In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Umwandlung der S5 in eine RE-Linie / Einkürzung der S5 auf Hannover–Hameln
Hiermit schlage ich vor, die S5 Hannover auf Hannover-Flughafen<->Hameln einzukürzen und auf dem Abschnitt Hannover Hbf und Paderborn durch einen RE zu ersetzen/ergänzen.
Der Hintergrund dieses Vorschlages ist, dass die Fahrzeit zwischen Hannover und Paderborn mit knapp 2 Stunden schon sehr lang ist. Einerseits liegt es an der Strecke an sich, aber andererseits hält die durchfahrende S5 an jeder Station (insbesondere zwischen Hameln und Hannover) wodurch sich die Fahrtzeit noch weiter verlängert.
Ich erhoffe zumindest eine spürbare Fahrzeitverkürzung durch den Verzicht einiger Stationen zwischen Hannover und Hameln. Zwischen Paderborn und Hameln halte ich die Stationsanzahl für halbwegs angemessen, zumal dort aber auch keine andere Linien verkehren (z.b Schieder, lügde) bzw. wichtige Knotenpunkte sind (z.B Altenbeken).
Desweiteren grenzt der Fahrzeugeinsatz (es verkehren ET424/425) auf der durchgehenden Strecken schon fast an Körperverletzung, vorallem bezüglich der Sitze. ich würde hier nicht rummeckern, wenn es sich um eine Fahrzeit von 15-30 Minuten handelt, aber hier ist man oft deutlich länger (wie gesagt bis zu 2 Stunden) unterwegs. Also sollten auf diesem RE andere Fahrzeuge zum Einsatz kommen.
PS: Leider ist hier wieder ein unfall passiert, denn soviele Stationen hatte ich nicht eingezeichnet gehabt: vorgesehene Stationen der RE-Linie: Paderborn, Altenbeken, Steinheim, Schieder, Lügde, Bad Pyrmont, Emmerthal, Hameln, Springe, Weetzen, Hannover-Linden/Fischerhof und Hannover Hbf
Verlängerung NDS-RE9 nach Münster (Westf)
Hiermit schlage ich die Verlängerung der NDS-RE9 Bremerhaven<->Bremen<->Osnabrück nach Münster vor.
Der Hintergrund dieser Verlängerung einerseits ist der Nichtanschluss der Linien NDS-RE9 und NRW-RB66 (man darf also in beiden Richtungen knapp eine Stunde warten!), andererseits wird meines Wissens nach ein durchgängiger halbstunden-Takt auf der RB66 geplant, sodass eine Fahrt die Stunde der verlängerte RE9 übernehmen kann. Evtl sollte man sich einen anderen Namen für den NDS-RE9 aussuchen, da es mit dem Rhein-Sieg-Express bereits einen RE9 in NRW gibt.
Es geht mir nicht darum, den Fernverkehr hier zu schwächen (womit andere RE wie dem "Münüx" gar nicht existieren dürften!), sondern zur Zeit sehr schlechte Verbindungen aufzuwerten. Mir geht es auch um Relationen wie Münster<->Diepholz, oder auch Münster<->Bremerhaven aber auch z. B. Lengerich<->Bassum. Es ist ein Unding, dass man für relativ kurze Distanzen sehr lange braucht nur weil ein Anschluss nicht passt.
Zudem denke ich auch, dass der Fernverkehr unter dieser Durchbindun nicht unbedingt leidet, weil die Fahrzeit mit dem RE doch deutlich länger ist, als mit der IC-Linie. Man darf auch nicht vergessen, dass diese IC-linie auch alles andere als zuverlässig ist, sodass man noch eine halbwegs brauchbare Alternative hat.
Ludwigslust-Neubrandenburg und Güstrow-Neustadt (Dosse)
Die Idee diese Strecke zu reaktivieren kam mir hier. Daher sollte man diese Linie nur in Verbindung mit einer RB nach Uelzen sehen.
Es tut mir Leid, dass hier zwei Vorschläge zu sehen sind, aber ursprünglich war es einer und dann sind aufgrund von Kommentaren zwei draus geworden. Das wären:
RB15: (Uelzen)- Ludwigslust- Parchim-Karow-Waren-Penzlin-Neubrandenburg
RB74: Güstrow- Krakow- Karow-Plau-Meyenburg-Pritzwalk-Neustadt (Dosse)
Zuerst kümmere ich mich um die RB15:
Diese Linie startet in Uelzen, hält an allen Unterwegshalten und erreicht irgendwann Ludwigslust. Dort müsste die Fahrtrichtung gewechselt werden.
Die RB14 fährt von Hagenenow Stadt nur noch bis Ludwigslust, oder nach Uelzen, dann würde die RB15 erst in Ludwigslust einsetzen.
Weiter geht es über Parchim und Lübz nach Karow. Dort besteht Anschluss an die RB74. Von Karow fährt sie weiter über Malchow nach Waren (Müritz), wobei die heutige RB15 komplett ersetzt wird. Dann geht es über den neuen Bahnhof Waren Altstadt nach Kargow. Dort geht es über die nächste neue Trasse nach Neubrandenburg. Kurz vor Neubrandenburg ist die alte Trasse zugebaut, weshalb man Weitin nicht anfahren kann. In Neubrandenburg sollte Anschluss an die Züge nach Stettin bestehen.
Jetzt nehme ich mir die RB 74 vor:
Diese startet in Güstrow, durchfährt zunächst einige unbedeutendere Orte bevor sie Krakow am See erreicht. Dieses ist für den Tourismus bedeutend. Dann kommt Karow, wo man in die RB15 umsteigen kann. Über Plau am See geht es nach Meyenburg. Die hierher verkehrende RB74 wird durch diese Linie komplett ersetzt. Dann wird Pritzwalk erreicht. Im weiteren Verlauf ersetzt man die RB73 über Kyritz und Wunsterhausen nach Neustadt (Dosse). Von dort besteht Anschluss mit dem RE2 nach Berlin.
Eigentlich kann die RB74 auch schon in Pritzwalk enden, da man dort Anschluss an den RE6 nach Berlin hat. Die RB73 würde dann bestehen bleiben.
Hannover – Schwerin – Rostock – Rügen
Mit dieser Regionalverkehrs-Achse möchte ich Hannover mit der ostdeutschen Ostseeküste verbinden. Dazu sollte die Strecke Uelzen - Dannenberg - Dömitz - Ludwigslust mit der kriegszerstörten Elbbrücke reaktiviert werden. In Wismar müsste die Fahrtrichtung gewechselt werden. Alternativ wäre auch eine Führung über Bützow und Schwaan nach Rostock denkbar, doch scheint mir die Weltkulturerbestadt Wismar wichtiger. Außerdem lässt sich so auch eine Weiterführung über Rostock hinaus nach Stralsund und Rügen ohne Richtungswechsel in Rostock ermöglichen.
Es wäre die einzige Regionalverbindung zwischen Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern und würde auch beide Landeshauptstädte miteinander verbinden. Eine solche Verbindung fehlt bisher, obwohl beide Bundesländer benachbart sind.
Auf der Gesamtstrecke empfehle ich einen RE, während zwischen Uelzen und Schwerin eine weitere RB nötig wäre, um den RE nicht durch eine Vielzahl von Halten zu belasten und abzubremsen.
In Wismar könnte der RE wegen seiner Länge notfalls auch gebrochen werden, was natürlich den Nachteil mitbrächte, dass die Landeshauptstadt von den Kleinstädten an der Küste nicht direkt erreichbar wäre.
Zwischen Wismar und Rostock wäre zudem die Elektrifizierung der Strecke erforderlich.
Ob neben den RE noch RB-Linien parallel fahren können, müsste das zu erwartende Fahrgastaufkommen entscheiden. Davon hängt es auch ab, ob an einer Vielzahl von Stationen vorbei gefahren werden kann, um eine höhere Reisegeschwindigkeit zu erzielen oder überall gehalten werden muss.
Zunächst gehe ich davon aus, dass
- der RE 2 zwischen Hannover und Uelzen erhalten bleibt, ansonsten müssten seine Halte übernommen werden,
- der neue RE zwischen Uelzen und Schwerin nur in Dannenberg und Ludwigslust halten muss, da zusätzlich eine RB-Linie Uelzen - Schwerin entstehen sollte, deren Halte durch ein Sternchen gekennzeichnet sind.
Außerem gehe ich davon aus, dass
- der RE 7 zwischen Ludwigslust und Wismar ersetzt wird. Da die unbedeutenderen Halte weiterhin vom RE 2 bedient werden, genügt es auf diesem Abschnitt in Schwerin und Bad Kleinen zu halten. Außerdem meine ich dass
- der RE 8 zwischen Wismar und Rostock als RB erhalten bleiben sollte, wodurch hier nur in Neubuckow, Kröpelin und Bad Doberan zu halten wäre, dass
- der RE 9 zwischen Rostock und Rügen ebenfalls zur RB werden sollte, sodass nur in Rövershagen, Riebnitz-Damgarten und Velgast, sowie an seinen Stationen ab Stralsund Halte sinnvoll wären.
Auf Rügen sollten die hier vorgeschlagene Linie und der RE9 jeweils nur nach Binz bzw. nur nach Sassnitz fahren. Welche Linie nun wohin fährt, lasse ich offen.
Zwischen Wismar und Stralsund wären weitere Möglichkeiten für Zugkreuzungen erforderlich, da die Strecke nur eingleisig ist.
Prinzipiell denke ich, dass eine solche Verbindung von großem Nutzen und daher wünschenswert wäre.
Reaktivierung Schleswig-Schleswig Zentrum
In Verbindung mit diesem Vorschlag von Jonas Borg schlage ich eine Reaktivierung nach Schleswig vor.
Es könnten zwei Linien hier verkehren. Die eine fährt Schleswig-Flensburg und die andere Schleswig-Rendsburg
Tōkyō/Kashiwa: 柏電柏葉線 – eine Straßenbahn für die Stadt der Zukunft
"Kashiwa-no-Ha", zu Deutsch "Blatt der Eiche", ist einer der vielen Vororte der Region Tōkyō und gehört der Stadt Kashiwa (Eiche) an. Seit anfang des neuen Jahrtausends wächst dort die selbsternannte "Stadt der Zukunft". Diese entsteht zwar um den vor knapp zehn Jahren neu eröffneten Bahnhof Kashiwanoha-Campus und ist somit gut an Tōkyō angebunden, man schafft jedoch nur Ströme in die Richtung, die sowieso schon von überfüllten Pendlerzügen dominiert ist. Um die bewohner also zu motivieren, sich auch in der nähe zu bewegen und zum einkaufen nach Kashiwa, statt nach Tōkyō zu fahren, sollte die Region mit Straßenbahnen erschlossen werden:
Die hier vorgestellte Linie verbindet drei kleinere Zentren, an denen zahlreiche Buslinien fahren. Dabei bedient sie nicht immer die Bus-Hauptroute, insbesondere, da sie am Bahnhof in Kashiwa-no-Ha eine Unterführung direkt an der Station nutzt. Zudem wird der Park direkt durchfahren.
Südlich des Stadtteils Akehara (Station Akehara-yonchōme) verschwinden die Gleise in einem Tunnel, der unter dem Bahnhof Kashiwa endet. Optional könnten die Gleise auch an anderen Stellen als Unterpflasterbahn geführt werden.
Um große Fahrgastmengen bewältigen zu können, sollte der Einstieg an mehreren mittleren Türen, der Ausstieg sowohl beim Fahrer, als auch bei einem hinten sitzenden Schaffner erfolgen. In Fahrgastschwachen Zeiten kann diese Tür dann verrigelt werden.
Da das ganze zu einem Nahverkehrsnetz der Stadt Kashiwa werden soll, heißt der neue Betrieb 柏電 (Hakuden) dh. Elektrische (von) Kashiwa, die Linie nach dem wichtigsten Ort, den sie durchfährt Kashiwa-no-Ha-Linie.
Ich hoffe, bei den Stationsnamen nich allzu viele Logikfehler gemacht zu haben, ich bin eben kein Japaner.
Liste der Stationen:
KD-01 - 柏駅 - Kashiwa, Staatsbahnhof
KD-02 - 東葛飾高前 - In der nähe der Higashigatsushika-Hochschule
KD-03 - 明原四丁目 - Akehara, vierter Abschnitt
KD-04 - 住宅西口 - Jūtaku, Westzugang
KD-05 - 柏第七小学校 - siebente Grundschule Kashiwa
KD-06 - 三間 - Mima (Auch wenn ich mir bei der Aussprache nicht sicher bin)
KD-07 - 高田小学校 - Grundschule Takata
KD-08 - ミクスガーデン前 - Mixgarden
KD-09 - 柏市リサイクルプラザ前 - Recycle-Plaza der Stadt Kashiwa
KD-10 - 柏の葉小学校 - Grundschule Kashiwa-no-Ha
KD-11 -十余二北・四十七号線 - Nord-Toyofuta/Schnellstraße 47
KD-12 - 柏の葉パークシティ - Kashiwa-no-Ha, Park-City
KD-13 - 柏の葉駅 - Kashiwa-no-Ha, Bahnhof
KD-14 - 柏の葉六丁目Kashiwa-no-Ha, sechster Abschnitt
KD-15 - 正連寺西 - West-Shorenji
KD-16 - 柏の葉公園 - Kashiwa-no-Ha-Park
KD-17 - 柏の葉公園総合競技場 - Sportstadium im Kashiwa-no-Ha-Park
KD-18 - 駒木台北 - Nord-Komagidai
KD-19 - 青田大橋前 - An der großen Brücke in Aota
KD-20 - 青田西 - West-Aota
KD-21 - 西原二丁目 - Nishihara, zweiter Abschnitt
KD-22 - 江戸川台東三丁目 - Ost-Edogawadai, dritter Abschnitt
KD-23 - 江戸川台東一丁目 - Ost-Edogawadai, erster Abschnitt
KD-24 - 江戸川台駅 - Edogawadai, Bahnhof
Karten der örtlichen Buslinien mit allen Stationen können Hier eingesehen werden. Ich habe mich dabei u.a. dieser Karte bedient.
Dortmund: Trasse zwischen HBF und Löttringhausen
Die Trasse der RB52 zwischen Dortmund HBF und Löttringhausen bietet meiner Meinung nach die Möglichkeit als Strecke für die Stadtbahn umgenutzt zu werden. Mögliche Abzweigungen und Anschlüsse würde sich aus der Strecke der U49 und der U46 ergeben. Die Stadtbahnstrecke könnte bis zum Bahnhof Löttringhausen geführt werden wo ein Umstieg/Anschluss an eine mögliche S-Bahn oder die Regionalbahn erfolgen könnte.
S-Bahn/Regionalbahn (RB52):
Damit ab Löttringhausen weiterhin die Bahnstrecke nach Hagen genutzt werden kann, sollte von der Strecke der S5 aus Barop eine kurze Neubaustrecke mittels Überwerfungsbauwerk abzweigen (ca. 2km). Diese würde dann auf ein Teilstück der ehemaligen Bahnstrecke (Rheinischer Esel, ca. 1km) nach Löttringhausen einschwenken. Als zusätzlicher Halt auf der zu nutzenden Strecke der S-Bahn vom HBF würde auf Höhe des Haltepunkts Dortmund-West eine Umstieg zur S4 entstehen.
RV.SH21-3 RB Lübeck-Heiligenhafen/-Burg auf Fehmarn-Hafen
Dieser Vorschlag bezieht sich auf die Zeit nach Fertigstellung der FBQ.
In Neustadt(Holst.) soll Kopf gemacht werden und über eine neue Kurve, die leider bebaut ist, nach Oldenburg(Holst.) gefahren werden. Dort ist die Einrichtung eines stadtnäheren Bahnhofs sinnvoll. Der neue Fernbahnhof wird wahrscheinlich sowieso südlich der Stadt gebaut, um die enge Kurve abzukürzen. Dort sollte auch geflügelt werden. Ein Zugteil fährt nach Puttgarden, einer nach Heiligenhafen, wo ein Kreisverkehr ein wenig verändert werden müsste. Welcher Zugteil in den Orten nach Oldenburg hält, muss auf Basis der Fahrgastzahlen entschieden werden.
Heiligenhafen ist sehr wichtig für den Tourismus und auch eine knapp 10.000 Einwohner-Stadt, weshalb die kurze Stichstrecke sicher lohnend wäre.
Auch die Verlängerung in Burg auf Fehmarn zum Hafen erschließt viele Wohngebiete, ist jedoch auch für den Tourismus bedeutend. Eine Weiterführung zum Oststrand ist kaum möglich, zum Weststrand ist es jedoch möglich. Ich weiß allerdings nicht, inwiefern dies sinnvoll wäre.
Verlängerung der RE78 nach Hamburg
Mein Vorschlag sieht vor, die Linie RE78 nach Hamburg Hbf zu verlängern. Dabei handelt es sich (bis auf Rotenburg<->Hamburg (hier täglich) und Nienburg<->Verden (Mo-Fr.) nicht um zusätzliche Züge, sondern um eine durchgebundene Linie, die die heutigen Linien RE78 und RB76 ersetzten sollen.
Es geht in diesem Vorschlag nicht nur darum Bielefeld mit Hamburg zu verbinden, es sollen auch die Orte dazwischen miteinander besser verbunden werden. Auch hätte man einer regelmäßige umsteiefreie Verbindung zwischen den beiden zuerst genannten Städten. Das Problem dort ist, man muss immer umsteigen, was gerade bei den ICE-Zügen in aller Regelmäßigkeit eine sehr riskante Option ist, da sowohl die ICE´s aus dem Ruhrgebiet sehr oft verspätet sind als auch die Züge aus Süddeutschland.
Zudem kann man damit unter Umständen auch die Fahrgastzahlen auf der Strecke Nienburg<->Minden steigern, weil man nun auch attraktive Direktziele hat, sodass es sich dann eher lohnt mit dem Zug zu fahren.
Und nicht zuletzt kann diese Verbindung auch eine starke Konkurrenz zu den ganzen Fernbussen bilden, wenn man das Ticketangebot richtig gestaltet. Allerdings ist das nicht meine ursprüngliche Intention gewesen und es sollte an sich auch keine extreme Kannibalisierung mit dem DB-Fernverkehr geben.
BI: Milse – Milse Ost (erl.)
Diese Strecke wird mit einiger Wahrscheinlichkeit demnächst realisiert werden. Näheres dazu hier.
Ich füge das nur der Vollständigkeit halber bei, wobei ich aber wünschen würde, dass auch hier eine weitere Verlängerung, etwa in Richtung Bad Salzuflen, möglich bleibt. Ich habe das mal angedeutet.
BI: Schildesche – Brake
Diese Verlängerung der Linie 1 über Schildesche nach Brake bedient Stadtbereiche im norden von Bielefeld, die bisher nicht mit der Straßenbahn erreichbar sind.
Hinter der bisherigen Endstelle geht es zunächst auf eigenem Gleiskörper an die Apfelstraße heran. Im weiteren Verlauf lässt sich östlich der Straße Erdsiek ein eigener Bahnköroer mit einer Haltestelle an der Westerfeldstraße einrichten.
Auf unabhängigem Bahnkörper geht es dann hinüber nach Vilsendorf, wo vor der Kreuzung mit der Vilsendorfer Straße eine Haltestelle angeordnet werden könnte. Am Blackenhof müsste auf der Fahrbahn gehalten werden, an der nördlichen Straßenseite wäre eine Kaphaltestelle möglich, genauso auch an der Haltestelle Berkensiek.
Weiter geht es in Richtung Brake zunächst mit einer Haltestelle vor der Engerschen Straße. Dort ist viel Platz für eine Haltestelle. In Brake müsste wieder auf der Fahrbahn gefahren werden. Am Lengeoogweg und in Brake, Kirche ist genug Platz. um einen Mittelbahnsteig anzusiedeln. Am Kerksiekweg muss zum Gehweg ausgestiegen werden. Kaphaltestellen sind wegen diverser Grundstückseinfahrten nicht möglich. Am Bahnhof Brake sieht es ähnlich aus, wobei auf der Bahnhofsseite eine Kaphaltestelle möglich erscheint. Der anschließende Kreisverkehr muss verschwinden, um einer einfachen Einmündung Platz zu machen.
Der weitere Verlauf erschließt auch noch den Norden von Brake. Die Haltestelle kurz vor der Brakhofstraße kann Kaphaltestellen erhalten. Die Haltestelle Lämmkenstatt kann Kaphaltestellen bekommen, wenn die Bahnsteige jeweils in Fahrtrichtung hinter der Kreuzung liegen. Vor der Endstelle in Höhe Ruddersiek kann auf die Grünanlage westlich der Straße ausgewichen werden, um dort eine Endstelle anzulegen.
Eine weitere Verlängerung in Richtung Herford wäre denkbar.
P. S.: Eine Alternative Anbindung von Brake könnte auch über Milse entsprechend eines Vorschlags von Tramfreund94 erfolgen.
BI: Babenhausen – Jöllenbeck
Diese Verlängerung der Linie 3 über Babenhausen Süd hinaus nach Theesen und Jöllenbeck wäre von großer Wichtigkeit, um die nördlichen Stadtteile anzuschließen.
Zunächst müsste der eingleisige Abschnitt vor der Endstelle Babenhausen Süd zweigleisig ausgebaut werden. Ferner sollte die Strecke dann in die Mittellage der Straße schwenken und einen eigenen Bahnkörper auf einem Mittelstreifen erhalten. Platz genug ist dafür vorhanden.
Am Ende der Bebauung könnte die Strecke auf die östliche Seite schwenken und neben der Straße auf eigenem Bahnkörper weiter führen. Die östliche Lage ist dabei wichtig, um mit einer Haltestelle an der Mittleren Wende auch das Wohngebiet an der Oberen Wende erschließen zu können.
In Theesen müsste auf der Fahrbahn gefahren werden, wobei am Kahlen Krug eine Straßenverbreiterung zur Anlage eines Mittelbahnsteigs möglich wäre. Ebenso wäre das auch an den folgenden Haltestellen bis Horstheide möglich, bevor die Strecke wieder östlich neben der Straße weiter führt.
In Jöllenbeck bietet sich an der Haltestelle Im langen Siek wieder ein Mittelbahnsteig bei Straßenverbreiterung an. Auch in Jöllenbeck Dorf wäre das möglich, wobei dort auf ein paar Linksabbiegespuren verzichtet werden müssten. In der relativ engen Dorfstraße kann ganz auf Haltestellen verzichtet werden.
Am Adlerdenkmal müsste zum Gehweg hin ausgestiegen werden. Kaphaltestellen wären möglich. An der Antaresstraße ließe sich unter Hinzunahme eines schmalen Streifens eines benachbarten Wäldchens ein Mittelbahnsteig einrichten. An der Haltestelle Detmers hängt das von der künftigen Nutzung eines bisher unbebauten Grundstücks ab.
Der letzte Abschnitt in der Pödinghauser Straße würde westlich neben der Fahrbahn verlaufen. Eine weitere Verlängerung in Richtung Pödinghausen, Enger und Bünde wäre vorstellbar.
P.S.: Über Jöllenbek hinaus könnte auch eine Strecke nach Spenge sinnvoll sein.
Verlängerung der RS4 nach Nordenham-Blexen (Fähre)
Verlängerung der stündlichen RS4 nach Nordenham-Blexen mit Anschluss an die Fähre nach Bremerhaven
Nordenham hat etwa 26.000 Einwohner und liegt an der Unterweser. Etwas flussaufwärts am anderen Ufer erstreckt sich die Großstadt Bremerhaven mit 114.000 Einwohnern. Es verkehrt eine Fähre zwischen Blexen in Nordenham und Geestemünde in Bremerhaven. Ein Tunnel wie hier dargestellt wäre teuer und nicht einfach zu bauen, daher bietet sich es zunächst an, die Bahnstrecke von der Friedrich-August-Hütte (aktuell Güterverkehr bis dort) bis zum Fährhafen Blexen zu reaktivieren und im Stadtgebiet von Nordenham, das sich an der Weser und auch der Bahnstrecke entlang ausbreitet, sechs neue Haltepunkte einzurichten.
BI: Oberntorwall – Hauptbahnhof
Mit dieser Strecke soll die Möglichkeit einer oberirdischen Entlastung für den stark belasteten Tunnel geschaffen werden. Insbesondere mit Errichtung eines weiteren Außenastes ab Brackwede wird diese Strecke sinnvoll, bei zwei Außenästen ab Brackwede unverzichtbar. In diesem Zusammenhang weise ich auf meine Vorschlage für Strecken nach Ummeln und Windflöte hin.
Diese Strecke kann unmittelbar vor dem Hauotbahnhof ihre Endstelle erhalten, mit einer anschließenden Abstellanlage in der Nahariyastraße. Denkbar wäre aber auch die dargestellte Verlängerung mit Anschluss an die Strecke nach Schildesche, wodurch diese ihren unterirdischen Abschnitt verlieren und der Tunnel dadurch enorm entlastet werden würde. Taktverkürzungen zur Steigerung der Leistungsfähigkeit wären damit auf allen Linien möglich. Die Strecke würde dabei an der Haltestelle Sudbrackstraße an beiden Seiten der Rampe vorbei führen und im Zuge der Schildescher Straße die vorhandene Unterführung nutzen. Der Kreisverkehr müsste verschwinden, die Straßen müssten sich dem Gleisverlauf anpassen. Südlich der Unterführung ist Platz für eine Rampe, die auf das Niveau der Herforder Straße führt, bis in deren Mittelstreifen eingeschwenkt werden kann. Die vorhandene Strecke zwischen Hauptbahnhof und Sudbrackstraße würde zu einer reinen Betriebsstrecke werden. Eine Haltestelle ist dort nicht vorhanden.
BI: Brackwede – Windflöte
Diese Strecke wäre sinnvoll, um auch den Süden von Brackwede durch einen leistungsfähigen Schienenverkehr bedienen zu können. Zur Einbindung an die Innenstadt von Bielefeld bleibt allerdings nur die oberirdische Führung über den Oberntorwall bis zum Jahnplatz, wie ich es schon für die Strecke nach Ummeln vorgeschlagen habe. Weiter könnte es dann nach Heepen oder in Richtung Bahnhof gehen.
Am Brackweder Friedhof müsste der Straßenverlauf umgeändert werden, um der Straßenbahn einen komfortablen geraden Verlauf ermöglichen zu können. Kurz hinter dem Südring bis kurz hinter dem Kohlenweg könnte die Strecke östlich neben der Straße verlaufen. Am Bahnhof Senne wäre genügend Platz vorhanden, um eine Unterführung für die Straße mitsamt der Straßenbahnstrecke zu schaffen. Eine Haltestelle könnte im Bereich des südlichen Rampenendes liegen, wo der Weg zur RB 74 möglichst kurz ist.
An der Friedrichsdorfer Straße kann recht bald ein eigener Bahnkörper südlich neben der Straße beginnen, der sie bis zur Lippstädter Straße begleitet. Dort kann dann westlich neben der Straße ein eigener Bahnkörper bis zum Nelkenweg eingerichtet werden.
BI: Senne – Sennestadt
Mit dieser Strecke würde die schon lange geplante Verlängerung der Linie 1 nach Sennestadt endlich Wirklichkeit werden. Sie wäre wichtig, um die recht einwohnerreichen Stadtteile im Südosten Bielefelds an den leistungsfähigen Schienenverkehr anzubinden und dort so die Attraktivität des ÖPNV zu stärken.
Ich habe mir jedoch nicht die Mühe gemacht die offiziellen Planungen zu recherchieren, sondern eigene Ideen verwendet. Im Zuge der Brackweder und Paderborner Straße sollte die Strecke auf einem Mittelstreifen verlaufen. Um diesen anlegen zu können ist es meist erforderlich die Straße zu verbreitern, was auf Grund vorhandener Grünflächen, mal auf dieser, mal auf jener Seite, durchaus möglich ist. Innerhalb von Sennestadt kann zumeist, wegen der Enge der Straßen, kein eigener Bahnkörper geschaffen werden.
DO: Verlängerung U49 nach Wellinghofen
Ich weiß nicht warum die Planer sich bei der Planung der Verlängerung der U49 so schwer tun. Angeblich soll sie im Tunnel verlaufen und das wäre zu teuer. In Wellinghofen hat man eine Trasse die dafür mehr als geeignet ist, sofern man die Hochspannungsleitung unter die Erde verlegt Der einzige Tunnel bei mir ist 300m lang.
Los geht es in Hacheney, wo die Endstelle auf die andere Straßensite wandert. Durch die Häuser geht es auf die Zillestraße zu. Dann muss die B54 unterquert werden. Dann taucht man auf und fährt über die gut 60m breite Trasse, nachdem man auf der Rampe an der Station Zillestraße gehalten hat. Am Ende der Trasse geht es über das freie Feld zum Wellinghofer Friedhof, wo man unweit des Wellinghofer Marktes endet.
DO: Verlängerung U41 nach Berghofen
Der Dortmunder Süden ist sehr schlecht von der U-Bahn erschlossen. Daher schlage îch diese Verlängerung vor. Wenn ihr meint, dass die Linie zu lang wird können ja winige Züge in Hörde Bhf enden und alle 20 Minuten geht es dann weiter.
Die Linie taucht nach der Unterquerung der Goymark hinter den Schrebergärten auf der Albingerstraße auf. Dieser folgt sie mit zwei Stationen. Dann biegt sie links auf die Overgünne ab. Für einige Zeit verläuft die Trasse nun neben dieser. Dort, wo die Trasse wieder erreicht wird geht es noch durch ein dicht besiedeltes Wohngebiet, ehe man rechts auf die Berghofer Straße abbiegt. So erreicht man das Zentrum von Berghofen, ehe man auf einem Parkplatz endet.
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