Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bad Schandau: Verlängerung zum Bf.
Dieser Vorschlag dürfte leider nur Utopie sein. Dennoch fände ich es sinnvoll, wenn die Kirnitzschtalbahn nicht erst außerahlb des Ortes beginnen würde, sondern schon mitten in der Stadt sichtbar wäre. Manch einer, der mit dem Dampfer nach Bad Schandau fährt, dort ein Restaurant besucht und wieder zurück nach Dresden gelangt, merkt gar nicht, dass es dort auch eine Straßenbahn gibt. Diese ist aber ein ganz besonderer Höhepunkt im touristischen Angebot der sächsischen Schweiz, weshalb es sicher nicht falsch, wäre, wenn sie auch am Nationalparkzentrum vorbei fahren würde. Der Aspekt des Umweltschutzes und des sanften Tourismus sollte dort eine Rolle spielen. Ferner sollte die Bahn noch über die Elbe hinüber zum Bahnhof fahren, um den mühsamen Weg über die Fähre mit anschließendem Fußweg zum Ziel in Bad Schandau deutlich zu vereinfachen. Gleichzeitig könnte dann auch die Kirnitzschtalstraße für den allgemeinen Kraftverkehr gesperrt werden, was der Umwelt und der Ruhe im Nationalpark sicher zuträglich wäre. Voraussetzung wäre aber eine Umgehungsstraße für Bad Schandau, da ansonsten die B172 viel zu verkehrsreich wäre, um dort die Straßenbahn zu integrieren. Ich schlage nämlich vor, dass sie auch dirch Bad Schandau, genau wie im gesamten Kirnitzschtal, eingleisig am Straßenrand verlegt werden sollte. Die Haltestellen bleiben alle auf einer Seite (der südlichen bzw. östlichen), sodass auch weiterhin nur auf einer Wagenseite Türen erforderlich wären. Die schon seit langem von der Stadt gewünschte Umgehungsstraße müsste auch nicht durch lange Tunnels im Felsen führen, weshalb bisherige Ideen wohl aus finanziellen Gründen gescheitert sind, sondern könnte am südlichen Elbufer, am Bahnhof vorbei, östlich von Bad Schandau auf einer neuen Brücke über die Elbe geführt werden. Den genauen Verlauf habe ich hier dargestellt.
RB: Hoyerswerda – Bautzen
Mit diesem Vorschlag soll eine Verbindung von Bautzen, (40.000 Einwohner) und gleichzeitig historische Hauptstadt der Oberlausitz, mit der nur etwa 30 km entfernten Stadt Hoyerswerda (34.000 Einwohner) verbunden werden. Eine Verbindung zweier solcher Mittelstädte, die nicht weit voneinander entfernt sind, sollte sich eigentlich immer lohnen. Da die Strecke auch nicht allzu kurvenreich wäre, sollten auch einigermaßen attraktive Geschwindigkeiten erreichbar sein.
Bei Bedarf könnten in Richtung Süden auch noch Fortsetzungen über Wilthen (mit Kopfmachen) nach Zittau, bzw. im Norden über Hosena nach Senftenberg und vielleicht sogar bis Lübbenau (oder Berlin? [statt RB 24]) sinnvoll sein.
RB: Dresden – Hoyerswerda
Mit der hier vorgeschlagenen Linie soll die Stadt Hoyerswerda (34.000 Einwohner) mit der zuständigen Landeshauptstadt Dresden verbunden werden. Derzeit ist Hoyerswerda von Dresden aus nur auf einem großen Umweg über Großenhain und Ruhland, also über Brandenburg, zu erreichen. Mit der Verbindung über Königsbrück (bis dahin in Betrieb) und Bernsdorf, das mit seinen 6600 Einwohnern auch einen Halt gebrauchen kann, kann auf kürzestem Weg eine Verbindung hergestellt werden. Eine Trasse ist fast überall vorhanden, nur auf dem letzten Stück müsste eine Verbindungskurve (ca. 1000 m) hergestellt werden, die in die Strecke Ruhland - Hoyerswerda einschwenkt.
Ich habe die Strecke nachträglich noch ergänzt, durch eine Verlängerung bis Bad Muskau. So können auch noch die sächsischen Städte Weißwasser (17.000 Einwohner) und Bad Muskau (3700 Einwohner, aber mit einem Schlosspark, der als Touristenmagnet funktioniert) erreicht werden. Mit dieser Linie könnte nun der komplette Nordosten Sachsens mit seiner Landeshauptstadt verbunden werden. Bahntrassen sind dort überall vorhanden, teilweise noch für den Güterverkehr in Betrieb, teilweise auch stillgelegt. In Bad Muskau wäre zudem eine Weiterführung nach Polen denkbar.
Die gesamte Strecke sollte zweistündlich befahren werden, von Dresden bis Hoyerswerda stündlich.
QLB: HSB nach Harzgerode bzw. Aschersleben
Ja, ich weiß, dieser Vorschlag dürfte mehr zum Kapitel Utopie gehören. Dennoch kam mir schon vor längerer Zeit der Gedanke, wie es wohl wäre, wenn in der Weltkulturerbestadt Quedlinburg zwischen den vielen historischen Fachwerkhäusern nicht moderne Autos, sondern eine romantische alte Straßenbahn fahren würde, wie in Bad Schandau, Naumburg oder Woltersdorf. Sicher wird man so etwas wohl kaum durchsetzen können, aber wenn es gelänge mit modernen Zügen auch das Umland anzubinden, wie z. B. mit der Linie 10 in Nordhausen, dann sähe das vielleicht schon ein klein bisschen anders aus.
Da die Harzer Schmalspurbahn (HSB) erst vor wenigen Jahren die Strecke Gernrode - Quedlinburg übernahm und auf Meterspur umgebaut hat, würde es sich doch anbieten, dort auch einen Vorortverkehr in vernünftigem Takt, vielleicht stündlich, anzubieten. Um die Akzeptanz dieser Linie zu erhöhen, wäre dann eine Fortsetzung durch die Innenstadt von Quedlinburg erforderlich, wobei die engen Straßen weitgehend nur eine eingleisge Führung zulassen. Das hier vorgestellte Netz wäre daher überall eingleisig mit Ausweichen vorzusehen.
Die HSB-Strecke nach Harzgerode wäre zu elektrifizieren, um einen modernen Vorortverkehr bieten zu können. Der Dampfbetrieb kann natürlich zusätzlich erhalten bleiben, zumindest auf der Strecke nach Stiege. Ob der Abzweig Alexisbad - Harzgerode auch noch Dampfzüge behalten müsste, weiß ich nicht, es wäre aber sicher auch möglich.
Die Strecke Gernrode - Ermsleben würde auf der alten Trasse ebenfalls in Meterspur wieder errichtet werden, wobei in Gernrode die meterspurigen Bereiche das Bahnhofs auch für diese Linie genutzt werden sollten, was einen Schwenk zur alten Trasse östlich des Bahnübergangs erforderlich macht. In Ermsleben habe ich dann wegen der sehr abseitigen Lage des Bahnhofs eine Neubaustrecke hinzugefügt, um direkt den Marktplatz in der Altstadt erreichen zu können. Hier wäre wieder der Betrieb als Straßenbahn erforderlich, wie es bei der Karlsruher S-Bahn auch gelegentlich an den Endpunkten in kleinen Städten geschieht (Wörth, Bad Wildbad).
Die Fortsetzung von Ermsleben nach Aschersleben erscheint mir dann aber auch noch zweckmäßig, da Aschersleben für dieBewohner von Ermsleben wohl bedeutender sein dürfte, als das kleinere und entferntere Quedlinburg. Hier ist allerdings eine komplett neue Trasse erforderlich, da die alte Bahntrasse nach Frose führte. Das dürfte ein Fehler gewesen sein, der auch zur Stilllegung beitrug. In Aschersleben wäre dann eine Verstärkung des Fahrplans sinnvoll, etwa ab Ermsleben auf einen 30-min-Takt und ab Aschersleben, Kreishaus alle 15 min. So könnte zudem eine attraktive Verbindung zwischen Aschersleben und Quedlinburg hergestellt werden, von Stadtzentrum zu Stadtzentrum. Touristen wie Einheimische müssten keine Parkplätze suchen, und die Straßen würden entlastet werden.
Durch die Überlagerung von zwei Linien würde sich zwischen Gernrode und Quedlinburg ebenfalls ein 30-min-Takt ergeben, der innerhalb von Quedlinburg (ab Gernröder Weg / Am Drachenloch) zu einem 15-min-Takt verdichtet werden sollte, wobei diese Züge dann den Anschluss zur Linie Halberstadt - Thale herstellen sollten. Falls es gelingt ausreichend historische Fahrzeuge zu beschaffen, wobei vielleicht auch ein Nachbau denkbar wäre, wie er in den USA häufig durchgeführt wird, dann sollten die kurzen Fahrten innerhalb Quedlinburgs mit solchen Fahrzeugen betrieben werden, um für Touristen eine besondere Attraktion zu bieten. Auch Stadtbilderläuterungen wären sinnvoll. Das Umland sollte mit modernen Zügen bedient werden, die möglichst hohe Geschwindigkeiten erreichen sollten, wobei das vor allem für die Strecke nach Ermsleben wünschenswert wäre. Die kurvenreiche Strecke nach Harzgerode wird keine hohen Geschwindigkeiten zulassen, aber ein bisschen mehr als beim Dampfbetrieb ginge dort vielleicht auch.
Die Haltestellen habe ich sehr dicht angelegt. Da kleine Städte ohnehin stets nur kurze Fußwege erfordern, sind auch kurze Haltestellenabstände erforderlich, damit sich die Fahrt lohnt, und man nicht schon die halbe Strecke zu Fuß gehen musste, um zur Haltestelle zu kommen. Da zudem auch die Reisezeiten in kleinen Städten kurz sind, kommt es auf ein paar zusätzliche Halte auch nicht an.
RT: Dortmund-Hamm über Bergkamen
Diese Linie soll Bergkamen besser anschließen.
Los geht es an der Dortmunder Westfalenhalle. Bei Bedarf kann man natürlich bis Stadion fahren. In Kirchderne wird die Strecke der U42 verlassen. Dann wird eine neuee Station Beylingstraße eingerichtet. In Lünen kommt dann der Halt Seelhuve. Dann geht es auf einer alten Trasse über Oberaden, Bergkamen, Rünte, an Werne vorbei und Stockum nach Hamm. Dort wird dann erstmal paralel der Warendorfer Straße gefahren. dann könnte man die B63 so verbreitern, dass die Bahn weiter auf eigenen Bahnkörper fährt. Nach der Lippe würde ich die B63 komplett in den Westenwall verlegen. Dann kann man auf deren alten Verlauf eine Strecke nur für Straßenbahn und Bus einrichten. Auf dem Südring wir dann für die Autos auf der B63 eine zweite Fahrbahn Richtung Lippe eingerichtet. Die Straßenbahn fährt in der Mitte. Dann hat man uach schon das Ziel am Hbf erreicht.
Von mir gibt es noch zwei weitere RT´s für Dortmund.
RT Dortmund-Witten
RT Dortmund-Lüdenscheid
SPNV Ostsachsen
In Ostsachsen sollen wegen fehlender Regionalisierungsmittel viele Linien eingestellt werden. Das finde ich falsch. Man sollte zwar die gut nachgefragten Strecken Dresden-Görlitz und Dresden-Zittau ausbauen und elektrifizieren, darf jedoch nicht die anderen Strecken, die die Verknüpfungen des Landes mit diesen zwei Hauptstrecken sicherstellen, vergessen. Besonders das grenzüberschreitende Angebot ist schon ganz gut und darf nicht wieder aufgegeben werden.
Daher sollen folgende Linien verkehren:
RE 4 Dresden-Görlitz; Stundentakt und RE 5 Dresden-Zittau; Stundentakt mit Flügelung in Bischofswerda
RB 60 Görlitz-Löbau-Bautzen-Bischofwerda; Stundentakt
RB 61 Löbau-Ebersbach-Rumburk-Sebnitz-Bad Schandau-Decin; Zweistundentakt
RB 62 Bautzen-Wilthen-Neukirch(Lausitz)-Neustadt(Sachs)-Pirna; Zweistundentakt; Stundentakt zwischen Bautzen und Wilthen
RB 63 Bischofswerda-Neustadt(Sachs)-Sebnitz; Zweistundentakt
RB 65 Görlitz-Zittau; Stundentakt
RB 66 Löbau-Ebersbach-Zittau; Zweistundentakt
RB 67 Pirna-Neustadt(Sachs)-Sebnitz; Zweistundentakt
RB 70 Seifhennersdorf-Varnsdorf-Zittau-Liberec; Stundentakt
RB 71 Dresden Hauptbahnhof-Dresden Flughafen-Arnsdorf-Bischofswerda; Stundentakt, abwechselnd durchgebunden auf RB 60 und RB 65
Darüber hinaus braucht es einen Tarif für gesamt Sachsen, der auch im Regionalverkehr nach Polen und Tschechien gilt.
HI: Himmelsthür – City – Hbf. – Nordstadt
Dieser Vorschlag bezieht sich auf meine Empfehlungen an Fabi. Die Strecke sollte ihren Endpunkt (mit Wartezeit) am Nordfriedhof haben, von dort nach Himmelsthür fahren und dort die große Schleife ohne irgendwo eine Wartezeit einzulegen. gleich wieder zurücl fahren. Dadurch wird Himmelsthür optimal erschlossen.
Auch die Altstadt wird mitten im Zentrum erreicht, wobei die Linien nach Bockfeld und Ochtersum in der Dammstraße parallel verlaufen. Dadurch entstehen auch bessere Umsteigemöglichkeiten dorthin.
Auch im Falle der Einrichtung einer Überlandlinie nach Hannover, mit Stadtbahnstandard. würde diese Linie ebenfalls sinnvol bleiben, denn eine Überlanstadtbahn würde wohl kaum den Talt bieten, der im Stadtgebiet wünschenswert wäre. Außerdem lägen der Nordfriedhof und das Technologiezentrum Hildesheim sehr abseits der Strecke. Durch die hier vorgeschlagene Linie werden aber auch diese Bereiche optimal bedient.
Göttingen–Hannoversch Münden
Ich würde gerne die Dransfelder Rampe über Dransfeld und Scheden reaktivieren.
Los geht es am Göttinger Hbf. Dortmuss dann eine Unterquerung der ICE-Strecke geschaffen werden, ehe man über Groß Ellershausen und Dransfeld nach Wellersen fährt. Weiter geht es über Scheden nach Volkmarshausen. Auf ihren letzten Metern fährt die Linie durch den Norden von Hannoversch Münden. Dort ist die Trasse kurz überbaut. Daher würde ich einen Tunnel unter den Wohnhäusern anlegen. Dann müssten gegen eine ordentliche Entschädigung Seute Rohstoffe und der BHG Baumarkt umziehen. Dann hat man das Ziel Hannoversch Münden erreicht.
Zu überlegen wäre diese Linie als Verlängerung dieser Linie von jonas.borg. Oder man könnte auch einen Teil der RT von jonas.borg über Dransfeld nach Göttigen verlängern.
Bad Harzburg/Dassel-Göttingen-Witzenhausen/Bebra
Dieser Vorschlag soll das RB-Netz in Südniedersachsen zum Teil neuordnen. Als Fahrzeuge kämen die dreiteiligen Flirts der Cantus infrage, die heute schon auf der R7 Göttingen-Bebra(-Fulda) verkehren. Die Strecken Kreiensen-Bad Harzburg, Witzenhausen Süd-Eichenberg und Salzderhelden-Dassel werden elektrifiziert bzw. reaktiviert mit Elektrifizierung.
Als alte Linien entfallen:
R7 Göttingen-Bebra(-Fulda); (Zwei-)Stundentakt, daher auch Flügelung mit R8 Kassel-Göttingen in Eichenberg
RB80 Göttingen-Northeim-Nordhausen im Abschnitt Göttingen-Northeim; Zweistundentakt
RB82 (Göttingen-)Kreiensen-Goslar-Bad Harzburg; (Zwei-)Stundentakt
Als neue Flügellinien entstehen:
R7 Bebra-/Witzenhausen-Eichenberg-Göttingen; Stundentakt
RB82 Göttingen-Salzderhelden-Dassel/-Kreiensen-Bad Harzburg; Stundentakt
GÖ: Rosdorf – Leineberg – Uni / Weende
Neben der Linie von Jonas Borg und meiner Linie von Groß Ellershausen zum Klausberg soll diese Linie nun das Netz für Göttingen vervollständigen. Ich muss zugeben, genau genommen handelt es sich um zwei Linien, da im Norden eine Verzweigung besteht.
Der eine Zweig erschließt die Universität, wobei deren Endschleife wegen des starken Anstiegs am Hang möglicherweise etwas vertieft, in einem Einschnitt angelegt werden müsste.
Der andere nördliche Zweig erschließt das dicht bebaute neubaugebiet im Norden von Weende, bis hin zum Parkfriedhof Junkerberg. Eine Weiterführung nach Bovenden wäre auch noch denkbar.
Von der Uni aus führen beide Äste gemeinsam an der Uniklinik vorbei zum Theaterplatz, wo in die von Jonas Borg vorgeschlagene Altstadtstrecke eingeschwenkt wird. Am Bahnhof sollte es dann durch eine Schleife gehen, um den Bahnhof direkt vor dem Eingang bedienen zu können, bevor über den Rosdorfer Weg Leineberg mit der Asklepiosklinik erreicht wird.
Hier könnten an einer Zwischenendstelle Züge enden, sodass nur die eine der beiden Linien weiter nach Rosdorf führen sollte. Nach Durchquerung von Rosdorf ist erst am westlichen Ortsrand eine Schleife unterzubringen, das ist aber auch ein günstiger Punkt, denn so kann auch noch das Altenhilfezentrum Johannishof einigermaßen günstig bedient werden.
GÖ: Groß Ellershausen – Klausberg
Nachdem Jonas Borg bereits diesen Vorschlag zu einer Göttinger Straßenbahnlinie machte. möchte ich ihn nun durch zwei weitere Linien ergänzen. Neben der hier vorgeschlagenen,soll noch eine Linie von Rosdorf nach Weende führen.
Göttingen ist mit über 117.000 Einwohnern die größte deutsche Stadt, die noch nie eine Straßenbahn hatte, weshalb nicht auf frühere Trassenführungen zurück geblickt werden kann. Es bietet sich daher an völlig neue Ideen zu entwickeln. Dennoch übernehme ich für den Weg durch die Altstadt jene Route, die Jonas Borg in seinem Vorschlag bereits erarbeitet hat. Es genügt auch völlig einen einzigen Weg durch die Altstadt zu wählen, da sich dort alle Linien konzentrieren lassen.
Die hier vorgeschlagene Linie soll nun in Groß Ellershausen beginnen, wo eine Häuserblockumfahrung als Wendeschleife dient. Entlang der breiten B3 geht es dann in Richtung Stadtzentrum. Der vorhandene Mittelstreifen kann genutzt werden, muss dazu aber vielfach verbreitert werden. Platz ist dafür genügend vorhanden.
Nach der Unterfahrung der Bahn wird nach links in die Berliner Straße eingeschwenkt, um vor dem Bahnhof in einer großen Schleife eine Haltestelle direkt vor dem Bahnhofseingang erreichen zu können. Als Vorbild denke ich hier in Würzburg, wo auch eine Schleife vor dem Bahnhof durchfahren wird.
Weiter geht es durch die recht enge Altstadt. Eventuell wären hier kurze eingleisige Abschnitte denkbar, wobei diese aber wirklich kurz sein müssten, da sich drei Linien diese Strecke teilen sollen. Am Ende der Theaterstraße schwenkt die Trasse nach rechts auf einen eigenen Bahnkörper neben dem Theaterplatz, kreuzt dann die Friedrichstraße und führt südlich der Herzberger Landstraße bis zur Stadthalle.
Dann geht es wieder auf der Straße weiter durch den Düstere-Eichen-Weg zum Eichendorffplatz, auf dem wieder ein eigener Bahnkörper erreicht wird, der sich entlang der Brüder-Grimm-Allee fortsetzt. Von der Ewaldstraße bis zur Endstelle erscheint mir ein eigener Bahnkörper jedoch sehr schwierig, allenfalls am Stauffenbergdenkmal könnte auf einem kurzen Abschnitt ein solcher möglich sein.
Die Schleife am Klausberg sollte im Uhrzeigersinn befahren werden, mit dem Endpunkt am Goerdelerweg, um den Bewohnern des Stifts am Klausberg einen möglichst kurzen Weg von und zur Straßenbahn zu ermöglichen. Die anderen Haltestellen in der Schleife werden nur in stadtauswärtiger Richtung bedient, was für die Fahrgäste besser als in umgekehrter Richtung wäre, weil man eher auf dem Weg nach Hause mit Gepäck belastet ist (Einkäufe), als auf dem Weg in Richtung Stadtzentrum. Außerdem können die Einwohner bergauf die Straßenbahn nutzen, während bergab der etwas längere Fußweg zurück zu legen wäre.
Berlin/Dresden-Breslau-Krakau
Zurzeit machen wir uns ja Gedanken darüber, wie man die Verbindungen im mitteleuropäischem Raum verbessern kann. In meinem zweiten Beitrag geht es auch wieder um eine Verknüpfung von Deutschland und Polen. Hier hatte ich mir einen ICE im 2 Stundentakt vorgestellt. Dann fährt man abwechselnd nach Berlin und Dresden, so dass zwischen Liegnitz und Krakau ein Stundentakt entsteht. Alle Strecken, die der ICE nimmt, sollten für Tempo 200 ausgebaut werden.
Fangen wir mal in Berlin an. Von Berlin Hbf soll es über Ostbahnhof erst einmal Richtung Cottbus gehen. Eventuell könnte man morgens und abends einige IC´s in Brand halten lassen, da das Tropical Islands auf Platz 11 der bleibtesten deutschen Reiseziele ist. Vor Zary wird dann eine Kurve entschärft. Ebenso bei Lezno Gorne. In Liegnitz trifft man auf die Strecke aus Dresden.
Diese beginnt im Dresdener Hbf und geht über Neustadt nach Görlitz. Unterwegs werden einige Kurven begradigt. Das wäre einmal bei Arnsdorf, dann bei Bischofswerda und bei Kubschütz. Der Ort Löbau wird komplett rechts liegen gelassen. Bei Reichenbach wird dann nochmal abgekürzt. Hinter Görlitz folgt eine Schnellfahrstrecke an der A4. Wenn diese zu teuer sein sollte, reicht auch der Weg über Wegliniec. Hinter Chojnow finde ich die Kurve etwas zu scharf. Daher habe ich sie etwas großzügiger gestaltet.
Nun hat man Liegnitz erreicht. Dort trifft man wieder auf den Ast aus Berlin. Die folgende Strecke über Breslau, Oppeln, Gleiwitz, Zabrze und Kattowitz nach Krakau ist gut augebaut. Daher braucht man dort keine weiteren Neubauabschnitte.
Neues Nachtbusnetz Lüdenscheid: N6: Lüdenscheid-Meinerzhagen
Öfters muss ich am späten Abend mit dem Bus aus der Stadt nach Hause. Dann ärgere ich mich, wenn ich schon um 23:43 Uhr losfahren muss. Dabei habe ich mit der Linie 41 noch Glück, da sie als letztes ihren Betrieb einstellt.
Das Nachtbusnetz in Lüdenscheid ist sehr dürftig. Zurzeit gibt es nur eine Linie nach Schalksmühle und eine nach Plettenberg über Herscheid. Ich finde, dass man da noch etwas mehr tun kann. Das Silvesterkonzept will ich auch nicht übernehmen, da dieser Fahrplan auch nicht so gut ist und die Busse tw. auch Rundfahrten machen, welche ich Quatsch finde.
Der Nachtbus sollte in den Nächten Freitag, Samstag und Sonntag fahren.
Die Linien können auch ordentlich lang sein, da zu dieser Zeit nicht mehr so viele Autos unterwegs sind. Fahrtzeit ist von 23-4 Uhr.
Innerhalb der Stadt gibt es einen Halbstundentakt und in die anderen Städte wird jede Stunde gefahren. Die innerstädtischen Fahrten der Linien nach Iserlohn und Meinerzhagen werden zusammengeführt, sodass sich eine Verbindung Kalve-Pöppelsheim ergibt.
Hier findet man die anderen Vorschläge.
HI: Itzum-Himmelsthür/Bockfeld
Hildesheim sollte auch wieder mit seinen 100.000 Einwohnern eine Straßenbahn bekommen. Ich könnte mir drei Linien vorstellen.
Dieses hier sind drei Linien, die am Bahnhof ineinander übergehen.
Los geht es in Itzum. Nach dem das Stadtteil verlassen wurde, wird der Ostbahnhof erreicht. Dann hatte Ulrich Conrad eine besonders elegante Lösung zur Überwindung der Bahnhstrecke vorgeschlagen: Am Ostbahnhof sollte die Straße Am Kreuzfeld verlassen werden und die Bahn durch eine neu zu bauende Unterführung gekreuzt werden. Weiter ginge es dann über den Rewe-Parkplatz, den man durch eine weitere Parkebene ergänzen könnte, um die Zustimmung von Rewe zu erhalten. Anschließend würde in die Straße „Immengarten“ eingeschwenkt werden, über die die Goslarsche Straße zu erreichen wäre.
Von dieser wird auch schon bald der Bahnhof erreicht. Ab hier fährt man das abwechselnd nach Bockfeld und Himmelsthür. Diese Linien fahren natürlich auch im 10-Minutentakt. Daher müsste jede zweite Fahrt am Bahnhof über die Kaiserstraße wenden.
Verlängerung der Kusttram
Die belgische Küstenstraßenbahn - Kusttram - endet derzeit am Bahnhof in De Panne. Von dort führt jedoch die ehemalige Lokalbahn nach Dünkirchen. Die Kusttram sollte den Bahnkörper dieser Strecke, der größtenteils noch vorhanden ist, bis Leffrinckoucke benutzen und anschließend als Straßenbahn bis zum Dünkirchner Bahnhof führen. Dort besteht Anschluss an die SNCF.
Verbesserungen im Fernverkehr zwischen Hannover und Berlin
Potdam und Magdeburg sind zwei Landeshauptstädte, die zusammen 410.000 Einwohner haben. Eine weitere ärgerliche Gemeinsamkeit ist, dass sie nur sehr schwach vom Fernverkehr angebunden sind. Schuld ist die neue SFS über Wolfsburg. Ich möchte, dass diese Strecke wieder mehr Fernverkehr bekommt. Hier sollen überwiegend die IC-Züge fahren.
Das wäre eigentlich ganz einfach hier wieder Fernvehrkehr rollen zu lassen. Größtes Problem ist die große Überlastung der Berliner Stadtstrecke. Daher würde ich die Reaktivierung der Stammbahn, welche freigehalten wird, fordern. So ist es möglich ganz bequem in den tiefen Hauptbahnhof einzufahren.
Los geht es in Gesundbrunnen. Am Hauptbahnhof wird dann nochmal gehalten und dann kommt die Aufädlung auf die Stammbahn. Dort wird am Rathaus Steglitz gehalten, welches im Süden Berlins ein bedutender Halt ist.
Nach dem Halt in Potsdam müsste ein ganzes Stück über die Bestandsstrecke gefahren werden. Diese ist für 160 kmh, lässt sich aber mit den folgenden Maßnamen gut auf 200 Kmh bringen.
Die erste Maßname ist eine Begradigung und Umgehung des Bahnhofes Ovelgünne. Der Eilslebener Bahnhof wird auch in Form einer Begradigung umgangen. Hinter Marienborn kann man die gesamte Trasse im Rahmen der Begradigung verlegen. Im Helmstedt könnten gegebenerfalls diverse IC-Züge halten. Hinter Helmstedt weist die Trasse wieder so merkwürdige Kurven auf. Dort wird wieder die komplette Trasse verlegt.
Nun hat man Braunschweig erreicht. Dort gibt es einmal die Möglichkeit über Hildesheim gen Süden zu fahren oder über Peine und Lehrte. Das könnten eventuell auch IC-Halte sein. Ab Lehrte fährt man über die Strecke des ICE3. Da die Strecke den Hannoveraner Hauptbahnhof nicht anfährt, müsste dann eine Spange entstehen. Dann könnten alle Züge bis auf die S-Bahnen so fahren.
Von den aktuell bestehenden Zügen sollte der IC77 so fahren. Ansonsten hätte man hier noch die Möglichkeit neue Linien einzurichten.
KS: Forstfeld – Lohfel- den – Vollmarshausen
Diese Linie soll den Südosten von Kassel, so wie die dichtbesiedelten Vororte in Lohfelden, bis hin nach Vollmarshausen bedienen. Die Trasse ist so gewählt, dass möglichst dicht besiedeltes Gebiet erreicht wird. Eine Abzweigung nach Waldau bzw. Bergshausen wäre problemlos möglich.
Als neue Linie nach Vollmarshausen könnte die Linie 8 in Frage kommen, die dann nicht nach Kaufungen, Papierfabrik fahren würde. Da die Buslinien 25 und 35 auch nicht mehr als Zubringer zur Straßenbahn in der Leipziger Straße fahren würden, könnte man dort vielleicht auf die SL 8 verzichten. Andernfalls wäre eine neue Linie erforderlich, die über Lutherplatz und Scheidemannplatz zur Fünffensterstraße fahren und dort auf eine andere Linie übergehen könnte, die entsprechend eines anderen Vorschlags über den Königsplatz nach Rothenditmold und Harleshausen führt.
Durchbindung RB63 zu RB45
Ein kleiner (aber feiner xD) Vorschlag: Die Regionalbahnlinien 63 und 45 in NRW sollten in Coesfeld verknüpft werden, zu einer Direktverbindung Münster - Dorsten. Dabei müsste, wenn ich den Gleisplan richtig verstehe, im südlichen Bahnhofsvorfeld eine Gleisverbindung zwischen den Gleisen der RB51 (und 63) zur 45 geschaffen werden.
Railjet/ICE Wien-Zürich
Mit dem Blick auf die heutige Fahrzeit 7:50h graust es mich. Es gab zwar schon Vorschläge hierzu, doch die sind weder aktuell noch überzeugend.
Fangen wir im Osten an: Los geht es am neuen Wiener Hauptbahnhof (meinetwegen auch am Flughafen oder in Budapest Keleti). Über die neue Wienerwaldstrecke wird St. Pölten erreicht. Weiter auf der Westbahn geht es auf den Schnellfahrgleisen zum Hbf. der Stadt Linz. Dann wird Wels Hbf. erreicht. Möglicherweise könnte man hier mit den ICEs Richtung Passau flügeln, allerdings nur wenn der Railjet nicht zum Einsatz kommt. Bis Vöcklabrück nutzen wir die nun zweigleisige Westbahn. Danach geht es über eine neue Strecke nach Neumarkt am Wallersee. Die Bestandsstrecke wird stillgelegt. Hinter Neumrkt wird durch den in Planung befindlichen Seekirchnertunnel und Leitnerbauertunnel nach Salzburg-Kasern gefahren. Nur die S2 verkehrt auf der alten Strecke. Hinter dem Salzburger Hauptbahnhof geht es über die dreigleisige Innbrücke nach Freilassing.
Ab jetzt wird die Strecke bis Bernau am Chiemsee an einigen Stellen anders trassiert, sodass 160-200km/h möglich sind. Darauf folgt eine 20km lange Neubaustrecke, auf der sogar eine Maximalgeschwindigkeit von 230km/h erreicht werden kann. Eine Verbindungskurve führt auf die Strecke nach Kufstein, die stündlich von Railjets nach Innsbruck befahren werden soll. Hinter Rosenheim sind zwei Umtrassierungen bei Großkarolinenfeld und Aßling nötig. Zwischen Rosenheim und Grafing wird zudem ein drittes Gleis verlegt. Der Münchener Hauptbahnhof sollte nach zirka drei Stunden erreicht werden.
Nun fährt der Zug innerhalb einer Stunde auf der elektrifizierten und zweigleisigen Bahnstrecke über Buchloe nach Memmingen. Dazu wird die Strecke an einigen Stellen begradigt. Hinter Memmingen wird der Tannheimer Bogen abgeschnitten. Darauf folgen Umfahrungen von Leutkirch, Kißlegg und Wangen im Allgäu/Hergatz. Schließlich wird durch einen neuen Tunnel zwischen Weißensberg und Lindau die kurvige Bestandsstrecke umgangen. Der Fernzug hält nur in Lindau-Reutin und fährt weiter über Österreich (Bregenz) in die Schweiz nach St. Margrethen. Hierbei entsteht eine komplett neue Trasse zwischen Lauterach und der Rheinbrücke Grenze Lauterach. In St.Gallen wird schließlich der 00/30-Knoten erreicht, sodass in unter einer Stunde über Wil, Winterthur und Zürcher Flughafen der Hauptbahnhof Zürich angefahren wird. Zwischen Goldach und St. Gallen St. Fiden wird die Bestandsstrecke komplett verschwenkt. Auch zwischen Uzwil und Flawil sowie zwischen Sirnach und Eschlikon werden Kurven vermieden. Hinter Winterthur wird der geplante Brüttener Tunnel genutzt.
Insgesamt sollte die Fahrtzeit auf 6 Stunden sinken, jeweils 3 von München nach Wien und Zürich. Die Stünde sollten stündlich fahren.
Neuen Namen setzen
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