Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Dresden: Lockwitztalbahn
Die ehemalige meterspurige Lockwitztalbahn wurde 1977 stillgelegt. Da habe ich mir gedacht, wieso könnte man diese nicht wiedereröffnen, nur halt anders. Die Strecke von diesem Vorschlag ist mit der Spurweite 1450mm der Dresdner Straßenbahn versehen, allerdings würde ich zwischen Kreischa (Depot) und Lockwitz bzw. ggf. auch bis Niederselitz mit einem Dreischienengleis ausstatten, damit man ggf. auch die Historischen Wagen der ehemaligen Lockwitztalbahn verkehren lassen kann, deswegen auch meine Idee, dass man das Depot in Kreischa reaktiviert, aber nicht dreigleisig, sondern nur zweigleisig sowie zwei Abstellgleisen außerhalb. Ich würde alle Gleise dort in Meterspur versehen, aber mind. ein Gleis als Dreischienengleis mit der Spurweite 1450mm. Es sind hier recht viele eingleisige Abschnitte vorhanden.
Die Gründe sind:
(von Niederselitz bis Kreischa)
1. und 2. eigene Trasse
3. enge Bebauung (Alt)Lockwitz
4. und 5. eigene Trasse
6. Depotzufahrten
Ich sehe vor, ggf. jede zweite Bahn Lockwitz wenden zu lassen (zB. Niederselitz - Lockwitz 10min, Lockwitz - Kreischa 20min), aber vielleicht lässt man dies auch 😉 An besonderen Tagen sollen dann die Historischen sich unter den Planwagen einmischen 😉
Früher fuhr die Straßenbahn nur eingleisig mit Ausweichen am Rand der Straße. Relikte von dieser Straßenbahn sind noch zwischen der Gommemsche Straße und Köttewitzer Straße (vermutlich Gleisreste, ab Gommemsche Straße Richtung Niederselitz ein weiterer Rest, aber sehr nah an der Gommemsche Straße). Und dann noch ein weiterer weiter weg von der Gommemsche Straße sowie hier 😉
Ich hoffe, euch gefällt diese verrückte Idee 🙂
Edit: Gestrichelte Linien nach Prohlis gezeichnet 🙂
Offenbach Hafen-Lauterborn
Ich habe bereits die Frankfurter Straßenbahnlinie 11 und die 15 nach Offenbach verlängert. Basierend auf diesen sollte es eine Nord-Süd Linie geben, die nicht direkt nach Frankfurt fährt, aber die gleichen Spurweiten etc benutzt. und auch mit den Frankfurter Linien verbunden ist.
Dieses ist die Linie vom Hafen nach Lauterborn, welche alle wesentlichen Erschließungsaufgaben in Offenbach wahrnimmt.
Bis zum Jahre 2020 sollte die Bahn über die Goethestraße und die Bettinastraße fahren, danach über die Hafenstraße.
AC: Eilendorf – Waldfriedhof (4. Linie)
Hiermit schlage ich eine vierte Straßenbahnlinie für Aachen vor, mit der auch die Stadtteile Eilendorf, Rothe Erde und Burtscheid angeschlossen werden könnten. Im Bereich zwischen Bahnhof Rothe Erde und Bushof ersetzt sie einen Teil der bisher als Campusbahn geplanten Linie, die ich weiter südlich einrichten möchte.
AC: Richterich – Diepenbenden (3. Linie)
Hiermit schlage ich als Ergänzung zum Projekt der Aachener Campusbahn noch eine Nord-Süd-Linie vor. In Richterich wird ein großes Einkaufszentrum bedient, da mir das zweckmäßiger als die Bedienung des nicht weit entfernten kleinen Zentrums von Richterich. Das Gewerbegebiet am Bahnhof Aachen-Nord wird bedient, wodurch die entlang der Süsterfeldstraße geplante Strecke der "Campusbahn" ersetzt wird. Im Bereich Hirschgraben - Kaiserplatz wird ebenfalls die "Campusbahn" ersetzt, die ich hier weiter westlich und südlich ansiedeln möchte.
AC: Campusbahn – 2. Ausbaustufe
Hiermit stelle ich die zweite Ausbaustufe der Aachener Campusbahn dar, wobei ich die Haltestellen ein wenig verändert habe und auch die Endstellen selbst gewählt habe, da letztere auf dieser Darstellung nicht eindeutig erkennbar sind. Ansonsten habe ich versucht mich an die vorhandenen Planungen zu halten.
AC: Campusbahn – meine Version
Gegenüber der hier vorgestellten Aachener Campusbahn der ersten Ausbaustufe, schlage ich hier mal eine etwas veränderte Version vor. Die Vorteile wären eine Anbindung des Hauptbahnhofs, eine bessere Erschließung im Nordwesten der Stadt, sowie eine Verzweigung zum Uniklinikum einerseits und nach Melaten-Nord anderererseits. Diese Verzweigung erscheint mir vor allem vorteilhaft, weil dadurch alle diese Bereiche auf direkterem und damit schnellerem Weg angeschlossen werden, gegenüber einem Umweg über Melaten-Nord und Süsterau, und weil so auch Fahrgäste aus melaten-Nord die Möglichkeit haben in einen leeren Zug steigen zu können, anstatt in einen womöglich bereits gut gefüllten.
In der Innenstadt habe ich ebenfalls eine andere Route gewählt, um auch den westlichen Teil des Grabenringes zu bedienen. Den östlichen Teil, der bisher für die "Campusbahn" vorgesehen ist, überlasse ich dabei einer dritten Linie.
FFM: SL 15 nach Offenbach verlängern
Es gibt in Offfenbach zwar durch die S-Bahnen schon einen sehr guten Anschluss. Das Viertel im Süden Offenbach ist aber noch nicht erschlossen, wobei da durchaus Potenzial steckt.
So soll die Straßenbahn 15 von der Stadtgrenze über Fugängerzone, Hbf zur Stadthalle fahren.
Diskussion über die Campusbahn Aachen
Das in Folge einer Volksabstimmung gescheiterte Projekt der Campusbahn in Aachen dürfte wohl unter Straßenbahnfreunden bekannt sein. Der genaue Linienverlauf ist vielleicht weniger bekannt, er ist hier zu finden. Ich hoffe, es ist nicht schlimm, dass ich mir nicht die Mühe gemacht habe, exakt diesen Verlauf nun in die Karte einzuzeichnen, schließlich gibt es diese Darstellung schon (siehe Link).
Da Aachen nun die größte deutsche Stadt ohne Straßenbahn ist, über die wir noch nicht diskutiert haben, würde ich nun auch gerne diese alte Kaiserstadt behandeln. Ich bedaure es sehr, dass die Campusbahn gescheitert ist, aber das muss ja nicht für alle Zeiten so bleiben. Aachen hat mit über 241.000 Einwohnern unbedingt das Potenzial eine Straßenbahn zu rechtfertigen, was trotz der ablehnenden Haltung, der offensichtlich nicht ausreichend informierten Bevölkerung, auch in Zukunft so bleiben wird.
Über einige Punkte des Campusbahnprojektes wundere ich mich aber doch, weshalb ich gerne erstmal ein wenig darüber diskutieren möchte, bevor ich mir die Mühe mache Vorschläge zu zeichnen. Diese Punkte wären:
1. Warum sollte der Hauptbahnhof nicht angeschlossen werden? Ein Straßenbahnnetz, das den Hauptbahnhof auslässt, hat meiner Ansicht nach von vornherein ein Manko.
2. Der Weg über die Süsterfeldstraße erscheint mir unlogisch, weil es über den Seffenter Weg nicht nur kürzer wäre, sondern so auch noch die Bildungseinrichtungen zwischen Sefenter Weg und Melatener Straße angebunden werden würden.
3. Der Umweg über Süsterau und Melaten-Nord zum Uniklinikum bedeutet lange Fahrzeiten zum Klinikum. Es scheint mir vernünftiger auf direkterem Weg, etwa über Seffenter Weg und Ahornstraße zu fahren und den Pariser Ring in Höhe der Melatener Straße zu queren, wobei sich anschließend die Strecke verzweigt in einen Ast nach Melaten-Nord und einen zum Uniklinikum.
4. Der Süden der Stadt wird überhaupt nicht bedient, obwohl dort große Potenziale bestehen.
5. Auch nach Norden befindet sich ein straßenbahnwürdiges Siedlungsband entlang der Roermonder Straße nach Laurensberg und Richterich.
6. Im Osten der Stadt könnte eine Anbindung von Eilendorf sinnvoll sein.
Berücksichtigen müsste man natürlich auch die Planungen zur Euregiobahn mit diesem Netz. Kurioserweise findet sich arin auch der östliche Ast der zweiten Ausbaustufe der Campusbahn (Stadtzentrum - Haaren) mit einer Verlängerung bis etwa Mariadorf. Dort gab es ja auch mal eine Straßenbahn, und angesichts der gegenüber der einstigen Situation heute dichteren Bebauung könnte diese Strecke auch über die Stadtgrenze Aachens hinaus durchaus straßenbahnwürdig sein. Zumindest eine unabhängig trassierte Stadtbahn könnte ich mir sogar bis Julich vorstellen. Im Norden fährt die Euregiobahn bereits bis Herzogenrath und darüber hinaus. Da sie aber zwischen Aachen-West und Kohlscheid nirgend hält, wäre dort noch ein Bedarf für eine Straßenbahn, den man aber vielleicht auch durch zusätzliche Halte an der Euregiobahn bedienen könnte.
Was meint ihr? Seht ihr das auch so? Was sollte man ändern? Wo wären weitere Strecken (für eine dritte Ausbaustufe der Campusbahn) zweckmäßig?
Frankfurt: U-Bahn: A-Strecke nach Süden verlängert
Dieser Vorschlag steht in Konkurrenz zu diesem Vorschlag von mir. Beides wäre nicht sinnvoll, aber eine Verlängerung der U-Bahn hätte auch ihren Reiz. Immerhin führt der Tunnel ja schon bis kurz vor die Darmstädter Landstraße. Eine weitere Tunnelstation wäre sinnvoll, dann ginge es wie die Straßenbahn oberirdisch weiter.
An die Tunnelausfahrt schließt sich eine offene Haltestelle in einem Trog an. Die nach Süden führende Fahrbahn der Darmstädter Landstraße müsste dazu unter Einbeziehung der benachbarten Nebenfahrbahn nach Westen verschoben werden, wodurch genügend Platz für diesen Trog entstünde.
Frankfurt: U6 nach Hanau verlängert
Diese Vorschlag entstand nach einer Inspiration von "fabi" für eine Regiotram. Da das Frankfurter Straßenbahnnetz aber vermutlich keine 2,65 m breiten Züge zulässt, könnte eine solche Linie wohl nur in die U-Bahn, genauer gesagt in die U6 einmünden. (Ich stelle hier nur deren Verlägerung dar)
Sie müsste über den Ostbahnhof hinaus zunächst entlang der Hanauer Landstraße bis kurz hinter die Schwedlertraße führen, bevor sie durch Baulücken hindurch gelangt, die Bahnanlagen erneut unterfährt und vor der Ratswegbrücke die Oberfäche erreicht. Hier mündet sie in die Bahnstrecke ein, an der eine Station Ratswegbrücke eingerichtet werden müsste, um Anschluss zur SL 12 zu schaffen.
Eine weitere neue Station im Hanauer Westen dient der verbesserten Anbindung an Wohngebiete.
Vor der Station Hanau West wird die Bahnstrecke verlassen und parallel zur Bahnstrecke, in der Nußallee, eine Haltestelle eingerichtet. Weiter geht es dann über die Verbindungsstraße zum Kanaltorplatz und weiter durch die Stadt bis zum Hauptbahnhof. So würde die Innenstadt von Hanau auf direktem Weg mit der Innenstadt von Frankfurt verbunden werden können.
Es ist allerdings anzunehmen. dass als Folge dieser Maßnahme mit einer Stilllegung der Straßenbahn zwischen Zobelstraße und Ratsweg zu rechnen wäre. Die Linie 12 würde dann bis Fechenheim verlängert werden.
Frankfurt: Verlängerung in Höchst
Diese Verlängerung der Straßenbahn in Höchst würde nicht nur den Stadtteil wesentlich besser erschließen helfen, sondern vor allem den Industriepark Höchst an das Straßenbahnnetz anbinden, sodass der Berufsverkehr auch mit der Straßenbahn bedient werden könnte. Der derzeitige Endpunkt der Straßenbahn, über einen Kilometer vor dem Arbeitsplatz, dürfte viele dort Beschäftigte davon abhalten die Straßenbahn zu nutzen, was sicher auch zu zahlreichen PKW-Fahrten führen wird. Dieser Missstand könnte so behoben werden.
P.S.: Um dem Problem der Einbahnstraßen aus dem Weg zu gehen, schlage ich nun eine Route entlang der Bolongaro- und Brüningstraße vor. Diese könnten gleichzeitig abschnittsweise in eine Fußgängerzone umgewandelt werden. Um den Straßenverkehr von der Kasinostraße zur Bolongarostraße in Richtung Osten führen zu können, empfehle ich die Einbahnregelung der Andraesstraße umzudrehen, und so auch weiterhin eine Verbindung von West nach Ost durch Hoechst zu ermöglichen.
Dazu ist eine Gleisverschlingung in der Zuckschwerdtstraße erforderlich, da es anders nicht möglich wäre von dort nach rechts in die Bolongarostraße einzubiegen.
Frankfurt: SL 13
Diese Strecke entspricht in Teilen der alten Linie 13 (Reuterweg - Hansaallee) und soll die Linie 64 ersetzen, die nördlich der Miquelallee in der HVZ sogar alle 7 - 8 min betrieben wird. Der Anschluss zur A-Strecke der U-Bahn erweist sich jedoch als schwierig. So habe ich zwischen Holzhausenstraße und Bremer Platz den Weg der hier vorgeschlagenen Linie gewählt, wodurch bis auf etwa 150 m an die U-Bahnstation Holzhausenstraße heran gefahren werden kann. Das ist zwar nicht gerade günstig, aber ein bequemerer Anschluss bietet sich ja am Willy-Brandt-Platz.
Ich gehe davon aus, dass das bessere Angebot der Straßenbahn (Schienenbonus), sowie der wegfallende gute Anschluss zur U-Bahn, dem südlichen Teil dieser Strecke so viel zusätzliche Fahrgäste bescheren könnte, dass auch dort eine Straßenbahn gerechtfertigt wäre.
Bei Bedarf könnte die Linie auch auf vorhandenen Strecken über den Willy-Brandt-Platz hinaus zum Hauptbahnhof oder sogar weiter über die Linie 17 bis Louisa verlängert werden. Die SL 17 sollte dann statt der 21 zum Stadion fahren, die ihrerseits zum Lokalbahnhof fahren könnte.
Frankfurt: SL 16 nach Norden verlängert
Zwischen Ginnheim und Preungesheim verkehrt die Autobuslinie 39 straßenbahnwürdigen 10-min-Takt. Demnach bestehen deutliche Verkehrsströme zwischen den beiden Stadtteilen, für die sich der Bau einer Straßenbahn lohnen sollte. Dazu bietet es sich an die SL16 über Ginnheim hinaus zu verlängern, falls es passt, durch den vorhandenen Straßentunnel zur Hügelstraße (Der Autoverkehr kann auch oben fließen). In der Hügelstraße ist genügend Platz für einen eigenen Bahnkörper, während in der Sigmund-Freud-Straße der Platz mit dem Autoverkehr geteilt werden müsste. Da dort aber nicht viel Verkehr ist, sollte das gehen. An der Gießener Straße wird in die Trasse der U5 eingeschwenkt, der bis zum Endpunkt gefolgt werden kann. An der Endstelle Preungesheim kann im Bereich des bestehenden großzügigen Kreisverkehrs eine Wendeschleife errichtet werden, die im Uhrzeigersinn zu befahren wäre. Dadurch könnten in ihrem Inneren Bushaltestellen angelegt werden, von denen ein bahnsteiggleiches Umsteigen ermöglicht werden könnte. Für die U5 würden die vorhandenen Gleise ausreichen. Natürlich können beide Linien nicht an denselben Bahnsteigen halten, da die Stadtbahn Hochbahnsteige und die Straßenbahn Niederflurbahnsteige benötigt.
Frankfurt: SL 18 nach Süden verlängert
Das wesentlichste bei diesem Vorschlag ist natürlich der Abschnitt vom Lokalbahnhof zum Hainer Weg, der auch über die Ignatz-Bubis-Brücke erreichbar wäre. Auf dem vorgeschlagenen Weg fährt jedoch die Buslinie 36, die es zu ersetzen gilt. Dort fährt an Wochentagen alle 10 min ein Bus, so dass diese Strecke durchaus einer Straßenbahn würdig wäre.
Alternativ könnte aber natürlich auch die A-Strecke der U-Bahn über den Südbahnhof hinaus entsprechend verlängert werden, wie ich es hier dargestellt habe.
Frankfurt: Tangentiallinie
Naturgemäß sind Tangentiallinien nie so bedeutend wie Radialen, doch in bestimmten Fällen können auch sie genügend Fahrgastaufkommen generieren, um eine Straßenbahn zu rechtfertigen. Als beispiel möge hier die Frankfurter Linie 12 dienen, die im Bereich Bornheim ganz selbstverständlich ein tangentiales Angebot bietet. Im mittleren Abschnitt dieser Linie wäre die Buslinie 36 zu ersetzen, die an Wochentagen im 10-min-Takt fährt, einem Takt, der eine Umstellung auf Straßenbahn durchaus gerechtfertigt scheinen lässt. Zwischen Schubertstraße und Festhalle/Messe wird ein Weg genutzt, der bereits früher von der Straßenbahn bedient wurde, und in Folge des U-Bahnbaus aufgegeben wurde. Ersetzt wurde diese Strecke jedoch nie wirklich. Auch die U4 zur Bockenheimer Warte verläuft in gewissem Abstand.
Zur Realisierung wäre eine neue Verbindungskurve an der Saalburg- Ecke Wittelsbacher Allee, sowie eine Verbindung von der Rohrbach- in die Glauburgstraße erforderlich. In der Glauburgstraße könnte die bestehende Betriebsstrecke zur U5 genutzt werden. Von der Glauburg- bis zur Holzhausenstraße könnten die Gleise der U5 mitgenutzt werden, was wegen des Fehlens einer Haltestelle in diesem Bereich keine Probleme wegen Hoch- und Niederflur bereiten würde. Ein Umsteigen wäre dennoch an der Haltestelle "Glauburgstraße" möglich.
Von der Holzhausenstraße bis Festhalle/Messe wäre ein Neubau erforderlich, während der Rest wieder auf vorhandenen Gleisen realisiert werden könnte, mit einer Schleifenfahrt durch den Betriebshof Gutleut. So würde auch die vorhandene Strecke in der Mannheimer Straße wieder Personenverkehr erhalten.
Auch eine Verknüpfung mit dem Vorschlag von Stadtbahnfan1985, bezüglich einer neuen Strecke vom Hauptbahnhof nach Nied, wäre denkbar.
Ebenso wäre im Osten aber auch eine Anbindung nach Offenbach möglich.
Ein alternativer Endpunkt im Westen könnte auch der Westbahnhof sein.
Alternative zu F-Griesheim von Stadtbahnfan1985
Dieser Vorschlag beinhaltet nur eine alternative Führung zu einem Vorschlag von Stadtbahnfan1985. Die Strecke wäre zwar etwas länger, würde aber das Stadtgebiet besser erschließen und zudem noch eine Anbindung des S-Bahnhofs Griesheim ermöglichen.
Eine weitere Alternative, an die ich zuerst gedacht hatte, habe ich gestrichelt angedeutet. Sie würde Griesheim noch zentraler bedienen und zudem eine kürzere Linienführung ermöglichen, führt aber durch eine sehr enge Straße und könnte nicht den S-Bahnanschluss ermöglichen.
FFM – Buslinie 37 (vollständig) und 54 (teilweise) in eine Straßenbahn umwandeln
Als ich die Tage in FFM war, fiel mir auf, dass es auf der Gutleutstraße zwar einen breiten Mittelstreifen gibt, aber leider keine Straßenbahn und das obwohl die Buslinie 37 auf dieser Strecke morgens teils sogar im 7-8 Minutentakt unterwegs ist:
http://www.traffiq.de/fm/20/2015_Buch_Linie_37_ab_2014_12_14.pdf
Und auch die weiter westlich gelegene Buslinie 54 verkehrt im 15 Minutentakt.
http://www.traffiq.de/fm/20/2015_Buch_Linie_53_54_ab_2014_12_14.pdf
Außerdem sind die weiter nördlich gelegenen Straßenbahnlinien 11 und 21 stark bis sehr stark überlastet. Das kenne ich aus eigener Erfahrung auch die Verkehrsbetriebe FFM suchen seit Längerem bereits nach Alternativen. Dies wäre eine sehr gute Ausweichmöglichkeit, weil sie nur etwas südlicher liegt und an die bereits bestehenden Straßenbahninien 11 + 21 in Nied Kirche wieder anschließt.
Ein Alternativvorschlag von Ulrich Conrad zu der Linienführung in Griesheim:
http://extern.linieplus.de/proposal/alternativvorschlag-zu-frankfurt-griesheim-im-vorschlag-von-stadtbahnfan1985/
Erfreulicherweise prüft die örtliche Politik bereits eine Straßenbahn durch die Gutleutstraße:
http://www.fr-online.de/rhein-main/koalitionsvertrag-mainkai-ohne-autos,1472796,34277658.html
http://www.fr-online.de/frankfurt/koalition-in-frankfurt-lob-der-strassenbahn,1472798,34287874.html
MK: Splittung der Linie1 und Schaffung einer S6
Die Buslinie 1, die von Hagen-Hohenlimburg nach Menden Hönnewerth fährt ist einfach viel zu lang. Sie sollte in drei Linien aufgeteilt werden. Die Linie 1 fährt auf dem gewohnen Linienweg von Hagen Hohenlimburg nach Iserlohn Stadtbahnhof. Die Linie 4 bedient den Bereich Iserlohn Stadtbahnhof- Hemer ZOB über den gewohnten Linienweg der Linie 1. Die Linie 20 fährt von Hemer ZOB nach Menden Hönnewerth, ebenfalls wie man es von der Linie 1 kennt. Die Linien können dann einen Umstieg zur nächsten Linie ermöglichen. Also fährt man eigentlich nach dem gewohnten Fahrplan der Linie 1, nur, dass das drei verschiendene Linien fahren.
Zusätzlich soll die hier aufgezeichnete S6 fahren. Diese Linie soll gemeinsam, mit der S3, die dann auch fahrplanmäßig abgestimmt werden würden, eine weitere Aufgaben der Linie 1, die nicht so richtig zur Geltung kommt, wahrnehmen. Sie soll Hagen mit Iserlohn, Hemer und Menden verbinden. Auf einem Teilstück zwischen Hohenlimburg und Iserlohn Stadtbahnhof würde mann große Konkurenz zum RE 16 und der RB 91 haben. Meint ihr, dass das stört und der S6 daher unnötig wird? Ein Schwachpunkt der Abelio ist aber der große Bogen, den sie macht. Daher hat man auf jedenfall die Kunden nach Hohenlimburg schon dabei.
UPDATE: Ich habe zu Hagen jetzt ein komplettes Schnellbuskonzept erstellt, in dieses diese Linie integriert werden sollte.
Folgende Linien gibt es noch in meinem Konzept:
Hagen-Dortmund
Hagen-Bochum
Hagen-Ennepetal/Wuppertal
Hagen-Lüdenscheid
Hagen-Iserlohn
Hagen-Unna
MK: S5 Altena-Hemer
Eine gute Verbindung zwischen dem Südkreis und dem Nordkreis fehlt. Die soll mit dem Schnellbus Altena-Hemer durchs Nettetal geschaffen werden.
In Altena fährt die Linie zunächst zum Markaner, dann direkt weiter zum Bahnhof, wo der offizielle Endpunkt ist. Dort geht es aber dann ohne längeren Halt gleich weiter zum Markaner. Nach einer etwa fünfminütigen Pause geht es dann nach Hemer.
Verbesserung grenzüberschreitenden Busverkehrs: 929 und 69 nach Venlo
Es gibt zwar an einigen Stellen grenzüberschreitende Bus- oder Zuglinien, die jedoch oft nicht regelmäßig “rüberfahren”, und anderswo gibt es gar keine Grenzkreuzer. Deshalb sollen an einigen Stellen Buslinien verlängert oder neugeschaffen werden:
Mehr Halte in Venlo und Verbesserung des Angebots der Linie 929
Verlängerung und Verbesserung des Angebots der Linie 69
Einführung Schnellbus SB99
Die Linie 929 verkehrt bereits nach Venlo, jedoch nur selten und halten nur am Bahnhof und einer mysteriösen Haltestelle Gilde ROC. Um den Grenzverkehr zu verbessern, sollten mehr Fahrten der Linie von Vluyn bis Venlo verlängert werden. Außerdem endet die Buslinie 69 kurz vor der Grenze, dessen Angebot auch verbessert werden könnte, also Verlängerung nach Venlo, öfters bis Geldern und kein Taxibus mehr.
Der 929 fährt zwar teilweise auf der Autobahn, kurvt dann aber in Neukirchen-Vluyn durch die gehend, weshalb man ergänzend noch einen Schnellbus SB99 von Duisburg nach Venlo einführen sollte.
In Venlo halten alle (deutschen) Linien an allen neuen Stationen.
Volme Wiehl Bahn
Volme Wiehl Bahn
Ziel:
- Verbindung von Wiehl an das Schienennetz
- direkte Verbindung zwischen dem Oberbergischen Kreis und Hagen ohne Umsteigen in den Hauptverkehrszeiten
- Halbstundentakt zwischen Osberghausen und Marienheide
- Halbstundentakt zwischen Brügge und Herdecke in den Hauptverkehrszeiten
- Reaktivierung der Strecke zwischen Osberghausen und Wiehl
- Erstellung Haltepunkt Weiershagen; Haltepunkte Bielstein und Wiehl bereits vorhanden
- Kreuzungsbahnhof Osberghausen
- Ausbau Bahnhof Marienheide zum Kreuzungsbahnhof
- Ausbau Bahnhof Brügge (Westf) mit drittem Gleis für Personenverkehr
- erfolgreiche Reaktivierung der RB 25 bis nach Lüdenscheid
- Fahrplan der RB 25 und RB 52 besteht auch noch länger in der heutigen Form
- ganztägiger Stundentakt zwischen Wiehl und Marienheide, der um eine halbe Stunden versetzt zum Stundentakt der RB 25 nach Lüdenscheid fährt
- der bisherige Halbstundentakt der RB 25 endet in Osberghausen, wo dann ein Übergang zur Agger Volme Bahn besteht
- in den Morgen - und Abendstunden (Hauptverkehrszeiten) bedarfsgerechte Verlängerung der Agger Volme Bahn bis nach Herdecke und Bildung mit der RB 52 eines Halbstundentakt zwischen Brügge und Herdecke
- bei Durchbindung bis nach Herdecke wird im südlichen Teil bis Kierspe jeder Halt angefahren, danach wird durch Haltentfall Fahrzeit eingespart (Halt nur noch in Brügge, Schalksmühle, Rummenohl und Hagen Hbf)
- durch nicht ganztägigen Halbstundentakt ist weiterhin ein Schotterverkehr zwischen Hagen und Krummenerl möglich
- der Abschnitt zwischen Wiehl und Osberghausen ist mit weitgehend geringen Aufwand zu reaktivieren. Diesem Abschnitt wurde bereits in einem Gutachten die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen
- auf dem Abschnitt ab Osberghausen kann die bestehende Infrastruktur genutzt werden und neben dem Kreuzungsbahnhof dort sind nur noch Ausbaumaßnahmen in Marienheide und Brügge (Westf) notwendig. Die heute bestehenden Infrastrukturen auf der KBS 434 und KBS 459 sind für einen Halbstundentakt ausreichend.
- durch Fahrzeitverkürzung auf dem nördlichen Teil der Strecke kann Herdecke mit in den zumindest zeitweisen Halbstundentakt mit eingebunden werden
Neuen Namen setzen
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