrenbreitstein und Karthause könnte man in der HVZ das Angebot auf einen 15 Minuten Takt erhöhen, wenn dafür die rechte Rheinstrecke ein drittes Gleis bekommt. Für die restlichen Abschnitte ist ein 30 Minuten Takt aber ausreichend. Auf der Innenstadtstrecke in Neuwied wird der Takt durch die Linie 1 zu einem 15 Minuten Takt erhöht. Da beide Linien die Städte verbinden würde bei zwei halbstündlichen Linien auch ein 15 Minuten Takt anfallen (auf zwei verschiedenen Wegen ) . Lediglich in Anderach ist ein halbstündlicher Takt gering. Vielleicht könnte man hier eine direkte Linie nach Koblenz einführen. Somit reicht ein 30 Minuten Takt aus.
6. Anhang
Wie folgende Karte zeigt sind viele Bahnstrecken bereits gut ausgelastet. Daher gilt es die Streckenkapazität nicht zu überschreiten:
Straßenbahnverlängerung via Straße des 17. Juni – Berlin (überarbeitet)
Vor Überarbeitung ging die Linie nur bis Westend und die Linienführung und Stationen wurden zufällig angeordnet. Nun ist die Wahl viel sorgfältiger erfolgt.
Straßenbahnverlängerung von S (Stadt-, Anhalterbahn) + U6 + R Friedrichstrasse via Straße des 17. Juni über U- und S-Bahnhalte U Bundestag (Fussweg), S (Stadtbahn) Tiergarten, U2 Ernst Reuter-Platz, U7 Richard-Wagner-Platz, S (Ring) Westend, U2 Neu-Westend, U2 Olympiastadion bis zum Eingang des Olympiastadions. Da sie lange parallel zur Stadtbahn oder U2 verkehrende Linie würde als Feinverteiler dienen und nur wenig neu anbinden (Tiergarten). In den Kommentaren wurde erwähnt das die Linienführung am S (Stadtbahn) + U2/U9 + R Zoologischer Garten via Corneliusbrücke sinnvoller wäre. Natürlich besteht dort eine grössere Nachfrage, welche aber in die Richtungen der Straßenbahnlinie bereits gut abgedeckt sind und eine ganz andere Route bzw. andere Straßenbahn verlangen würde.
Viele der Straßen der Linienführung sind breit genug um eine Straßenbahn aufzunehmen und den MIV minimal zu stören. Über längere Distanzen würde aber der begrünte Mittelstreifen und viele Parkplätze aufgehoben werden müssen.
Berlin/Potsdam: F25 Pfaueninsel – Sacrow – Krughorn
Eine neue Fährlinie F25 zwischen Berlin und Potsdam ist hier vorgeschlagen. Die Anleger sind bereits vorhanden. F25 dient vor allem Tagestouristen zu Pfaueninsel, Königswald, Sacrower See und Volkspark Klein-Glienicke. Aber auch Sacrowern nach Wannsee/Zehlendorf, wobei wegen fehlender Frühfahrten auf 218 keine Pendler angesprochen werden. F25 verkehrt wie die anderen Ausflugsfähren mit einem solarbetriebenen Katamaran in der Sommersaison dienstags bis sonntags 9-19 Uhr im Stundentakt, und wird in den VBB-Tarif eingebunden. Der Fahrplan wird auf 218 (Pfaueninsel - S Wannsee - S Messe Nord/ICC) abgestimmt. Außerdem gibt es einen Anschluss von und nach Krughorn zu 697 (Kladow - Potsdam), der 700m entfernt hält. Das Potsdamer Wassertaxi kann dann Krughorn auslassen.
Krughorn ab42
Sacrow an45 ab47 (697 nach Potsdam 58, nach Kladow 02)
Pfaueninsel an59 ab04 (218 an59, ab04)
Sacrow an16 ab18 (697 aus Kladow 58, aus Potsdam 02)
Krughorn an21
Reaktivierung bis Darmstadt Ostbahnhof mit Verlängerung nach Ober-Ramstadt über Roßdorf
Die Reaktivierung der Strecke zum Darmstädter Ostbahnhof könnte dazu beitragen, die Mobilität in der Region zu verbessern und die Verbindung zwischen verschiedenen Orten zu stärken. Mögliche Fahrgastzahlen könnten sich aus Pendlerströmen sowie dem Interesse an einer umweltfreundlichen Alternative zum Individualverkehr ergeben. Eine Verlängerung der Strecke über den Bessunger Forst nach Roßdorf und weiter nach Ober Ramstadt könnte zusätzliche Möglichkeiten für den öffentlichen Nahverkehr schaffen und die Erreichbarkeit der umliegenden Gemeinden erhöhen. Die potenzielle Verlängerung der Straßenbahn bis ins Modautal würde weitere Orte an das öffentliche Verkehrsnetz anschließen und die regionale Integration fördern.
Marschbahn nach Tönnig / St. Peter-Ording
Ich schlage vor, die Marschbahn (RE6) über die Eider bis St. Peter-Ording zu verlängern, um die Verbindung von Heide nach Tönning zu beschleunigen. Die RB64 aus Husum endet dann in Tönning, sodass das Kopfmachen entfällt. Alternativ kann die RB64 nachfragebedingt auch durch einen Bus ersetzt werden, der ein deutlich besseres Erschließungspotential hat (als Linie 175 von Husum nach Tönning über Witzwort, Oldenswort und Kotzenbüll). Somit vekehrt die RE6 mit zwei Linienwegen: Hamburg - Westerland und Hamburg - St. Peter-Ording und der zeitaufwändige Umstieg in Husum mit dem großen und aufgrund der geringen Fahrgastnachfrage an den Zwischenstationen unwirtschaftliche Umweg entfällt. In Weddingstedt sehe ich einen neuen Haltepunkt vor. Ein Trennungsbahnhof in Stelle (mit Bahnsteig für den Fahrgastverkehr) wäre prinzipiell auch vorstellbar.
Frankenbahn Stuttgart-Würzburg: GNT-Ertüchtigung
Für die Beschleunigung der Frankenbahn Stuttgart-Würzburg gibt es sehr viele mehr oder weniger größenwahnsinnige Vorschläge: Von Amadeo, jonas.borg, texon, Nordexpress, DerGalaktische, und noch mehr. So viele, dass es fast schon absonderlich scheint, dass die mit Abstand einfachste (und wenn ich ehrlich bin: mMn die einzige ansatzweise realistische) Möglichkeit, diese Strecke zu beschleunigen, noch niemand in Betracht gezogen hat: Die Ertüchtigung für den Einsatz von Neigetechnik-Zügen. Jedenfalls ist mir in Mitteleuropa kein einziges Beispiel bekannt, wo eine Strecke von etwa dieser Bedeutung ernsthaft mit Tunnelabschnitten beschleunigt wurde, jedoch einige, wo dies mit Neigetechnik geschehen ist. Zudem schreit die logische südliche Fortsetzung dieser Strecke, die Gäubahn, welche bereits für GNT ertüchtigt ist, ja förmlich danach.
Eine FV-Linie mit Halt nur in Heilbronn könnte so die Strecke in ca. 1:40 - 1:45 h durchfahren (heute: 2:00 h).
Als Angebot im Fernverkehr könnte ich mir eine wie folgt aussehende, alle 2 Stunden fahrende Linie vorstellen:
Zürich HB - Zürich-Oerlikon - Bülach - Schaffhausen - Singen - Tuttlingen - Rottweil - Horb - Stuttgart-Flughafen - Stuttgart Hbf - Heilbronn Hbf - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf
Zwischen Hamburg und Würzburg könnte auch noch ein Zugteil mitgeführt werden, der ab Würzburg über Nürnberg entweder nach Augsburg - München oder nach Passau - Wien verkehrt. Auf beiden Strecken (Nürnberg - Augsburg/Wien) wäre die Neigetechnik nochmal einsetzbar. Zusammen mit der Linie Frankfurt - Wien würde Würzburg so zu einer Art "Neigetechnik-Drehkreuz" werden.
Alternativ könnten, ähnlich wie bei den Zugpaaren EC 6/7 bzw. EC 8/9 oder wie beim ECE München - Zürich, auch Fahrzeuge der SBB, welche über einen größeren Pool an GNT-Fahrzeugen verfügt, zum Einsatz kommen. Dann entsprechend natürlich ohne Zugteilung in Würzburg.
Kaiserslautern RegioTram Linie 4 (Verstärkerlinie)
Kaiserslautern (101.000 Einwohner) bildet zusammen mit Enkenbach-Alsenborn (7000), Kindsbach (2500), Landstuhl (8500), Ramstein-Miesenbach (8500) und weiteren Umliegenden Orten eine Agglomeration mit über 124.000 Einwohnern. Meiner Meinung nach ist somit genug Potential für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel. Das Gebiet ist zwar an die S-Bahn Rhein-Neckar angeschlossen, diese stellt aber eine übermäßig lange Linie mit schlechter Taktung dar, weshalb es mehr einer Regionalbahn als einem (inner-) städtischen Verkehrsmittel gleicht. Deshalb schlage ich ein Tram-Train System vor.
Linien
Linie 1:
Linie 2
Linie 3
Linie 4 (Verstärker)
Kl Hauptbahnhof - Kl Stadion - Kl Pfaffenwerk - Kl West -.Kl Stadtmitte - Kl Hauptbahnhof
Für alle die das Netz überdimtioniert finden: Bedarf ist vorhanden. Es wird nicht von ein auf den anderen Tag ein komplettes Netz gebaut. Es ist mehr ein Entwicklungsplan, als eine einzige Baumaßnahme. Außerdem handelt es sich oft im Außenbereich um Regionalbahnen, die nur stündlich verkehren.
Linie 4
Die Linie 4 ist eine Verstärkerlinie, die nur auf dem gebiet der Stadt Kaiserslautern verkehrt. Sie wird als Ringlinie in beide Richtungen bedient.
Andere Vorschläge:
Alle anderen Vorschläge sind Straßenbahnen. Deshalb erspare ich mir hier (ich hoffe das ist so ok) große Ausführungen zu Ähnlichkeiten und Unterschieden.
Kaiserslautern RegioTram Linie 3
Kaiserslautern (101.000 Einwohner) bildet zusammen mit Enkenbach-Alsenborn (7000), Kindsbach (2500), Landstuhl (8500), Ramstein-Miesenbach (8500) und weiteren Umliegenden Orten eine Agglomeration mit über 124.000 Einwohnern. Meiner Meinung nach ist somit genug Potential für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel. Das Gebiet ist zwar an die S-Bahn Rhein-Neckar angeschlossen, diese stellt aber eine übermäßig lange Linie mit schlechter Taktung dar, weshalb es mehr einer Regionalbahn als einem (inner-) städtischen Verkehrsmittel gleicht. Deshalb schlage ich ein Tram-Train System vor.
Linien
Linie 1:
Linie 2
Linie 3
Linie 4 (Verstärker)
Kl Hauptbahnhof - Kl Stadion - Kl Pfaffenwerk - Kl West -.Kl Stadtmitte - Kl Hauptbahnhof
Linie 3
Enkenbach Alsenborn - Eselsfürth - Kl Ost - Kl Stadtmitte - Kl Hauptbahnhof - Kl Stadion - KL Pfaffenwerk - Kl Hohenecken
Linie 4 (Verstärker)
Kl Hauptbahnhof - Kl Stadion - Kl Pfaffenwerk - Kl West -.Kl Stadtmitte - Kl Hauptbahnhof
Für alle die das Netz überdimtioniert finden: Bedarf ist vorhanden. Es wird nicht von ein auf den anderen Tag ein komplettes Netz gebaut. Es ist mehr ein Entwicklungsplan, als eine einzige Baumaßnahme. Außerdem handelt es sich oft im Außenbereich um Regionalbahnen, die nur stündlich verkehren.
Linie 2
Für die Linie 3 wir die Bahnstrecke von Enkenbach nach Kaiserslautern elektrifiziert. Danach folgt die Innenstadtstrecke, welche sie sich mit den anderen Linien teilt. Von dieser zweigt sie später ab und verläuft auf einer bestehenden Strecke bis nach Hohenecken
Andere Vorschläge:
Alle anderen Vorschläge sind Straßenbahnen. Deshalb erspare ich mir hier (ich hoffe das ist so ok) große Ausführungen zu Ähnlichkeiten und Unterschieden.
Kaiserslautern RegioTram Linie 1
Kaiserslautern (101.000 Einwohner) bildet zusammen mit Enkenbach-Alsenborn (7000), Kindsbach (2500), Landstuhl (8500), Ramstein-Miesenbach (8500) und weiteren Umliegenden Orten eine Agglomeration mit über 124.000 Einwohnern. Meiner Meinung nach ist somit genug Potential für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel. Das Gebiet ist zwar an die S-Bahn Rhein-Neckar angeschlossen, diese stellt aber eine übermäßig lange Linie mit schlechter Taktung dar, weshalb es mehr einer Regionalbahn als einem (inner-) städtischen Verkehrsmittel gleicht. Deshalb schlage ich ein Tram-Train System vor.
Linien
Linie 1:
Linie 2
Linie 3
Linie 4 (Verstärker)
Kl Hauptbahnhof - Kl Stadion - Kl Pfaffenwerk - Kl West -.Kl Stadtmitte - Kl Hauptbahnhof
Für alle die das Netz überdimtioniert finden: Bedarf ist vorhanden. Es wird nicht von ein auf den anderen Tag ein komplettes Netz gebaut. Es ist mehr ein Entwicklungsplan, als eine einzige Baumaßnahme. Außerdem handelt es sich oft im Außenbereich um Regionalbahnen, die nur stündlich verkehren.
Linie 1
Für die Linie 1 wir die Bahnstrecke von Miesenbach nach Landstuhl elektrifiziert. Die Strecke fon landstuhl nach Kaiserslautern ist bereits gut ausgebaut. Danach folgt die Innenstadtstrecke, welche sie sich mit den anderen Linien teilt. Die Linie endet an der Universität.
Andere Vorschläge:
Alle anderen Vorschläge sind Straßenbahnen. Deshalb erspare ich mir hier (ich hoffe das ist so ok) große Ausführungen zu Ähnlichkeiten und Unterschieden.
Kaiserslautern RegioTram Linie 2
Kaiserslautern (101.000 Einwohner) bildet zusammen mit Enkenbach-Alsenborn (7000), Kindsbach (2500), Landstuhl (8500), Ramstein-Miesenbach (8500) und weiteren Umliegenden Orten eine Agglomeration mit über 124.000 Einwohnern. Meiner Meinung nach ist somit genug Potential für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel. Das Gebiet ist zwar an die S-Bahn Rhein-Neckar angeschlossen, diese stellt aber eine übermäßig lange Linie mit schlechter Taktung dar, weshalb es mehr einer Regionalbahn als einem (inner-) städtischen Verkehrsmittel gleicht. Deshalb schlage ich ein Tram-Train System vor.
Linien
Linie 1:
Linie 2
Linie 3
Linie 4 (Verstärker)
Kl Hauptbahnhof - Kl Stadion - Kl Pfaffenwerk - Kl West -.Kl Stadtmitte - Kl Hauptbahnhof
Für alle die das Netz überdimtioniert finden: Bedarf ist vorhanden. Es wird nicht von ein auf den anderen Tag ein komplettes Netz gebaut. Es ist mehr ein Entwicklungsplan, als eine einzige Baumaßnahme. Außerdem handelt es sich oft im Außenbereich um Regionalbahnen, die nur stündlich verkehren.
Linie 2
Für die Linie 2 wir die Bahnstrecke von Weilerbach nach Otterbach reaktiviert und die Strecke von Otterbach nach KL West elektrifiziert. Danach folgt die Innenstadtstrecke, welche sie sich mit den anderen Linien teilt. Die Linie endet an der Universität.
Andere Vorschläge:
Alle anderen Vorschläge sind Straßenbahnen. Deshalb erspare ich mir hier (ich hoffe das ist so ok) große Ausführungen zu Ähnlichkeiten und Unterschieden.
Umstrukturierung Tramnetz NBG
Um die Straßenbahn in Nürnberg wieder attraktiver zu machen, schlage ich eine Umstrukturierung und Erweiterung des Tramnetzes auf Bestandsgleisen vor. Einige heute stillgelegte Strecken und Schleifen werden dafür reaktiviert.
Das Liniennetz würde nach Umstrukturierung wie folgt aussehen:
Linie 4: Am Wegfeld - Fr.-Ebert-Platz - Hallertor - Plärrer - Landgrabenstr. - Gibitzenhof
Linie 5: Worzeldorfer Str. - Christuskirche - Aufseßpl. - Hbf. - Marientunnel - Mögeldorf - Tiergarten
Linie 6: Westfriedhof - Hallertor - Plärrer - Landgrabenstr. - Christusk. - Aufesßpl. - Schweiggerstr. - Wodanstr. - D.-Z.
Linie 7: Stadtpark - Rennweg - Rathenaupl. - Hbf. - Wildhalmstr. - Schweiggerstr. - Wodanstr. - Bayernstraße
Linie 8: Erlenstegen - Rathenaupl. - Hbf. - Marientunnel - Schweiggerstr. - Peterskirche - Dutzendteich - Doku-Zentrum
Linie 9: Am Wegfeld - Fr.-Ebert-Platz - Rennweg - Rathenauplatz - Erlenstegen
Linie 10: Dutzendteich - Peterskirche - Schweiggerstr. - Aufseßpl. - Christuskirche - Landgrabenstr. - Plärrer
Linie 11: Mögeldorf - Marientunnel - Hbf. - Aufseßplatz - Christuskirche - Landgrabenstraße - Gibitzenhof
Die Umstrukturierung schafft viele neue Direktverbindungen und einen 5-Minuten-Takt durch Überlagerung mehrerer Linien auf dem Großteil des Netzes. Einige Verbesserungen sind:
- Die Direktverbindung zwischen der Peterskirche-Strecke und dem Hbf bei Beibehaltung der Verbindung zum Plärrer
- Die Tangentialverbindung durch die neue 9 im Norden der Stadt
- Reaktivierung der Schleifen Bayernstraße und Stadtpark für erneute Tram-Anbindung des Gebietes Hiroshimaplatz und Alternative zur U-Bahn an den Berufsschulen
- Die erneute Nutzung der Linie 7 als vollwertige Linie statt Stichstrecke mit nur einer eigenen Haltestelle
- Einrichtung eines 5-Minuten-Takts auf einem Großteil des Netzes durch Überlagerung von Linien
Alles in allem würde diese Umstrukturierung bei relativ geringem Realisierungsaufwand das Tramnetz extremst aufwerten und es zukunftssicher machen. Erweiterungen Richtung Erlangen, Kornburg, Fischbach oder zur Messe werden so einfacher realisierbar.
Nordharz Regiobahn-Verstärker (neue Haltestellen)
Im Nordharz gibt es drei nahegelegene Orte: Goslar mit 50.000 Einwohnern, Bad Harzburg mit 22.000 Einwohnern und Langelsheim mit 15.000 Einwohnern.
Hierfür wurde bereits mehrere Straßenbahnen (Vorschlag 1, Vorschlag 2, Vorschlag 3)und einige Tram-Train Systeme (Fliegerhorst-Oker, Langelsheim-Ohlhof; Rammelsberg-Baßgeige ,) vorgeschlagen. Beide sind meiner Meinung nach überdimentioniert. Deshalb bin ich dafür, den Takt auf den bestehenden Strecken zu erhöhen und neue Haltestellen zu bauen.
Der Zug würde eine Fahrzeit von etwa 20 Minuten brauchen. In der HVZ könnte ein 30 Minuten Takt erreicht werden. Sonst wäre ein Stundenttakt möglich. Die derzeit bestehende Regionalbahn bis Göttingen soll bestehen bleiben.
Pforzheimer Zweisystembahn (Stadtbahn nach Haidach)
Bedingung hierfür ist der Vorschlag Pforzheimer Zweisystembahn (Stadtbahn Karlsruhe)
Da der oben genannte Vorschlag längst nicht alle Stadteile anbindet, kann man diesen ergänzen. Der Hauptbahnhof, die Innenstadt, die Südweststadt, Brötzingen und die Weststadt sind bereits angebunden. Nun könnte man entweder noch die Nord und Oststadt anbinden oder eben die Südweststadt, Brückenberg und Haidach. Für eine solche Ergänzug ist dieser Vorschlag meiner Meinung nach die beste Wahl. Das wohl größte Problem auf der Strecke ist die Georgen Steige. Diese wird durch einen großen bogen mit geringerer Steigung umgangen. Dadurch wird das Klinikum zusätzlich angebunden.
Länge: 3,92 Kilometer
Haltestellen: 9
Halstestellenabstand (Durschnitt): 436 Meter
Spurweite: 1435mm (Normalspur)
Er beginnt in der Zerennenstraße, wo er von der Stadtstrecke abzweigt.
Weitere Informationen zu Fahrzeiten und dem Takt : Hier
Pforzheimer Zweisystembahn (Stadtbahn Karlsruhe)
Pforzheim hat 128.000 Einwohner und ist über die S5, die S51 und die S6 an ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel angeschlossen. Während S5 und S51 nur am Hauptbahnhof halten, hat die S6 4 weitere Haltestellen. Somit fährt zwar ein geeignetes Verkehrsnmittel durch Pforzheim, hält aber nur selten. Für 128.000 Einwohner halte ich es für gerechtfertigt, die Stadtbahn Karlsruhe mit einer (Innen-)Stadtstrecke zu erweitern. Mit etwa 500 Einwohnern mehr besitzt Heibronn, welches sogar weiter entfernt ist, eine Innenstadtstrecke
Verlauf - Begründung
Pforzheim wird heute von zwei Linien der Stadtbahn Karlsruhe angefahren. Somit ergeben sich zwei Strecken, die durch eine (Innen-)Stadtstrecke verbunden werden. Da beide Linien den Hauptbahnhof von Westen erreichen und das Kopf machen vermiden wird, muss die Strecke von diesem gen Osten abzweigen. Da das Zenrum südlich liegt, biegt sie nun nach Süden. Man könnte nun die Strecke in Richtung Weststadt verlaufen lassen. Eine solche reine Innenstadtstrecke macht meiner Meinung nach aber keinen Sinn. Somit verläuft sie weiter nach Süden. Da die Rossbrücke und die umliegenden Gassen zu eng sind, muss die Trasse über die Göthebrücke verlaufen. Nun muss die Strecke einen konstanten Anstieg überwinden. Eine Führung im Tal macht weniger Sinn, da sowohl im Tal der Enz, als auch im Tal der Nagold weniger Leute wohnen, als auf dem Hügel. Anschließend können die Züge auf eine bestehende Strecke einfädeln.
Einwohner der Stadtteile (2023) und SPNV Anschluss
Dick: Anbindung an Stadtbahn
Unterstrichen: Anbindung mit der Straßenbahnstrecke der Stadtbahn
Kursiv: Anbindung an Regionalverkehr
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Nordstadt: 26.926 Ew.
Südweststadt: 14.257 Ew.
Buckenberg: 13.938 Ew.
Brötzingen: 12.033 Ew.
Dillweißenstein: 9.294 Ew.
Weststadt: 9.256 Ew.
Oststadt: 8.775 Ew.
Eutingen: 8.449 Ew.
Büchenbronn: 6.963 Ew.
Huchenfeld: 4.834 Ew.
Au: 4.565 Ew.
Südoststadt: 4.280 Ew.
Würm: 2.960 Ew.
Innenstadt: 2.159 Ew.
Hohenwart: 1.820 Ew.
Verlauf-Beschreibung
Vor dem Hauptbahnhof wird die Bahnstrecke verlassen. Nun gelangt man auf den Bahnhofsvorplatz, wo sich eine Haltestelle befindet. Von diesem folgt ein kurzes Gefälle zum Leoplodplatz. Auch an diesem wird gehalten. Der Platz ist der zentrale Platz in Pforzheim. Nach diesem wird die Fußgängerzone verlassen. Nun folgt die Göthebrücke und die Haltestelle Turnplatz. Hier befinden sich Umsteigemöglichkeiten zu Bussen, sowie der Zugang zur südlichen Altstadt. Es folgt der Anstieg zur Gustav-Rau Straße. Diese Haltestelle liegt neben der Bohrainschule und einem Wohngebiet. Etwas weiter gelangt man zum Wasserturm. An der höchsten Stelle befindet sich der Wasserturm. Nebenan liegt das Reuchlin Gymnasium und die Götheschule. Von nun an bergab geht es zur Schwarzwaldstraße. Hier ist ein Wohngebiet. Bald darauf fädelt die Stadtstrecke auf eine bestehende eingleisige Bahnstrecke ein. Diese muss noch elektrifiziert werden. Außerdem wird hier der Haltepunkt Ottersstein errichtet. Auf der bestehenden Strecke geht es durch einen Tunnel ins Enztal. Hier wird eine neue Haltestelle errichtet. Bald darauf gerät man auf die Strecke der S6. Hier wird die sogenannte "Königskurve" reaktiviert.
Takt
Die S6 verkehrt derzeit alle 60 Minuten nach Bad Wildbad. Sie wird teilweise zum 30 Minuten Takt ergänzt.
Die S5 verkehrt derzeit alle 20/40 Minuten nach Karlsruhe und wird zeitweise durch einen stündlichen Eilzug verstärkt.
Die Züge der S6 warten über 10 Minuten in Bad Wildbad um weiterzufahren. Außerdem wird in Pforzheim über 15 Minuten gewartet Diese Zeit kann für den Umweg in Pforzheim in Kauf genommen werden.
Eventuell könnte Pforzheim eine neue Linie bekommen. Diese sollte die Richtung der S6 zu einem 30 Minuten Takt oder noch besser ergänzen. Sie würde eine Ringlinie darstellen. Bei bau der Ergänzungsstrecke nach Haidach würde sie diese auch befahren. Was hält ihr davon?
S6 (stündlich)
35 Sandweg
37 Enztal
38 Ottersstein
40 Schwarzwaldstraße
41 Wasserturm
42 Gustav-Rau Straße
44 Turnplatz
46 Leopoldplatz
47/48 Pforzheim Hauptbahnhof
49 Leopoldplatz
50 Marktplatz
51 Kreuzstraße
53 Helios Klinikum
54 Südoststadt
56 Wurmberger Straße
57 Buckenberg
59 Tiergarten
00 Bürgerhaus
01 Haidach
02 Bürgerhaus
03 Tiergarten
05 Buckenberg
06 Wurmberger Straße
08 Südoststadt
09 Helios Klinikum
11 Kreuzstraße
12 Marktplatz
14 Leopoldplatz
15/17 Pforzheim Hauptbahnhof
19 Maihälden
20 Brötzingen Mitte
21 Sandweg
S5 (alle 20/40 Minuten)
46 ...Von Karlsruhe
48 Pforzheim Hbf
49 Leopoldplatz
51 Turnplatz
53 Gustav-Rau-Straße
54 Wasserturm
56 Schwarzwaldstraße
58 Ottersstein
59 Enztal
01 Brötzingen Mitte
02 Maihälden
04 Hauptbahnhof
06 Weiter nach Karlsruhe...
Länge: 3,5 Kilometer
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HBF-Untergaumberg-Leonding-Bergham am Dürrweg-Dornbach/Hitzing-Krichberg/Thürnau-Straßham/Schönering-Alkoven-Eferding-Aschach.
Fahrzeiten:
Linz - Eferding PKW: 28min
Linz - Eferding aktuell Lilo: 40min
Linz - Eferding Vorschlag (Express): 26min
Linz - Aschach PKW: 37min
Linz - Aschach Vorschlag (Express): 33min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 31,6km Strecke (Express): 57km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (Express) (9 Hst.): 3,5km
Eferding - Neumarkt Kallham PKW: 32min
Eferding - Neumarkt Kallham aktuell Lilo: 48min
Eferding - Neumarkt Kallham Vorschlag: 33min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 27km Strecke: 55km/h
Edit 6.2.24: Komplette Überarbeitung des Vorschlags
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