Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!OB: 966 Osterfeld – Hbf – Lirich – Duisburg
In Rahmen einer Überarbeitung der Linien 956 und 966, soll zum einen das Aufkommen auf der 966 gesteigert werden aber auch eine Anbindung an Duisburg ermöglicht werden.
Bereits seit Eröffnung der Linie 966 kämpft die Linie durchgehend mit den Fahrgastzahlen, dies wurde durch die Umlegung der 956 auf die Sterkrader Str. zusätzlich verstärkt, da die Linien seitdem parallel verkehren und einen unreinen Takt bilden und ein Überangebot.
Daher wird die 966 künftig von Sterkrade nach Osterfeld verlegt und bindet somit die Osterfelder Mitte wieder an das Schloss an, bildet aber auch eine schneller Verbindung ins Marienviertel. Ab dem Oberhausener Hbf, wird der Ast zur Anne-Frank-RS. nicht mehr bedient, dabei ist kein hoher Verlust vorhanden, da parallel zur gleichen Zeit Busse verkehren. Stattdessen verkehrt die Linie nun nach Lirich und bildet zusammen mit der 935, 955 und 995 einen neuen 15 Minuten Takt und bedient anschließend das Mercator-Center in Duisburg und den Landschaftspark Nord.
+ schnelle Anbindung Osterfeld - Schloß OB - Marienviertel wieder hergestellt
+ höhere Fahrtenanzahl in Lirich
+ Anbindung nach Duisburg-Meiderich (von Stadt gewünscht)
Zweigleisiger Ausbau der Begatalbahn zwischen Bielefeld Hbf und Hillegossen
Ursprünglich sollte die Trasse der B66n zwischen Bielefeld Hillegossen und dem Ostwestfalentunnel entlang der Begatalbahn verlaufen. Dadurch, dass diese jetzt nicht gebaut wird, ergibt sich eine einmalige Möglichkeit im Bielefelder Stadtgebiet stattdessen die Begatalbahn zweigleisig auszubauen. Möglich wird dies, weil über jahrzehntelang Flächen freigehalten wurden und diese nicht bebaut sind. Diese Chance sollte genutzt werden. In diesem Zuge könnte auch der Standort des Bahnhofs Bielefeld Ost auf die Brücke über die Heeper Straße verlagert werden. Wird irgendwann mal eine Stadtbahnlinie nach Heepen gebaut, würde so eine Umsteigeoption zwischen Bahn und Stadtbahn entstehen, ohne Umweg über den Hauptbahnhof. Auch der Bahnhof Hillegossen könnte wieder für den Personenverkehr geöffnet werden.
Update 20.01.2021:
Haltestelle Beckhausstraße (neu) und Oldentrup (gibts schon) hinzugefügt
SEV Konzept Linke Rheinstrecke 2.0
Es gibt bereits ein SEV-Konzept für die Linke Rheinstrecke, allerdings mit Nutzung der Rheinuferbahn (KVB-Linie 16), allerdings funktioniert das mit den bestehenden Takten nicht wirklich.
Außerdem gibt es nach Vollendung des S-Bahn-Westrings eine bessere Umsteigemöglichkeit: Hürth-Fischenich. Dort soll ein S-Bahnhalt sowohl für die S-Bahn nach Kall als auch nach Bonn entstehen. Damit die S-Bahnen von dort aus nach Bonn kommen, ist eine Verbindungskurve geplant. Direkt neben diesem S-Bahnhalt entsteht ein Halt für die Stadtbahn.
Im Fall von Sperrungen der Linken Rheinstrecke schlage ich vor, dass man alle Züge an diesem neuen Halt Fischenich enden lässt, von wo aus die Fahrgäste mit der Stadtbahn weiter nach Köln fahren können.
Derzeit fährt die 18 von Fischenich nach Köln alle 10 Minuten, jedoch dürfte das wohl nicht ausreichen, daher sollte man die am Klettenbergpark endenden Zwischentakte auch bis Fischenich verlängern, sodass man einen T5 hat.
Für eine teilweise Sperrung dürfte dieser T5 reichen, für Vollsperrungen jedoch nicht. Da der Innenstadttunnel jedoch keine weiteren Bahnen mehr aufnehmen kann, schlage ich vor, weitere Bahnen nach Deutz zu leiten, dort herrscht ein T5, der durch Überlagerung der Linien 3&4 entsteht. Man könnte also diese zusätzlichen Bahnen nach Deutz ebenfalls im T10 verkehren lassen. Da die Verbindungskurve am südlichen Eingang des Innenstadttunnels nur eingleisig ist, gehe ich mal davon aus, dass ein T5 nicht möglich ist, daher kann die Linie nach Deutz wohl nur im T10 fahren.
Die verlängerten Fahrten der 18 und die zusätzlichen Fahrten nach Deutz sollen zwischen Fischenich und Klettenbergpark an den drei Zwischenhalten durchfahren, der Takt lässt das zu. An allen andere Stationen ist ein Durchfahren zwar wünschenswert, da es ja SEV-Leistungen sind, ich befürchte aber, dass dies nicht in den Takt passt.
Somit ergibt sich im Falle einer Vollsperrung:
Fischenich-Barbarossaplatz: T3,3 der Linie 18 + Verstärker nach Deutz.
Poststraße-Hauptbahnhof: T2,5 der Linien 3+4+18.
Severinstraße-Deutz: T3,3 der Linie 3+4 + Verstärker nach Deutz.
In Deutz und Fischenich müssen noch Wendeschleifen für die Stadtbahn entstehen, in Fischenich müssen darüberhinaus noch Stumpfgleise für die Eisenbahnen entstehen, alternativ könnte man zusätzliche Weichen einbauen, sodass sich die Züge auf der Bestandsstrecke aufreihen können.
So weit ich es richtig verstanden habe, soll der bisherigen Stadtbahnhalt Fischenich zu Gunsten des neuen Haltes aufgegeben werden.
Mit diesem Konzept kommen die Leute schneller nach Köln als mit den herkömmlichen Ersatzbussen, außerdem fahren die Stadtbahnen bekanntlich mit Strom, während die Busse unnötig Diesel verbrauchen.
Direktverbindung nach Castrop-Rauxel
Ich hatte die Idee, dass man die Verbindung von Waltrop nach Castrop-Rauxel verbessern kann, da diese meiner Meinung nach ziemlich schlecht ist. Zwar besteht eine Verbindung via des Taxibusses, es sollte jedoch eine reguläre Linienbus-Verbindung nach Castrop-Rauxel geben, da diese einer der größten Städte im Kreis Recklinghausen ist. Aktuell besteht auch die Möglichkeit, dass man in Datteln in den SB22 umsteigt, jedoch ist dies meiner Meinung nach keine richtige Lösung, da die Fahrzeit, um Castrop-Rauxel zu erreichen, viel höher ist.
Es müssten insgesamt drei Haltestellen neu gebaut werden: Franzstraße (auf Franzstraße), dann ist angedacht, dass man in Höhe des Leveringhäuser Teiches eine weitere Haltestelle plant und zum Schluss noch in Castrop-Rauxel an dem großen Kreisverkehr (an der Recklinghäuser Straße)
Die Linie teilt sich ab Ickern Markt auf, sodass der Bus eine "Runde" über die Haltestellen "Ickern Markt","Heinestraße","Recklinghäuser Straße (neu gebaut)","Kirchstraße","Amselstraße","Friedrichstraße" und "Vinckeplatz" fährt.
Der Bus sollte alle 30, bzw. 60 Minuten fahren, um eine gute Alternative zu dem Taxibus und die Verbindung über Datteln zu schaffen.
VRR: RB35 – Verlängerung nach HER
Ich würde die RB35, die aktuell in GE-Hbf endet verlängern zum Bahnhof in HER-Mitte.
So kann Herne, via Krefeld besser an Mönchengladbach angebunden werden.
Man könnte auch überlegen die Strecke weiter nach Dortmund zu führen, entweder entlang der S-Bahn Strecke, oder entlang der (falls die Elektrifizierung kommt, entlang der Emscherbahnschiene, wo auch mal vielleicht die S4 fahren wird).
So würde neben dem RE4, der über Wuppertal führt, auch eine zweite Linie entstehen, die entlang der Emscher nach Mönchengladbach führt, so wäre MG neben RE42 über Essen Hbf, auch über Herne-Wanne Hbf zu erreichen, jedoch kommend von Herne-Mitte oder von Castrop-Rauxel/Dortmund.
VRR: RB35 – Verlängerung nach HER
Ich würde die RB35, die aktuell in GE-Hbf endet verlängern zum Bahnhof in HER-Mitte.
So kann Herne, via Krefeld besser an Mönchengladbach angebunden werden.
Man könnte auch überlegen die Strecke weiter nach Dortmund zu führen, entweder entlang der S-Bahn Strecke, oder entlang der (falls die Elektrifizierung kommt, entlang der Emscherbahnschiene, wo auch mal vielleicht die S4 fahren wird).
So würde neben dem RE4, der über Wuppertal führt, auch eine zweite Linie entstehen, die entlang der Emscher nach Mönchengladbach führt, so wäre MG neben RE42 über Essen Hbf, auch über Herne-Wanne Hbf zu erreichen, jedoch kommend von Herne-Mitte oder von Castrop-Rauxel/Dortmund.
S-Bahnring Köln — 7. Version
Wie der Titel bereits erahnen lässt, ist dies die siebte Version eines S-Bahnrings für Köln.
In chronologischer Rheinfolge:
Neutrinos; Ich; Joergm2706; Nicolas.Blume; Jannises und Alex8055.
Mein Hauptziel ist eine Trasse, die mit möglichst wenig neuen Tunneln auskommt, daher habe ich mich im Süden entschieden, die bisherigen Eisenbahnstrecken zu nutzen, im Norden die Stadtbahnstrecken. Neue Tunnel sind somit nur an den beiden Übergängen der Systeme nötig. Diese Einfädelung sollen kreuzungsfrei gestaltet werden.
Die S-Bahnsteige haben eine Höhe von 96cm, die Stadtbahnsteige von 90cm, Barrierefreiheit kann also relativ gut erreicht werden.
Bisher verkehren auf den genutzten Stadtbahnstrecken bis zu 18 Züge pro Stunde und Richtung. Da im Neumarkttunnel jedoch 30 Bahnen verkehren, denke ich, dass man diese S-Bahn im T10 verkehren lassen kann. Es gibt also bis zu 24 Bahnen pro Stunde und Richtung. Außerhalb der HVZ kann man vermutlich auf einen T20 ausdünnen.
Die Stadtbahnen sind 2,65m breit, die S-Bahnen jedoch 3,02m, also 37cm breiter.
Als Fahrzeuge stelle ich mir modifizierte Stadtbahnwagen vor, damit die Enge Kurve an der Slabystraße befahren werden kann und die Züge durch den Stadtbahntunnel passen.
Die neuen Züge müssen ausfahrbare Rampen haben, sodass auch an S-Bahnstationen barrierefrei ein/ausgestiegen werden kann. Außerdem müssen die Züge nach EBO zugelassen werden und mit Bahnstrom kompatibel sein.
Köln: S-Bahnring – Nord Tunnel
Köln: S-Bahnring – Nördlicher Tunnel
Hiermit schlage ich einen S-Bahnring vor, der aus einem nördlichen Tunnel besteht. Die Ringlinie besteht aus 16 Haltestellen und eine Umrundung würde ca. 40 Minuten dauern. Der Vorschlag basiert auf der Idee von jannises.
Auch dieser Vorschlag entlastet den Verkehr auf der Hohenzollernbrücke. Eine Taktung von 10 Minuten in beide Richtungen finde ich für angemessen. Also werden insgesamt 8 S-Bahn Züge für die Ringlinie benötigt. Die Tunnel im Lohsepark, Lis-Böhle-Park und Johannes-Giesberts-Park können in offener Bauweise entstehen, sodass die Kosten für den Bau geringer sind, als mit einer Tunnelbohrmaschine. Die Haltestelle S-Bahn Amsterdamer Str. entsteht in Trog Lage und wird in den Park integriert. Eine Deckelung der Haltestelle wäre auch möglich, so hätte der Tunnel eine Läge von 6,6 km.
In meinem Vorschlag binde ich durch eine Verknüpfung des Wiener Platzes den Stadtteil Mülheim noch besser an das S-Bahnnetz. Durch den nördlichen Tunnel unterm Rhein werden die Stadtteile schneller und zielgerichteter angeschlossen. Die Fahrzeit vom Wiener Platz zum Mediapark würde somit keine 10 Minuten mehr dauern. Desweitern erhalten viele weitere Stadtteile auch endlich einen S-Bahn Anschluss: Höhenberg, Vingst, Humboldt, Gremberg, Poll, Südstadt, Bayenthal, Riehl
Dieser Vorschlag könnte auch mit dem Vorschlag von BenJ kombiniert werden, in dem unterirdische S-Bahnstammstrecke die Innenstadt besser verbindet. Alles eine Zukunftsvision, aber schnell durch die Innenstadt zu kommen wird auch immer wichtiger. Wichtige Umsteigepunkte in der Ringlinie aus meiner Sicht sind: Wiener Platz, Bahnhof Köln-Mülheim, Köln-Höhenberg, Bonner Wall, Köln Süd, Köln-Aachener Str., Köln West, Lohsestraße
Fernverkehrshalt Düsseldorf-Benrath
Dieser Vorschlag ist für den Hp D-Benrath PK 3 gedacht (auch ,,Benrather Bahnhof" genannt) um ihn an den Fernverkehr anzuschließen, man würde mehr Menschen an den Fernverkehr anschließen, zum anderen wäre der Bahnhof in Benrath kaum mit Kosten verbunden. Er hat auch ein relativ gutes Einzugsgebiet mit dem Stadtbezirk 9(93.000) und umliegenden Städte wie Langenfeld(59.000),Hilden(55.000) und Monheim (43.000), ein Einzugsgebiet von gut 250.000 Einwohner (was schon einer Großstadt wie Oberhausen entspräche). Er besitzt auch eine zahlreiche Anbindungen an das Stadtbahnnetz Düsseldorf, zudem bildet er einen großen Knotenpunkt im Düsseldorf und der südlichen Nachfragegebiete. Nach meinen Informationen ist er genügend ausgebaut.
Vorteile:
-Bessere Anbindung des Südens an den Fernverkehr
-Er hat auch die Preisklasse (PK) 3
-Zudem können Fernverkehrzüge (zumindest nach meinen Infos) ohne große Umschweife dort halten.
-Er liegt günstig an der Bahnstrecke Duisburg-Köln
-Der Bahnhof besitzt eine gut ÖPNV-Anbindung und Parkmöglichkeiten
Nachteile:
-Er liegt nur 11 km vom Düsseldorf Hbf, es könnte eine Konkurrenz entstehen, was aber unwahrscheinlich ist
-Allerdings mit dem sechsgleisigen Bahnstreckenausbau könnte ein zusätzlicher Bahnsteig erforderlich werden
Köln: S(R) Bahn Tunnel im Kölner Norden
EDIT: Kommentare sehen.
In diesem Vorschlag geht es generell um die Idee des Tunnels und nicht um die Haltestellen. Die Haltestellen sind einfache, simple mögliche Beispiele.
// Direkt am Anfang, ich weiß nicht wie genau das Technisch möglich ist an den Eingängen des Tunnels als auch die Unterführung des Rheines. Diese Idee wird, wenn überhaupt, ein Projekt der 2050er- Jahre sein. Wie utopisch das ist, sollte jedem klar sein! Trotzdem möchte ich alle anregen paar Wörtchen zur Realisierung und generell zur Idee da zu lassen. Ich werde auch noch im Forum parrallel hier zum Post antworten.
Bei dem Tunnel im Kölner "Norden" geht es mir darum, dass die Hohenzollernbrücke (also auch der Hbf und Bf Deutz) keinesfalls genutzt wird, damit dort nicht noch mehr Züge fahren müssen. Der Tunnel soll in Kalk auf der Höhe des Güterbahnhofs starten und unterirdisch in Richtung Media Park über einen möglichen Stopp in Buchheim, am Zoo oder an der Lohsestraße. Der Tunnel wird dann im Mediapark enden, wo der auf den Westring triff und somit auch die Anbindung an den Südring über die Südbrücke. Dieser Tunnel wird bestenfalls viergleisig ausgebaut (in naher Zukunft ist somit ein Ausbau ausgeschlossen), damit dieser ggf. vom von anderen Zügen ebenfalls genutzt werden kann. Optional ist die Eingliederung des Regionalverkehrs und Fernverkehrs, dabei müssten dann auch die Bahnhöfe entsprechend gebaut werden. Es geht mit hierbei darum, dass wir Entlastung der Hohenzollernbrücke erreichen und eine Alternative für die Sbahn Linien nachhaltig entwickeln. Einen Ring über die Hohenzollernbrücke halte ich für zu kurz und würde diese noch mehr an die Kapazitätsgrenze bringen. Die Ring Linie wird dann wie in Berlin von zwei Linien beansprucht, eine rechtsrum die andere linksrum. Ein 10-20 Minuten Takt wird ausreichen, da diese noch von den anderen S Bahn Linien, besonders im Süd- und Westring ergänzt werden. Ich empfehle außerdem im Westring und im Südring vier Gleise zu bauen, um einen nahen Ausbau auszuschließen und die Möglichkeit für Regionalbahnen offen halten. Erreichen wird dieser Tunnel hunderttausend Einwohner und Pendler und schafft eine Alternative zur Linie 13, 18 in Mülheim und Entlastet gewissermaßen die Linie 1 und 9.
//Ich werde mich in Zukunft nochmal zu einem anderen Projekt "Knotenpunkt Bonner Wall 2040+" äußern.
Bitte hinterlasst eure Ideen.
Umstrukturierung der Streckeneinfädelungen in Brackwede
Mit einem höheren Zugangebot wird der Knoten Brackwede an seine Kapazitätsgrenzen kommen. Da dort zwei Strecken in unterschiedliche Richtungen abzweigen, müssen Gleise gequert werden, was vor allem die Gütergleise betrifft. Spätestens mit der Einrichtung einer S-Bahn und zusätzlichen Haltepunkten in Bielefeld macht es Sinn, S-Bahn-Gleise und Gütergleise im Stadtgebiet zu trennen, um Konflikte zu vermeiden. In diesem Zuge können auch Vorleistungen für einen späteren zweigleisigen Ausbau der Nebenstrecken erbracht werden, die hier auch eingezeichnet sind. Dieser Vorschlag umfasst die Erweiterung des Knotens Brackwede um zwei S-Bahn-Gleise ab dem Überwerfungsbauwerk der Sennebahn bis Brackwede Gbf, inklusive Einfädelung der Sennebahn und des Haller Willem.
- Umwidmung der beiden Gütergleise ab der Höhe Industriegebiet Siekernbrock bis Cheruskerstraße als S-Bahn-Gleise
- Erweiterung der Überwerfung der Sennebahn um ein zusätzliches Gleis (Richtungsgleis Paderborn) auf der Sennebahn und Neubau von zwei Gütergleisen unter der Überwerfung parallel der Strecke Hamm-Minden zwischen Industriegebiet Siekernbrock und Cheruskerstraße
- Bau eines Überwerfungsbauwerks für das Richtungsgleis Paderborn über die beiden S-Bahn-Gleise
- Sechsgleisiger Ausbau ab Cheruskerstraße bis Brackwede Bahnhof und höhengleiche Einfädelung des Haller Willem
- Unterquerung der S-Bahn-Gleise durch das Richtungsgleis Hamm der Güterbahn, um eine kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung der S-Bahn zu ermöglichen.
Somit sind ab südlich von Brackwede in Richtung Bielefeld Hbf Güterzüge, S-Bahn und Fernverkehr auf eigenen Gleisen unterwegs. In Brackwede in Blickrichtung Bielefeld Hbf ergibt sich dann folgende Gleislage: S-Bahn Süden - S-Bahn Norden - Güter Süden - Güter Norden - Fernbahn Süden - Fernbahn Norden. Alle S-Bahnen würden an den Gleisen 5 und 6 halten. Da der RRX erst wieder in Bielefeld Hbf halten würde, würde er nach dem geplanten Ausbau der Strecke Hamm-Minden auf 300kmh/, nicht über die S-Bahn-Gleise fahren, sondern über die Gütergleise an die Gleise 3 und 4 in Brackwede. Vor dem Ausbau fährt er wie bisher über die Fernbahngleise und hält in Brackwede an Gleis 1 und 2.
Verlängerung des RE14 nach Hagen (und evtl. Dortmund) über Hattingen, Witten, und Wetter
Dieser Vorschlag ist inspiriert durch mehrere Beiträge auf Drehscheibe Online zu der momentan vom Ennepe-Ruhr-Kreis diskutierten Reaktivierung der Mittleren Ruhrtalstrecke zwischen Hattingen und Hagen. Dort wurde vor allem eine mögliche Verlängerung des RE14, der momentan in Essen-Steele endet, gut aufgenommen. Hierdurch würden vor allem Hattingen und Sprockhövel besser an Dortmund und Hagen angebunden werden, und auch die Verbindungen zwischen den größten Siedlungsgebieten im EN-Kreis würden gestärkt. Insbesondere die Verbindung Hattingen - Witten ist momentan eine Katastrophe: Es fährt genau ein Bus pro Stunde, der weniger als 30 Minuten für die Verbindung braucht, ansonsten ist man fast eine Stunde unterwegs. Andere Verbindungen, die über die Ruhrtalbahn auch schneller sind, liste ich weiter unten auf.
Streckenbeschreibung
Von Steele aus fahren wir zunächst so wie die S3 nach Hattingen, nur dass wir bis auf Bochum-Dahlhausen und Hattingen Hbf alle Halte auslassen (die S3 fährt hier sowieso im 20-Minuten-Takt). Ab Hattingen Hbf geht es dann auf die Ruhrtalstrecke, wo wir bis zum Haltepunkt Haus Kemnade durchfahren. Der Grund hierfür ist, dass an diesem Haltepunkt ein neuer kleiner Knotenpunkt für die lokalen Buslinien von Hattingen und Sprockhövel zum Umstieg entstehen soll: Von Sprockhövel-Zentrum bis zum Haltepunkt sind es mit der 320 gerade einmal 11 Minuten Fahrt, was die 320 zu einem exzellenten Zubringer für jegliche Nord- und Ost-Verbindungen aus Sprockhövel macht. Jetzt auf Wittener Stadtgebiet geht es weiter nach Herbede und Bommern - genau den Teil der Strecke, der die Diskussion um die Reaktivierung in diesem Jahr wieder angefacht hat. Die Idee ist hier nämlich, die Verkehrsachse Witten Zentrum - Herbede zu stärken, da die einzige Autobrücke nach Herbede in 2 - 3 Jahren vermutlich für mehrere Jahre gesperrt sein wird, was eine Überlastung der A43 und der Umgehungsstraße in Bommern zur Folge haben wird. Die Einrichtung einer attraktiven Bahnverbindung, vor allem mit P&R-Parkplätzen in Bommern und Herbede, würde hier eine wesentlich billigere Alternative zu einem Parallelbetrieb zweier Brücken über die Ruhr darstellen, weshalb die Reaktivierung vorgeschlagen wurde. Damit die Verbindung zwischen Hattingen und Dortmund nicht länger braucht als die bereits bestehende (mit Umstieg in Essen-Steele), lassen wir auf weiterer Strecke die Halte Volmarstein und Hagen-Vorhalle aus und schwenken unmittelbar vor Vorhalle über 500m Neubaustrecke direkt auf die Strecke nach Dortmund ein. Zudem soll der Haltepunkt Oberwengern, der sowieso neu gebaut werden muss, nah an der Brücke Ruhrstraße gebaut werden, damit der Umstieg zum Hbf Wetter kürzer und komfortabler wird. Gleichzeitig soll durch einen neuen Fußweg die noch bestehende Unterführung nach Oberwengern wieder von Pendlern genutzt werden können. Auf dem letzten Viertel der Strecke hält der RE noch in Herdecke, Dortmund-Kirchhörde und beim Signal-Iduna-Park, bevor wir nach zirka 50 Minuten Fahrt den Dortmunder Hbf erreichen. Da dieser Teil der Strecke unzureichend ausgebaut ist, lässt sich für den RE14 insgesamt vermutlich nicht mehr als ein 1-Stunden-Takt realisieren, was aber in Ergänzung zu den bereits existierenden Busverbindungen zunächst ausreichen sollte.
Fahrzeiten
Ich teile die Fahrzeiten in drei Abschnitte der Ruhrtalbahn und einen Abschnitt auf der Rheinischen Strecke ein, weil man sie auf diesen Abschnitten einzeln relativ gut schätzen kann:
- Hattingen Hbf - Herbede: 10 Minuten - der SB38 braucht für dieselbe Strecke momentan 17 Minuten, hält aber öfter, und ist halt ein Bus. Hierfür müssten die 4 Bahnübergänge komplett elektronisch gesichert werden.
- Herbede - Wengern-Ost: 10 Minuten - diese Direktverbindung (auch Herbede - Bommern) gibt es momentan nicht, aber sie ist ungefähr gleich lang wie die vorherige, und etwas kurviger, was zu einer ähnlichen Fahrzeit führen sollte.
- Wengern-Ost - Hagen-Vohalle: 8 Minuten - für dieselbe Länge an Strecke braucht die S5 momentan ca. 8 Minuten, also denke ich, ein RE müsste das auch schaffen.
- Hagen-Vorhalle - Dortmund Hbf: 22 Minuten - der momentan hier verkehrende RB52 braucht für die Strecke von Herdecke nach Dortmund Hbf 24 Minuten, was weniger an den 5 Halten liegt, sondern mehr daran, dass die Strecke einfach sehr steil und kurvig ist. Hier gibt es leider wenig Potenzial zur Beschleunigung, und mit einer Reduktion auf 2 Halte kann man die Fahrzeit vielleicht um 3 - 4 Minuten drücken. Da wir aber von Vohalle aus rechnen, habe ich nochmal zwei Minuten draufgerechnet.
Für die Strecke Hattingen - Dortmund Hbf würde sich so eine Fahrzeit von genau 50 Minuten ergeben, was in etwa gleichzieht mit der derzeitigen schnellsten Verbindung über Essen (47m), wo allerdings umgestiegen werden muss. Drastische Reduktionen in Fahrzeit ergeben sich vor allem zwischen den EN-Städten: Hattingen-Herbede sinkt von 19 auf 10 Minuten, Hattingen - Bommern von 41 auf 15 Minuten, Hattingen - Wetter von 48 auf 24 Minuten, usw. Damit solche Fahrzeiten realistisch sind, muss die Ruhrstrecke zwischen Hattingen und Hamm entsprechend ertüchtigt werden. Für einen T-60 ist die Strecke zum Glück ausreichend zweigleisig, aber es gibt allein in Witten 5 ungesicherte Bahnübergänge, die für Durchfahrtsgeschwindigkeiten von 80km/h (oder besser noch 120km/h) ausgelegt werden müssen.
Update 21.12:
Auch wenn von Hattingen und Witten-Süd weniger Fahrgastpotenzial nach Hagen als nach Dortmund herrscht, ist es vermutlich sinnvoll, den RE im ersten Ausbauschritt erst einmal nach Hagen Hbf zu führen, um ihn als Erschließer-Linie fungieren zu lassen. Nach Anregungen dazu habe ich das auch in den Vorschlag entsprechend eingezeichnet. Die Verbindungskurve bei Hagen-Vorhalle könnte dann später immer noch gebaut und der RE14 nach Dortmund weitergeführt werden (evtl. mit Flügelung in Oberwengern?)
Aufwand und Kosten
Ich habe mich bisher noch nicht an Kostenschätzungen heran getraut, da ich mich hier zu wenig auskenne. Trotzdem würde ich gerne eine kleine Auflistung zumindest der Bauprojekte erstellen, damit vielleicht jemand anderes, der sich mehr auskennt, Kosten für eine solche RE-Verlängerung schätzen könnte. Maßnahmen der ersten Ausbaustufe:
- Errichtung elektronischer Sicherungen für die folgenden 8 Bahnübergänge: Ruhrallee (Hattingen), An der Kemnade (Hattingen), Zeche-Holland-Str. (Witten), Voestenstr. (Witten), Meesmannstr. (Witten), Muttentalstr. (Witten), Nachtigallstr. (Witten), Brüninghausstr. (Hagen)
- Umbau von 3 Haltepunkten: Haus Kemnade, Herbede, Bommern
- Neubau von 1 Haltepunkt: Wetter-Oberwengern
- Evtl. vereinzelt neue Gleis- und Signalanlagen
Maßnahmen der zweiten Ausbaustufe:
- Bau einer 500m langen Verbindungsspange zwischen der Ruhrtalbahn und der Rheinischen Strecke
- Ausweichgleis bei Dortmund-Löttringhausen
Wie immer freue ich mich über Rückmeldungen!
AC: Durchbindung Linie 28 und 69 (HZ- AL- EW)
Bisher fährt die Linie 69 zwischen Herzogenrath und Alsdorf im T60, in der HVZ sogar im T30.
Zwischen Alsdorf und Eschweiler verkehrt die 28 ganztägig im T30.
Auf beiden Linien werden Solobusse eingesetzt.
Derzeit hat man 21 Minuten Umsteigezeit in Alsdorf in Richtung Eschweiler, in Richtung Herzogenrath sind es „nur“ 13 Minuten.
Daher schlage ich vor, die Fahrtzeit der 69 etwas zu verschieben und die beiden Linien 28 und 69 durchzubinden, sodass sich neue attraktive Direktverbindungen (z.B. Herzogenrath- AL Hoengen) anbieten.
Die bisherigen Takte (T60 zw. HZ und Al sowie T30 zw. AL und EW) sollen erstmal so bestehen bleiben, hinterher kann man ja immer noch auf einen durchgehenden T30 verdichten, wenn die Nachfrage es verlangt.
Bröltalbahn Linie 57
Bröltalbahn Linie 57 (Herchen - Eitorf - Hennef - Troisdorf - Spich - Wahn).
Die Straßenbahn beginnt in Herchen und fährt weiter nach Eitorf. Dort wird der Bahnhof zwar nicht angefahren, aber die Haltestelle ist Fußläufig zum Bahnhof. Von Eitorf geht es weiter, Uckerath wird nicht angefahren, um Richtung Hennef zu fahren. Ab Hennef geht es über die Stammstrecke über Siegburg nach Troisdorf. In Troisdorf geht es weiter nach Spich, der Haltepunkt wird leider nicht angefahren, Haltestelle ist fußläufig. Und von Spich geht es weiter über Lind nach Wahn Bahnhof.
Folgende Halte werden Bedient:
Herchen Bahnhof
Stromberg
Stromberg Bergstraße
Halft Süd
Halft Ort
Halft Nord
Probach
Kelters
Eitorf Schulzentrum
Eitorf Bahnhof
Eitorf Markt
Josefshöhe
Wassack
Scheid
Süchterscheid Kindergarten
Süchterscheid
Bierth
Lichtenberg Abzw. Süd
Lichtenberg Abzw. Nord
Dondorf
Warth Friedhof
Warth Siedlung
Warth Lipgenshof
Hennef Bahnhof
Theodo- Heuss-allee
Hennef Schulzentrum
Hennef Frankfurter Straße
Hennef Industriegebiet
Stoßdorf
Ringstraße
Buisdorf
Brückenstraße
Beethovenstraße
Siegburg Bahnhof
Markt Süd
Markt Mitte
Kaiserstraße
Ernststraße
Brückberg
Aggerbrücke
Altenforst
Elsenplatz
Ursulaplatz
Troisdorf Bahnhof Süd
Troisdorf Bahnhof
Troisdorf Wilhelmstraße
Troisdorf Rathaus
Troisdorf Kunsthaus
Josef-Frank-Straße
Asselbachstraße
Spich Niederkasseler Straße
Spich Lülsdorfer Straße
Spich Bensberger Straße
Lind Industriegebiet
Lind Historischer Archiv
Wahn Friedhof
Wahn Kreuzung
Wahn Nachtigallenstraße
Wahn Bahnhof
Mit freundlichen Grüßen
Beschleunigung Siegstrecke (Relation Siegen – Köln)
Siegen ist von Köln über Luftlinie fast genau so weit entfernt wie von Gießen. Aber nach Gießen braucht man mit dem RE nur 50 Minuten, nach Köln mehr als 1,5 Stunden. Dieses Ungleichgewicht würde ich gerne beseitigen, vor allem, da Siegen immer mehr an regionaler Bedeutung gewinnt und als eine der wenigen Städte außerhalb des Rhein-Ruhrgebiets einen Bevölkerungszuwachs verzeichnet.
Um die Siegstrecke signifikant zu beschleunigen, muss sie allerdings begradigt werden, und Halte müssen wegfallen. Dieser Vorschlag soll zeigen, wie so ein Projekt aussehen könnte. Natürlich macht es erst Sinn, wenn die Siegstrecke endlich komplett zweigleisig ausgebaut worden ist, was frühestens 2030 der Fall sein dürfte. Dann sollten auf den ca. 90km aber auch Fahrzeiten von unter einer Stunde zwischen Köln und Siegen möglich sein, wenn man den RE nur an den eingezeichneten Stationen halten lässt. Darüber hinaus könnte eine Begradigung der Siegstrecke für zukünftige IC-Verbindungen interessant sein, die Siegen besser an den Rhein und nach Kassel (und damit nach Hamburg und Berlin) anbinden würden.
GL: Schnellbus SB42 Bensberg – Overath
Diese Schnellbuslinie soll stündlich die Linie 400 (Bergisch Gladbach - Bensberg) verlängern. Somit wird Bergisch Gladbach direkt mit Overath verbunden. Menschen aus Herkenrath und Moitzfeld bekommen mit Umstieg in Bensberg bessere Anbindung in Richtung Engelskirchen und Gummersbach. Zudem erhält Overath einen besseren Anschluss an die Linie 1 Richtung Refrath
Bedburg-Remscheid (Über Düsseldorf und Neuss)
Dieser Vorschlag ist ein Regionalverkehr Vorschlag zur besseren und vor allem kostengünstigeren(Siehe Vorteile) Anbindung von Remscheid an Düsseldorf. Hierbei wird der Ballungsraum Düsseldorf besser erschlossen und man erreicht mehr Fahrgäste als mit der der jetzigen Regionalverkehr. Zudem würde der RS-Hbf auch Mehr den Charakter eines Hbf bekommen.
Vorteile:
- Keine Eletrifizierung der Müngstener Brücke notwendig, da beide Diesel-Fahrzeuge nutzen
- Kostengünstig, da keine Streckenneubauten notwendig sind
- Der Remscheider Hbf und der Lenneper Bahnhof haben durchaus noch nutzbare Kapazitäten
- Remscheid würde dauerhaft angebunden werden an Düsseldorf
- Es bestehen Kreuzungen mit anderen Gleisen
- Das Kopf machen kann Zeit kosten, hier muss etwas mehr Puffer eingeplant werden
- Die Münstenger Strecke kann ein Problem bilden mit der S7
- Alternative wäre das die RB39 mit der S7 verschmilzt und alle Halte der S7 übernimmt im T30
Köln Bushaltestelle Belvedere-Schule
Die LVR-Schule Belvedere ist eine Schule für Körperliche und motorische Entwicklung. Völlig irrsinnig ist, dass diese Schule, nicht barrierefrei mit dem Bus erreichbar ist. Die Eisenbahnbrücke im Süden ist relativ steil und von vielen Menschen mit körperlichen Einschränkungen nur schwer zu überwinden. Zwar werden die meisten Schülerinnen und Schüler mit Taxen und Spezialschulbussen abgeholt. Das macht auch immer noch Sinn für diejenigen, die auf einen Rollstuhl angewiesen sind. Jedoch gibt es auch Schülerinnern und Schüler mit Mobilitätseinschränkungen, für die dies nicht der Fall ist. Hier kann eine Bushaltestelle den Weg erleichtern. Einige Leistungen im Schülerspezialverkehr können dadurch entfallen. Außerdem profitiert die Städtische Gartenarbeitsschule auch davon, obwohl diese auch über die etwas abseits liegende Haltestelle Belvederestraße (die seitdem die 144 bis zum Wasseramselweg fährt etwas an Bedeutung verloren hat) erreichbar ist sowie ein Architekturbüro am Gerhard-Marcks-Weg.
Arnheim — Ruhrgebiet: GV-Trasse parallel zur A3
Inzwischen dem Rotterdamer Hafen und der Grenzstadt Arnheim haben die Holländer eine Güterzugstrecke in Verkehrsbündelung zu einer Autobahn gebaut, um Personenverkehr und Güterverkehr besser voneinander zu trennen.
Zwischen dem Ruhrgebiet und Troisdorf (rechtsrheinisch zwischen Köln und Bonn) gibt es ebenfalls eine separate Güterzugstrecke.
Lediglich auf dem Stück zwischen der Grenze und dem Ruhrgebiet teilen sich die Güterzüge die Strecke zusammen mit den REs und ICEs, folglich ist dieser Streckenabschnitt überlastet.
Um dieser Überlastung Herr zu werden, soll die Bestandsstrecke dreigleisig ausgebaut werden.
Ich halte den dreigleisigen Ausbau nicht sinnvoll, da dann die Güterzüge weiterhin durch die Orte donnern.
Daher schlage ich eine separate Güterzugstrecke zwischen dem Ruhrgebiet und Arnheim vor, damit die Güterzüge zwischen dem Rotterdamer Hafen und Troisdorf eine eigene Strecke haben.
Um die Lärmbelastung möglichst gering zu halten, soll diese Strecke in Verkehrswegebündelung mit der A3 errichtet werden.
Selbstverständlich soll die Trasse zweigleisig und elektrifiziert errichtet werden.
Auf der Bestandsstrecke fahren somit nur noch der ICE und die REs. Möglicherweise können auch noch weitere Leistungen erbracht werden, da dies nun möglich ist.
Die Brücke über den Rhein-Herne-Kanal bei Oberhausen existiert übrigens, sie muss nicht extra gebaut werden.
Bröltalbahn Linie 56
Bröltalbahn Linie 56.
Diese beginnt in Siegburg mit Anschluss an die 66 Richtung Bonn, DB Richtung Köln und Siegen sowie zu anderen Straßenbahn Linien Richtung Troisdorf, Hennef und Lohmar bzw. Overath/ Rösrath.
In Pohlhausen zweigt die Strecke ab und fährt nach Much, von dort über Bövingen und Seelscheid wieder zurück.
Die Linie fährt als Ring durch und Endet bzw. Wendet in Siegburg Bahnhof.
Folgende Halte sollen bedient werden.
Siegburg Bahnhof
Hans-Alfred-Keller-Schule
Am Turm
Siegburg Wolsdorf
Siegburg Schulzentrum
Siegburg Feuerwache
Siegburg Schwimmbad
Siegburg Zeithstraße
Siegburg Stallberg
Heide
Schreck
Hochhausen
Pohlhausen
Herkenrath
Hausermühle
Gutmühle
Steinermühle
Herchenrath
Amtsknechtswahn
Wahnbachtalstraße
Much Kirche
Much Ort
Much Nord
Much Industriegebiet
Bövingen
Hevinghausen
Nackhausen
Oberdurst
Oberheister
Seelscheid Nord
Seelscheid Post
Seelscheid Süd
Krahwinkel
Pohlhausen
Hochhausen
Schreck
Heide
Siegburg Stallberg
Siegburg Zeithstraße
Siegburg Schwimmbad
Siegburg Feuerwache
Siegburg Schulzentrum
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Solch ein Vorschlag gibt es noch nicht.
Mit Freundlichen Grüßen
Bahnhof Essen-Borbeck nach EBO
Der Bahnhof Essen-Borbeck ist inzwischen nach EBO (Eisenbahn-Betriebs-Ordnung) nur noch ein Haltepunkt. Hier möchte ich vorschlagen aus ihm wieder einen Bahnhof zu machen, sodass Züge da auch zwischenwenden können.
Gerade nördlich der Station ist es leicht den Halt mit einem Kehrgleis auszubauen. Südlich wird es etwas schwierig, aber ich denke nördlich ist auch der Bedarf zum Wenden eher gegeben, da man so gut das Angebot aus Richtung Essen Hbf verdichten kann. So ist dieser Vorschlag auch eine gute Voraussetzung für eine S-Bahn von Essen nach Velbert-Zentrum, da diese nämlich etwas schwierig in Essen Hbf ist, da aufgrund der 16-Minütigen eingleisigen Wende, kein Wenden in Essen Hbf für die Linie möglich ist, außer sie fahren über Gleis 10 und 11 ins Depot, aber dann kann die S-Bahn ruhig etwas weiterfahren.
Man kann argumentieren, dass es nicht recht weit entfernt gen Norden mit Bottrop Hbf den nächsten Bahnhof aus EBO-Sicht gibt, der selbst größer als Essen-Borbeck ist. Man muss aber beachten, dass die Strecke zwischen Essen-Dellwig Ost und Bottrop Hbf eingleisig ist und diese Eingleisigkeit keine weiteren Züge zulässt. Ein zweigleisiger Ausbau der Strecke dürfte aber teurer sein als der Umbau des Haltepunkts Essen-Borbeck wieder zu einem Bahnhof mit Kehrgleisigkeit. Zudem dürfte Borbeck als wichtigster Stadtbezirk im Essener Westen sicherlich selbst auch ein gutes Ziel für SPNV sein.
Neuen Namen setzen
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