In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
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In Ostsachsen sollen wegen fehlender Regionalisierungsmittel viele Linien eingestellt werden. Das finde ich falsch. Man sollte zwar die gut nachgefragten Strecken Dresden-Görlitz und Dresden-Zittau ausbauen und elektrifizieren, darf jedoch nicht die anderen Strecken, die die Verknüpfungen des Landes mit diesen zwei Hauptstrecken sicherstellen, vergessen. Besonders das grenzüberschreitende Angebot ist schon ganz gut und darf nicht wieder aufgegeben werden.
Daher sollen folgende Linien verkehren:
RE 4 Dresden-Görlitz; Stundentakt und RE 5 Dresden-Zittau; Stundentakt mit Flügelung in Bischofswerda
RB 60 Görlitz-Löbau-Bautzen-Bischofwerda; Stundentakt
RB 61 Löbau-Ebersbach-Rumburk-Sebnitz-Bad Schandau-Decin; Zweistundentakt
RB 62 Bautzen-Wilthen-Neukirch(Lausitz)-Neustadt(Sachs)-Pirna; Zweistundentakt; Stundentakt zwischen Bautzen und Wilthen
RB 63 Bischofswerda-Neustadt(Sachs)-Sebnitz; Zweistundentakt
RB 65 Görlitz-Zittau; Stundentakt
RB 66 Löbau-Ebersbach-Zittau; Zweistundentakt
RB 67 Pirna-Neustadt(Sachs)-Sebnitz; Zweistundentakt
RB 70 Seifhennersdorf-Varnsdorf-Zittau-Liberec; Stundentakt
RB 71 Dresden Hauptbahnhof-Dresden Flughafen-Arnsdorf-Bischofswerda; Stundentakt, abwechselnd durchgebunden auf RB 60 und RB 65
Darüber hinaus braucht es einen Tarif für gesamt Sachsen, der auch im Regionalverkehr nach Polen und Tschechien gilt.
HI: Himmelsthür – City – Hbf. – Nordstadt
Dieser Vorschlag bezieht sich auf meine Empfehlungen an Fabi. Die Strecke sollte ihren Endpunkt (mit Wartezeit) am Nordfriedhof haben, von dort nach Himmelsthür fahren und dort die große Schleife ohne irgendwo eine Wartezeit einzulegen. gleich wieder zurücl fahren. Dadurch wird Himmelsthür optimal erschlossen.
Auch die Altstadt wird mitten im Zentrum erreicht, wobei die Linien nach Bockfeld und Ochtersum in der Dammstraße parallel verlaufen. Dadurch entstehen auch bessere Umsteigemöglichkeiten dorthin.
Auch im Falle der Einrichtung einer Überlandlinie nach Hannover, mit Stadtbahnstandard. würde diese Linie ebenfalls sinnvol bleiben, denn eine Überlanstadtbahn würde wohl kaum den Talt bieten, der im Stadtgebiet wünschenswert wäre. Außerdem lägen der Nordfriedhof und das Technologiezentrum Hildesheim sehr abseits der Strecke. Durch die hier vorgeschlagene Linie werden aber auch diese Bereiche optimal bedient.
Göttingen–Hannoversch Münden
Ich würde gerne die Dransfelder Rampe über Dransfeld und Scheden reaktivieren.
Los geht es am Göttinger Hbf. Dortmuss dann eine Unterquerung der ICE-Strecke geschaffen werden, ehe man über Groß Ellershausen und Dransfeld nach Wellersen fährt. Weiter geht es über Scheden nach Volkmarshausen. Auf ihren letzten Metern fährt die Linie durch den Norden von Hannoversch Münden. Dort ist die Trasse kurz überbaut. Daher würde ich einen Tunnel unter den Wohnhäusern anlegen. Dann müssten gegen eine ordentliche Entschädigung Seute Rohstoffe und der BHG Baumarkt umziehen. Dann hat man das Ziel Hannoversch Münden erreicht.
Zu überlegen wäre diese Linie als Verlängerung dieser Linie von jonas.borg. Oder man könnte auch einen Teil der RT von jonas.borg über Dransfeld nach Göttigen verlängern.
Bad Harzburg/Dassel-Göttingen-Witzenhausen/Bebra
Dieser Vorschlag soll das RB-Netz in Südniedersachsen zum Teil neuordnen. Als Fahrzeuge kämen die dreiteiligen Flirts der Cantus infrage, die heute schon auf der R7 Göttingen-Bebra(-Fulda) verkehren. Die Strecken Kreiensen-Bad Harzburg, Witzenhausen Süd-Eichenberg und Salzderhelden-Dassel werden elektrifiziert bzw. reaktiviert mit Elektrifizierung.
Als alte Linien entfallen:
R7 Göttingen-Bebra(-Fulda); (Zwei-)Stundentakt, daher auch Flügelung mit R8 Kassel-Göttingen in Eichenberg
RB80 Göttingen-Northeim-Nordhausen im Abschnitt Göttingen-Northeim; Zweistundentakt
RB82 (Göttingen-)Kreiensen-Goslar-Bad Harzburg; (Zwei-)Stundentakt
Als neue Flügellinien entstehen:
R7 Bebra-/Witzenhausen-Eichenberg-Göttingen; Stundentakt
RB82 Göttingen-Salzderhelden-Dassel/-Kreiensen-Bad Harzburg; Stundentakt
GÖ: Rosdorf – Leineberg – Uni / Weende
Neben der Linie von Jonas Borg und meiner Linie von Groß Ellershausen zum Klausberg soll diese Linie nun das Netz für Göttingen vervollständigen. Ich muss zugeben, genau genommen handelt es sich um zwei Linien, da im Norden eine Verzweigung besteht.
Der eine Zweig erschließt die Universität, wobei deren Endschleife wegen des starken Anstiegs am Hang möglicherweise etwas vertieft, in einem Einschnitt angelegt werden müsste.
Der andere nördliche Zweig erschließt das dicht bebaute neubaugebiet im Norden von Weende, bis hin zum Parkfriedhof Junkerberg. Eine Weiterführung nach Bovenden wäre auch noch denkbar.
Von der Uni aus führen beide Äste gemeinsam an der Uniklinik vorbei zum Theaterplatz, wo in die von Jonas Borg vorgeschlagene Altstadtstrecke eingeschwenkt wird. Am Bahnhof sollte es dann durch eine Schleife gehen, um den Bahnhof direkt vor dem Eingang bedienen zu können, bevor über den Rosdorfer Weg Leineberg mit der Asklepiosklinik erreicht wird.
Hier könnten an einer Zwischenendstelle Züge enden, sodass nur die eine der beiden Linien weiter nach Rosdorf führen sollte. Nach Durchquerung von Rosdorf ist erst am westlichen Ortsrand eine Schleife unterzubringen, das ist aber auch ein günstiger Punkt, denn so kann auch noch das Altenhilfezentrum Johannishof einigermaßen günstig bedient werden.
GÖ: Groß Ellershausen – Klausberg
Nachdem Jonas Borg bereits diesen Vorschlag zu einer Göttinger Straßenbahnlinie machte. möchte ich ihn nun durch zwei weitere Linien ergänzen. Neben der hier vorgeschlagenen,soll noch eine Linie von Rosdorf nach Weende führen.
Göttingen ist mit über 117.000 Einwohnern die größte deutsche Stadt, die noch nie eine Straßenbahn hatte, weshalb nicht auf frühere Trassenführungen zurück geblickt werden kann. Es bietet sich daher an völlig neue Ideen zu entwickeln. Dennoch übernehme ich für den Weg durch die Altstadt jene Route, die Jonas Borg in seinem Vorschlag bereits erarbeitet hat. Es genügt auch völlig einen einzigen Weg durch die Altstadt zu wählen, da sich dort alle Linien konzentrieren lassen.
Die hier vorgeschlagene Linie soll nun in Groß Ellershausen beginnen, wo eine Häuserblockumfahrung als Wendeschleife dient. Entlang der breiten B3 geht es dann in Richtung Stadtzentrum. Der vorhandene Mittelstreifen kann genutzt werden, muss dazu aber vielfach verbreitert werden. Platz ist dafür genügend vorhanden.
Nach der Unterfahrung der Bahn wird nach links in die Berliner Straße eingeschwenkt, um vor dem Bahnhof in einer großen Schleife eine Haltestelle direkt vor dem Bahnhofseingang erreichen zu können. Als Vorbild denke ich hier in Würzburg, wo auch eine Schleife vor dem Bahnhof durchfahren wird.
Weiter geht es durch die recht enge Altstadt. Eventuell wären hier kurze eingleisige Abschnitte denkbar, wobei diese aber wirklich kurz sein müssten, da sich drei Linien diese Strecke teilen sollen. Am Ende der Theaterstraße schwenkt die Trasse nach rechts auf einen eigenen Bahnkörper neben dem Theaterplatz, kreuzt dann die Friedrichstraße und führt südlich der Herzberger Landstraße bis zur Stadthalle.
Dann geht es wieder auf der Straße weiter durch den Düstere-Eichen-Weg zum Eichendorffplatz, auf dem wieder ein eigener Bahnkörper erreicht wird, der sich entlang der Brüder-Grimm-Allee fortsetzt. Von der Ewaldstraße bis zur Endstelle erscheint mir ein eigener Bahnkörper jedoch sehr schwierig, allenfalls am Stauffenbergdenkmal könnte auf einem kurzen Abschnitt ein solcher möglich sein.
Die Schleife am Klausberg sollte im Uhrzeigersinn befahren werden, mit dem Endpunkt am Goerdelerweg, um den Bewohnern des Stifts am Klausberg einen möglichst kurzen Weg von und zur Straßenbahn zu ermöglichen. Die anderen Haltestellen in der Schleife werden nur in stadtauswärtiger Richtung bedient, was für die Fahrgäste besser als in umgekehrter Richtung wäre, weil man eher auf dem Weg nach Hause mit Gepäck belastet ist (Einkäufe), als auf dem Weg in Richtung Stadtzentrum. Außerdem können die Einwohner bergauf die Straßenbahn nutzen, während bergab der etwas längere Fußweg zurück zu legen wäre.
Berlin/Dresden-Breslau-Krakau
Zurzeit machen wir uns ja Gedanken darüber, wie man die Verbindungen im mitteleuropäischem Raum verbessern kann. In meinem zweiten Beitrag geht es auch wieder um eine Verknüpfung von Deutschland und Polen. Hier hatte ich mir einen ICE im 2 Stundentakt vorgestellt. Dann fährt man abwechselnd nach Berlin und Dresden, so dass zwischen Liegnitz und Krakau ein Stundentakt entsteht. Alle Strecken, die der ICE nimmt, sollten für Tempo 200 ausgebaut werden.
Fangen wir mal in Berlin an. Von Berlin Hbf soll es über Ostbahnhof erst einmal Richtung Cottbus gehen. Eventuell könnte man morgens und abends einige IC´s in Brand halten lassen, da das Tropical Islands auf Platz 11 der bleibtesten deutschen Reiseziele ist. Vor Zary wird dann eine Kurve entschärft. Ebenso bei Lezno Gorne. In Liegnitz trifft man auf die Strecke aus Dresden.
Diese beginnt im Dresdener Hbf und geht über Neustadt nach Görlitz. Unterwegs werden einige Kurven begradigt. Das wäre einmal bei Arnsdorf, dann bei Bischofswerda und bei Kubschütz. Der Ort Löbau wird komplett rechts liegen gelassen. Bei Reichenbach wird dann nochmal abgekürzt. Hinter Görlitz folgt eine Schnellfahrstrecke an der A4. Wenn diese zu teuer sein sollte, reicht auch der Weg über Wegliniec. Hinter Chojnow finde ich die Kurve etwas zu scharf. Daher habe ich sie etwas großzügiger gestaltet.
Nun hat man Liegnitz erreicht. Dort trifft man wieder auf den Ast aus Berlin. Die folgende Strecke über Breslau, Oppeln, Gleiwitz, Zabrze und Kattowitz nach Krakau ist gut augebaut. Daher braucht man dort keine weiteren Neubauabschnitte.
Neues Nachtbusnetz Lüdenscheid: N6: Lüdenscheid-Meinerzhagen
Öfters muss ich am späten Abend mit dem Bus aus der Stadt nach Hause. Dann ärgere ich mich, wenn ich schon um 23:43 Uhr losfahren muss. Dabei habe ich mit der Linie 41 noch Glück, da sie als letztes ihren Betrieb einstellt.
Das Nachtbusnetz in Lüdenscheid ist sehr dürftig. Zurzeit gibt es nur eine Linie nach Schalksmühle und eine nach Plettenberg über Herscheid. Ich finde, dass man da noch etwas mehr tun kann. Das Silvesterkonzept will ich auch nicht übernehmen, da dieser Fahrplan auch nicht so gut ist und die Busse tw. auch Rundfahrten machen, welche ich Quatsch finde.
Der Nachtbus sollte in den Nächten Freitag, Samstag und Sonntag fahren.
Die Linien können auch ordentlich lang sein, da zu dieser Zeit nicht mehr so viele Autos unterwegs sind. Fahrtzeit ist von 23-4 Uhr.
Innerhalb der Stadt gibt es einen Halbstundentakt und in die anderen Städte wird jede Stunde gefahren. Die innerstädtischen Fahrten der Linien nach Iserlohn und Meinerzhagen werden zusammengeführt, sodass sich eine Verbindung Kalve-Pöppelsheim ergibt.
Hier findet man die anderen Vorschläge.
HI: Itzum-Himmelsthür/Bockfeld
Hildesheim sollte auch wieder mit seinen 100.000 Einwohnern eine Straßenbahn bekommen. Ich könnte mir drei Linien vorstellen.
Dieses hier sind drei Linien, die am Bahnhof ineinander übergehen.
Los geht es in Itzum. Nach dem das Stadtteil verlassen wurde, wird der Ostbahnhof erreicht. Dann hatte Ulrich Conrad eine besonders elegante Lösung zur Überwindung der Bahnhstrecke vorgeschlagen: Am Ostbahnhof sollte die Straße Am Kreuzfeld verlassen werden und die Bahn durch eine neu zu bauende Unterführung gekreuzt werden. Weiter ginge es dann über den Rewe-Parkplatz, den man durch eine weitere Parkebene ergänzen könnte, um die Zustimmung von Rewe zu erhalten. Anschließend würde in die Straße „Immengarten“ eingeschwenkt werden, über die die Goslarsche Straße zu erreichen wäre.
Von dieser wird auch schon bald der Bahnhof erreicht. Ab hier fährt man das abwechselnd nach Bockfeld und Himmelsthür. Diese Linien fahren natürlich auch im 10-Minutentakt. Daher müsste jede zweite Fahrt am Bahnhof über die Kaiserstraße wenden.
Verlängerung der Kusttram
Die belgische Küstenstraßenbahn - Kusttram - endet derzeit am Bahnhof in De Panne. Von dort führt jedoch die ehemalige Lokalbahn nach Dünkirchen. Die Kusttram sollte den Bahnkörper dieser Strecke, der größtenteils noch vorhanden ist, bis Leffrinckoucke benutzen und anschließend als Straßenbahn bis zum Dünkirchner Bahnhof führen. Dort besteht Anschluss an die SNCF.
Verbesserungen im Fernverkehr zwischen Hannover und Berlin
Potdam und Magdeburg sind zwei Landeshauptstädte, die zusammen 410.000 Einwohner haben. Eine weitere ärgerliche Gemeinsamkeit ist, dass sie nur sehr schwach vom Fernverkehr angebunden sind. Schuld ist die neue SFS über Wolfsburg. Ich möchte, dass diese Strecke wieder mehr Fernverkehr bekommt. Hier sollen überwiegend die IC-Züge fahren.
Das wäre eigentlich ganz einfach hier wieder Fernvehrkehr rollen zu lassen. Größtes Problem ist die große Überlastung der Berliner Stadtstrecke. Daher würde ich die Reaktivierung der Stammbahn, welche freigehalten wird, fordern. So ist es möglich ganz bequem in den tiefen Hauptbahnhof einzufahren.
Los geht es in Gesundbrunnen. Am Hauptbahnhof wird dann nochmal gehalten und dann kommt die Aufädlung auf die Stammbahn. Dort wird am Rathaus Steglitz gehalten, welches im Süden Berlins ein bedutender Halt ist.
Nach dem Halt in Potsdam müsste ein ganzes Stück über die Bestandsstrecke gefahren werden. Diese ist für 160 kmh, lässt sich aber mit den folgenden Maßnamen gut auf 200 Kmh bringen.
Die erste Maßname ist eine Begradigung und Umgehung des Bahnhofes Ovelgünne. Der Eilslebener Bahnhof wird auch in Form einer Begradigung umgangen. Hinter Marienborn kann man die gesamte Trasse im Rahmen der Begradigung verlegen. Im Helmstedt könnten gegebenerfalls diverse IC-Züge halten. Hinter Helmstedt weist die Trasse wieder so merkwürdige Kurven auf. Dort wird wieder die komplette Trasse verlegt.
Nun hat man Braunschweig erreicht. Dort gibt es einmal die Möglichkeit über Hildesheim gen Süden zu fahren oder über Peine und Lehrte. Das könnten eventuell auch IC-Halte sein. Ab Lehrte fährt man über die Strecke des ICE3. Da die Strecke den Hannoveraner Hauptbahnhof nicht anfährt, müsste dann eine Spange entstehen. Dann könnten alle Züge bis auf die S-Bahnen so fahren.
Von den aktuell bestehenden Zügen sollte der IC77 so fahren. Ansonsten hätte man hier noch die Möglichkeit neue Linien einzurichten.
KS: Forstfeld – Lohfel- den – Vollmarshausen
Diese Linie soll den Südosten von Kassel, so wie die dichtbesiedelten Vororte in Lohfelden, bis hin nach Vollmarshausen bedienen. Die Trasse ist so gewählt, dass möglichst dicht besiedeltes Gebiet erreicht wird. Eine Abzweigung nach Waldau bzw. Bergshausen wäre problemlos möglich.
Als neue Linie nach Vollmarshausen könnte die Linie 8 in Frage kommen, die dann nicht nach Kaufungen, Papierfabrik fahren würde. Da die Buslinien 25 und 35 auch nicht mehr als Zubringer zur Straßenbahn in der Leipziger Straße fahren würden, könnte man dort vielleicht auf die SL 8 verzichten. Andernfalls wäre eine neue Linie erforderlich, die über Lutherplatz und Scheidemannplatz zur Fünffensterstraße fahren und dort auf eine andere Linie übergehen könnte, die entsprechend eines anderen Vorschlags über den Königsplatz nach Rothenditmold und Harleshausen führt.
Durchbindung RB63 zu RB45
Ein kleiner (aber feiner xD) Vorschlag: Die Regionalbahnlinien 63 und 45 in NRW sollten in Coesfeld verknüpft werden, zu einer Direktverbindung Münster - Dorsten. Dabei müsste, wenn ich den Gleisplan richtig verstehe, im südlichen Bahnhofsvorfeld eine Gleisverbindung zwischen den Gleisen der RB51 (und 63) zur 45 geschaffen werden.
Railjet/ICE Wien-Zürich
Mit dem Blick auf die heutige Fahrzeit 7:50h graust es mich. Es gab zwar schon Vorschläge hierzu, doch die sind weder aktuell noch überzeugend.
Fangen wir im Osten an: Los geht es am neuen Wiener Hauptbahnhof (meinetwegen auch am Flughafen oder in Budapest Keleti). Über die neue Wienerwaldstrecke wird St. Pölten erreicht. Weiter auf der Westbahn geht es auf den Schnellfahrgleisen zum Hbf. der Stadt Linz. Dann wird Wels Hbf. erreicht. Möglicherweise könnte man hier mit den ICEs Richtung Passau flügeln, allerdings nur wenn der Railjet nicht zum Einsatz kommt. Bis Vöcklabrück nutzen wir die nun zweigleisige Westbahn. Danach geht es über eine neue Strecke nach Neumarkt am Wallersee. Die Bestandsstrecke wird stillgelegt. Hinter Neumrkt wird durch den in Planung befindlichen Seekirchnertunnel und Leitnerbauertunnel nach Salzburg-Kasern gefahren. Nur die S2 verkehrt auf der alten Strecke. Hinter dem Salzburger Hauptbahnhof geht es über die dreigleisige Innbrücke nach Freilassing.
Ab jetzt wird die Strecke bis Bernau am Chiemsee an einigen Stellen anders trassiert, sodass 160-200km/h möglich sind. Darauf folgt eine 20km lange Neubaustrecke, auf der sogar eine Maximalgeschwindigkeit von 230km/h erreicht werden kann. Eine Verbindungskurve führt auf die Strecke nach Kufstein, die stündlich von Railjets nach Innsbruck befahren werden soll. Hinter Rosenheim sind zwei Umtrassierungen bei Großkarolinenfeld und Aßling nötig. Zwischen Rosenheim und Grafing wird zudem ein drittes Gleis verlegt. Der Münchener Hauptbahnhof sollte nach zirka drei Stunden erreicht werden.
Nun fährt der Zug innerhalb einer Stunde auf der elektrifizierten und zweigleisigen Bahnstrecke über Buchloe nach Memmingen. Dazu wird die Strecke an einigen Stellen begradigt. Hinter Memmingen wird der Tannheimer Bogen abgeschnitten. Darauf folgen Umfahrungen von Leutkirch, Kißlegg und Wangen im Allgäu/Hergatz. Schließlich wird durch einen neuen Tunnel zwischen Weißensberg und Lindau die kurvige Bestandsstrecke umgangen. Der Fernzug hält nur in Lindau-Reutin und fährt weiter über Österreich (Bregenz) in die Schweiz nach St. Margrethen. Hierbei entsteht eine komplett neue Trasse zwischen Lauterach und der Rheinbrücke Grenze Lauterach. In St.Gallen wird schließlich der 00/30-Knoten erreicht, sodass in unter einer Stunde über Wil, Winterthur und Zürcher Flughafen der Hauptbahnhof Zürich angefahren wird. Zwischen Goldach und St. Gallen St. Fiden wird die Bestandsstrecke komplett verschwenkt. Auch zwischen Uzwil und Flawil sowie zwischen Sirnach und Eschlikon werden Kurven vermieden. Hinter Winterthur wird der geplante Brüttener Tunnel genutzt.
Insgesamt sollte die Fahrtzeit auf 6 Stunden sinken, jeweils 3 von München nach Wien und Zürich. Die Stünde sollten stündlich fahren.
Kassel: Straßenbahn Heiligenrode
Auch die Gemeinde Niestetal kann gut in das Straßenbahnnetz eingebunden werden. Am Betriebshof der KVG zweigt die 4km lange Strecke ab und führt entlang der Sandershäuser Straße bis zur Dresdener Str., wo der Ast nach Sandershausen abzweigt. Neben Heiligenrode(4.000 Einwohner) wird auch Bettenhausen (8.000 Einwohner) besser erschlossen. Die Linie soll im 15min-Takt verkehren.
Kassel: Straßenbahn Sandershausen
Auch die Gemeinde Niestetal kann gut in das Straßenbahnnetz eingebunden werden. Am Betriebshof der KVG zweigt die 3,6km lange Strecke ab und führt entlang der Sandershäuser Straße bis zur Dresdener Str., wo der Ast nach Heiligerode abzweigt. Neben Sandershausen (6.000 Einwohner) wird auch Bettenhausen (8.000 Einwohner) besser erschlossen. Die Linie soll im 15min-Takt verkehren.
KS: Wilhelmshöhe-Vollmarshausen
Nun will ich mich auch in die Diskussion um das Kassler Tramnetz einschalten.
Hiermit schlage ich weitestgehend eine Reaktivierung der Söhrebahntrasse, als Straßenbahn, vor. Zunächst geht es über die üblichen Wege durch dier Kasssler Innenstadt bis zum Leipziger Platz. Da wird aus der Strecke der 4 und der 8 aufgefädelt. Darauf folgt schon das größte Problem dieser Strecke. Dort ist ein Bahnübergang über eine Güterstrecke ebenerdig zu queren. Dann geht es durch das Stadtteil Fortstfeldbis zur A7. Diese wird auf der Straße unterquert. Weiter geht es durch Lohfelden. Als nächtes ist auf der Trasse ein Wohngebiet entstanden. Dort wird die Trasse dann verlassen und auf der Berliner Straße zur Kasssler Straße gefahren. Dort endet die Linie dann im Zentrum von Kaufungen.
Eine Weiterführung nach Wellenrode halte ich nicht für wirtschaftlich, da dieser Ortsteil doch etwas außerhalb liegt.
KS: Sandershäuser Str. – Heiligenrode/Sandershsn.
Diese Strecke bedient etwas entlegene Stadtbereiche am östlichen Rand von Kassel, sowie den Nachbarort Heiligenrode. Die sie befahrende Linie soll auf jeden Fall in die Innenstadt führen und könnte dort auf die ebenfalls von mir vorgeschlagene Strecke zum Herkules übergehen.
Ein Abzweig nach Sandershausen wäre bei Bedarf ebenfalls möglich.
In der Straße Am Stein muss zwischen der Friedrich-Ebert- und der Kasseler Straße ein kurzer eingleisiger Abschnitt akzeptiert werden, da die Straße für zwei Gleise zu schmal ist. In Heiligenrode ist eine Blockumfahrung erforderlich, die wegen der engen Kurven gegen den Uhrzeigersinn befahren werden sollte.
P.S.: Für den Abzweig in Richtung Heiligenrode habe ich noch eine alternative Route gestrichelt eingezeichnet, wie sie bereits von Jonas Borg und Leonderkonig empfohlen wurden. Zwischen Leipziger Platz und Vogelsang würde zwar kein Platz für einen eigenen bahnkörper zur Verfügung stehen, aber dafür würde das Zentrum von Bettenhausen besser bedient werden. Es hat eben alles seine Vor- und Nachteile.
KS: Herkulesbahn
Mit dieser Linie soll die 1966 stillgelegte Herkulesbahn wieder zum Leben erweckt werden. Mit diesem Wunsch stehe ich nicht allein da, es gibt sogar eine Förderverein, der diese Idee unterstützt.
Ich möchte mich dabei aber nicht auf die Trasse ab Druseltal beschränken, sondern die Strecke bereits über Tischbein-, Kohlen- und Druseltalstraße aus der Innenstadt kommen lassen. Dadurch kann auf die Buslinie 12 in diesem Bereich verzichtet werden. Auch die alte Herkulesbahn fuhr ja auf einem großen Teil dieser Strecke, begann allerdings am Kirchweg. Dieser Fehler der fehlenden Anbindung an die Innenstadt war damals der abweichenden Spurweite geschuldet und darf beim Wiederaufbau natürlich nicht wiederholt werden.
Ab Druseltal kann der Fahrplan in Richtung Herkules zu den meisten Zeiten ausgedünnt werden.
Die extreme Steigung zum Herkules wurde bereits von Straßenbahnen befahren, sodass sie möglich sein muss. Der stellenweise allzu kurze Abstand der Höhenlinien, wie sie bei Google-Maps erkennbar sind, dürfte daher auf Ungenauigkeiten zurück zu führen sein.
Natürlich sollte die Linie bis in die Innenstadt führen, wo sie auf die ebenfalls von mir vorgeschlagene Strecke nach Heiligenrode übergehen könnte.
Alternativ könnte auch die Linie 3 über Druseltal zum Herkules verlängert werden und diese neue Linie an der Schleife Druseltal enden. Das hätte den Vorteil, dass Touristen vom Bahnhof Wilhelmshöhe aus direkt zum Herkules fahren könnten.
P.S.: Ich habe den Abschnitt Druseltal - Herkules auf Grund der Diskussionsentwicklung wieder gelöscht, da er wohl kaum wirtschaftlich darstellbar wäre.
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