Linien- und Streckenvorschläge

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S-Bahnhof Bochum-Werne-West

Die S1 fährt zwischen Bochum Hbf und Bochum-Langendreer ein sehr langes Stück ohne Zwischenhalt. Vergleicht man das mit der Anschlussstellendichte auf der parallelen Bundesautobahn A40 (Bochum-Zentrum - DO-Lütgendortmund [Ausfahrt nach Langendreer], dazwischen drei Ausfahrten), stellt man fest, dass der Osten Bochums doch eigentlich deutlich besser durch die Autobahn als durch die S-Bahn erschlossen ist. Aufgrund der großen Stationsdistanz, aber der Tatsache, dass da viel Bebauung zwischen liegt, gerade ein Siedlungsgebiet im Westen Wernes direkt an der S-Bahn-Strecke, möchte ich einen zusätzlichen S-Bahnhof Bochum-Werne-West vorschlagen. Dieser liegt am Werner Hellweg und kann so auch Bochum-Laer und damit auch die Mark 51-7 gut anschließen. 

Aufgrund der Platzverhältnisse ist ein Mittelbahnsteig möglich. Neben der Station soll ein P+R-Platz entstehen. Die benachbarte Bushaltestelle "Am Koppstück" wird in Bochum-Werne West (S) umbenannt.

NRW: RB46/S46 nach Hagen – Lüdenscheid

Die kurze RB46 Gelsenkirchen Hbf - Bochum Hbf ist fast eine Art S-Bahn, jedoch denke ich mir die könnte auch weiteres Potential zu erschließen. Von Bochum nach Dortmund gibt es schon einen sehr dichten Verkehr zwischen Bochum und Hagen fahren die Züge dagegen nur halbstündlich. Ich möchte vorschlagen, die RB46 als S46 von Bochum nach Hagen verlängern, wobei sie auch als RB diese Verlängerung fahren kann. Dabei verstärkt sie den 30-Minuten-Takt von RE16 und RB40 zu einem 15-Minuten-Takt. Gerne kann sie auch von Hagen weiter nach Lüdenscheid fahren. Dazu muss die Strecke evtl. auch zweigleisig ausgebaut werden, aber da sie eh mehr Verkehr aufnehmen soll, wäre das dann auch machbar. Wenn sie nach Lüdenscheid fährt, ist es sehr wichtig, dass sie in Lüdenscheid am Nordbahnhof endet, damit als Ziel "Lüdenscheid Nord" ausgeschildert werden kann. Es ist sehr wichtig, dass das Ziel in Lüdenscheid "Lüdenscheid Nord" ist, weil die Bahn letztendlich Gelsenkirchen dann mit Lüdenscheid Nord verbindet. Und gerade für die Gelsenkirchener hat das Geographisch-Pädagogisch-Erzieherische Gründe, dass die Bahn nach Lüdenscheid Nord fährt, weil viele Fußball-Fans aus Gelsenkirchen anscheinend nicht wissen, wo Lüdenscheid Nord in Wirklichkeit liegt. Jedenfalls liegt Lüdenscheid Nord nicht wie diese behaupten im Osten des Ruhrgebiets und ist dort nicht die Großstadt Dortmund mit 600000 Einwohnern, deren Borussia-Macht in Schwarz und Gelb sowieso deutlich besseren Fußball spielt als die blauweißen Aushilfskicker vom FC Schlacke 04 Herne-West aus Gelsenkirchen.

Köln – Verlängerung Linie 16 bis Wilhelm-Sollmann-Str.

Die Verlängerung der Linie 16 bis zur Wilhelm-Sollmann-Straße sorgt auf vielen Relationen für schnellere und direktere Verbindungen: Vor allem Fahrgäste, die von Longerich oder Chorweiler zur Amsterdamer Straße wollen, kommen viel schneller ans Ziel. Außerdem werden die Linien 12 und 15 entlastet. Takt: Zur HVZ alle 5 Minuten (die zukünftig bis Reichensperger Platz verkehrende Linie 17 ließe sich verlängern) Außerhalb HVZ alle 10 Minuten Infrastruktur: Die neue Strecke quert die Sebastianstraße ebenerdig und steigt dann auf das Niveau der Industriestraße an. Um möglichst wenige Bäume fällen zu müssen, kann die Indurstriestraße von 6 auf 4 Spuren zurückgebaut werden (der Verkehr dort ist nicht sehr hoch) um so Platz für die zwei Gleise zu gewinnen. Anschließend schließt eine lange Brücke an, inklusive Rampen, mit der die Industriestraße und ein Gütergleis gequert werden. Für den letzten Abschnitt ist es am einfachsten die Trasse der Klüttenbahn zu nutzen, für den Güterverkehr braucht man dann eine Gleisverschlingung. Alternativ baut man die Trasse direkt neben das Gütergleis, dann wird es aber etwas eng. Wilhelm-Sollmann-Straße: Hier entsteht unter der Neusser Straße ein Mittelbahnsteig für die Linie 16. Für die Linien 12 und 15 muss die vorhandene Haltestelle nach Süden verschoben werden (ca. 100m), um einen direkten Umstieg zur Linie 16 zu ermöglichen. Vorlaufbetrieb: Da Planung und Bau noch viele Jahre dauern würden, bietet sich dieser Vorlaufbetrieb per Bus an. Verknüpfung zur Klüttenbahn und zur Abstellanlage Weidenpesch: Zusätzlich zu den bestehenden Linien 12 und 15 könnte eine Niederflur Linie über die Klüttenbahn geführt werden, zu der man hier ebenfalls umsteigen könnte. Es würde auch eine Gleisverbindung für Betriebsfahrten geben, die Linie 16(&17) würde am unteren Bahnsteig wenden, denn noch länger sollte die Linie nicht werden. Das ganze habe ich hier dargestellt.

Initiative Köln-Hahnwald: Mit guten Vorbildern vorangehen

Hahnwald ist das Kölner Villenviertel. Einrichtungen wie Kindergärten, Schulen, Kirchen, Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten sucht man hier vergebens, diese befinden sich in den benachbarten Veedeln Rodenkirchen und Rondorf. Dafür haben in Hahnwald viele berühme Sportler und Musiker ihren Wohnsitz. Weil diese alle über Luxusautos verfügen, mit denen sie ihre Kinder zur Schule bringen, einkaufen, zur Arbeit oder zu Freizeitaktivitäten fahren, ist die ÖPNV-Nachfrage entsprechend gering. Deshalb gibt es dort derzeit nur eine Haltestelle, die jedoch ausschließlich den südlichen Teil und damit nur ca. 1/3 des Veedels abdeckt und überwiegend von Personal und einer Handvoll Schülern benutzt wird. Dabei gibt es aber auch viele junge Menschen, die trotz Luxus, Glanz und Glora umweltbewusst in Kölns sicherstem Stadtteil leben und mit gutem Vorbild vorantreten möchten. Hier tritt nun der Teufelskreis ein. Da natürlich nur die eine Bushaltestelle vorhanden ist, sind die Menschen wieder gezwungen, ihr Auto zu nehmen, das aber gerade auf der Kurzstrecke sehr viel CO₂ und Feinstaub erzeugt. (Elektroautos produzieren genauso viel Feinstaub, daher keine Option.) Deshalb muss erst die Infrastruktur da sein, damit sich die entsprechende Nachfrage einstellen kann. Natürlich will niemand einen lauten und stinkenden Bus in diesem Nobelviertel haben. Daher schlage ich eine autonome Elektrobuslinie (Kleinbus) vor, die Rodenkirchen, Hahnwald, Rondorf und Hürth-Kalscheuren miteinander verbindet. Die Linie soll selbst prestigeträchtig vermarket werden, sprich: Die Anwohner sollen ein gutes Gefühl dabei haben, bequem und ohne schlechtes Gewissen zu den Nahversorgungszentren in Rondorf und Rodenkirchen bzw. zum Rodenkirchener Bahnhof sowie zum Bahnhof Hürth-Kalscheuren transportiert zu werden, ohne auf Luxus verzichten zu müssen. Der charmante Elektrobus muss zu einem Lifestyleobjekt werden, mit dem sich die junge Generation dort identifizieren kann, damit ein Wandel vollzogen werden kann. Wenn nun die Idole auf den ÖPNV zurückgreifen und das öffentlichkeitswirksam in sozialen Netzwerken verbreiten, werden auch wieder deren Follower angesprochen, sodass die Wirkung dieser Buslinie auch andere Menschen zu einem Wandel in ihrem Umweltbewusstsein bewegen kann.

Schnellbus Köln-Lövenich – Hürth-Kalscheuren

Diese Tangentialverbindung soll die Verknüpfungspunkte Köln-Lövenich, Weiden Bahnstraße, Marsdorf, Hürth-Hermülheim und Hürth Kalscheuren miteinander verknüpfen. Taktung: 20 Minuten. Es werden 3 Umläufe benötigt.

Köln: Stadtbahn Breslauer Platz – Widdersdorf

Dieser Vorschlag soll die Buslinie 172 durch eine richtige Stadtbahnlinie ablösen und Köln-Widdersdorf anschließen. Ein Teil von Weiden wird untertunnelt, der Lise-Meitner-Ring wird überbrückt. Wegen der Einfädelung an der Haltestelle Universitätsstraße muss auf der Aachener Str. eine Ampel und eine zusätzliche Rechtsabbiegespur für den Straßenverkehr eingerichtet werden, um Rückstau zu vermeiden.

DU: Regionalbahn Duisburg Hbf – Duisburg-Homberg

Um die Duisburger Stadteile Oestrum, Asterlagen, Essenberg und Homberg besser an die Schiene anzubinden, schlage ich eine Regionalbahn von Duisburg Hbf über Trompet  bis Homberg vor. Die Haltepunkte Rheinhausen Ost und Rumeln werden hierbei zur Beschleunigung nicht bedient.

Erweiterung bis Neuss-Holzheim/Hoisten (Abzweig der 709)

Dieser Vorschlag ist vor allem ein Vorschlag zu Anbindung Holzheims nach Neuss, insbesondere für Pendler kann diese Sache interresant werden,da Reuschenberg keine bzw. eine Mangelhafte Anbindung an den Schienenverkehr hat und den Busverkehr dafür größtenteils ersetzt also die 843 und die NE2 und NE3 könnten dann durchaus ersetzt werden. Die Straßenbahn lockt mehr Fahrgäste auf den ÖPNV, weil sie den Schienenbonus besitzt, sie sind zudem auch Umweltfreundlicher. Ein weiterer Vorteil ist das Reuschenberg und Holzheim besser angeschlossen werden und einen attraktiveren Nahverkehr besitzen als mit dem Bussen. Die Straßenbahn sollte um Komplikationen von der Rheinbahn also von der Stadt Düsseldorf bzw. dessen Nahverkehrsunternehmen betrieben werden. Deshalb ist die Meterspur hier unbedingt zu beachten, so können Komplikationen im Fahrplan vermieden werden. Nachtrag: Auch ein angedachter Abzweig nach Hoisten ist denkbar, was ebenfalls zu einer positiven Stadtentwicklung beiträgt

NBS Ennepetal – Breckerfeld – Schalksmühle (- Halver)

Vorschlag einer Weiterführung der Ennepetalbahn über Breckerfeld nach Schalksmühle, mit weiterer möglicher Anbindung nach Halver. Auf der Ennepetalbahn würde ich neben den reaktivierten Halten Gevelsberg-Poeten, Gevelsberg-Nigerna (oder Gevelsberg-Sparkasse, wenn man dafür ein paar Tausend an Sponsorengeldern bekommen würde) und Milspe-Tal den Halt Ennepetal-Kluterthöhle etwas gen Westen verschieben, um eine direktere Verbindung zum Busbahnhof und zur Höhle selbst zu schaffen. Hier habe ich deswegen eine Treppe vom Bahnsteig zu der Brücke zwischen der Höhle und dem Haus Ennepetal angedacht. Für den Halt Ennepetal-Altenvoerde und die Weiterführung durch das Tal müsste die Mittelstraße nördlich der dortigen Firma mit der neuen Strecke überbaut werden. Autos, die durch das Tal fahren müssen, würden dann über die Bismarckstraße und eine Neubaustraße entlang des Hanges geleitet (die Bismarckstraße ist sowieso vor ein paar Jahren zweispurig ausgebaut worden). Dies ermöglicht dann die Verlegung des Haltepunktes -Altenvoerde näher an das Stadtzentrum und weg von dem Fabrikgelände, das sowieso umfahren werden muss. Schließlich würde ich wie in den Vorschlägen von U-Bahnfuchs den Halt Milspe-Tal gerne in eine Art "Gleis 3" des Bahnhofs Ennepetal (Gevelsberg) verwandeln. Dafür müsste dieser ausgebaut und über eine Treppenanlage mit dem ca 150m höher liegenden Bahnhof verbunden werden. Streckenbeschreibung Nachdem wir die Bestandstrecke bei Altenvoerde verlassen haben, folgen wir ca. 3km lang auf einem neuen Bahndamm der Ennepe, bevor wir sie bei Peddenöde überqueren und, dem Sieper Bach folgend, über ca. 1,5km auf 330m aufsteigen. Von dort aus folgen wir dann dem Finkenberger Bach bis nördlich der Siedlung Brenscheid, wo wir schließlich nach Osten abbiegen und kurz bei ca. 380 Höhenmetern in die ehemalige Strecke der Kleinbahn zwischen Voerde und Breckerfeld einschwenken. Danach geht es wieder leicht bergab, bis auf 350m der Bahnhof Breckerfeld, direkt an der Steinbachstraße erreicht wird. Von hier sind es ca. 300m bis zum Busbahnhof Breckerfeld, was ich als akzeptabel betrachte. Von Breckerfeld aus geht es zunächst Richtung Süden, wo wir auf weiteren 1,5km bis auf 420m aufsteigen, um Altenbreckerfeld und Branten zu erreichen, die ebenfalls einen Haltepunkt bekommen. Danach folgen wir Richtung Osten ca. 2km lang der Dahlerbrücker Straße, bis wir wieder auf 330 Höhenmetern sind, um über eine kurze Brücke den westlichen Teil Dahlerbrücks zu erreichen. Hier verlieren wir dem Wanderweg folgend weiter an Höhe, bis wir schließlich auf 250m den Reeswinkler Weg überqueren und 300m danach in die Bestandstrecke bei Schalksmühle einschwenken. Schalksmühle selbst sollte man hier meiner Meinung nach wieder als Kreuzungsbahnhof ausbauen - Gleis 1 steht seit über 40 Jahren leer, obwohl Platz für das Gleis selbst da wäre, und früher auch da war. Wenn von Hagen aus bis hierhin ein Regelbetrieb eingerichtet worden ist, kann man auch überlegen, die entsprechende Linie weiter bis nach Halver zu verlängern - die Strecke ist noch da, und vor allem Verbindungen von Halver in Richtung Westen (Umstieg beim Bahnhof Ennepetal) würden hier profitieren. Fahrzeiten Profitieren würden von der Erweiterung der Ennepetalbahn vor allem Ennepetal und Breckerfeld. Von den jeweiligen Busbahnhöfen braucht man derzeit ohne Umsteigen bspw. 35 - 40 Minuten nach Hagen, was über die Ennepetalbahn ca. 10 respektive 20 Minuten dauern würde. Die Verbindungen nach Wuppertal und Lüdenscheid würden sich ebenfalls verbessern, im Falle von Breckerfeld sogar um mehr als eine halbe Stunde - momentan braucht man mit 1x Umsteigen in Hagen jeweils 1:10 - 1:30 Stunden, nach Wuppertal mit Umstieg in Ennepetal ca. 35 Minuten, nach Lüdenscheid mit Umstieg in Brügge ca. 40 Minuten. Hinzu kommt, dass die Kluterthöhle mit ihren jährlichen ca. 30.000 Besuchern seit letztem Jahr ihren Wochenend-Verkehr durch die Ruhrtalbahn verloren hat, und eine Relation ins Volmetal zusätzliches Besucherpotenzial verspricht.

S-Bahn Monheim- Düsseldorf- Haan

Der Abzweig nach Monheim wurde bereits in sehr ähnlicher Form von BenJ vorgeschlagen. Ich habe den Vorschlag leicht abgewandelt und noch einen kurzen Tunnel zum Monheimer Busbahnhof hinzugefügt. Des weiteren halte ich den NBS-Anteil durch Teilnutzung einer bestehenden Strecke etwas geringer. Im Osten muss noch eine Verbindungskurve von der Bahnstrecke Düsseldorf-Wuppertal zur Bahnstrecke Wuppertal-Köln gebaut werden, damit diese S-Bahn Haan erreichen kann. Haan liegt im Speckgürtel von Düsseldorf, hat aber keine Schienenanbindung an Düsseldorf, dafür aber einen Schnellbus im T20 über die Autobahn. Diese S-Bahn soll im T20 fahren und so für Monheim und Haan eine attraktive Verbindung nach Düsseldorf bilden. Ob man nun eine neue S-Bahn einführt oder diese S-Bahn als S68 bezeichnet, ist mir egal. Die S68 (nur in der HVZ) soll durch diese Linie ersetzt werden. Durch diese Linie kann man den Düsseldorfer Hauptbahnhof in alle vier Himmelsrichtungen gleich oft verlassen: 9 Mal pro Stunde. Derzeit gibt es nach Westen die S8, S11 und S28; nach Norden die S1, S6 und S11; nach Osten die S8, S28 (+ in der HVZ die S68); nach Süden die S1, S6 (+ in der HVZ die S68). Durch diese Linie würden den ganzen Tag über in alle vier Richtungen immer drei verschiedene Linien geben. Die Anbindung von Erkrath und Langenfeld verbessert sich somit auch.

K/DN: Verlängerung S13 nach Heimbach(Eifel)

Ich schlage vor, die S13 der S-Bahn-Köln vom bisherigen Endpunkt Düren weiter nach Heimbach(Eifel) zu verlängern. Mit dieser Verlängerung werden die Kleinstädte Kreuzau (18.000EW), Nideggen (10.000) und Heimbach(Eifel) (4.500) direkt an Köln angebunden. Da die Wohnungskosten in dieser Region deutlich günstiger als in Köln sind, kann eine Direktverbindung nach Köln viele neue Bewohner in die Orte an der Rurtalbahn ziehen. Am Wochenende ist mit einem hohen touristischen Verkehrsaufkommen zu rechnen. Der T20 soll bis Kreuzau gefahren werden, bis Untermaubach-Schlagstein ein T20/40 und bis Heimbach ein T60. Da eine S-Bahn in Doppeltraktion etwas übertrieben ist, sollte der hintere Zugteil schon in Düren abgekoppelt werden. Netter Nebeneffekt: Die Bahnsteige sind alle 85m lang, die S-Bahnen jedoch nur 67m. Es müssen also keine Bahnsteige verlängert werden. Die einzigen infrastrukturellen Kosten entstehen somit aus der obligatorischen Elektrifizierung. Die RB21 Düren-Heimbach soll durch die S13 ersetzt werden. Der Haltestellenabstand von 1,8km ist ja durchaus S-Bahn-würdig. Durch die Elektrifizierung und den Einsatz spurtstärkeren Elektrotriebwagem kann die Fahrtzeit von derzeit 46 Minuten noch ein Stück gesenkt werden.

S11 Erweiterung Nachts bis Düsseldorf Flughafen Terminal

Dieser Vorschlag bezieht sich auf den nächtlichen S-Bahn Verkehr zwischen Köln und Düsseldorf für die S-Bahn Linie S11, diese fährt nur bis Dormagen und dreht dann um, was für viele Neusser eigentlich ärgerlich ist. Die Zügen könnten Nachts im Neusser Hbf abgestellt werden bzw. von dort aus wieder nach Bergisch Gladbach fahren. Wenn die S8 bis Rheydt Hbf geht braucht sie auch etwas und es entsteht ein relativ wenig Wartezeit für die Fahrgäste. Vorteile: -Alle Neusser Bahnhöfe werden angefahren -Die S-bahn ist schneller als der Nachtexpress -S11 könnte sich wenn es wirtschaftlicher ist im Neusser Hbf mit S8 treffen -ZWischen Unterrath bis Hbf entstünde ein T20 (Bei Verlängerung nach Flughafen Terminal) - Der Neusser Süden wird besser angeschlossen im Nachtverkehr Nachteile: -Fahrplanmässig kann es zu Verspätungen kommen je nach Nachtauslastug der Strecke -Abstellung der Fahrzeuge wäre nur am Düsseldorfer Hbf möglich sofern die RE´s die Bahnstrecke nicht blockieren

Neubaustrecke Köln – Lindlar – Olpe

Ein Vorschlag für eine Verbesserung der Anbindung des unteren Bergischen Landes an die Metropolregion Köln. Ausschlaggebend für diesen Vorschlag waren vor allem die folgenden drei Überlegungen:

  • Wer in Olpe wohnt und mit dem ÖPNV in eine Großstadt will, hat momentan über die Schiene gar keine attraktiven Verbindungen. Nach Siegen kommt man mit dem Auto in weniger als 30 Minuten, mit dem Zug dauert es fast 1 1/2 Stunden. Bei Hagen (1:30) und Köln (2:30) sehen die Verhältnisse ähnlich schlimm aus. Selbst zur Kreisstadt Gummersbach ist es eine Stunde, obwohl nur 25km Luftlinie dazwischen liegen.
  • Lindlar (20.000 Einwohner) würde sich als Pendlervorstadt von Köln rein geografisch eigentlich wunderbar eignen, ist aber leider furchtbar im ÖPNV an sie angeschlossen. Auch hier dauert es mehr als eine Stunde bis zum Kölner Hbf, mit zwei Umstiegen.
  • Und selbst die größeren Städte im Bergischen, die über den RB25 direkt an Köln angeschlossen sind, brauchen für die Fahrt über eine Stunde. Nicht besonders Pendler-freundlich.

Daher die - vermutlich etwas zu extreme - Lösung einer Neubaustrecke, die folgende Direktverbindung schafft: Köln - Bergisch-Gladbach - Lindlar - Marienheide - Meinerzhagen - Olpe Wir bauen hier auf knapp 60km 5 Brücken und 5 Tunnel um knapp 100.000 Menschen im Bergischen besser an den Großraum Köln anzubinden. Da muss sich noch einiges in der Verkehrslandschaft ändern, damit so ein Projekt auch nur ansatzweise Realisierungs-Chancen hat, aber für verkehrstechnisch sinnvoll halte ich es jetzt schon.

Streckenverlauf

Wir fangen in Olpe an und folgen der Bestandsstrecke für ca. 5km nach Norden. Dann geht es in einen Tunnel Richtung Hunswinkel, wo wir die Trasse des 1910 geplanten aber nie vollendeten Lückenschlusses der Listertalbahn (Kummenerl - Eichhagen) erreichen. Ab Kummenerl geht es dann über Bestandgleise Richtung Meinerzhagen, wo wir aber leider am Hbf vorbei müssen - dafür gibt es zwei neue Haltepunkte, Scherl und Meinerzhagen-Süd. Hierauf folgt ein kurzer, neu zu bauender Tunnel, um auf die Bestandstrecke Richtung Köln einzufädeln. Dieser folgen wir bis nach Marienheide. Jetzt wird es interessant. Südlich von Marienheide geht es erst einmal steil bergab - von 350 auf 310m über eine Strecke von knapp einem Kilometer - für Nebenbahnen gerade noch akzeptabel. Danach führt uns eine 300m lange Brücke über die Leppe zu einem Bergmassiv, das glücklicherweise genau in die Richtung "führt", in die wir wollen - nämlich Richtung Lindlar. Am Ende deises Massivs müssen wir jedoch noch einmal die Leppe überqueren, was mit einer 90m hohen Brücke erreicht wird, die der von Müngsten locker das Wasser reichen kann. Danach können wir die Strecke relativ einfach entlang der K19 führen und erreichen endlich Lindlar. Nach dem neuen Bahnhof Lindlar geht es gemütlich herunter auf 210m, bevor ein ca. 1km langer Tunnel uns auf die alte Trasse der Sülztalbahn bringt. Dieser folgen wir für etwas über 10km, bis wir hinter Brombach über ein weiteres, relativ komplexes Stück bis nach Bergisch-Gladbach kommen. Dort erreichen wir über schließlich die Bestandsstrecke der S11, die z.B. diese Strecke übernehmen könnte - dann könnte man auch in BG Kopf machen und bräuchte die zusätzlich eingezeichnete Gleiskurve nicht. Zwischen Marienheide und Immekeppel soll die Strecke bis auf die Tunnel und den steigen Aufstieg bei Marienheide zweigleisig ausgebaut sein, zwischen Immekeppel und Bensberg aufgrund der geografischen Begebenheiten nur eingleisig. Ab Bensberg wieder zweigleisig.

Fahrzeiten

Olpe - Köln würde sich von 2:30 Stunden auf ungefähr 1:30 Stunden verkürzen. Von Meinerzhagen aus wären es etwa 1:10, gegenüber 1:30 momentan, von Lindlar aus nur noch 40 Minuten (momentan 1:10). Auch profitieren würden die Relationen Olpe - Gummersbach (ca. 15 Minuten schneller), Lindlar - Marienheide/Meinerzhagen (ca. 40 Minuten schneller) und Olpe - Marienheide/Meinerzhagen (bis zu 1,3 Stunden schneller). Als Beispiel: Würden wir um 10:00 mit dem Zug aus Olpe losfahren, sähe unser Fahrplan ungefähr so aus:

  • 10:05 Eichhagen
  • 10:12 Valbert
  • 10:16 Scherl
  • 10:19 Meinerzhagen Süd
  • 10:27 Marienheide
  • 10:40 Lindlar
  • 10:54 Brombach
  • 10:57 Immekeppel
  • 11:02 Herkenrath
  • 11:07 BG-Heidbach
  • 11:12 Duckterath
  • 11:15 Köln-Dellbrück
  • 11:17 Köln-Holweide
  • 11:19 Köln-Mülheim
  • 11:24 Köln-Buchforst
  • 11:27 Köln-Messe/Deutz
  • 11:30 Köln Hbf

Auch wenn ich hiermit noch nicht ganz fertig bin, freue ich mich auf eure Anregungen und Kommentare!

Update 26.11: Strecke zwischen Marienheide und Lindlar begradigt, vier Brücken unnötig gemacht, dafür gibt es jetzt östlich von Lindlar einen 2,5km langen Tunnel. Außerdem ist Immekeppel jetzt angebunden, und in dem Bereich Brombach - Herkenrath ist eine weitere Brücke überflüssig geworden.

Update 03.04: Ich habe keine Ahnung, warum ich im November einen Tunnel östlich von Lindlar für nötig gehalten habe - man kann die Strecke genausogut über das Gewerbegebiet Remshagen führen! Den Höhenunterschied von 20m sollte man durch die Brücke (die sowieso notwendig ist) locker überwinden können. Auch den Tunnel westlich von Lindlar konnte ich verkleinern, da man die Südseite des Hanges gut hochkommt, nur runter zur Sülztalbahn wäre es sonst zu steil.

[HAT,WAT] Schnellbus zwischen Hattingen Mitte und Wattenscheid Version 2

Der Vorschlag ist eine zweite Version des bestehenden Vorschlags: https://extern.linieplus.de/proposal/wathat-schnellbus-zwischen-den-stadtzentren/ Die Lücke zwischen WAT und HAT kann so deutlich schneller geschlossen werden als die bisherigen Angebote es ermöglichen. Im Vergleich zu Variante 1 ist die Linienführung direkter.   Eine dritte Variante (lohnt sich nicht einzuzeichnen) wäre eine Verkürzung der Linie zum Bahnhof Wattenscheid ohne dir Wattenscheider Innenstadt.   Das hätte folgende Auswirkungen: + schnellere Verknüpfung zwischen den Bahnhöfen - Umstieg in die City nötig - direkter Umstieg nach Leithe fällt weg  

IC Berlin – Münster – Aachen

Dieser Vorschlag soll eine mehrere Funktionen erfüllen:
  1. Potsdam (170.000 Ew), Brandenburg (71.000 Ew) wieder an den Fernverkehr anbinden
  2. Osnabrück und insbesondere Münster besser nach Osten anbinden.
Momentan existiert nur eine zweistündliche IC-Verbindung für Osnabrück und Münster wird nur mit einer RE-Anschluss an den ICE via Hamm angebunden. Nicht gerade ein komfortabler Zustand für insgesamt fast 500.000 Einwohner. Infrastruktur : Voraussetzungen: Unterstützend: Führung in Berlin (siehe Zeichnung): Innerhalb Berlins ergeben sich mehrere mögliche Linienführung, welche abhängig von dem realisierten Zeitraum der Linie sind. Am vorteilhaftesten für eine schnelle und konfliktfreie Führung in das Berliner Zentrum wäre eine Nutzung der wiederaufgebauten der Potsdamer Stammbahn für die Fernbahn. Diese ist aktuell in Diskussion, steht jedoch in Konkurrenz zu einer Nutzung der Trasse als S-Bahn und/oder Radweg. Als bauliche Schwierigkeit ist vor allem die Einfädelung in die bestehende Fernbahnstrecke am Gleisdreieck zu sehen. Als bestehende Möglichkeit gibt es die Führung über Wannsee und Charlottenburg, wo ebenso noch Beschleunigungspotential vorhanden ist. Allerdings wäre eine Weiterführung auf die Stadtbahn, wie es aktuell durch den Regionalverkehr geschieht, durch eine Überlastung östlich von Charlottenburg wenig sinnvoll. Als Alternative ergibt sich daher eine Führung ab Grunewald auf den Innenring und weiter über Moabit Richtung Hbf und/oder Gesundbrunnen. Hier wären keine größeren Baumaßnahmen notwendig, außer ggf. ein paar schnellere Weichenverbindungen und bei reger Nutzung auch durch andere Verkehre ggf. einzelne Überwerfungsbauwerke. Fahrzeuge Es sollen 200 km/h-Fahrzeuge zum Einsatz kommen, da diese Geschwindigkeit auf weiten Teilen ausgefahren werden kann, höhere Geschwindigkeiten (250 km/h) wären nur zwischen Stendal und Wolfsburg möglich. Mit einer Zulassung der Bombardier Twindexx für min. 189 km/h wäre auch dieses Zugmaterial noch denkbar, wenn auch weniger optimal. Fahrzeiten
  • Berlin Hbf - Stendal: Etwa 1 h, abhängig von dem jeweiligen Ausbaugrad und der Linienführung in Berlin
  • Stendal - Hannover: Etwa 1 h mit Halt in Wolfsburg = Zwei Stunden Berlin - Hannover und damit ca. 20 min Stunde langsamer als die direkten ICE-Verkehre
  • Hannover - Duisburg: 2:40 h, ca. 25 min langsamer als ICE via Bielefeld - Dortmund
  • Duisburg - Aachen: 1:20 h
= 6 h Fahrzeit und damit etwa 0:30 länger als die aktuelle Fahrzeit mit Umstieg in Köln und 1 h länger als die aktuell theoretisch kürzeste Verbindung ohne Umsteigezeiten.

MG/RY/NE: Schnellbus Rheydt – Neuss

Ich habe schon vor längerer Zeit vorgeschlagen, die Linie 864 von Mönchengladbach-Rheydt-Giesenkirchen zum Hauptbahnhof Rheydt zu verlängern, um eben wichtige Netzschlüsse für die Orte zwischen Giesenkirchen und Neuss an die Stadt Mönchengladbach, aber auch den Bahnverkehr zu erzielen. Hier hätte ich aber noch die Idee, diesen Vorschlag ein wenig mehr auszubauen und zwar möchte ich einen Schnellbus vorschlagen, der diesen Korridor bedient. Dabei sollen nur die wichtigsten Haltestellen bedient werden, sodass der Schnellbus insgesamt schneller ist. Auch sehe ich vor, dass er in Neuss im Gegensatz zur Linie 864 auch den Hauptbahnhof erreicht.

RE7 über Leverkusen-Mitte

Der RE7 hält in Opladen, wohl aber nicht am Hauptbahnhof der Stadt Leverkusen, dem Bahnhof Leverkusen Mitte. Dennoch denke ich, dass es gerade um Wuppertal und Leverkusen besser zu verbinden sinnig wäre, die Linie RE7 auch über den Bahnhof Leverkusen Mitte zu führen. Das möchte ich hier ermöglichen. Dazu soll der RE7 durch den neuen 3,6-km-langen Küppersteger Tunnel zum Bahnhof Mitte geführt werden. Ab Leverkusen Mitte folgt der Zug der rechtsrheinischen RRX-Strecke. Nördlich von Köln-Mülheim gelangt so der RE7 wieder auf seine normale Strecke. Vorteil: Bessere Anbindung Leverkusens Nachteil: Vielleicht 2 - 3 Minuten langsamer als bisher.

Schnellbus Köln-Niehl Fordwerke – Bahnhöfe Lev

Die Fordwerke Niehl sind ein großer Wirtschaftsstandort in Köln und ein großer Arbeitgeber, doch leider ÖPNV-technisch schlecht an die Region angeschlossen. Obwohl der Bahnhof Leverkusen-Mitte bloß 5 km Luftlinie von den Fordwerken entfernt liegt, sind die Fordwerke nur vernünftig an Köln, nicht jedoch an Leverkusen samt Bahnhof Leverkusen-Mitte angeschlossen. Das ist schlecht, denn Leverkusen ist eine Großstadt mit 166000 Einwohnern. Außerdem ist der Bahnhof Leverkusen-Mitte Regionalexpress-Halt und RRX-Halt von Regionalexpress-Linien nach Düsseldorf und ins Ruhrgebiet, er schließt also einen riesigen Ballungsraum mit mehreren Millionen Einwohnern nördlich der Fordwerke an. Leverkusen-Mitte hat selbst keine direkte Bahnverbindung ins Bergische Städtedreieck (Wuppertal, Remscheid, Solingen), diese ist jedoch über den Bahnhof "Leverkusen-Manfort" möglich. Aus diesen Gründen erscheint es sehr sinnig, eine direkte attraktive ÖPNV-Verbindung Fordwerke Niehl - LEV-Mitte Bf - LEV-Manfort Bf zu schaffen.

 

Sollte es eher eine neue Leverkusener Autobahnbrücke als eine Stadtbahnstrecke geben, so möchte ich als kurzfristige Lösung diesen Schnellbus vorschlagen. Aber er hat eine Grundbedingung. So lange die Leverkusener Autobahnbrücke nicht neu gebaut worden ist, ist dieser Vorschlag nicht umsetzbar, da die alte und altersschwache todkranke Brücke das Gewicht des Busses nicht tragen kann. Zumindest eine Fahrbahn der Rheinbrücke Leverkusen konnte in jüngster Vergangenheit dem Verkehr übergeben werden, sodass der Vorschlag leicht umsetzbar ist.

Der Schnellbus beginnt in den Fordwerken Niehl und fährt zur A1-AS "Köln-Niehl" und dann rüber über die Rheinbrücke nach Leverkusen und verlässt die A1 am AK Leverkusen-West. So kann der Schnellbus unabhängig von Autostaus am AK Leverkusener Kreuz fahren. Im Moment fehlen aber noch einige Verbindungsfahrbahnen an der AS "Köln-Niehl" und dem AK LEV-West, sodass der Schnellbus über die übrigen Kleeblatt-Ohren der AS Köln-Niehl bzw. die A1 - AK Leverkusener Kreuz - A3 - AS LEV-Zentrum umgeleitet wird.

Der Bus soll die Fordwerke Köln-Niehl als großen Arbeitgeber an den nahegelegenen RRX-Bahnhof Leverkusen-Mitte, sowie den Bahnhof Leverkusen-Manfort anbinden. So werden die Fordwerke attraktiv in alle Richtungen angebunden.

Straßenbahn Dormagen

Die Weltstadt Dormagen am Rhein ist eine Stadt von Welt. Sie ist zwar jetzt nicht so groß wie die nahegelegenen Weltstädte Düsseldorf und Kölle (Köln), doch ist Dormagen eine schöne Stadt von Welt. Dormagen hat zwar nur 65000 Einwohner, doch ich denke mir mal, wenn man sich geschickt anstellt, kann dort auch eine Straßenbahn verkehren. Diese stelle ich vor. Sie verbindet die größeren zusammenhängenden Siedlungsgebiete Nievenheim (ca. 6500 EW), Dormagen-Mitte und Horrem (zusammen ca. 20000 EW) und Hackenbroich (ca. 8500 EW) mit dem Kreiskrankenhaus.

Der U-Bahnhof Dormagen Bf dient der Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn. Er befindet sich unterhalb des Netto-Marktes und verfügt über einen Mittelbahnsteig, der je einen Ausgang in den DB-Bahnhof und einen zum Busbahnhof am Bahnhof besitzt.

Ich habe übrigens nicht vor, die Straßenbahn nur in Dormagen verkehren zu lassen, sondern sie auch von Nievenheim über Halloween. Nein, der Ort hieß anders, war es vielleicht Allerseelen? Nein, das war es auch nicht. Ah jetzt habe ich es: Allerheiligen. Also ich habe nicht nur vor, die Straßenbahn bloß auf Dormagener Stadtgebiet fahren zu lassen, sondern auch weiter über Allerheiligen nach Norf, wo sie an Ulrich Conrads Linie übergeht. Ich denke mir mal, wenn man eine Straßenbahn für Dormagen in ein mögliches Neusser Straßenbahnnetz integriert, dürften sich seine Realisierungschancen erhöhen.

Schnellbus Grevenbroich – Dormagen

Grevenbroich und Dormagen sind beide mit ca. 64000 Einwohner nach der Großstadt Neuss die zweit- und die drittgrößte Stadt im Rhein-Kreis Neuss. Beide sind Bahnknoten und ihre Zentren liegen recht weit auseinander. Aufgrund der mageren Bebauung dazwischen und der verkehrlichen Orientierung Richtung Köln und Düsseldorf wäre eine Bahnstrecke Grevenbrioch-Dormagen schlecht zurechtfertigen. Aber ein stündlicher Schnellbus wäre denkbar. Dieser beginnt in Grevenbroich am Hauptbahnhof und fährt dann durch die Innenstadt, sowie das Gewerbegebiet Ost von Grevenbroich. Dann geht es über diverse Landstraßen durch die kleinen Dörfer zwischen Grevenbroich und Dormagen. In jedem Dorf wird einmal gehalten. In Dormagen wird der Bahnhof angeschlossen. Anschließend geht es zum Marktplatz Dormagen, wo der Endpunkt ist. Die Fortführung zum Marktplatz erklärt sich dadurch, dass der Marktplatz im Zentrum Dormagens liegt, aber selbst noch ein gutes Stück vom Bahnhof entfernt ist.

Aachen: Ringlinie auf dem inneren Ring

Es gibt in Aachen bereits zwei Ringlinien über den äußeren Ring: Die 3A/3B und die 13A/13B (die A fährt gegen den Uhrzeigersinn, die B im Uhrzeigersinn). Die vier Linien werden sehr gut angenommen und werden alle im T15 bedient. Ich schlage hier eine weitere Ringlinie vor, die über den inneren Ring fahren soll. Die Fahrtzeit beträgt 16 Minuten, zuzüglich 4 Minuten Puffer kann man mit einem Bus einen T20 fahren. Ich halte einen T10 in beide Richtungen für angemessen, da dann die Wartezeiten an den Haltestellen nicht so lang sind. Es werden folglich 4 Busse benötigt. Zum Einsatz kommen sollen Kleinbusse, wie sie auch auf dem Netliner im Einsatz sind. Die normalen Solobusse sind für diesen Zweck wohl etwas zu groß.

Aachen: Linie 4 beschleunigen

Durch diese Beschleunigung der Linie 4 wird die Strecke zwischen den Haltestellen Minoritenstraße und Markt/Judengasse von 860m auf 600m verkürzt. Man könnte meinen, dass diese 260m Umweg nicht der Rede wert seien, jedoch werden durch diese Abkürzung drei Ampeln umfahren. Derzeit braucht der Bus für diese 860m 4 Minuten, die Zeitersparnis dürfte durchaus 1-2 Minuten betragen. Außerdem ist seit der Stilllegung des Karman-Auditoriums im Jahre 2017 die Haltestelle Karman-Auditorium logischerweise nicht mehr so stark frequentiert. Auf der neuen Strecke sollen zwei neue Haltestellen entstehen, die jedoch nicht gleichzeitig in Betrieb sind: Die Haltestelle Kaiser-Karls-Gymnasium soll nur während der Schulzeiten angefahren werden. Direkt auf der anderen Straßenseite befindet sich noch das Institut für Anwendungstechnik Pulvermetallurgie und Keramik (IAPK) der RWTH Aachen. Außerhalb der Schulzeiten soll die 100m weiter östlich gelegene Haltestelle Pontstraße angefahren werden. Die Pontstraße ist die Aachener Fressmeile schlechthin und verfügt deshalb insbesondere Freitags- und Samstagabends ein hohes Fahrgastpotential. Damit die 4 diese Abkürzung nehmen kann, muss die Fußgängerzone am östlichen Ende der Straße Augustinerbach auch für den Busverkehr freigegeben werden. Die Straße Neupforte muss in beide Richtungen freigegeben werden, derzeit ist die Strecke auf dem westlichen Teil eine Einbahnstraße.

Dortmund Lütgendortmund – Gestaltung des Knotenpunkts

In meinen Planungen würde am S-Bahnhof Lütgendortmund ein neuer ÖPNV-Knotenpunkt entstehen, welcher von den meterspurigen Straßenbahnen aus Bochum, von der normalspurigen Dortmunder U44, sowie von zahlreichen Buslinien angefahren werden würde.

Konkret würde ich den aktuellen Busbahnhof an seiner Postion beibehalten, aber ein wenig verkleinern.

Die Straßenbahnen würden eine neue Schleife um den Busbahnhof herum bekommen, in der sie nicht nur problemlos zügig wenden können, sondern falls notwendig auch Wende- und Pausenzeiten verbringen können.

Südlich des Busbahnhofs an der Bushaltestelle vorm Rewe entsteht eine neue Haltestelle für die Straßenbahn.

Aus Bochum kommende Straßenbahnen enden dort, Straßenbahnen der U44 in Richtung Westfalenhütte beginnen dort. Somit wird an dieser Stelle ein bahnsteiggleicher Umstieg ermöglicht.

Nördlich des Busbahnhofs entstehen zwei getrennte Haltestellen, eine Wartehaltestelle und eine Abfahrtshaltestelle.

Von Bochum kommende Fahrten enden an der südlichen Haltestelle und rücken anschließend zur Nordseite vor, wo sie ihre Pausenzeit in der Wartehaltestelle verbringen. Nach dem Ende der Pausenzeit wird die gesamte Schleife noch einmal durchfahren, um zur Abfahrtshaltestelle zu gelangen, die ebenfalls auf der Nordseite liegt.

Ankommende Fahrten der U44 enden an der Wartehaltestelle, verbringen dort ihre Pausenzeit und rücken anschließend direkt zur Haltestelle auf der Südseite vor. Die Abfahrtshaltestelle auf der Nordseite wird in der Regel nicht bedient.

Das Aufstellgleis an der Wartehaltestelle bietet Platz für zwei Bahnen, eine davon muss vorne im Gleisbogen stehen, die andere hinten an der Haltestelle.

 

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