Linien- und Streckenvorschläge

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[BM] S-Bahn Köln: S12 nach Elsdorf

Im Zielnetz der S-Bahn Köln wird eine Elektrifizierung der Erftbahn (momentan durch RB38 bedient) bis Bedburg sowie eine anschließende Bedienung durch die bisher in Horrem bzw. Köln-Ehrenfeld endende S12 angestrebt. Endpunkt soll Bedburg sein, da die Strecke nur bis dort elektrisch betrieben werden soll. Nach Düsseldorf soll künftig die RB37 fahren, und zwar weiterhin mit Diesel-Triebzügen. Bisher gibt es auf der Strecke montags bis freitags weitgehend einen 30-Minuten-Takt zwischen Bedburg und Horrem. Da ich nicht weiß, ob ein 20-Minuten-Takt auf der S12, nach Bedburg geplant oder von der Nachfrage her gerechtfertigt ist, könnte man darüber nachdenken, auch Elsdorf durch eine Neubaustrecke als möglichen Endpunkt wieder an das Schienennetz anzubinden. Das hätte eine gute Verbindung nach Bergheim und Köln zur Folge. Die Strecke zweigt von Bergheim aus in Zieverich ab und führt bis Elsdorf möglichst an bestehenden Straßen entlang, in Elsdorf auch einen Teil der stillgelegten Trasse. Bis auf Elsdorf gibt es keine neuen Haltepunkte. Problematisch könnten sowohl die Streckenführung des Neubauteils, als auch die weitgehende Eingleisigkeit der Erftbahn und damit die geringe Streckenkapazität sein. Das genaue Linienkonzept wird dadurch erschwert, dass ab Ende 2017 die bisherige Linie RB38 in Bedburg geteilt wird. Bei einem 20-Minuten-Takt der S12 nach Elsdorf könnte stattdessen die RB37 (RB38 Nord ab 2017) von Bedburg nach Bergheim oder sogar nach Horrem durchgebunden werden, um die Lücke zu schließen. Bedburg, Glesch und Paffendorf würden damit aber ihre Direktverbindung nach Köln verlieren. Denkbar wäre auch ein 20/40-Takt nach Elsdorf, um Bedburg weiterhin jede Stunde direkt mit Köln zu verbinden, zum Halbstundentakt ergänzt durch die RB37. Eine Anbindung von Elsdorf vom Norden her ist zwar auch denkbar, aber ich glaube nicht, dass die Linie attraktiv wäre.

BN: Beuel – Pützchen – Holzlar – Kohlkaul / Heidebergen

Diese Strecke sollte an das Bonner Niederflurstraßenbahnnetz angeschlossen werden, was durch Anschluss an die SL 62 oder 65 ebenso denkbar wäre, wie über eine neue Straßenbahnlinie. Da ich Zweifel daran habe, dass in der "Tunneldurchfahrt" durch das ehemalige Werk „A.W. Andernach“ die Einrichtung einer Oberleitung möglich ist und ohnehin eine Querung der Eisenbahnstrecke erforderlich ist, habe ich zur Umgehung dieser Problemstelle eine Trasse gewählt, die auch gleich den nördlichen Rand von Limperich bedient. Kurz darauf wird die Trasse der stadteigenen Güterbahnstrecke nach Hangelar genutzt, von der bei Berchlinghofen in Richtung Holzlar, Kohlkaul und Heidebergen abgezweigt wird. Die dargestellten Endpunkte könnten alternierend genutzt werden, es wäre aber auch eine Beschränkung auf nur einen der beiden Endpunkte denkbar. Da lege ich mich nicht fest. Natürlich müsste das Autobusnetz angepasst werden. Auch die Bedienung einer Endstation am Heideweg wäre möglich. Die Strecke hätte überall einen eigenen Bahnkörper. Da die Güterbahn nur eingleisig ist, müssten zweigleisige Abschnitte eingefügt werden, falls kein durchgehender zweigleisiger Ausbau möglich wäre. Als Inspiration diente mir dieser Vorschlag von "Baleno 1903".

Denkbar wäre auch eine Weiterführung nach Sankt Augustin und Siegburg.

Straßenbahn Freiburg: Merzhausen

Merzhausen (5.000 Einwohner) ist bisher schlecht an das Nahverkehrsnetz angebunden. Durch die Nähe zu Freiburg und freie Flächen wird die Gemeinde in Zukunft wachsen. Hier sollte man eine interkommunale Zusammenarbeit anstreben. Die Straßenbahn erhält eine zusätzliche Haltestelle an der Unterführung unter der Höllentalbahn, wo ein Haltepunkt Freiburg-Lorettoberg anzustreben ist. Außerdem wird eine neue Haltestelle Wiesentalstraße gebaut. Hinter der Abzweigung der Linie 3 am Paula-Modersohn-Platz werden drei Haltestellen in Merzhausen errichtet. An der Wendeschleife in Merzhausen müsste man den Raum städtebaulich umbauen.  Die Buslinie 12 Vauban-Au wird dann eingestellt. Eine neue Buslinie Merzhausen Mitte-Au-Wittnau-Sölden-Bollschweil-Ehrenkirchen-Bad Krozingen sollte auf den Straßenbahnanschluss in Merzhausen abgestimmt werden.

neue Straßenbahn Bonn Beuel – Sankt Augustin via Pützchen

In meinem Vorschlag, wird eine neue Straßenbahn von Beuel Bahnhof. Hierzu warden die Schienen, der alten Kleinbahn benutzt, die bis Hangelar reichen. Hier muss jeweils nur ein Gleis dran gebaut werden. Ich würde diese Bahnlinie bis Sankt Augustin Zentrum weiterführen und diese dort enden lassen.

Verlängerung der Küstenstraßenbahn nach Frankreich

In meinem Vorschlag wird die Küstenstraßenbahn von De Panne nach Dünkirchen Bahnhof verlängert. hauptsächlich folgt die Strecke der ehemaligen Eisenbahnstrecke u..a durch Bray Dunes. Die Straßenbahn, kann wenn möglich bis Calais verlängert warden. ich würde die Straßenbahn als Regio-Straßenbahn fahren lassen, da diese somit etwas schenller fährt.  

Fährverbindung Oostende – Dover

Die Fährverbindung Osotende - Dover,w ird in meinen Vorschalg wieder auferleben. Dies ist sowol mit Passagieren, als auch mit PKW/LkW möglich. Die Strecke dauert länger als von Calais oder Dünkirchen, dafür können aber die LKW Faher länger pausieren.

Fährverbindung Oostende – Ramsgate

Die Fährverbidnugn Oostende- Ramsgate wird in meinen Vorschalg wieder auferleben. Diese Verbdindung ist sowohl für RoRo als auch für Passagiere gedacht.

Brüssel: Straßenbahn zum Flughafen

Verlängerung der Straßenbahn von Belgocomtrol bis zum Flughafen in Zaventem. Die Straßenbahn wird in meinem Vorschalg um eien Station auf der Leopld II Laan verlängert und schwenkt dann links ins Industriegebiet von Diegem, wo sich vile Hotels und Firmen befinden. Hier entstehen 2 Haltestellen. Diegem Hotels und Diegem Bahnhof.  Das Indsutriegebiet von Diegem ist heute noch nciht gut erschlossen mit dem öffetnliche Nahverkehr. Es gibt hier nur ein paar Busse und den Zug. Am Bahnhof Diegem, gibt es eine Umsteigemöglichkeit zur Brüssler S-Bahn. Hinter dem Bahnhof wird ein neur Tunnel oder Brücke über das Autbahnkreuz zaventem angelegt und die Straßenbahn fährt somit ins das Industriegebit Zaventem (Da Vinci). In diesem Indsutriegebeit entsteht eien neue Haltestelle um die Firmen und das Crown Plaza Hotel zu bedienen. Die anderen haltestellen bis zum Endpunkt in Ebene 0 am Flughafen sidn dieselben, wie die von den Bussen. Die Straßenbahn folgt bis dort dem normalen Busweg.  

Reaktivierung bzw. Neubau einer Strecke zwischen Jesteburg und Adendorf für Güterzüge der Relation Osnabrück–Kopenhagen

Dieser Vorschlag ist eine Erweiterung des Vorschlags zum Ausbau der Bahnstrecke Lübeck–Lüneburg: Um die Güterzüge auf der Relation von und nach Dänemark (Stichwort Fehmarnbelttunnel) nicht über Hamburg leiten zu müssen, soll die Bahnstrecke Lübeck–Lüneburg ausgebaut werden. Das hilft allerdings nur den Zügen auf den Relationen Kopenhagen–Berlin und Kopenhagen–Hannover. Um auch Züge von Osnabrück und Bremen um Hamburg herumleiten zu können, könnte man die hier stillgelegte Bahnstrecke Wittenberge–Buchholz zwischen Jesteburg und Vögelsen reaktivieren. Um ein Kopfmachen in Lüneburg zu vermeiden, wird ab Vögelsen eine neue Verbindungsstrecke zur ausgebauten Bahnstrecke Lübeck–Lüneburg gebaut. An der höhenfreien Kreuzung mit der Bahnstrecke Hamburg–Hannover werden sowohl Verbindungsrampen von Maschen Richtung Lübeck sowie von Buchholz Richtung Lüneburg errichtet, allerdings ohne höhengleiche Ein- und Ausfädelungen. Ein Stück der künftigen Bundesautobahn 39 muss dazu ein Stück verschoben werden. Als Selbstkritik muss ich aber zugeben, dass ab Osnabrück auch über Hannover und von Bremen auch über Soltau nach Lüneburg gefahren werden könnte, um Hamburg zu entlasten.

Ausbau der Bahnstrecke Lübeck–Lüneburg für Güterzüge der Relation Berlin–Kopenhagen und Hannover–Kopenhagen

In diesem Vorschlag fordere ich einen Ausbau der Bahnstrecke Lübeck-Lüneburg, um den künftigen Güterverkehr von Ost- und Süddeutschland nach Dänemark (Stichwort Fehmarnbelttunnel) und zurück nicht ausschließlich über Hamburg leiten zu müssen. Außerdem bietet die Strecke eine gute Ausweichmöglichkeit für die Bahnstrecken Hamburg–Lüneburg und Lübeck–Hamburg. Dazu fordere ich folgende Maßnahmen:
  • Kreuzungsfreie Ausfädelung aus der Bahnstrecke Lübeck–Hamburg
  • Kreuzungsfreie Ausfädelung der Bahnstrecke Lübeck–Lübeck-Schlutup (gab es offenbar schon einmal)
  • Umgehung von Büchen (dadurch kreuzungsfreie Kreuzung der Bahnstrecke Hamburg–Berlin)
  • Verbindungsrampe zur Kreuzung der Bahnstrecke Hamburg–Berlin (für Güterzüge von Berlin)
  • Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau zwischen den Bahnstrecken Lübeck–Hamburg und Hamburg–Hannover
  • Kreuzungsfreie Einfädelung der Bahnstrecke Lüneburg–Lüneburg-Hafen nördlich des Bahnhofs Lüneburg
  • Kreuzungsfreie Einfädelung in die Bahnstrecke Hamburg–Hannover südlich des Bahnhofs Lüneburg
  • Anschluss der Bahnstrecke Soltau–Lüneburg (für Güterzüge von und nach Osnabrück oder Bremen)
Auch eine Verbindungskurve im Norden Lüneburgs für Güterzüge von Maschen nach Kopenhagen wäre denkbar. Ein weiterer Vorschlag geht noch weiter und schlägt eine Erweiterung nach Jesteburg vor, um Güterzüge von Osnabrück und Bremen abfangen zu können.

Regiotram Westerland: List–Westerland–Keitum

Dies ist ein Vorschlag für eine Überlandstraßenbahn von List auf Sylt über Kampen, Wennigstedt, Westerland, Tinnum und Keitum. Zusammen mit der Linie Flughafen–Westerland bildet sie ein Regiotram-Netz für Sylt.

HA: Halden – Innenstadt – Haspe (- Ennepetal)

Die Stadt Hagen in Westfalen gehört mit etwa 185.000 Einwohnern zu den größten deutschen Städten ohne innerstädtischen Schienenverkehr. Stattdessen bedient die örtliche Verkehrsgesellschaft (die ironischerweise immer noch "Hagener Straßenbahnen" heißt) die Stadt mit Buslinien im teilweise dichten Takt. Eine Straßenbahn scheint also durchaus sinnvoll. Bis in die 70er Jahre hinein gab es in Hagen auch eine Straßenbahn, deren Streckenführungen ich hier jedoch nicht bewusst aufgegriffen habe.   Diese Linie erschließt die Stadtteile und Gemeinden Halde, Eppenhausen, Innenstadt, Haspe, Wesperbauer, Berge, Grevelsberg und Ennepetal Im Bereich Ennepetal/Grevelsberg würde die Strecke der existierenden Museumsbahnstrecke folgen, ansonsten müsste sie komplett gebaut werden.   Ich sehe hier folgende Vor- und Nachteile:   Kapazitätssteigerung im Vergleich zum Busbetrieb Durch einen modernen, elektrischen Straßenbahnbetrieb gewinnt die Stadt Hagen an Attraktivität Die Hagener Stadtteile werden stärker an die Innenstadt angebunden, was die Attraktivität letzterer steigert Grevelsberg und Ennepetal würden stärker an Hagen angebunden werden, was die Bedeutung Hagens als Oberzentrum steigert Grevelsberg und Ennepetal würden besser erschlossen werden Durch den Schienenbonus könnte der ÖPNV-Anteil in Hagen gesteigert werden   Auf dem Südast würde ein Parallelverkehr mit der S8 entstehen. Weite Teile der Strecke müssten als straßenbündiger Bahnkörper erstellt werden Die Bahnstrecke Ennepetal-Grevelsberg müsste auf Straßenbahnbetrieb umgebaut werden   Ich freue mich natürlich auf Ergänzung und konstruktive Kritik

Zweite Sorsumer Kurve

Nach Recherchen der Süddeutschen Zeitung (Edit: möglicherweise weniger aktuell) gehörten die Linien Braunschweig–Hildesheim–Göttingen zu den verspätungsanfälligsten in Deutschland. Göttingen war der an Platz fünf der Verspätungen von Fernzügen, obwohl hier der Nah- auch noch von Fernverkehr getrennt ist, sodass es wohl kaum am Bahnhof liegen kann. Hildesheim ist in der Liste nicht enthalten. Während man die 25 Kilometer lange Weddeler Schleife auf zwei Gleise ausbauen möchte (Edit: dient hauptsächlich einem Halbstundentakt im Regionalverkehr), hat man an der vier Kilometer langen Sorsumer Schleife kein Interesse, obwohl die ICE, die diese Richtung Göttingen nutzen, nicht nur die Schleife selbst, sondern auch die Gegengleise der Strecken blockieren und daher im Regional- und Fernverkehr Verspätungen vorprogrammiert sind bzw. noch erheblich verstärkt werden. Daher fordere ich eine zweite Kurve, welche jedoch kreuzungsfrei ein- und ausfädelt und die Streckenkapazitäten somit erheblich erhöht. Edits 2020:
  • Neuer Anreiz durch den Deutschland-Takt – die Linien haben ihre Begegnung in Hildesheim, somit kommt es bei Verspätungen der aus Kassel kommenden Fernzüge hier möglicherweise zum Engpass. Andererseits sollte im D-Takt möglichst alles pünktlich arbeiten – hier wiederum ist die Notwendigkeit einer kreuzungsfreien Ausfädelung besonders infrage zustellen, da es in dem Zeitraum keine aus Emmerke kommenden Personenzüge gibt.
  • Mittlerweile gibt es einen wahrscheinlich besseren Vorschlag vom Richard, siehe Kommentare.
  • Intertrain hat einen spannenden Denkanreiz in Form eines IRE Hannover–Lehrte–Northeim–Göttingen gebracht, wie sich die Kurve über stündlichen Fernverkehr hinaus nutzen ließe.

HA: Straßenbahn Kabel – Innenstadt – Bissingheim

  Die Stadt Hagen in Westfalen gehört mit etwa 185.000 Einwohnern zu den größten deutschen Städten ohne innerstädtischen Schienenverkehr. Stattdessen bedient die örtliche Verkehrsgesellschaft (die ironischerweise immer noch \"Hagener Straßenbahnen\" heißt) die Stadt mit Buslinien im teilweise dichten Takt. Eine Straßenbahn scheint also durchaus sinnvoll. Bis in die 70er Jahre hinein gab es in Hagen auch eine Straßenbahn, deren Streckenführungen ich hier jedoch nicht bewusst aufgegriffen habe. So oder so wäre diese Linie ein kompletter Neubau.   Diese Linie erschließt die Stadtteile Kabel, Boele, Helfe, Ginsterheide, Innenstadt, Oberhagen, Emst und Bissigheim.   Ich sehe hier folgende Vor- und Nachteile:   Kapazitätssteigerung im Vergleich zum Busbetrieb Die Anbindung vieler Stadtteile auf einer Linie könnte Betriebskosten sparen Durch einen modernen, elektrischen Straßenbahnbetrieb gewinnt die Stadt Hagen an Attraktivität Die Hagener Stadtteile werden stärker an die Innenstadt angebunden, was die Attraktivität letzterer steigert Durch den Schienenbonus könnte der ÖPNV-Anteil in Hagen gesteigert werden   Insbesondere diese Strecke müsste in weiten Teilen straßenbündig verlaufen, was die Fahrtzeit erhöht und die Kapazität des MIV beeinträchtigt (dort wo möglich, z.B. in der Emster Straße, Am Sportpark oder in der Pappelstraße würde ich natürlich ein Rasengleis bevorzugen, an einigen Stellen habe ich mich auch dafür entschieden, die Straßenbahn durch Bebauungslücken zu führen, um so große Kreuzungen zu umgehen oder Umwege zu vermeiden) Die ungerade Streckenführung dieser Linie würde sich ebenfalls negativ auf die Fahrtzeit auswirken   Ich freue mich natürlich auf Ergänzung und konstruktive Kritik

Südende der Weddeler Schleife

Die Weddeler Schleife ist momentan eine der wenigen eingleisigen Fernverkehrsstrecken und stellt damit einen starken Verspätungsgrund dar. Daher soll die Weddeler Schleife bald zweigleisig ausgebaut werden. Im Zuge der Bauarbeiten könnte man aber die Einfädelung in die Bahnstrecke Braunschweig–Magdeburg kreuzungsfrei ausbauen. So werden Verspätungen im Nah- und Fernverkehr vermieden. Durch Weichenverbindungen können Fernzüge die Regionalzüge im außerplanmäßigen Fall überholen.

Regiotram Siegen: Olpe-Uni

Hiermit möchte ich ein Regiotramsystem für das Siegerland vorschlagen. Dazu gehört auch ein kleines Straßenbahnnetz in Siegen. Es gab früher schon einmal Planungen für eine Stadtbahn oder auch eine S-Bahn in Siegen. Dieser Vorschlag kobiniert beides. Dazu sollten die bestehenden Strecken bis Dillenburg, Betzdorf, sowie Finnentrop genutzt werden. Außerdem werden aber auch Bahnstrecken reaktiviert, sowie eine Überlandstraßenbahn eingerichtet. Nicht zuletzt sollte natürlich auch ein kleines Straßenbahnnetz in Siegen entstehen, was wegen der Steigungen nicht so einfach ist, aber dort, wo es flach ist, kann man es schaffen. Auf dieser Strecke sollten Normalspurzüge mit Niederflurbahnsteigen fahren. dazu müssten an einigen Bahnhöfen kombinierte Hochflur und Niederflurbahnsteige entstehen. Die Regiotrams sollten in einem generellen Halbstundentakt fahren und innerhalb Siegens auf einen 10-Minutentakt verdichtet werden. Bei der Regiotram kommen natürlich Zweirichtungszüge zum Einsatz, in Siegen allerdings fahren Einrichtungszüge. Diese drei Linien würden sich dann am Knotenpunkt Kölner Tor treffen, wo man Bahnhof und City fußläufig erreichen kann. Diese Ziele werden dann natürlich aber auch von den Bahnen angesteuert. Folgende Linien sollten im Siegerland fahren: Dillenburg-Finnentrop Hainchen-Betzdorf Olpe-Universistät Diese Linie startet im Stadtzentrum von Olpe. Von dort fährt sie weiter zum Bahnhof, wo man neben sämtlichen Buslinien in die RB92 steigen kann. Weiter geht es über die leider stillgelegte Strecke der Asdorftalbahn bis Freudenberg. Der Bahnhof für Wenden liegt in Wenden-Gerlingen. Da habe ich leider keine andere Möglichkeit gefunden. Dann müssen die Wendener Buslinien darauf ausgerichtet werden. In Freudenberg beginnt dann die Überlandstraßenbahn. Diese verläuft zunächst durch das Zentrum, dann über das Technikmuseum nach Büschergrund. Weiter geht es dann entlang der Siegener Straße, teilweise auch auf dem Mittelstreifen. An der Schützenstraße befindet sich dann die Wendeschleife, wo die Taktverstärker dann losfahren. Dann geht es über Hauptbahnhof und Kölner Tor nach Weidenau. Hinter dem dortigen Bahnhof wird dann der Berg erklommen und die Universität erreicht. Auf dieser Linie könnten auch innerhalb Freudenbergs vom Gambachsweg bis zum Mühlenberg Taktverdichtungen auf 15 Minuten stattfinden. Außerdem könnte in der HVZ in Siegen ziwschen Hautbahnhof oder auch Bahnhof Weidenau und der Uni auf einen 5 Minutentakt verdichtet werden.

OB: Haltestelle „Gasometer“

Auf dem Herzstück des Oberhausener Nahverkehrs, der als ÖPNV-Trasse  Oberhausen bekannten Trasse, verkehren Busse und Straßenbahnen an acht (neun) Haltestellen von Oberhausen-Sterkrade Bahnhof zum Oberhausener Hauptbahnhof - die neunte Haltestelle ist die Haltestelle Oberhausen Neumarkt in Sterkrade. Zwischen den Haltestellen "OLGA-Park" und "Neue Mitte Oberhausen" ist die zweitlängste Distanz zweier Haltestellen auf der Trasse und dazwischen liegt in fußläufiger Distanz der Oberhausener Gasometer als Wahrzeichen der Stadt Oberhausen. Mit der Variante eines Lückenschlusses der Straßenbahnlinie 105 über eine Erweiterung der ÖPNV-Trasse über Stahlwerksgelände und östliche Neue Mitte Oberhausen wurde nahe dem Gasometer eine neue Haltestelle auf der bestehenden ÖPNV-Trasse geplant. Das wurde damals bei den Bürgergesprächen im Jahre 2015 auch stark publiziert - ich war damals bei jedem dabei.

Da der Gasometer Wahrzeichen der Stadt und gleichzeitig ein Ausstellungsort ist, der jährlich von einer sehr hohen Zahl an Besuchern frequentiert wird (laut Wikipedia seit seiner Eröffnung als Ausstellungsort 1994 jährlich über 100000 Besucher, die beiden bisher höchsten Besucherzahlen lagen bei 960000 im Jahre 2009/2010 und bei 1,35 Millionen im Jahre 2016/17, der Mittelwert liegt bei etwa 400000 bis 440000 Besucher pro Jahr), lohnt sich durchaus eine Haltestelle am Gasometer. Dies würde nämlich für die zahlreichen Besucher den Weg von Bus oder Straßenbahn zur Ausstellung erheblich verkürzen. Ich habe sie hier als Straßenbahnhaltestelle eingezeichnet, jedoch handelt es sich um eine Bus- und Straßenbahnhaltestelle. Das Y nördlich der Haltestelle zeigt die Ausfädelung der Straßenbahnlinie 105 (siehe hier, hier oder auch hier).

Die neue Haltestelle würde den Fußweg zwischen Gasometer und dem ÖPNV erheblich verkürzen.  Im Moment läuft man vom Gasometer zur nächstgelegenen Straßenbahn-/Bushaltestelle "Neue Mitte Oberhausen" gerne mindestens 400 bis 500 m, also gut 7 oder 8 Minuten. Und das ist, wenn man bedenkt, dass man vom Hauptbahnhof oder Bahnhof Sterkrade zur Haltestelle „Neue Mitte OB“ höchstens 6 Minuten benötigt, schon eine große Reisezeitverlängerung.

OB: Busansteuerung Ⓢ-Bahnhof Alstaden

Mit dem am Rehmer geplanten S-Bahnhof Oberhausen-Alstaden sollen die Bushaltestellen in diesem Bereich überarbeitet werden:
  • Die Haltestelle "Rehmer" wird ein Stückchen nach Süden versetzt.
  • Die Haltestelle "Amboßstraße" wird ersatzlos gestrichen
  • Eine neue Haltestelle "S-Bahnhof Alstaden" wird direkt am Bahnhofszugang eingerichtet

Bahnhof Oberhausen-Alstaden

Oberhausen-Alstaden ist mit fast 18.000 Einwohner der bevölkerungsreichste Stadtteil Oberhausens, jedoch fahren sämtliche Nahverkehrszüge einschließlich S-Bahnen ohne Halt durch den Stadtteil. Um die Nahverkehrszüge zu erreichen müssen die Alstadener deswegen mit den Bussen von Alstaden erst nach Norden zum Oberhausener Hauptbahnhof fahren. Weil die Pendlerziele jedoch eher Duisburg, Düsseldorf und Essen als der Kreis Wesel sind, passiert dann nicht selten, sondern im Regelfall, dass die Alstadener 20 Minuten später mit dem Zug an den Punkt vorbeifahren, wo sie zuvor in den Bus eingestiegen sind. Da die Ist-Situation für 18000 Einwohner doch sehr blöd ist, schlage ich vor, den am Rehmer geplanten S-Bahn-Haltepunkt "Oberhausen-Alstaden" zu realisieren. So kann Alstaden direkt durch die S-Bahn-Linie 3 (Oberhausen Hbf - Essen) und die RB-Linien 32 und 35 (Duisburg Hbf - Gelsenkirchen) erschlossen werden. Die Fahrzeit mit den Bussen zum Bahnhof Alstaden + Umstieg dort in die Züge bzw. die fußläufige Erreichbarkeit des Bahnhofs verkürzen die Gesamtreisezeit spürbar gegenüber dem heutigen Umweg über Oberhausen Hbf. Wie die Busse im Umkreis der Bahnstation halten sollen, wird hier erklärt.

[NRW/VRR/HA:] Verlängerung S8 von Hagen Hbf nach Iserlohn

Verlängerung der S8 von Hagen Hbf nach Iserlohn, wobei sie dabei die Linie RB91 nach Iserlohn ersetzt. Zwischen Hagen Hbf und Hagen-Hohenlimburg werden einige Stationen neu gebaut bzw. für den SPNV reaktiviert. Diejenigen mit dem großen Potential dieser soll auch die RB91 bedienen. Für Hagen selbst wäre das ein großer Vorteil im innerstädtischen Verkehr, da die S-Bahn von jeder dieser Stationen den Hauptbahnhof deutlich schneller erreichen würde als jede Buslinie in der Nähe einer solchen Station. Sollte Hagen diese schicke Südumfahrung bekommen, würde die RB91 die Südumfahrung statt der jetzigen Strecke zwischen Hagen und Hohenlimburg nutzen. Da die S8 auf der alten Strecke für die Verbindung Hagen - Iserlohn dann eh deutlich langsamer wäre, als eine RB91 Hagen - Südumfahrung Hagen - Iserlohn, würde ich in diesem Falle die S8 nur bis Iserlohn-Letmathe fahren lassen (dort lassen sich Züge besser abstellen als in Hagen-Hohenlimburg) und die RB91 weiterhin in Iserlohn-Letmathe nach Siegen und Iserlohn flügeln.

OB: Überarbeitung SB92 und SB93

Der SB92 ist der Hauptschnellbus im Oberhausener Osten (Tackenberg, Klosterhardt, Osterfeld) und verbindet jene Orte auf dem schnellsten Wege mit dem CentrO und dem Hauptbahnhof. Jedoch ist er von Königshardt und Kirchhellener Straße nicht der schnellste Bus zum CentrO und zum Hauptbahnhof, da dies dort die Linie 960 ist. Parallel zur Linie SB92 verkehrt zwischen Tackenberg, Taunusstraße und Oberhausen Hbf die Linie SB93. Diese ist jedoch ein Pseudo-Schnellbus, da sie wie eine Stadtbuslinie ausbremsende Erschließungsfahrten über die Rothebuschstraße und das Bismarckviertel wahrnimmt. Darüber hinaus ist die Linie SB93 zwischen Hauptbahnhof und Fröbelplatz die schnellste Verbindung, jedoch der SB92 ist hier ein Pseudo-Schnellbus, da er eine langsame Verbindung über die Marktstraße, durch Oberhausen-Styrum und über die Straße Landwehr wahrnimmt, die sogar ebenfalls lange Erschließungsfahrten um das Landwehrstadion enthält.   Daher schlage ich vor, den SB92 auf seinen Schnellbereich zu verkürzen und den SB93 in die Stadtbuslinie 993 umzuwandeln:
  • SB92: Tackenberg Taunusstraße - Bergstraße - Osterfeld - Neue Mitte - Feuerwache - Hauptbahnhof - Bero-Zentrum Süd - Alstaden Fröbelplatz
  • 993: Königshardt - Tackenberg - Rothebuschstraße - Osterfeld - Neue Mitte - Bismarckviertel - Hauptbahnhof - Styrum - Landwehrstadion - Alstaden Rehmer - Alstaden Fröbelplatz
Hinweis die Liniennummer 993 habe ich gewählt, da sie an die Linie SB93 erinnert. Jedoch steht diese Nummer der STOAG als Liniennummer für eine Oberhausener Stadtbuslinie (eigentlich) nicht zur Verfügung, da die Liniennummern 980 bis 999 für Bahnbuslinien reserviert sind.

DU/OB: Umwandlung der Linie 995 in SB95

Die Linie 995 bedient auf Duisburger Stadtgebiet nicht jede Haltestelle, an der sie vorbeikommt, und benutzt dort einen sehr direkten Linienweg, der schneller ist als alle anderen Linien. Daher schlage ich vor aus ihr einen Schnellbus zu machen. Die Linienführung im Bereich Marxloh Pollmann ist hierdurch definiert.

Für die Umwandlung in den Schnellbus muss die Linie auf Oberhausener Stadtgebiet begradigt werden. Im Klartext heißt das, dass die Linie 995 als SB95 zwischen Westmarkstraße und OB-Anne-Frank-Realschule den Linienweg der Linien SB94 und SB97 fährt. 

Die Linie SB95 verkehrt wie die Linie 995 im Stundentakt.

Für die wegfallende Leistung der heutigen Linie 995 in Oberhausen-Lirich wird das Angebot auf der Buslinie 955 umgekrempelt. Siehe dazu meinen separaten Vorschlag.

 

 

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