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Ost-S-Bahn

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 7: Hafenbahn-S-Bahn

Schritt 9: Hbf. – Neustadt: S-Bahn Gleise

West-S-Bahn

Schritt 10: Flughafenanbindung

Schritt 11: Ausbau Delmenhorst – HB -Neustadt

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S-Bahn Bremen - Liniennetz

Hbf. – Neustadt: S-Bahn Gleise

Die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Bremen-Neustadt ist zweigleisig. Sie ist jedoch stark befahren. Um nun genügend Kapazität für die S-Bahn zu erreichen, müssen mehr Gleise her. Die 2,4 Kilometer lange Neubaustrecke wird aufgrund vieler neuer Brücken realativ teuer. Ich sehe jedoch keine bessere Option.

Zusätzlich entsteht der S-Bahn Bahnhof Doventors Campus. Hier gibt es Umsteigemöglichkeiten zu den Straßenbahnlinien 2,3,5 und 10 . Dafür wird die Linie 3 auf bereits bestehende Gleise verlegt. Es entsteht die Haltestelle Nord neu, die südliche (Doventor) wird ausgebaut. Eventuell mit Unterführung bis zum Bahnsteig. Eventuell wäre eine kleine Verlegung notwendig.

Es entsteht neben der alten eine neue Eisenbahnbrücke.

HB: S-Bahn statt RS (7) Hafenbahn-S-Bahn

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)

Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.

Nord-S-Bahn

Ost-S-Bahn

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 7: Hafenbahn-S-Bahn

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Hafenbahn-S-Bahn

Mitten durch Bremen verläuft die Hafenbahn. Sie gehört der Stadt Bremen. Im Abschnitt zwischen Bremen Burg und dem Hauptbahnhof verläuft sie paralell zur Eisenbahnstrecke für den Personenverkehr. Sie liegt jedoch näher an den Wohngebieten:

Bremen Walle

Utbremen (3.300)
Steffensweg (4.400)
Überseestadt (1.300)

Bremen Gröpelingen

Gröpelingen (8.900)
Lindenhof (8.000)
Ohlenhof (9.500)

Bremen Burglesum

Grambke (6.700)

Insgesamt werden 42.100 Einwohner erreicht.

Für die Trasse wird meist ein eigenes Gleis errichtet. Somit wird weder Güterverkehr noch S-Bahn benachteiligt.

Linie 306 Anbindung Wanne-Eickel Zentrum

Wanne-Eickel ist das zweite Zentrum der Stadt Herne und sollte eigentlich gleichberechtigt sein. Der Bahnhof Wanne-Eickel Hauptbahnhof ist eigentlich sogar der deutlich wichtigste Bahnhof der Stadt Herne. Während die Innenstadt von Herne mit der U35 perferkt erschlossen wird, endet in Wanne-Eickel die Tram 306 am Hbf und erschließt die Innenstadt über die Station Buschmannshof nur an dessen südlichem Rand.

Ich schlage daher einen Tunnel unter der Innenstadt von Wanne-Eickel vor. So dass ebenso wie in Herne die gesamte Innenstadt perfekt erschlossen wird:

Am Sportpark sehe ich die Tunnelrampe vor. Dort ist in der breiten Hauptstraße Platz Die Station Am Sportpark entfällt hingegen zu Gunsten der Rampe.

Die Station Am Solpark wird ersetzt durch eine neue unterirdische Station Kurhausstraße. Diese befindet sich unetrhalb der Kindertagesstädte. Der südliche Ausgang der Station befindet sich neben der St. Josephs Kirche und damit nur 150m nördlich der entfallenden Station Am Sportpark. Der nördliche Ausgang kommt man am Steinplatz raus. Von dort erreicht man direkt das Technische Rathaus.

Dann unterfährt man im einem langen Bogen die Gütergleise am Wanne-Eickeler Hbf. Die Station Hbf befindet sich unter der Wanner Straße, so dass der südliche Ausgang auf den Bahnhofsvorplatz führt, während der nord-westliche Ausgang den südlichen Bereich der Fußgängerzone Hauptstraße und das Rathaus erschließt.

Die Trasse schleift nun unter die Hauptstraße und erhält einen zentralen Bahnhof unter selbiger Fußgängerzone.

Es folgt eine Station Wanner Markt. Von dort ist fußläufig auch das St Anna Krankenhaus erreichbar.

Die Trasse wird erneut verschwenkt und endet (vorerst) in der Recklinghauser Straße an der oberirdischen Haltestellte "Unser Fritz".

Nach Norden besteht die Option die Strecke oberirdisch bis Herten zu verlängern. Tramfreund94 hat dazu einen Vorschlag erarbeitet (https://linieplus.de/proposal/bowanre-sl-306-nach-herten/). Nach Süden sollte man sich die Option offen halten, um von Wanne-Eickel bis Bochum irgendwann auch mal den Tunnel zu verlängern. Das sind aber beides zwei unabhänge Projekte.

HB: S-Bahn statt RS (6) Neue Haltestellen bis Verden

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)

Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.

Nord-S-Bahn

Ost-S-Bahn

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 6: Neue Haltestellen bis Verden

Schritt 7

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Neue Haltestellen bis Verden

Im Rahmen des Ausbaus zur S-Bahn sollen 5 neue Haltestellen entstehen:

1. Uphausen

4031 Einwohner.

2. Achim Stadtwald

4737 Einwohner (Uesen) + ca: 3.000

3. Cluvenhagen

2.621 Einwohner

4. Daverden

2.600 Einwohner

5. Verder (Aller) Nord

3224 (Daueslen)

Für die Zukunft wird zudem die Errichtung eines Haltepunkts für die Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen diskutiert.

Harzseilbahn: Gittelde – Bad Grund – Clausthal-Zellerfeld

Ich bin eigentlich kein großer Fan von Seilbahnen im ÖPNV, aber hier vielleicht eine Idee, wo ein solches Verkehrsmittel Sinn ergeben könnte:

Eine attraktive Anbindung der Mittelstadt Clausthal-Zellerfeld im Harz

In dem Fall kann die Seilbahn ihre Vorteile zur Überwindung großer Höhenunterschiede ausspielen und dürfte schneller sein, als der bisherige Busverkehr, welcher für eine der größten Städte Deutschlands ohne SPNV zu unattraktiv ist. Neben den rein verkehrlichen Gründen, bietet eine Seilbahn als Verkehrsmittel auch einen hohen touristischen Wert für den Harztourismus.

Die Bahn soll als Pendelbahn ausgeführt werden und optimalerweise auf die Anschlüsse im Bahnhof Gittelde abgestimmt sein. Dafür müsste der der etwas abseits zwischen Windhausen und Teichhütte gelegene Bahnhof an den Hauptort Gittelde verlegt werden oder alternativ um einen zusätzlichen Haltepunkt ergänzt werden.

Als Zwischenstation könnte die Bergstadt Bad Grund angebunden werden, welche bisher mit ihrem Zentrum auch nur mit Busanschluss an den Bahnverkehr angeschlossen ist. Da die Haltestelle aber nicht in der Mitte der beiden Endstationen liegt, wäre der Halt für eine Zweikabinenpendelbahn ungeeignet.

Innerhalb von Clausthal-Zellerfeld ist ein Endpunkt am Alten Bahnhof problemlos möglich und bietet Umstiege zu anderen Busverbindungen an. Eine Direktanbindung an die Technische Uni in Clausthal ist dagegen nicht ohne weiteres möglich: Zwar könnte die Seilbahn auf einem Großteil oberhalb der ehemaligen Bahntrasse und Gewerbegebäuden führen, aber östlich des Alten Bahnhofs wäre eine Führung oberhalb von Wohngebäuden und/oder mehrere "Knicke" notwendig. Daher habe ich lediglich eine weitere, optionale Seilbahn eingezeichnet, in die nach kurzem Fußweg umgestiegen werden könnte.

Alternativen:

Eine Reaktivierung der Innerstetalbahn würde Clausthal-Zellerfeld ebenfalls attraktiv anbinden, wäre aber faktisch größtenteils sowohl rechtlich als auch technisch ein Neubau. Gleichzeitig wäre die Fahrzeit immer noch recht lang.

Als Hängebahn wären zwar mehr Kurven möglich, aber es würde auch mehr Kosten und Beeinträchtigungen bedeuten (und wäre in der dargestellten Form auch sehr unrealistisch).

Korrespondierende Vorschläge:

Eine Seilbahnverbindung von Clausthal-Zellerfeld Richtung Braunlage und eine Verbindung zum Schmalspurnetz wäre ergänzend oder alternativ möglich.
Eine Direktverbindung von der Bahnstrecke Richtung Hildesheim (- Hannover) (wie hier) würde die Verbindung attraktivieren, sodass nicht mehr in Seesen + Kreiensen oder SZ-Ringelheim umgestiegen werden muss.

Dessau: Straßenbahn zur Hochschule

Probleme:

Dessau hat zwei Straßenbahnlinien 1 und 3, die am Hbf umlaufmäßig verknüpft sind. Das sorgt für lange Fahrzeiten in der Relation West - Süd. Ein Umstieg am Museum bringt keinen Zeitgewinn, man wartet dort auf denselben Zug.

Der 15'-Takt wird ganztägig gefahren, was nicht der Nachfrage entspricht. Vormittags sind die Züge gering besetzt, im Frühverkehr wird mit Verstärkern operiert. Die ehemalige Industriestadt hat sich längst Richtung Dienstleistung entwickelt, daher gibt es typische Lastspitzen.

Westlich des Hauptbahnhofs fahren nur Busse. Dort ist die Bebauungsdichte zwar niedrig, doch liegen mit der Hochschule und dem Klinikum auch bedeutende Ziele, die bisher nur mit zwei Buslinien im Stundentakt erschlossen sind.

Zwischen Hauptbahnhof und Museum besteht ein Überangebot, 8 Züge plus 6 Busse je Stunde und Richtung.

Lösungen:

Die Fahrpläne von 1 und 3 werden derart umgestaltet, dass am Museum zweiminütige Anschlüsse in der Relation West - Süd und Süd - West geschaffen werden. Dafür wird der Grundtakt auf 20' (bisher 15') gesetzt. Nördlich des Museums entsteht ein glatter 10'-Takt.

Im Berufsverkehr werden 1 und 3 durch eine neue Verstärkerlinie 2 ergänzt. 2 fährt Junkerspark - Museum - Tempelhofer Str. im 20'-Takt. Durch Überlappung ergibt sich zwischen Junkerspark und Museum, sowie zwischen Museum und Tempelhofer Str. ein 8/12'-Takt. Auch zwischen 2 und 1/3 entsteht am Museum ein zweiminütiger Anschluss.

Am Hbf müssten die Züge 10min stehen, um den Fahrplan mit dem Anschluss am Museum einzuhalten. Um die Zeit sinnvoller zu nutzen, befahren sie eine kurze Neubaustrecke Richtung Westen. Mittels einer Schleife erreichen sie Hochschule und Klinikum. Die Trasse verläuft straßenbündig, die engen Rathenau- und Liebknechtstr. werden zu Einbahnstraßen. Am Hbf wird die Haltestelle zum Eingang verlegt, die Wendeschleife bleibt aber für Kurzfahrten erhalten.

Fahrplan 1 und 3:

3 Junkerspark ab00

3 Museum 19

3 Hbf 25

3 Hochschule an29 ab31

1 Hbf 35

1 Museum 41

1 Tempelhofer Str. an51 ab59

1 Museum 09

1 Hbf 15

1 Hochschule an19 ab21

3 Hbf 25

3 Museum 31

3 Junkerspark an50 ab00

Fahrplan 2:

2 Junkerspark ab 08

2 Museum 27

2 Tempelhofer Str. an37 ab51

2 Museum 01

2 Junkerspark an20 ab28

Betriebskonzept:

Täglich verkehren 1 und 3 im 20'-Takt mit 6 Zügen. Im Berufsverkehr verkehren 1, 2 und 3 im 20'-Takt mit 10 Zügen. Im Früh- und Spätverkehr verkehren 1 und 3 nur bis Hauptbahnhof und im 30'-Takt mit 3 Zügen (also wie heute). Zusätzliche Züge sind zu beschaffen.

Vorteile:

Reisezeitverkürzung in der Relation West - Süd. Taktverdichtung im Berufsverkehr und sonntags. Straßenbahnservice für Hochschule. Direktverbindung beider Klinik-Standorte. Flexibilisierung des Betriebs, Linie 2 kann operational eingesetzt werden.

CJX 4: Wien Westbhf – Krems/Donau – St.Pölten-Hbf

siehe "NBS Traismauer – Krems/Donau" für Kremser Neubahnstrecke

Update 1)

Der CJX 4 wurde nun nach St.Pölten verlängert, um eine bessere Verbindung der Regionen Wagram/Krems und Traismauer zu ermöglichen.

Nach berücksichtigung der Unten genannten Punkte (in den Kommentaren) könnte man meinen, dass der neue CJX 4 mit 01 std 06 min Fahrzeit etwas länger benötigt als der Rex 4, welcher auf der Franz-Josefs-Bahn nur 53 min braucht.

Der CJX 4 ist keineswegs ein Ersatz des REX 4, sondern dient lediglich zur Ergänzung der Anbindung von Tulln und Krems aus dem Süd-/Westlicheren Bereich Wiens. Von dort aus ist Momentan meist ein Umweg durch die halbe Stadt notwendig, was diese Verbindung unattraktiv macht.

Wenn man Beispielsweise vom Westbahnhof/Hütteldorf nach Krems will, benötigt man über die Franz-Josefs-Bahn 01:24/01:28 std. Dahingegen sind 01:06 std äußers attraktiv, vorallem weil nicht Umgestiegen werden muss.

Als bestes für diese Strecke geeignetes Wagenmaterial bieten sich Stadler KISS oder Desiro ML (ÖBB 4734/4744/4746 mit vmax= 160km/h) an. (Der Bedarf ist von Westbahnhof - Krems gegeben).

Die Angaben zu allen Berechnungen sind durch realistische Daten (wie ÖBB Scotty und co.) geschätzt, aber ohne jegliche Gewähr!

HB: S-Bahn statt RS (8) Umstrukturierung II.

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)

Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.

Nord-S-Bahn

Ost-S-Bahn

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 8: Umstrukturierung II.

Schritt 7

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Umstrukturierung II.

Mit dem Ausbau der Strecken nach Verden (Schritt 6) und Syke (Schritt 5) ist auch im Osten der Ausbau zur S-Bahn fertig. Dadurch hier nun wieder der Linienplan.

Die Linien RS1 und RS2 der Regio-S-Bahn entfallen nun komplett. Sie werden durch die Linien S1 und S3 größtenteils ersetzt.

Außerdem gibt es nun eine RB Linie nach Bremerhaven. Diese fährt im Stadtgebiet von Bremen nur den Hauptbahnhof und Bremen Burg an. Dannach alle Haltestellen bis Bremerhaven Lehe. Die Linie verkehrt im T60, in der HVZ gibt es Verstärker.

HB: S-Bahn statt RS -(5) Neue / Umbau Haltestellen im Südosten

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier) Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.

Nord-S-Bahn

Ost-S-Bahn

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten

Schritt 6

Schritt 7

Neue / Umbau Haltestellen im Südosten

Die S-Bahn soll auch in den Südosten. Zwischen Bremen Hbf. und Kirchenweyhe gibt es nur 2 Zwischehalte (Hemelingen und Dreye). Dies ist zu wenig. Dashalb werden hier neue Haltestellen geschaffen.

HB - Hulsberg: Hier ist ein größeres Gebiet (Durchmesser 1.100 Meter) nicht mit der Straßenbahn angebunden. Die S-Bahn würde hier Fahrgäste neu anbinden. Außerdem gibt es mit vielen Linien auch einen guten Takt.
HB - Vahr. Diese neue Haltestelle bietet Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn (Linie 1). Eine Schleife ermöglicht das Enden der Züge bzw. bewirkt das nähere hinfahren an die S-Bahn.
HB - Föhrenstraße. Auch dieses mal Umstieg zur Straßenbahn. Hier sind es die Linien 2 und 10.
Hemelingen - kein Umbau
HB- Hemelingen Süd: Schließt ein Wohngebiet neu an. Es gibt zwei zusätzliche Weichen. Dadurch gibt es für schnelle Züge ein Überholgleis.
Dreye: Schaffung eines Überholgleises
Kirchenweyhe Nord. Haltestelle schließt Wohngebiete an und bietet Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahnlinie 8 (bei Verlängerung bis Kirchenweyhe)
Kirchenweyhe: Zusätzlicher Bahnsteig
Lahhausen. Neue Haltestelle zur Anbindung eines Ortsteil
Barrien- kein Umbau
Syke- kein Umbau
Syke Süd/ Schulzentrum. Neue eingleisige Endhaltestelle.

HB: S-Bahn statt RS -(4a) Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)

Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann. Dies ist der vierte Schritt

Nord-S-Bahn

Ost-S-Bahn

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 6

Schritt 7

https://linieplus.de/proposal/bremen-tramlinie-8-universitaet-nord-bahnhof-kirchweyhe/

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Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Mit dem Bau der S-Bahn zur Universität (siehe hier), soll eine neue Haltestelle nahe den Kleingärten entstehen. Diese schließt so natürlich nicht viel an. Deshalb soll die Linie 8 um 300 Meter verlängert werden.

Dafür wird ein Weg in der Kleingartensiedlung aufgegeben und zur Straßenbahntrasse umgebaut.

Am Ende entsteht eine Wendeschleife.

Langfristig gesehen, soll die Linie 8 bis zur Universität verlängert werden.

Ahnlicher Vorschlag:

Dieser ist ein Gesamtvorschlag für die Linie 8 mit wesentlich mehr neubauten.

HB: S-Bahn statt RS -(3) S-Bahn zur Universität

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier) Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann. Dies ist der dritte Schritt

Nord-S-Bahn

Schritt 3: S-Bahn zur Universität

Ost-S-Bahn

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 6

Schritt 7

https://taz.de/S-Bahn-Haltepunkt-an-Bremer-Universitaet/!5675342/

S-Bahn zur Universität

Die Universität Bremen mit 19.000 Studierenden ist nur über die Straßenbahnlinie 6 angebunden. Diese verbindet die Universität gut mit dem Hauptbahnhof. Jedoch ist sie kein Massenverkehrsmittel wie die S-Bahn. Ich flaube, dass sich der Vorschlag nur wegen der Universität nicht rentieren würde.Es werden aber noch andere Orte angebunden
Anbindung von Uttbremen mit 3255 Einwohnern, derzeit noch keine Straßenbahn
Anbindung von Findorff mit 25.350 Einwohnern. Bis auf den Bürgerpark noch keine Straßenbahn

Es bekommen etwa 30.000 Einwohner , die noch keine Straßenbahn hatten Anschluss an einschienengebundenes Verkehrsmittel. Weitere Gebiete mit Straßenbahn werden gestärkt. Bei einem angestrebten T15 ***(langfristig) ist ein drittes Gleis notwendig. ***Bis zur Verlängerung weiter nach Osten in einem weiteren Schritt, wird die Strecke von der S2 im T30 bedient. Mit einer weiteren Linie nur bis zur Universität von Westen wird auf einem Abschnitt ein T15 entstehen.

Der Bau einer S-Bahn Haltestelle bei der Universität wurdebereits beschlossen. Dieser Vorschlag sieht jedoch mehr als nur eine Haltestelle vor.

Varianten.

Im Süden gibt es zwei Varianten für die Lage einer Haltestelle.

Variante A ist deutlich günstiger, wird aber nur von den S-Bahnen zur Universität angefahren.

Variante B ist teuer. Hier ist aber mehr Platz. Außerdem halten hier auch die S1 und S3 aus HB - Burg.

Welche Variante ist besser? Bitte schreibt es in die Kommentare.

Köln: Linie 1 als M1 für Olympia ausbauen

Köln: Linie 1 als M1 für Olympia ausbauen

Mit diesem Vorschlag möchte ich auf den heutigen Westast der Linie 1 aufmerksam machen. Dieser Ast verläuft schnurgerade auf der Aachener Straße stadtauswärts, teilweise mit dem MIV und erschließt Gebiete, die sich direkt an der Achse befinden. Einige Ortszentren befinden sich jedoch nicht unmittelbar an der Aachener Straße, sodass diese nicht gut erschlossen werden. Dieser Vorschlag wäre die nächste Ausbaustufe zur OWA in der Innenstadt, für die Linie 1 um diese fit für Olympia zu machen. Der Ostast bis Bensberg ist bereits unabhängig ausgebaut. Mit diesem Vorschlag möchte in Lindenthal und Junkersdorf besser erschließen und den Westast der Linie 1 ebenfalls unabhängiger ausbauen, sodass Fahrzeit sich reduzieren, die Zuverlässigkeit und der Takt erhöht werden kann. Auf der Linie 1 sollen somit zeitnah schon auf 90m gesetzt werden.
Entlang der Linie 1 werden die aller meisten Sportarten für Olympia in Köln ausgetragen. Daher braucht es für das große Sportevent einen nachhaltigen und zuverlässigen ÖPNV. In heutiger Form könnte die Linie 1 diese Kapazitäten nicht leisten. Die meisten Sportarten in Köln finden sich im Sportpark Müngersdorf/Rhein Energie Stadion wieder (Fußball, Rugby, Radfahren, Tennis und Bogenschießen). In Pulheim befindet sich das Golfen. Außerdem ist BF Deutz Messe ein wichtiger Standort, in der Lanxess Arena findet Gerätturnen, Rhythmische Sportgymnastik, Trampolin, Rollstuhlbasketball, Rollstuhlrugby und Sitzvolleyball statt. Zudem ist in der Messe das Pressezentrum untergebracht. Das Olympische Dorf wird der neue Stadtteil Kreuzfeld werden, wo sich auch das Leichtathletik Stadion befindet, Kreuzfeld wird per S-Bahn angebunden sein.

Ich hatte schon mal einen Vorschlag zum Ausbau der Linie 1 zur U1, jedoch nicht mit der besseren Erschließung von Lindenthal und Junkersdorf. Durch die Verlegung von Haltestellen entfallen ein paar Haltestellen, jedoch soll durch die neue Trasse eine bessere Erschließung ermöglicht werden. Durch die schnelle Fahrweise soll die Fahrzeit von Weiden West bis Moltkestr. von 22 Min. auf 16 Min. gesenkt werden. Der T5 soll auch von Junkersdorf in der HVZ bis nach Weiden West verlängert werden. Langfristig soll mit dem Ausbau die Linie 1 als automatische U-Bahn fahren können.

DU: 930/931 statt 939 zum Werthacker

Der Werthacker ist eine Siedlung am östlichen Rand des Stadtteils Duisburg-Duissern. Sie wird stündlich von der Linie 939 Duisburg Hbf Osteingang - Oberhausen Hbf - OB-Anne-Frank-Realschule erschlossen. Die Linie 939 braucht 38 Minuten zwischen den beiden Hauptbahnhöfen bzw. 42 Minuten zwischen beiden Endstellen DU-Hbf Osteingang und OB-Anne-Frank-Realschule. Für die Erschließung des Werthackers benötigt sie 8 Minuten und erreicht in FR: Oberhausen die Haltestelle Ruhrau zweimal, während sie die Haltestelle Ruhrau in FR: Duisburg Hbf nicht erreicht. Fahrplan Linie 939 auf der Seite der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG).

Des Weiteren beginnt an der Haltestelle Ruhrau im Stadtteil Duissern die halbstündliche Ringlinie 930/931. Die Linie 930 bedient die Route Ruhrau --> Duissern U-BF --> Duisburg Hbf --> Duisburg-Stadtmitte --> Hochfeld --> Grunewald --> DU-Schlenk S-Bf --> MSV-Arena --> Sportpark --> Neudorf --> Botanischer Garten --> Ruhrau. Sie verkehrt nur im Uhrzeigersinn und die Linie 931 ist ihre Gegenrichtung gegen den Uhrzeigersinn. Beide Linien benötigen für eine Rundfahrt 1:03 h. Fahrplan Linie 930 auf der Seite der DVG Fahrplan Linie 931 auf der Seite der DVG. Bei 1:03 h Fahrzeit und einem 30-Minuten-Takt haben die beiden Linien einen sehr langen Umlaufrest, der ausreicht, um mal eben die 8 Minuten zum Werthacker zu fahren.

Die Fahrpläne der Linien 930, 931 und 939 erlauben es fahrzeugneutral, die Linien 930 und 931 anstelle der Linie 939 zum Werthacker zu führen. Aus 3 Gründen ist das vorteilhafter:

Häufigere Erschließung des Werthackers
1. Die Linien 930 und 931 verkehren beide im 30-Minuten-Takt, sodass bis Schnabelhuck 4 Fahrten pro Stunde möglich sind, sowie zu jeder Haltestelle südlich oder westlich vom Schnabelhuck zwei Fahrten pro Stunde möglich sind. Dagegen ist heute mit der Linie 939 nur eine Fahrt pro Stunde möglich.
Mehr Direktverbindungen zu mehr Zielen für die Einwohner des Werthackers
1. Die Linie 939 erreicht nur den Botanischen Garten, Neudorf und den Hauptbahnhof; die Linien 930 und 931 erreichen diese Ziele ebenfalls, aber zusätzlich auch das Stadtteilzentrum Duisserns, die Duisburger Innenstadt und Hochfeld, sowie über Neudorf auch noch den Sportpark Wannheimerort und die MSV-Arena
2. Der Werthacker verliert nur die Direktverbindung zur Blumen- und zur Bismarckstraße, sowie nach Oberhausen.
Die Linie 939 wird spürbar beschleunigt.
1. Ganz ehrlich, die Linie 939 ist eine städteverbindende Linie zwischen Duisburg und Oberhausen. Ihre Hauptaufgabe ist daher eher die Verbindung als die Erschließung. Das Hauptziel der Oberhausener ist hierbei der Duisburger Hbf und die Innenstadt Duisburgs. Nur die wenigsten Oberhausener wollen zum Werthacker. Auch wollen die Einwohner des Werthackers eher nach Duisburg als nach Oberhausen. Die Streckenführung über den Werthacker dauert aber 8 Minuten extra, weil der Werthacker eine 30er-Zone mit sehr engen Straßen und langen Zufahrtswegen ist. Das bremst total aus.
  Als städteübergreifende Linie hat die Linie 939 gefälligst einen möglichst geradlinigen Linienweg zu fahren. Und mit Ausnahme der zeitraubenden Stichfahrt zum Werthacker fährt sie bereits einen möglichst direkten Weg zwischen Duisburg und Oberhausen. Deswegen soll die Linie 939 den Werthacker links liegen lassen. So wird ihre Fahrzeit um 8 Minuten verkürzt und sie spürbar beschleunigt. Die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen sinkt dabei von 38 Minuten auf 30 Minuten und damit um etwa 25 %.

Aus den genannten Gründen, schlage ich vor, die Linien 930 und 931 statt der Linie 939 zum Werthacker zu führen. Die Linie 939 verkehrt dann schnurgerade auf der Landesstraße L1 im Abschnitt Schnabelhuck - Ruhrau - Kanalbrücke (von Nord nach Süd: Kanalbrücke - Ruhrau - Schnabelhuck) ohne den zeitraubenden Umweg über Werthacker. Die Linien 930 und 931 brauchen aufgrund ihres langen Umlaufrestes kein zusätzliches Fahrzeug. Den übrigen Linienweg der beiden Linien möchte ich nicht verändern. Jedoch schlage ich aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit vor, dass die Linie 930 Werthacker - Ruhrau - Duisburg Hbf - Hochfeld - DU-Schlenk (S) und die Linie 931 Werthacker - Ruhrau - Neudorf - MSV-Arena - DU-Schlenk (S) verkehrt, wobei beide Linien am S-Bahnhof Schlenk umlaufverbunden werden. Das ist für den ÖPNV-Nutzer fahrgastfreundlicher als die Doppelringlinie 930/931, die im Uhrzeigersinn 930 und gegen den Uhrzeigersinn 931 heißt. Viele Duisburger fühlen sich von den Doppelringlinien verwirrt und regen sich drüber auf, dass der Bus zurück eine andere Nummer trägt als der Bus hin. Außerdem lassen sich Ringlinien nur sehr schwierig beschildern.

Die Haltestelle "Werthacker" wird dann dauerhaft an den kreisförmigen Platz verlegt. Momentan liegt dort nur eine Ersatzhaltestelle "Werthacker". An dem kreisförmigen Platz können die Busse geparkt werden und trotzdem noch von Pkw überholt werden. Die Fahrzeit Werthacker - Schlenk Bf - Werthacker beträgt sowohl für die Umlaufverbindung im als auch für die Umlaufverbindung gegen den Uhrzeigersinn etwa 1:10 h. Bei einem 30-Minuten-Takt bedeutet das einen Umlaufrest von 5 bis 20 Minuten am Werthacker - 5 Minuten sind es bei ohne Umlaufverbindung 930 <-> 931 am Werthacker und 20 Minuten sind es bei mit Umlaufverbindung 930 <-> 931 am Werthacker. Infrastruktur für die Pause, also ein Fahrer-WC soll dann an dem kreisförmigen Platz installiert werden.

Seilbahn Hof

Durch eine Seilbahn wäre der Bürgerpark Theresienstein in Hof besser an die Innenstadt angebunden werden, was eine deutliche Erleichterung bei der Erreichbarkeit der wichtigsten Hofer Sehenswürdigkeit vor allem für Touristen bedeuten würde. Eine Talstation wäre dabei am Saaleufer am Rande der Hofer Neustadt gelegen, eine Bergstation in der Nähe des Haus Theresienstein. Auf der Linie wäre dabei auch einen Höhenunterschied, auch müsste sie dabei die Saale überqueren. Insgesamt wäre eine Seilbahn in Hof ein Projekt was einen guten Nutzen für die Einwohner und auch für Touristen bringen würde und die Kosten dafür überschaubar wären.

Köln [H] Leuchterstraße Ausbau Taktverdichtung

Hiermit schlage ich den Umbau der Haltestelle "Leuchterstraße" in Köln Dünnwald. Für eine Taktverdichtung der Linie 4 muss nördlich von Mülheim ein weitere Wendemöglichkeit entstehen. Aktuell gibt es nur an der Haltestelle "Keupstraße" eine Wendenmöglichkeit mit Bahnsteig oder die Endhaltestelle "Schlebusch". An der ehemaligen Haltestelle "Fixheider Weg" gibt es einen Gleiswechsel, jedoch reicht die Zeit nicht um die Linie an der vorherigen Haltestelle "Am Weidenbruch" wenden zulassen.

Aus meiner Sicht eignet sich die Haltestelle "Leuchterstraße" hervorragend als Endpunkt für eine Verstärker der Linie 4, daher hier nördlich vom Wiener Platz das meiste Fahrgastaufkommen vorhanden ist. An der Haltestelle halten auch 6 verschiedene Buslinien. Somit würde nicht heute ein T10 zwischen Bocklemünd und Schlebusch gefahren sondern könnte ein T5 bis zur Leuchterstraße realisiert werden. Bedingung ist dafür das die Verstärkerlinie der Linie 4 den Slot der Linie 16 im Innenstadttunnel bekommt.

Durch den Umbau solle die Haltestelle auf die südliche Seite der Leuchterstraße verlegt werden und auf 90m verlängert werden, sodass die Bushaltestellen näher heranrücken kann.

Wenn man nun die restlichen Streckenabschnitt der Linie 4 auf besonderen und unabhängigen Gleis verlegt, könnte die Linie 4 auch auf 90m Züge zwischen Bocklemünd und Schlebusch umgerüstet werden. Dazu hatte ich auch einen Vorschlag erstellt.

Straßenbahn Verl

Verl hat mit knapp 25.000 Einwohnern durchaus Anspruch auf einen Schienenverkehr, sei es Regionalbahn oder Straßenbahn. Derzeit verfügt Verl über eine ungenutzte Bahnstrecke von Ibbenbüren nach Hövelhof, die gut ausgebaut und genutzt werden könnte. Dabei muss die Fahrzeit in einem sinnvollen Verhältnis zu den Haltepunkten stehen. Geplant sind knapp 20 Minuten zwischen Gütersloh und Verl, was für eine Regionalbahn zu lange wäre und daher eine Straßenbahn sinnvoll erscheinen lässt.

Die Straßenbahn könnte die Buslinie 73 fast vollständig ersetzen. Meine Planungen sehen vor, die Strecke in Kaunitz beginnen zu lassen und bei der geringen Nachfrage zwischen Kaunitz und Hövelhof im T60-Takt zu fahren (Erweiterungen der Straßenbahn nach Hövelhof nicht ausgeschloßen). Die Buslinie 85 könnte ebenfalls durch die Straßenbahn ersetzt werden, da zentrale Punkte abgedeckt wären. Ein Stadtbus könnte die Gebiete in Spexard bedienen, die derzeit nicht mehr angefahren werden. Die Linie 85 nach Schloß Holte könnte dann in Verl starten.

Da Verl eine Kleinstadt ist und daher über begrenzte finanzielle Mittel verfügt, wäre es sinnvoll, ein Straßenbahnsystem in Zusammenarbeit mit der Stadt Gütersloh zu planen, für die bereits zahlreiche Vorschläge existieren. Die neue Strecke Kaunitz-Kaunitz Süd ist zwar kostenintensiv, würde aber deutlich mehr Menschen an das Netz anbinden, da der derzeitige Bahnhof sehr nördlich liegt. Da Kaunitz nur ein Dorf ist, kann ich verstehen, dass diese Strecke möglicherweise unrentabel wäre. Deshalb gibt es auch die Alternative, die bestehende TWE-Strecke weiter auszubauen.

Es gibt einen erheblichen Pendlerverkehr zu den Miele-Werken, Bertelsmann Distribution, dem Industriegebiet Sürenheide, dem Industriegebiet Eiserstraße und den Nobilia-Werken in Kaunitz(Die in der Planung alle angeschlossen sind) . Viele Menschen aus Gütersloh und der Umgebung pendeln täglich zu diesen Arbeitsstätten. Eine Straßenbahn würde diesen Bedarf besonders gut decken, da sie flexibler und dichter getaktet als eine Regionalbahn ist und dadurch besser in der Lage wäre, die verschiedenen Industriegebiete und Wohnorte direkt miteinander zu verbinden. Zudem ermöglicht eine Straßenbahn durch häufigere Haltestellen eine feinmaschigere Erschließung des Stadtgebiets und angrenzender Orte, was den Pendlerverkehr effizienter gestaltet. (Am besten mit Kombination einer Straßenbahn in Gütersloh, sie hat schließlich über 100.000 Einwohner.)

1. Aktuelle Planungen

RB Harsewinkel-GT-Verl

Die Reaktivierung der TWE wird von vielen Seiten begrüßt, allerdings wirken die bisherigen Planungen wenig überzeugend. Bei der langen Fahrtzeit zwischen Verl und Gütersloh sollte man zusätzliche Haltestellen einplanen, um mehr Menschen zu erreichen. Eine Regionalbahn mit Halten nach jeden Kilometer ist jedoch nicht sinnvoll. Eine Straßenbahn, die flexibel auch andere Orte in Verl wie Sürenheide und das Schulzentrum erreichen kann, würde dieses Problem lösen. Natürlich könnte man sie auch anders nennen, wie TramTrain oder Stadtbahn, das Prinzip bleibt jedoch das gleiche.

Selbst wenn bei einer Regionalbahn einige Stationen wegfallen, bleibt die Fahrtzeit zwischen Verl und Gütersloh kaum unterschiedlich.

2. System

2.1 Begrifflichkeit

Den Begriff "Straßenbahn" habe ich genommen, da fast alle Neubaustrecken in diesem Netz auf der Straße stattfinden.

2.2 Nutzung der Bahnstrecke Ibbenbüren-Hövelhof

Die Nutzung dieser bestehenden Bahnstrecke spart erhebliche Kosten. Hier eine kurze Zusammenfassung in Stichpunkten:

Aktuelle Lage:
- Bestehende Normalspurstrecke
- Teilweise vorhandene Gleise, keine Elektrifizierung
- Keine Nutzung durch Regionalverkehr (allerdings geplant)
Umbau:
- Zweigleisiger Ausbau Ibbenbüren-Hövelhof (Bei geplanten Regionalverkehr)
- Strecke bleibt eingleisig, es werden jedoch Ausweichstellen geschaffen (Ohne geplanten Regionalverkehr)
- Elektrifizierung der gesamten Strecke
- Bau von 14 neuen Haltestellen
- Rückbau von 6 Haltestellen
Geplante Situation:
- Normalspur 1435mm
- Elektrifizierung auf 600V oder 750V / Batteriebetriebene Bahnen
- Es gilt die Eisenbahn-Betriebsordnung (EBO)
- Kein Kontakt mit anderem Zugverkehr, eventuell aber Güterverkehr möglich

2.3 Technische Daten

Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Linien: 4+2

2.4 Statistik

Abschnitte:

Reaktivierung der Bahnstrecke: 16.91 Kilometer
Reaktivierung der Bahnstrecke: 8221 Meter (zweigleisig)
Neubau Kaunitz - Kaunitz Süd: 1048 Meter (eingleisig)
Neubau Verl - Verl Süd: 1804 Meter (eingleisig)
Neubau Verl - Freibad: 1333 Meter (eingleisig)
Neubau Verl - Freibad: 141 Meter (zweigleisig)
Neubau Eiserstraße - Sürenheide: 2830 Meter (eingleisig)
Neubau Eiserstraße - Sürenheide: 253 Meter (zweigleisig)

Streckenlängen:

Gesamtlänge: 32.540 Meter
Neubau: 15.630 Meter
Bestehende Bahnstrecken: 16.910 Meter

Anzahl Gleise:

Eingleisige Bahnstrecke: 16.910 Meter (52.2%)
Eingleisiger Neubau: 6.925 Meter (21.3%)
Zweigleisiger Neubau: 8.615 Meter (26.5%)

Unabhängigkeit:

Nicht auf Straßen: 25.159 Meter (81.2%) (Neubaustrecken: 7069 Meter + Bahnstrecken: 16.910 Meter)
Führung mit Straßenverkehr: 5820 Meter (18.8%)

2.5 Potentieller Ausbau

Anbindung an ein Straßenbahnnetz in Gütersloh (Steigt gesamte Rentabilität der Straßenbahn)
Weiterführung nach Hövelhof (m.M.n unwirtschaftlich, Bus reicht)
Weiterführung nach Schloß Holte (m.M.n unwirtschaftlich, Bus reicht)
Weiterführung nach Bielefeld-Senne über Friedrichsdorf (8 km Strecke nach Senne bei zwei Gleisen sogar 16 km, zu unrentabel, Busverbindung (80.2) reicht vollkommen)

3. Linien

Für die Straßenbahn Verl sind folgende Linien geplant:

Linie 1: Kaunitz Süd – Kaunitz Bahnhof – Bornholte – Verl Bahnhof – Verl West – Eiserstraße – Spexard - Miele - Gütersloh Nord
Linie 2: Kaunitz Süd - Kaunitz Bahnhof - Bornholte - Verl Bahnhof - Verl West - Sürenheide - Spexard - Miele - Gütersloh Nord
Linie 3: Verl Süd – Bühlbuschschule – Verl Bahnhof – Schulzentrum – Freibad

4. Taktung

4.1 Normalverkehrszeit

Linie 1: Durchgängig im 30-Minuten-Takt (T30)
Linie 2: Durchgängig im 30- Minuten-Takt (T30)
Linie 3: Durchgängig im 20-Minuten-Takt (T20)

4.2 Hauptverkehrszeit (HVZ)

Zwischen 6:30 - 9:00 und 15:00 - 18:00

Linie 1: Durchgängig im 20-Minuten-Takt (T20)
Linie 2: Durchgängig im 30- Minuten-Takt (T30)
Linie 3: Durchgängig im 20-Minuten-Takt (T30)

4.3 Schwachverkehrszeit (SVZ)

Linie 1: Durchgängig im 30-Minuten-Takt (T30)
Linie 2: Durchgängig im 60- Minuten-Takt (60)
Linie 3: Durchgängig im 30-Minuten-Takt (T30)

Strausberg: Wendeschleife am Bahnhof

Hier schlage ich vor, die Stumpfendstelle am Strausberger Bahnhof in eine Schleife gegen den Uhrzeigersinn umzubauen. Die Haltestelle wird auf die Businsel gesetzt, auf beiden Seiten wird aus- und zugestiegen. Das sorgt für kürzestmöglichen Umstieg zu Bus und Zug. Der Umbau kostet nur wenige Stellplätze und Bäume. Die bestehende Haltestelle kann abgerissen werden.

Wozu der Aufwand, wenn in Strausberg doch mit Zweirichtern gefahren wird? Die heutige Stumpfendstelle erfordert wegen des Fahrtrichtungswechsels eine längere Standzeit von 5 Minuten. Dadurch geraten die Anschlüsse zur S5 unattraktiv lang (5 bzw. 6 Minuten). Dank der Schleife kann der Zug ohne Pause zurück in die Stadt fahren. Das optimiert die Anschlüsse auf je 3 Minuten.

Fahrplan vorher:

Bahnhof ab00 (S5 aus Berlin 54)

Lustgarten an13 ab22

Bahnhof an35 (S5 nach Berlin 40)

Fahrplan nachher:

Bahnhof 57 (S5 aus Berlin 54)

Lustgarten an10 ab24

Bahnhof 37 (S5 nach Berlin 40)

Die Begegnung beider Züge auf der meist eingleisigen Trasse findet dann weiter nördlich statt. Daher werden die beiden Haltestellen K.-Kollwitz-Str. und H.-Heine-Str. sowie die Trasse dazwischen zweigleisig ausgebaut. Einige Stellplätze und wenige Bäume müssen dafür weichen. Das sorgt für mehr Stabilität, als die bisherige punktuelle Ausweiche an der Haltestelle Hegermühle. Jene kann auf Eingleisigkeit rückgebaut werden, um Ersatzpflanzungen zu ermöglichen.

Fernverkehr: Hamburg – München (über Erfurt und Magdeburg)

Dieser Vorschlag behandelt eine ICE/IC-Verbindung von Hamburg über Magdeburg, Erfurt und Nürnberg Richtung München. Es gibt gegenwärtig keine Verbindung diese Potential abschöpft. Insbesondere gibt es auch keine Direktverbindungs zwischen Hamburg und Magdeburg.

Variante 1:

Diese Variante würde über die Amerikalinie und dann über Lüneburg und Uelzen nach Hamburg einfahren, allerdings ist der Streckenabschnitt Uelzen-Hamburg überlastet im Gegensatz zur anderen Variante. Allerdings würde Salzwedel ebenfalls profitieren da mehr Züge nach Hamburg und Magdeburg fahren können.

Variante 2:

Diese Variante hält in Ludwigslust und Wittenberge und kommt auf Strecken die überlastet sind, allerdings gibt es dort weniger Fernverkehrspotential, da dieses bereits schon abgeschöpft wird von anderen RE/RBs-Linien und diese ebenfalls eine Konkurrenz zum IC darstellen können. Zudem wird die Fernverkehrsstrecke Hamburg-Berlin ebenfalls mitbelastet.

Pro advocatus:

Hier könnte man argumentieren, das es eine neue Nord-Süd-Verbindung gibt, wo die Ostdeutschen Landeshauptstädte Magdeburg und Erfurt sowie Sangershausen und Stendal, neue Möglichkeiten an das Schienennetz bekommen. Es ist zudem kein Umstieg mehr notwendig um dieses Potential auszuschöpfen, bahnbetriebstechnisch müssten alle Strecken elektrifiziert sein. Daher ist Realisierung zeitnah möglich.

Contra-advocatus:

Der Nachteil hier dran ist, das der bayerische (Erlangen-Nürnberg) und Hamburg HBF als überlastet gelten und dadurch auch weniger Fernverkehrsmöglichkeiten für andere Züge gibt aus Hannover,Schwerin oder Berlin. Das kann durchaus ein Problem darstellen.

ähnliche Vorschläge:

IC Erfurt – Magdeburg | Linie Plus

IC/EC Hamburg/Hannover – München/Linz | Linie Plus

(bei weiteren Vorschlägen dieser Relation gerne dran erinnern)

Straßenbahn Marktredwitz

Durch den Bau einer Straßenbahn würde der ÖPNV in Marktredwitz bedeutend gestärkt werden. Auch könnten durch die Linienführung die B303 und die A93 mit der Innenstadt verbunden werden, sodass dies eine deutliche Erleichterung für Pendler darstellen würde. Eine Straßenbahn ist auch in einer eher kleineren Stadt wie Marktredwitz nicht undenkbar, so haben ähnlich große Städte wie Gmunden am Traunsee und Nordhausen auch ein Straßenbahnnetz.

HB: S-Bahn statt RS -(2) Neue Haltestelle + Neues Gleis

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)

Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann. Dies ist der zweite Schritt

Nord-S-Bahn

Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise

Ost-S-Bahn

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 6

Schritt 7

Schritt 1: Umstrukturierung

…

Neue Haltestelle + Neues Gleis

Mit der Umstrukturierung (Schritt 1) entsteht zwischen Bremen Burg und dem Hauptbahnhof ein 10 Minuten Takt. Zusätzlich gibt es noch den RS2 (T60), ein paar Intercity Züge und die RE 8. Dies ist für zwei Gleise zu viel Verkehr. Deshalb entstehen zwischen Osesleben und Burg zwei neue S-Bahn Gleise. Diese sind 4,1 Kilometer lang.

Außerdem gibt es eine neue Haltestelle am Gambker See. Hier werden neue Einwohner angeschlossen.

HB: S-Bahn statt RS – (1) Umstrukturierung

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)

Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.

Nord-S-Bahn

Ost-S-Bahn

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 7: Hafenbahn-S-Bahn