In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Nordseeküstenbahn Wilhelmshaven-Emden/Neuharlingersiel
Die Fähranschlüsse an der Nordsee standen bisher ohne Bahnanschluss da. Folgendes: Es sollte von Willhelmshaven aus ein Flügelzug fahren, der in Jever geteilt wird. Ein Teil fährt nach Neuharlingersiel, der andere nach Emden Außenhafen. Anstatt einer Flügelung kann man Wilhelmshaven-Jever auch zum Halbstundentakt verdichten. Der Fähranschluss zur Insel Baltrum wird durch diesen Bus übernommen.
RE Osnabrück-Eemshaven
Diese grenzüberschrteitende Strecke soll die Strecke Bad Bentheim-Coevorden mit dem Norden der Niederlande verbinden. Ab Emmen geht es über eine Neubaustrecke nach Assen, welches mit seinen 67.000 Einwohnern die Hauptstadt der Provinz Drenthe ist. Somit erhalten Coevorden (36.000 Eineohner) und Emmen (110.000 Einwohner) eine Direktverbindung mit der Provinzstadt Assen und der Großstadt Groningen, welche wichtige Anschlüsse in den Norden des Landes bereithält.
In Eemshaven gibt es einen Fährterminal nach Borkum, wo man nur 50 Minuten fahren muss. Von Emden muss man 2h 30 min fahren. Daher dürfte das wohl für Leute aus Deutschland interessant werden. Um den Hafen schnell zu erreichen sind große Haltestellenabstände nötig. Daher habe ich vor die RB von Bad Bentheim nach Neuenhaus nach Emmen zu verlängern, die dann in jedem Dorf hält. Das wären: Veldhausen, Esche, Berge, Hoogstede, Ringe, Agterhoorn, Daalen, Veenoord, Emmen-Süd und Emmen-Hoenderkamp. Außerdem gibt es noch eine zweite RB, welche die Verlängerung der aktuellen T30 Verdichter zwischen Groningen und Roodeschool darstellt, die ab Groningen weiter nach Emmen und zusätzluch in Weerdinge, Vaalte Ouddourn, Borger, Rolde, Assen Nord, Tyarloo, Glimmen und Groningen Ost halten.
Der neu eingerichtete stündliche RE startet in Osnabrück Hbf und fährt über Rheine nach Schüttorf. Von dort geht es über eine neu zu bauende Verbindungskurve direkt nach Nordhorn. Weiter geht es über Neuenhaus, Emilichheim und Coevorden nach Emmen. Von dort weiter über die oben beschriebene Neubaustrecke. Zwischen Coevorden und Emmen sollen aufgrund des Mehrverkehres alle Haltepunkte zu Bahnhöfen ausgebaut werden.
Somit lässt sich eine für Deutschland interessante Verbindung herstellen, aber auch innerhalb der Niederlande wird ein wichtiger Lückenschluss vollzogen.
Leipzig – Anbindung Klinikstandort
siehe Varianten: Link
Rerik – Rostock – Graal-Müritz als Stadtbahn
Nachdem ich diesen Vorschlag sah, machte ich mir meine eigenen Gedanken zu dieser Verkehrsaufgabe. Zunächst war mir wichtig, dass Molli unangetastet bleibt. Die Strecke führt daher über Kröpelin nach Rerik. In Rostock sollte auf die Straßenbahngleise übergegangen werden, um eine optimale Verbindung zur Innenstadt herzustellen. Auf dem Weg nach Rövershagen folgen ein paar weitere Haltestellen, um die Gegend besser zu erschließen, und in Graal-Müritz geht es auf eigener Trasse, vielleicht aus Straßenbahn oder auch als Eisenbahn weiter bis zur Seebrücke. Dadurch wird dieser beliebte Touristenort deutlich besser bedient als bisher.
Eine Fortsetzung ab Graal-Müritz in Richtung Fischland und Darß sollte möglich bleiben, um auch diese Urlaubsregion optimal mit Rostock zu verknüpfen.
P.S.: Auf die berechtigte Kritik von Eric Steinfurth, der den fehlenden Anschluss zum HBF bemängelte, habe ich diesen nun ergänzt. Sowohl von Rerik, als auch von Graal-Müritz aus hätten die stadteinwärts fahrenden Züge als Ziel Rostock HBF. Sie würden zunächst durch die Lange Straße fahren, dann zum HBF, dort auf die andere Linie übergehen, erneut durch die Lange Straße fahren und schließlich dem anderen Ziel zustreben.
RB Recklinghausen-Hamm
Der Norden des Ruhrgebietes ist leider nicht sehr gut per Bahn erschlossen. Unter diesen schlecht erschlossenen Städten ist auch Bergkamen, eine der größten deutschen Städte ohne SPNV. Diesem Erschließungsmangel möchte ich mit einer tangentialen Linie Recklinghausen-Hamm begegnen. Dieses soll eine elektrische Regionalbahn sein, welche im Stundentakt die Orte verbindet.
In Recklinghausen bestehen Anschlüsse in Richtung Herten, Gladbeck und Bottrop; Gelsenkirchen, Essen und Düsseldorf; Haltern, Dülmen, Münster und Osnabrück, sowie zum Fernverkehr. Nach Recklinghausen werden Datteln und Waltrop tangiert. Dann wird der Hauptbahnhof von Lünen mit seinen Anschlüssen nach Dortmund, Münster, Dülmen, Coesfeld und Enschede und dem Fernverkehr erreicht. Hinter Lünen wird es aufwendig, da eine Verbindungskurve Richtung Osten neu gebaut werden muss. Dann wird über Bergkamen Hamm erreicht. In Hamm bestehen auch Anschlüsse in alle Richtungen.
S4 Bad Doberan-Rostock Hafen
In Rostock gibt es bereits ein S-Bahn Netz. Dieses würde ich gerne um die Linie S4 erweitern. Diese soll Rostock mit der nächsten größeren Stadt im Westen, Bad Doberan verbinden. Zudem wird der Seehafen mit Fährverbindungen Richtung Skandinavien wieder in das S-Bahn Netz eingebunden.
Am Beginn der Strecke in Bad Doberan wird es schon schwierig. Beginnen soll die Bahn am neuen Bahnhof Bad Doberan Nord. Dann wird die Strecke von Molli mit Dreischienengleisen ausgerüstet und elektrifiziert. So können Molli und die S-Bahn paralell fahren und die Bürger von Bad Doberan werden zentral angebunden. Nur wäre die Frage, ob es möglich ist mit einem Elektrotriebwagen durch Doberan zu fahren. Soweit ich weiß, sollte es aber gehen. Falls es nicht geht, sollte diese S-Bahn in Bad Doberan enden. Nachdem es nun kurz übers Land geht, wird Rostock erreicht. Vor allem der Rostocker Westen profitiert von dieser Linie. Die Strecke Bad Doberan-Rostock muss für dieses Vorhaben elektrifiziert werden. Es würde dann auch Sinn machen die Elektrifizierung bis Wismar durchzuziehen.
Hinter dem Hauptbahnhof wird die Strecke zum Seehafen für den S-Bahn Verkehr wiederbelebt. Allerdings soll die Bahn nicht am Bf Seehafen enden, der recht außerhalb liegt, sondern ganz in der Nähe des Check-In wird ein neuer Bahnsteig gebaut.
Die RB12 pendelt dann nur noch zwischen Rostock und Graal Müritz und die S-Bahn fährt jede halbe Stunde nach Bad Doberan.
DU: Neubau Straßenbahnlinie 904 Landschaftspark – Hamborn Altmarkt – OB-Sterkrade Bahnhof
904 Am Zuschlag/Landschaftspark Nord - Landschaftspark Nord - Wittfelder Straße - Beecker Straße - Hamborn Altmarkt - Hamborn Rathaus - Robert-Bosch-Berufskolleg - Lohstraße - Schwabenstraße - Emscherbrücke - Schlachthofstraße - Adamstraße - OB-Rathenauplatz - Weidenstraße - Biefangstraße - Badenstraße - Preußenstraße - OB-Sterkrade Bf.
Die Linie 904 den Landschaftspark Nord mit Hamborn und Oberhausen-Sterkrade. Neubau des Abschnitts von der umbenannten Haltestelle Am Zuschlag/Landschaftspark Nord bis zum Hamborner Rathaus. Auf dem der Duisburger Straße (Haltestelle Hamborn Rathaus) Nutzung der vorhandenen Strecke der Linie 903. Neubau der Strecke vom Hamborner Rathaus über die August-Thyssen-Straßem Markgrafenstraße, Schwabenstraße zur Kaiser-Friedrich-Straße. Auf einem kurzen Abschnitt der Markgrafenstraße Nutzung der vorhandenen Trasse der Linie 901. Auf der Kaiser-Friedrich-Straße Schaffung eines Verbindungsgleises zwischen Schwabenstraße und Hermannstraße. Hier Kombination der 901/904 Mülheim - OB-Sterkrade. Neubau auf der Kaiser-Friedrich-Straße bis zum Rathenauplatz in Oberhausen. Von dort aus Neubau des Abschnitts über die Königstraße, Biefangstraße, Neumühler Straße bis zum Bahnhof in OB-Sterkrade und somit Anschluss an die meterspurige Linie 112 der STOAG.
DU: Neubau Straßenbahnlinie 920 Innenhafen Duisburg – Rheinhausen – Rumeln Markt
920 Innenhafen Duisburg – Duissern [U] – Duisburg-Hauptbahnhof [U] – König-Heinrich-Platz [U] - Steinsche Gasse [U] - Platanenhof - Brückenplatz - Siechenhausstraße - Pauluskirche – Hochfeldstraße – Hochfeld Brückenkopf – Fährstraße – Rheinhausen Markt – Friedrich-Alfred-Straße – Friedrich-Ebert-Straße – Willy-Brandt-Kolleg - Herkenweg - Neue Krefelder Straße - Krupsee/Borgschenweg - Am Volkesberg - Am Lohberg - Rumeln Rathaus - Rumeln Markt
Die Linie 920 verbindet zusammen mit der neu zuschaffenen Linien 921 das linksrheinische Rheinhausen und Rumeln mit der rechtsrheinischen Duisburger Stadtmitte und dem Innenhafen. Neubau des Abschnitts vom Tunnel hinter Duissern in Richtung Innenhafen mit Rampe im Innenhafen Becken und Endstation am Portsmouth-Damm. Auf dem Abschnitt Duissern – Platanenhof Nutzung der vorhandenen Strecke der Linie 903/U79 sowie des Abschnitts Platanenhof - Pauluskirche der 903 und somit Erhöhung der Taktung auf diesen Abschnitten. Neubau der Strecke von der Pauluskirche über die Rheinhausener Rheinbrücke bis zum Rheinhauser Markt. Hier anlegen eine Stumpfendstelle, die bis zum Weiterbau provisorisch als Endstation genutzt werden kann. Später Endstelle für NVZ und Einsatzfahrten nutzbar. Neubau der Strecke Rheinhausen Markt über Krefelder Straße bis zur Neuen Krefelder Straße. Am Volkspark Ende der Doppeltrassierung mit der Linie 921. Neubau der Trasse auf der Neuen Krefelder Straße bis nach Rumeln, teilweise auf eigenem Bahnkörper. Nach der Rheinhausener Straße und der Rathausalle erreicht die Linie die Düsseldorfer Straße. Diese folgt die Linie bis zum Marktplatz in Rumeln. Hier Anlegen einer Schleife rund um den Marktplatz. Erreichen der Innenstadt von Rumeln in 30-35 Minuten, von Rheinhausen in 20-25 Minuten zu realisieren.
DU: Neubau Straßenbahnlinie 921 Universität Nord – Neudorf – Rheinhausen – Moers Königlicher Hof
921 Universität Nord – Zoo/Uni – Schweizer Straße – Holteistraße - Heinestraße - Kammerstraße - Koloniestraße - Kommandantenstraße - Loveparade-Denkmal - Karl-Jarres-Straße - Heerstraße - Pauluskirche - Hochfeldstraße - Hochfeld Brückenkopf - Fährstraße - Rheinhausen Markt - Friedrich-Alfred-Straße - Friedrich-Ebert-Straße - Willy-Brandt-Kolleg - Volkspark - Krupp-Gymnasium - Johanniter-Krankenhaus - Bergheimer Straße - DU-Mevissen - MO-Römerstraße - Essenberger Straße - Kampmann – Moers Bahnhof – Augustastraße > – Landwehrstraße < – Moers Königlicher Hof
Die Linie 921 verbindet zusammen mit der neu zuschaffenen Linien 920 und 926 das linksrheinische Moers und Rheinhausen mit der rechtsrheinischen Duisburger Stadtmitte und der Universität. Neubau des Abschnitts von der Mülheimer Straße zur Universität Nord. Auf dem Abschnitt Zoo/Uni – Schweizer Straße. Nutzung der vorhandenen Strecke der Linie 901. Neubau des Abschnitts Schweizer Straße über den Sternbuschweg bis zur Karl-Lehr-Straße und weiter über dieselbe bis zur Düsseldorfer Straße. Hier Verbindung zur Linie U79 und dem Betriebshof Grunewald. Von hier weiter auf der Karl-Jarres-Straße mit Schaffung einer neuen Straßenbahn-Bus-Spur in Fahrbahnmitte von der Düsseldorfer Straße bis zur Pauluskirche. Hier Verbindung an die Strecke der Linie 903 und Beginn der Doppelbelegung der Trasse mit der Linie 920. Neubau der Strecke von der Pauluskirche über die Rheinhausener Rheinbrücke bis zum Rheinhauser Markt. Hier anlegen eine Stumpfendstelle, die bis zum Weiterbau provisorisch als Endstation genutzt werden kann. Später Endstelle für NVZ und Einsatzfahrten nutzbar. Neubau der Strecke Rheinhausen Markt über Krefelder Straße bis zum Volkspark. Mit Verlassen der Krefelder Straße Ende der Doppeltrassierung mit der Linie 920. Neubau der Trasse durch den Volkspark mit Haltestellen am Krupp-Gymnasium und dem Johanniter Krankenhaus. Weiter auf der Bergheimer Straße, dann im Mittelstreifen auf dem Zubringer Rheinhausen-Moers. Nach Weiterbau auf der Römerstraße schließlich Einbindung auf der Trasse der neuen Linie 926 nach Moers-Königlicher Hof mit Schleife durch Häuserumfahrung. Erreichen der Universität von Rheinhausen in 20-25 Minuten zu realisieren.
Regiotram Dortmund Lüdenscheid/Halver
Es wurde oft schon eine Regiotram Dortmund Lüdenscheid diskutiert. Daher würde ich gerne hiermit eine vorstellen.
In Dortmund folgt sie der Strecke U49 vom Hafen durchs Zentrum nach Hacheney. Die U49 wird dann nach Wellinghofen verlängert und diese Bahn fährt mit Halt an Rombergpark und Zoo auf die Bahnstrecke der RB52. Es folgen noch einige Halte. In Herdecke wird am Bahnhof zu einer Innenstadtrecke verlassen. Anschließend wird der Bahnhof Vorhalle angesteuert, bevor es über Eckesey zum Hagener Hauptbahnhof geht.
Nachdem die Hagener Bahnhof und die Innenstadt angesteuert wurden, fährt man in Delstern zurück auf die Strecke der RB52. Dort gibt es Zusatzhalte in Priorei und Strücken. Anschließend wird Brügge erreicht. Dort teilt sich die Linienführung.
Einerseits geht es halbstündlich versetzt zum RE nach Oberbrügge, wo dann nach Halver abgebogen wird. Dort besteht, anders als auf der Karte eine Draisinenbahn auf bestehender Infrastruktur. Der andere Part geht über einige weiteren Halte nach Lüdenscheid und weiter in die dortige Innenstadt.
Auf der kompletten Strecke sollte eine Dortmunder Regiotram im Halbstundentakt bis Brügge fahren. Auf den Außenästen entsteht ein Stundentakt. Zudem wird ein RE von Köln nach Dortmund eingerichtet, der ab Hagen über Schwerte fährt. Er wird in Brügge geflügelt. Die RB25 würde dann in Gummersbach enden. Um dann noch Herdecke schnell anzubinden wird die S8 dorthin verlängert.
Dieser RE sollte dann an folgenden Stationen halten: Köln Hbf, Köln Messe Deutz, Rösrath, Overath, Engelskirchen, Gummersbach, Marienheide, Meinerzhagen, Kierspe, Brügge (Flügelung: Teil nach Lüdenscheid), Schalksmühle, Rummenohl, Hagen Hbf, Schwerte, Dortmund-Hörde, (bei Großveranstaltungen in Stadion und Westfalenhalle: Signal Iduna Park), Dortmund Hbf
Meine anderen Regiotrams:
Dortmund-Witten
Dortmund-Hamm
Stadtbahnnetz Dortmund
Ziel:
Die zu errichtende Linie U48 soll, besonders bei Großveranstaltungen, den hochfrequentierten Nord-Süd-Tunnel (HBF-Markgrafenstr.) entlasten und zugleich die Haltestellen (Airport-Westfalenhalle-HBF) miteinander verbinden.
Anmerkungen:
Die Strecke von der "Reinoldikirche" zum HBF ist bereits durchgerechnet aber leider verworfen worden. Ich halte diese Variante aber weiterhin für eine elegante Lösung.
Bei der Zeichnung der Trasse war mir wichtig in Zeiten klammer kommunaler Haushalte und mit Blick auf die Nachhaltigkeit Tunnellösungen zu vermeiden. Finanziell könnte sich die Umsetzung dieses Projekts auch dadurch lohnen, da die bestehenden Linien U45 und U46 ersatzlos gestrichen werden könnten.
Streckenverlauf:
Die Linie U48 startet am zu errichtenden Endpunkt "Do-HBF" und führt über einen z.T. eingleisigen Tunnel zur bestehenden Tunneltrasse in Richtung Haltestelle "Reinoldikirche". Von hier an wird die bereits bestehende Trasse der Linien U42 und U46 benutzt. Zwischen "Westfalenpark" und "Ophoff" soll ein kurzer eingleisiger Verbindungstunnel das Verschwenken der Linienführung in östlicher Richtung ermöglichen. Ab "Ophoff" bis zur derzeit im Umbau befindlichen Unterführung der B1 kann die U48 die Trasse der U47 befahren. Hinter der Haltestelle "Westfälische Klinik" schwenkt die U48 auf eine derzeit nur als Rad- und Fußweg benutzte alte Zechenbahntrasse. Diese Trasse verlässt die U48 an der Holzwickeder Straße und erreicht wenig später die oberirdische Haltestelle "Buddenacker". Im eigenen Gleisbett fährt die U48, zumeist parallel zur bestehenden Straßenführung, bis zur oberirdischen Haltestelle am Airport.
Eine Weiterführung nach Holzwickede habe ich verworfen, da mir eine sinnvolle und realisierbare Linienführung nicht deutlich wurde.
Mittelharzbahn
Diese kühne Idee einer Eisenbahn durch den Südharz wird wohl eher ein Traum als realistisch sein. Das gebe ich gerne zu. Eine Chance auf Realisierung sehe ich nicht. Dennoch denke ich, wenn es diese Linie gäbe, würde man auch in sie investieren, um sie zu erhalten. Es ist daher schade, dasss es sie nicht gibt. Es gibt oder gab aber zumindest mal Überlegungen zum Wiederaufbau der Südharzeisenbahn zwischen der Harzquerbahn und Braunlage, wobei diese aber nicht wie einst ab Sorge verlaufen, sondern in Elend von der Harzquerbahn abzweigen und entlang der B27 entstehen sollte. So ließe sich für Touristen und Einheimische aus Braunlage eine kürzere Verbindung zum Brocken, aber auch nach Wernigerode anbieten.
Ich hatte nun aber den Wunsch verspürt diese Trasse noch weiter zu führen. Die alte Südharzeisenbahn verband ja nicht nur die Harzquerbahn mit Braunlage, sondern fand eine Fortsetzung bis Walkenried, wo die südlich den Harz umfahrende Eisenbahnstrecke Nordhausen - Northeim erreicht wurde. Walkenried erscheint mir jedoch trotz sehenswerter Klosterruine, nicht bedeutend genug, um dieses Ziel erneut anzustreben. Wenn es aber gelänge noch den touristisch bedeutenden Ort St. Andreasberg mit einzubeziehen, könnte man gleichzeitig die alte Bahntrasse im Odertal reaktivieren, die allerdings den Anschluss nach St. Andrasberg nur in Form einer Zahnradbahn bieten konnte. Da so etwas nicht erwünscht ist, wird eine andere Trasse erforderlich.
Leider muss man dazu durch das Gebiet des Nationalparks. Andres ist aber eine Verbindung zwischen Braunlage und St. Andreasberg nicht möglich. Da aber auch der Autoverkehr durch den Nationalpark geführt wird, und eine Eisenbahn sehr viel umweltfreundlicher ist, sehe ich keinen Grund nicht auch eine Eisenbahn durch dieses Gebiet zu leiten, zumal dadurch der Autoverkehr verringert werden könnte, was der Umwelt zu gute käme.
Natürlich sollte diese Linie zwecks Anschlusses an die Harzer Schmalspurbahnen in Meterspur errichtet werden, was auch wegen der dadurch engeren möglichen Kurvenradien und einer besseren Einfügbarkeit in das Stadtbild von Lauterberg, gegenüber einer normalspurigen Bahn, von Vorteil ist. Für den Tourismus wäre diese Strecke von mindestens ebensolcher Bedetung, wie die anderen Harzer Bahnen, aber auch für den ÖPNV der Region könnte diese Linie durchaus eine Bereicherung sein.
Über die gewählte Route, zunächst ab Elend entlang der B27, erreicht man recht bequem Braunlage, allerdings ziemlich weit oben am Berg, so dass ein Abstieg zum Bodetal hin folgen muss. (Ein Anschluss der Wurmbergbahn ist mir leider nicht gelungen.) An der Wiethfelder Straße bietet sich die Anlage einer relativ zentrumsnahen Station an. Anschließend folgt eine Brücke über das Bodetal, sowie über die Trasse der ehemaligen Südharzeisenbahn bis über die Tanner Straße hinweg, um eine ausreichende Höhe für den folgenden Anstieg zu erhalten. Daher kann auch kein Halt an der Tanner Straße erfolgen. Nur so ist es möglich hinter dem Friedhof vorbei zu kommen.
Anschließend geht es durch viel Wald über einen Höhenzug hinweg zum Odertal hinunter, um anschließend wieder hinauf auf die Höhe von St. Andreasberg zu gelangen, wo zunächst der kleine Ort Oderberg erreicht wird. Von dort geht es fast eben um den Berg herum, um sehr zentrumsnah einen Bahnhof in St. Andreasberg errichten zu können.
Alternativ habe ich noch eine kürzere Route erdacht, die aber eine etwa 80 m hohe Talbrücke von ca. 500 m Länge erforderlich macht. Dafür erspart man sich jedoch den Ab- und Aufstieg zum und vom Odertal.
Weiter geht es dann hoch über dem Wäschegrund am Hang hinab um den Berg herum in das Sperrluttertal, dessen Grund am westlichen Rand von St. Andreasberg erreicht wird. Hier bietet sich ein Haltepunkt, auch für Wanderer, durchaus an. Zunächst entlang der Mühlenstraße, dann etwas oberhalb am Hang, führt die Trasse schließlich nach Silberhütte, wo einst die normalspuriger Eisenbahn nach St. Andreasberg fuhr. Ab hier, unterhalb des einstigenZahnradbahnabschnitts, wird der alten Trasse gefolgt, die bis Lauterberg unverbaut ist.
In Lauterberg muss leider eine neue Trasse gesucht werden. Diese könnte zunächst durch den Kurpark, dann auf der Oderpromenade und schließlich durch die Bahnhofstraße geführt werden. Für eine normalspurige Bahn wäre dieser Weg wohl kaum machbar, aber eine Schmalspurbahn, die wie eine Straßenbahn in das Ortsbild integriert werden könnte und im Kurpark selbstverständlich dank Rasengleisen kaum sichtbar wäre, könnte machbar sein.
Der anschließende Weg entlang der Bahntrasse nach Scharzfeld dürfte klar sein. Dort sollte dann Anschluss an die Eisenbahn bestehen. Natürlich könnte man dann auch überlegen, ob durch einlegen von dritten Schienen auf der Hauptstrecke die Linie bis Herzberg verlängert werden sollte. Zwischen Herzberg und Lauterberg ließe sich dann mit zusätzlichen Halten sogar ein attraktiver lokaler Nahverkehr nach Lauterberg einführen, ähnlich wie zwischen Nordhausen und Illfeld.
Als weitere Alternative habe ich ab St. Andreasberg auch eine Strecke durch das Siebertal nach Herzberg am Harz eingezeichnet. Diese Strecke würde eine etwa 50 m hohe und 350 m lange Talbrücke über das Sperrluttertal erforderlich machen, könnte dann aber mit gleichmäßigem Gefälle hinunter nach Sieber gelangen, wo der Talgrund des Siebertals erreicht wird. Weiter ginge es entlang der Straße bis Herzberg, wo entsprechend des Vorschlages von Thorben B. der Bahnhof erreicht werden könnte. Sollte die Führung durch die Altstadt zu eng sein, wäre auch die Nutzung der alten Bahntrasse, südlich um die Stadt herum, denkbar.
Eine Strecke von Braunlage nach Lauterberg und Scherzfeld könnte auch entsprechend dieses Vorschlags von Thorben B. erfolgen.
Ja, ich weiß, das ist alles sehr unrealistisch, aber schön wäre es doch!
DO:U 48 nach Holzwickede über Flughafen
Holzwickede hat ca. 16500 Einwohner - und den Dortmunder FLughafen. Um eine umweltfreundliche Anreise der Fluggäste zu gewährleisten und Holzwikckede, sowie weitere Teile des Dortmunder Ostens zu erschließen, mach eich diesen Vorschlag.
Meine Verbindung startet ab Brunnenstraße über die U46 zum Westfalenpark. Von dort geht es über einen noch zu errichtenden Tunnel zur märkischen Straße und weiter, wie die U41. Im Tunnel unter der B1 wird ausgefädelt und es geht in die recht dicht besiedelte Funkturmsiedlung. Entlang eines Friedhofes geht es in die Straße "Am Funkturm". Dort wird zunächst Arcostraße gehalten. Hier besteht Anschluss an den Bus 422 nach Aplerbeck Gewerbegebiet oder die Linie 436 nach Kurl oder Hörde. Der nächste Halt ist Am Funkturm. Nach der Station biegt man in die Holzwickeder Straße ab. Dort folgt der Stop Buddenacker.
Dann geht es über die B1 zum Gewerbegebiet und dem Sölder Norden. Alternativ kann man auch auf der anderen Seite der B1 bleiben. Nach einiger Zeit wird der Parkplatz P6 des Flughafens erreicgt.. Dort ist auch wieder ein Bahnhof. Paralel zur Chausee geht es, nach dessen Überquerung zum Flughafen-Tunnel, in welchem sich der unterirdische Bahnhof befindet. Dort endet auch jede zweite Fahrt, sodass es nun alle 20 Minuten nach Holzwickede weitergeht.
Nach einer Kurve taucht man auf einer Wiese auf, der die Haltestelle zum Nahversorgungszentrum an der Wilhelmstr. folgt. Nun folgt die Bahn dem Verlauf der Nordstr, mit dem Stop Nordstraße. Dann geht es auf der Abfahrt in die Bahnunterführung links in einen Tunnel. In diesem ist auch die Station Holzwickede Bahnhof. Nachdem der Zug aus dem Tunnel wieder aufgetaucht ist, fährt er geradeaus in die Karlstraße. Dem schließt sich die zentrale Station auf dem Platz von Louviers an. In der Buchholzstraße folgt die nächste Station Voigtstraße. Zum Schluss wird noch ein Feld befahren um paralel zur Massener Straße über die gleichnamige Haltestelle zum Endpunkt Landweg zu gelangen. Dort kann man mit dem Bus R52 über Opherdicke nach Unna gelangen.
In Gegenrichtung würde ich bei Bedarf bis Stadion fahren.
Als Takt würde ich alle 10 Minuten vorschlagen. Wobei jede zweite Bahn am Flughafen enden würde. Also wird Holzwickede alle 20 Minuten erreicht.
Görlitz: Am Marktkauf – Virchowstraße
Nachdem Soerum bereits hier die Hoffnung "auf eine gute Zukunft der Görlitzer Straßenbahn" ebenso aussprach, wie seine Freude über meinen Vorschlag einer Linie nach Zgorzelec, möchte ich hier noch eine alte Planung einbringen, deren Realisierung allmählich an der Zeit ist.
Die lange Zeit bestehende Strecke vom Heiligen Grab zur Virchowstraße wurde vor einigen Jahren stillgelegt, mit der Hoffnung künftig das Klinikum an der Virchowstraße über die Strecke zum Marktkauf bedienen zu können. Dazu ist aber eine Neubaustrecke erforderlich, die nicht verwirklicht wurde.
Ab der Schleife Königshufen - Am Marktkauf existierte eine inzwischen zuwachsende Schneise durch den Baumbestand bis hin zur Nieskyer Straße. Ab dort müsste am Rand des Feldes eine Trasse zur Girbigsdorfer Straße geführt werden, wo die alte Trasse der Straßenbahn zur Vorchowstraße und das Klinikum erreicht werden würde. Dort entlang ginge es dann bis zur wohl noch vorhandenen Gleisschleife an der Virchowstraße.
P. S.: Alternativ wäre auch eine Weiterführung bis zum Stadion Junge Welt denkbar, nicht um unbedeutende Fußballspiele zu bedienen, sondern für den Fall, dass dort ein Haltepunkt an der Eisenbahnstrecke errichtet werden sollte. Dort würde sich dann eine Umsteigemöglichkeit anbieten.
Görlitz: Postplatz – Zgorzelec
Ich hatte hier gerade eine Straßenbahn von Görlitz nach Zgorzelec vorgeschlagen, weshalb ich diese Idee hier präzisieren möchte. Die Idee einer Straßenbahn über die Neiße ist keineswegs von mir und besteht schon länger, jedoch ist eine Verwirklichung in absehbarer Zeit nicht zu erwarten. Ob die Linienführung den bisherigen Planungen entspricht, weiß ich nicht, ich würde sie jedoch so für recht günstig halten.
Auf Görlitzer Seite könnte die Linie auch in Richtung Rauschwalde fortgesetzt werden.
Eine neue Linie könnte an der Schleife Goethestraße beginnen, am Hauptbahnhof vorbei zum Postplatz auf vorhandenen Strecken verkehren und weiter auf der bis 1945 vorhandenen Strecke nach Ujazd die Neiße überqueren. Hinter der Brücke würde der historische Verlauf verlassen werden, um die Neubaugebiete im Norden und den Bahnhof Zgorzelec Miasto (Stadt) zu erreichen.
Die am Bahnhof Zgorzelec endenden Züge aus Richtung Luban könnten dann statt dessen entweder über eine vorhandene Verbindungskurve zum Bahnhof Zgorzelec Miasto fahren, wo sie Anschluss an die Straßenbahn hätten, oder aber weiter nach Deutschland zum Bahnhof Görlitz geführt werden.
Bedauerlicherweise wird es jedoch vermutlich in Görlitz genausowenig wie in Frankfurt (Oder) gelingen die Bevölkerung mehrheitlich von einer solchen Strecke zu überzeugen, weshalb nicht nur die Finanzierung imWeg stehen würde.
Darßbahn
Bis 1945 gab es diese Linie bereits. Ein Wiederaufbau dieser als Reparationsleistung für die Sowjet-Union abgebauten Eisenbahnstrecke, wäre insbesondere für den Tourismus, aber auch für die Anwohner, ausgesprochen wünschenswert. Im Bahnhof Bresewitz hatte ich mich mal über bestehende Wüsche / Planungen zum Wiederaufbau informiert. Nach diesen aktuellen Ideen sollte die alte Trasse bei Zingst verlassen werden, um einen Kopfbahnhof unmittelbar am Strand zu ermöglichen, so dass Touristen einen schnellen, optimalen Zugang zum Wasser erhalten. Dank moderner Triebwagen wäre ein Richtungswechsel im Laufe der Strecke ja auch nicht mehr mit den Schwierigkeiten von einst verbunden, als man noch Lokomotiven hätte umsetzen müssen.
In Zingst ist ohnehin die Trasse teilweise durch Nutzung als Straße blockiert. Man kann diese Straße auch nicht wieder zur Bahntrasse umwidmen, weil sie als Zufahrt zu einigen wenigen Grundstücken dient.
Von Barth bis kurz vor Zingst ist die einstige Trasse noch frei und könnte wieder genutzt werden. Die Meiningenbrücke wird auch nicht mehr für den Straßenverkehr genutzt, da diesem jetzt eine eigene Straßenbrücke zur Verfügung steht.
In einer ersten Bauphase könnte man sich auch mit dem Abschnitt bis Zingst, Strand begnügen, doch sollte es auch noch eine zweite Phase geben, in der die Strecke entlang der alten Trasse nach Prerow, die hinter dem Campingplatz erreicht werden könnte, ebenfalls wieder aufzubauen wäre. Diese Etappe könnte dann am alten Bahnhof Prerow einen geeigneten Endpunkt finden.
Es könnte durchaus sein, dass eine Realisierung früherer Planungen, diese Strecke weiter über Darß und Fischland nach Riebnitz-Damgarten oder Graal-Müritz zu führen, sinnvoll wären, doch müsste man dafür erst eine geeignete Route finden. Insbesondere eine Weiterführung über Graal-Müritz bis nach Rostock könnte sicher einen erheblichen Aufschwung im ÖPNV, nicht nur durch Touristen, sondern auch durch Pendler bringen.
Verlängerung der RE12 nach Saarbrücken
Mein Vorschlag sieht die Verlängerung der RE12 (ggf. andere Taktlage) bis nach Saarbrücken vor.
Das Saarland ist (wenn man von den paar ICEs und TGVs absieht) nur mit ziemlich langen Fahrzeiten und oft auch nur mit häufigen Umsteigen erreichbar. Das wirkt sich durchaus nachteilig aus.
Andererseits bekommt man in Trier den schnellen RE (man könnte es schon fast IRE nennen) nicht in den Taktknoten rein, sodass man nur die RB22 bekommt, welcher bis Kall an jeder Station hält. Man kann sich schon vorstellen wie lange das dauert.
Durch diese Verbindung wird sich die Fahrzeit nach Köln deutlich verringern. Als Takt würde ich hier einen täglich 2-Stunden-Takt ansetzen, was im Vergleich zum heutigen Angebot auf dem RE12 eine Verbesserung wäre.
Lüdenscheid – Meinerzhagen – Olpe – Wenden – Siegen
Diese Strecke soll einen Alternativvorschlag zur hier von "fabi" vorgeschlagenen Verbindung darstellen. Wie ich dort schon eingestehen musste, gibt es ein paar Probleme, doch halte ich diese für weitgehend lösbar.
Bis Osterfeld folge ich seiner Idee, dann folge ich jedoch der Bahn nach Krummenerl und schaffe von dort aus eine Neubaustrecke nach Bleche mit anschließendem Tunnel zum Dörstetal, wo die Trasse einer ehemaligen Bahnstrecke erreicht wird, die nach Drolshagen und Olpe weiter führt.
Hier ergeben sich nun erste Probleme. Die Fledermäuse im Wegeringhausener Tunnel müssten umgesiedelt werden. In Hützemert müsste man mit der Heinrich Kuhn GmbH & Co KG über Möglichkeiten zur Nutzung der alten Trasse verhandeln, das ist vielleicht nur eine Frage des Geldes. Auch in Drolshagen führt die Strecke durch ein Gewerbegebiet, wo man ebenfalls einen für ein Gleis ausreichend breiten Streifen frei machen müsste. Gebäude sind dort wohl nicht im Weg. Auf den teilweise im Zuge dieser Bahntrasse verlaufenden Radweg müsste man eben verzichten bzw. ihn woanders hin verlegen.
So wäre schonmal Olpe erreicht.
Hinter dem Bahnhof Olpe müssten ein paar Parkplätze verlegt werden, vor allem aber müsste die Stellwerkstraße verschwinden, deren Sinn sich mir auch nicht so ganz erschließt. Autofahrer können genau so gut auf die ordentlich ausgebauten Straßen Am Bratzkopf und Bruchstraße ausweichen.
Am Südrand von Olpe liegt die Strecke auf dem Gelände der Firma Gebr. Kemper GmbH&Co. Vielleicht kann man dort auch eine Durchquerbarkeit mit entsprechenden finanziellen Anreizen erreichen, ansonsten müsste man einen Tunnel schaffen, der westlich um dieses Areal herum führt.
Für ein paar Lieferwagen, die bei Saßmicke auf der Trasse herum stehen, findet sich bestimmt leicht ein anderer Platz in unmittelbarer Nähe. Vor der Autobahnbrücke wird dann die Trasse verlassen und es müsste eine Neubaustrecke entstehen. Nach einer langen Linkskurve wäre ein kurzer Tunnel von etwa 300 m Länge erforderlich, um den Bergsporn an der Talbrückenstraße zu durchqueren.
Am Beginn des Ortes Möllmicke müsste das Flüsschen Wende teilweise verlegen oder überbauen. Das ist aus Naturschutzgründen nicht schön, aber da dieser bach ohnehin teilweise kanalisiert ist, ginge das vielleicht auf einem so kurzen Abschnitt. Man könnte so zwischen der vorhandenen Bebauung von Möllmicke hindurch entlang der Wende weiter auf Wenden zu gelangen. Einige Gärten müssten dort allerdings etwas verkleinert werden. Hier wären Entschädigungen fällig.
Besonders aber wären Entschädigungen für drei Wohnhäuser in Wenden erforderlich. Das erscheint mir das größte Problem zu sein, weil dort einfach kein anderes durchkommen möglich ist. Hinter dem anschließenden Tunnel dürfte es keine Probleme geben, da reichlich Platz verfügbar wäre.
Hinter dem folgenden Tunnel wird es dann richtig gebirgig. Ein paar größere Brücken werden erforderlich, doch baulich ist nichts im Weg, außer einem Golfplatz! Das ist vielleicht sogar das größte Problem, denn Golfer sind oft einflussreiche Leute und solche Menschen wissen am ehesten wie sie Projekte, die sie nicht mögen, verhindern können.
Weitere bauliche Probleme sehe ich in dieser Trasse nicht, jedoch denke ich mir gerade, ob es nicht angesichts der doch recht schwierigen Trasse rund um Osthelden herum vielleicht doch besser wäre, einen deutlich längeren Tunnel vom Ende des Wendetals direkt bis zum Tunnelende bei Eichen herzustellen. Da die Strecke dort allerdings kaum über 320 m hoch sein könnte, müsste der Tunnel bis kurz vor Altenhof (ca. 3,5 km) ausgedehnt werden, wenn man die Strecke nicht deutlich steiler gestalten will. Ich habe mich da nach der Steigung der Strecke Siegen - Finnentrop zu orientieren versucht.
Als Nebenbahn könnte die Strecke aber auch deutlich steiler und damit einfacher trassiert werden. Da müsste man sich dann auf ein akzeptables Neigungsverhältnis einigen.
P.S.: Ich habe den Vorschlag jetzt noch um zwei Alternativrouten zwischen Krummenerl und Olpe, sowie zwischen Altenhof und Kreuztal ergänzt, wodurch die Strecke etwas kürzer und vermutlich auch billiger wäre. Allerdings würde die Stadt Drolshagen nicht erreicht werden, was aber wegen der Gewerbeflächen auf der Bahntrasse auch ein Vorteil sein könnte. Zudem würde der Biggesee erreicht werden, was dem Ausflugsverkehr zu Gute käme. Zwischen Altenhof und Kreuztal wäre der störende Golfplatz umgangen bzw. unterfahren, und außerdem könnte ein langer Tunnel durch einen kürzeren an anderer Stelle ersetzt und größere Talbrücken auf eine nicht ganz so große bei Mittelhees reduziert werden. Ich denke, das wäre die bessere Lösung, doch will ich die andere Route nicht wieder löschen, sondern ebenfalls zur Diskussion stehen lassen.
Neuen Namen setzen
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