Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Paris: Verbindung der Fernbahnhöfe
In Paris gibt es, wie in London, das große Problem, dass es fünf getrennte Bahnhöfe statt einem Hauptbahnhof gibt. Mit diesem Vorschlag sollen die Bahnhöfe zwar bestehen bleiben, aber einige miteinander verbunden werden. Zwei ähnliche Vorschläge die den Ansatz mit NBS ab dem Stadtrand und einem zentralen Bahnhof, verfolgen gibt es bereits hier und hier. Mein Vorschlag verfolgt einen etwas weniger kostenintensiven Ansatz, der aber möglicherweise eine Überlastung der Zuläufe und eine geringere VMax auf diesen zur Folge haben könnte.
Kern dieses Vorschlages ist ein nur etwa 14 Kilometer langes Tunnelsystem unter der Pariser Innenstadt. Dieses verbindet die Bahnhöfe Nord, Est, Lyon und Monpernasse, wo TGV, Thalys und Eurostar Züge fahren. Dazu sollen dann zu den jeweiligen Bahnhöfen drei unterirdische Stationen gebaut werden. Außerdem können auch die hier verkehrenden Intercity oder Intercity de nuit durch den Tunnel geführt werden, solange freie Kapazitäten vorhanden sind.
Die Strecken fädeln erst unmittelbar im Gleisvorfeld der Bahnhöfe aus und verschwinden unter der Erde. Dort erreichen sie dann auch schon ihren jeweiligen Tiefbahnhof. Eine Variante wäre auch die Gleise, wie in Kassel Hbf abzusenken. Da würde aber die Kapazität der Bahnhöfe dagegen sprechen. Außerdem müssen die Stationen in 30m Tiefe liegen, die erst einmal erreicht werden muss.
Die Station Nord/Est wird, wie in der Karte gezeigt, in die Station Magenta des RER integriert, um hier Synergieeffekte zu nutzen. Damit an einem Bahnsteig die Eurostar in beiden Richtungen abgefertigt werden können, herrscht im Tiefbahnhof des Nordbahnhofes Linksverkehr, da dieses mit so wenig Überwerfungen wie möglich verbunden ist. Im Lyoner Bahnhof sollte es vier Gleise und zwei für den Eurostar geben. Dieser wird unter einer Freifläche in offener Bauweise errichtet. Das gleiche geschieht am Bahnhof Montparnasse mit seinen vier Bahnsteigen. Dort fährt man hinter dem Bahnhof hoch ein Stückchen im Tunnel weiter und fädelt direkt in die Hochgeschwindigkeitsstrecke ein. Die unterirdischen Stationen liegen auch bewusst den Bahnhöfen etwas vorgelagert, da hier bessere Verknüpfungen zu Metro und RER bestehen.
Nachdem der Bahnhof verlassen wurde, sollten die Züge mit 200 kmh durch den Tunnel fahren. Dieser muss auf dem Niveau der RER-Bahnen in etwa 30 Metern Tiefe liegen, welche noch unter der Metro liegen. Die Kreuzung mit dem RER müsste dann noch tiefer liegen. Das macht aber nichts, da in dem Bereich ohnehin keine Stationen geplant sind.
Jetzt fragt ihr euch bestimmt warum in der Stadt kein zentraler Halt, vorgesehen ist. Das hat mehere Gründe: Zum einen würde ich die Strecke, wie dargestellt bauen, da man so geradlinige Wege machen kann. Für eine zentrale Station müssten mehr Kurven und längere Strecken gebaut werden. Zum anderen wäre eine zentrale Station im Bereich des Bahnhofes Chatelet les Halles, welcher nichts geringeres als der größte Umsteigebahnhof der Welt ist. Ein weiterer Bahnhof mit vielen Fahrgästen würde das Verkehrssystem dort zum Kollaps bringen. Weiter fahren ja nur die Hochgeschwindigkeitszüge durch den Tunnel, so müssen sie weiterhin an den entsprechenden Bahnhöfen halten, um die Anschlüsse zum übrigen Verkehr zu gewährleisten. Zudem ist die Innenstadt von Paris wirklich riesig. Da liegen dann schon die drei eingezeichneten Bahnhöfe in der Nähe eines wichtigen Punktes, oder man kann ihn mit der Metro gut erreichen.
So würde auch der Druck von der Metro (insbesondere Linie 4) genommen werden, da die Bahnhofspendler nun mit den neuen Durchbindungen wegfallen. Da gibt es sehr viele Möglichkeiten. Beispielsweise könnte man den Eurostar bis nach Marseille verlängern. Zudem kann der Thalys Essen-Paris auch nach Marseille fahren. Weiter wäre eine Durchbindung Zürich-London möglich. Da gibt es sehr viele Möglichkeiten. Durch diesen Tunnel lassen sich einige Relationen um Stunden verkürzen. Züge, die vom Lyoner und Montpannaser Bahnhof aus kommend, in Paris enden sollen, können zum Flughafen geführt werden und dann dahinter in die eingezeichnete Abstellanlage einfahren. Züge von den Bahnhöfen Nord und Est kommend enden in Versailles und fahren ebenfalles in die eingezeichnete Abstellung.
F: U4 nach Seckbach und Bergen
Sowohl Seckbach, als auch Bergen wurden einst von der Straßenbahn erreicht, Seckbach bis 24. Oktober 1970 und Bergen bis 1. März 1992. Der U-Bahnbau führte zur Stilllegung beider Strecken, ohne sie jemals zu ersetzen. Das ist bedauerlich, weshalb ich diese Strecke anregen möchte. Mit nur kurzen Tunnelabschnitten und auch nur einer einzigen unterirdischen Station ließe sich diese Strecke, für eine U-Bahn, relativ günstig herstellen. Die Autobuslinien 38 und 43 könnten dann in diesem Bereich eingestellt werden.
Da einige Züge der Linie U4 nach Enkheim fahren, empfehle ich jene Züge, die an der Seckbacher Landstraße enden, für diese Strecke zu nutzen. Für diese sollte man dann eine neue Nummer auswählen.
An der Seckbacher Landstraße wird an die vorhandene Kehranlage der U-Bahn angeschlossen.
Eine Tunnelrampe hinter der Autobahn wäre möglich, wenn man die Strecke anschließend um den bebauten Bereich herum durch die Kleingärten führt, um aber diese zu schützen und einen möglichst kurvenarmen Weg zu nutzen, habe ich die Rampe erst kurz vor einer Haltestelle an der Arolser Straße vorgesehen. Von dort aus sind die Friedrich-Ebert-Schule und die Hochhäuser an der Atzelbergstraße gleichermaßen gut erreichbar.
Zwischen der Arolser Straße und der Straße "Im Staffel" müsste ein kurzer Einschnitt von 3 bis 4 m Tiefe entstehen, um dem ansonsten zu starken Gefälle entgegen zu kommen.
Neben der Seckbacher Kirche könnte eine Station in einem Einschnitt entstehen, der ein kurzer Tunnel folgt. Beginnen würde dieser Tunnel in einfacher Tiefenlage, dann jedoch tiefer werdend, um ein paar Häuser zu unterfahren.
An der Leonhardsgasse kommt das natürliche Gefälle der Tunnelausfahrt entgegen.
Zwischen dem Seckbacher Bitzweg und der Hst. Vilbeler Landstraße wird die 1992 stillgelegte Straßenbahntrasse reaktiviert.
An der früheren Wendeschleife sollte eine Tunnelrampe entstehen, um die Strecke bis in den Ortskern von Bergen zu verlängern. Auf Grund des ansteigenden Geländes könnte diese Rampe nahezu waagerecht liegen. Hier sollte noch eine oberirdische Haltestelle angeordnet werden.
BO: Neue U-Bahnlinie U 36
Bochum und Gelsenkirchen sind zwei Großstädte im Ruhrgebiet, die jeweils von ein und dem selben Verkehrsunternehmen bedient werden, nämlich der BOGESTRA. Ironischer weise verbindet nur eine einzige Straßenbahnlinie die beiden Städte direkt miteinander. Das soll sich durch meine vorgeschlagene U-Bahn Linie U36 ändern. Die Linie beginnt in Hustadt und verläuft entlang der Trasse der U35 bis zur Haltestelle Oskar-Hoffmann-Straße. Dafür wird der Bereich zwischen Brenscheder Straße und Wasser Straße kreuzungsfrei ausgebaut, um Störungen zu verhindern.
Nach der Haltestelle Oskar-Hoffmann-Straße zweigt ein neuer Tunnel ab und erreicht eine neu errichtete Haltestelle Hauptbahnhof unter der bisherigen Haltestelle der U35. Von dort aus verläuft ein Tunnel durch die Rottstraße, dann unter der Alleestraße bis zur Autobahn A448. Dort verläuft die Trasse oberirdisch parallel zur Autobahn, bis sie vor der A40 wieder im Tunnel verschwindet.
Dieser Tunnel verläuft unter der Autobahn, der Bochumer Straße und dem Industriegebiet, bis er an einer alten Bahntrasse wieder an die Oberfläche gelangt. Dieser folgt die neue Trasse ca. einen Kilometer, bis die Trasse in einem weiteren Tunnel eintaucht.
Der Tunnel verläuft quer durch Günnigfeld, dann entlang der Günnigfelder -/ Osterfelder-Straße bis zum Ückendorfer Platz. Dort besteht Anschluss an die Linie 302 nach Gesenkirchen und Wattenscheid. Der Tunnel verläuft von dort aus unter der Ückendorfer Straße bis zur Bergmann Straße. In diese biegt der Tunnel ein und fädelt sich danach neben dem bestehenden Straßenbahntunnel ein. Diesem folgt er bis zum Heinrich-König-Platz.
Von dort zweigt der Tunnel ab und verläuft in die Overweg Straße. Dort endet der Tunnel und die Trasse verläuft von dort aus über eine Brücke als Hochbahn bis zum Krokuswinkel. Dort verläuft die Strecke wieder ebenerdig und unterfährt die Kreuzungen in kurzen Tunnelstücken. Um möglichst wenige Tunnel zu ermöglichen, müssen kleinere Kreuzungen weichen.
Kurz vor der Endhaltestelle Buerer Straße wo Anschluss an die Linie U 11 nach Essen und der Straßenbahnlinie 301 besteht, beginnt ein letztes kurzes Tunnelstück. Dieses beginnt für die Linie U11 kurz vor der Haltestelle Schloss Horst. Beide Tunnel treffen sich in der Turf Straße und gelangen dann zur Endhaltestelle Buerer Straße. Die Straßenbahnlinie 301 verkehrt weiterhin oberirdisch.
Falls der letzte Streckenabschnitt zu teuer sein sollte, kann man die Linie dort auch als Stadtbahnlinie mit Kreuzungen führen.
Paris Durchgangsschnellfahrstrecke
Eine Durchgangsschnellfahrstrecke für Paris damit die Schnellzüge das Zentrum von Paris ohne Richtungveränderungen dienen können und eine Hauptbahnhof, die Paris Gare du Nord und Gare de L'Est dienen könnte. Natürlich wäre es nötig, die Meisten der Strecken in Tunneln zu setzen. Ich schlage etwas wie die London Tunnels 1 und 2 (Channel Tunnel Rail Link, hoffentlich 230km/h oder etwas ähnliches. Es wäre viergleisig zwischen Aubervilliers und die neue Bahnhof um Kapazitätsproblemen zu vermeiden.
Die Vorteile wäre eine Bahnhof mit Verbindungen zu allen großen Städten und ein Bißchen Entlastung einiger Strecken, der das benötigen (z.B. die Schnellfahrstrecke Paris-Lyon) und die Möglichkeit, Durchgangszüge anzubieten (jetzt ist es möglich, aber es lohnt sich nicht, viele Züge durch Marne La Vallée-Chessy und Aéroport CDG TGV anzubieten: die Dienste die jetzt angeboten wird haben sehr viele Haltestellen. Mit dieser Verbindung würde es sich lohnen, z.B. Züge zwischen Lille und Marseille mit nur eine Haltestelle in Paris anzubieten (jetzt sind die Haltestellen Aéroport CDG TGV, Marne La Vallée-Chessy, Lyon Part Dieu, Avignon TGV und Aix-en-Provence TGV). Man könnte auch in der Zentralbahnhof umsteigen um mit Zügen von den Bahnhöfen Nord und Ost zu nehmen.
Ich denke, es wäre besser als die Interconnection Sud, weil Straßburg-Bordeaux Züge (zum Beispiel) das Zentrum von Paris dienen könnten. Diese Dienste existieren (mit Haltestellen in Lorraine TGV, Champagne-Ardenne TGV, Marne La Vallée Chessy, Massy TGV, St.-Pierre-des-Corps, Poitiers und Angoulême) aber es lohnt sich nicht, viele von ihnen anzubieten (ein pro Tag, ich glaube), weil sie keine Haltestelle im Zentrum von Paris haben.
RE München – Innsbruck via Rosenheim
Stuboy hat hier eine Verlängerung der Tiroler S1 von Kufstein über die Grenze nach Rosenheim vorgeschlagen. Eine gute Idee, auch wenn dadurch die Meridians aus München zumindest zwischen Rosenheim und Kufstein redundant werden.
Da bietet sich an, die Meridians nach Kufstein durch einen durchgehenden RE München - Rosenheim - Kufstein - Innsbruck zu ersetzen. Beschleunigten Regionalverkehr gibt es auf der Strecke nicht durchgehend, einzig der tariflich höher gestellte EC 89 über den Brenner nach Italien ermöglicht im Zweistundentakt eine durchgehende Verbindung in halbwegs akzeptabler Zeit. Die alternative Direktverbindung über Garmisch ist auch keine Lösung - so landschaftlich reizvoll die Mittenwaldbahn auch sein mag, so langsam ist sie auch.
Wie gesagt: dieser neue stündliche RE ersetzt den Meridian nach Kufstein, damit fällt kein zusätzlicher Verkehr auf der stark belasteten Strecke München Ost - Rosenheim sowie dem vollen Münchener Südring an. Aus Zeitgründen wird auch nicht überall gehalten, zwischen München Ost und Grafing Bahnhof sowie zwischen Kufstein (bzw. Rosenheim in diesem Szenario) und Innsbruck gibt es S-Bahnen als Feinverteiler. Es verbleiben die Halte in Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld als Problemkinder, die zwar ausbremsen, ohne Ersatzhalt aber natürlich eine massive Angebotsverschlechterung erfahren würden.
Am einfachsten wäre es, diese Halte durch das RoRegio-Projekt, dem Tram-Train Konzept für Rosenheim zu ersetzen. Durch den weiterhin bestehenden Meridian nach Salzburg haben die Orte auch weiterhin eine Direktverbindung nach München. Zumindest auf einem der drei Bahnhöfe, hier das zentrale Ostermünchen, sollte der RE auch weiterhin halten.
Auf der Inntallbahn sollte Platz sein, der Fernverkehr und Güterverkehr sind oder werden hier ja schon auf NBS ausgelagert. Einzig die zweigleisige Stadtstrecke in Innsbruck könnte hier Probleme bereiten, die durch ihre Lage als Viadukt (die sogenannten "Bögen") auch kaum ausgebaut werden kann. Zwischen Rosenheim und Wörgl sollte ein viergleisiger Ausbau her, dies wird durch den steigenden Fern/Güterverkehr nach Bau des Brennerbasistunnels aber eh notwendig.
Zu den zusätzlichen Halten in München habe ich mich hier (Südbahnhof) und hier (Trudering) geäußert, wobei es zu beiden Halten auch schon Forderungen von offizielleren Seiten gibt.
Politisch müsste natürlich geschaut werden, ob die Verbindung in Deutschland ausgeschrieben oder von den ÖBB übernommen wird.
U10 – Die Line vom neuen „Flughafen“ zum Alexanderplatz quer durch den Osten
Ausgangspunkt der neuen U10 ist der Flughafen Berlin-Brandenburg (wenn er einmal fertig sein sollte ;D). Danach führt die Strecke unter dem Gelände bis in das Dorf Schönefeld, wo sie einen Knick in Richtung Waltersdorfer Chaussee macht. Unter der Waltersdorfer Chaussee hindurch, führt der Linienverlauf bis nach Rudow, wo ein Umsteigebahnhof zur U7 entsteht. Nach einem kurzen Abstecher nach Alt-Rudow führt die Strecke unter dem Neudecker Weg nach Adlershof. Bevor sie unter der Rudower Chaussee verläuft, muss jedoch eine Unterführung unter dem Teltowkanal absolviert werden. Vom S Adlersof geht es dann unter den Tram-Gleisen bis nach Spindlersfeld und dann unter der Spree bis zur Alten Försterei. Dann hat Union auch einen U-Bahnanschluss. Von dort aus werden die Tunnel unter dem Freizeit- und Erholungszentrum mit einer Station am Hauptgebäude bis nach Karlshorst verlegt. Unter der Treskowallee hindurch, wird die U10 ab dem Bahnhof Tierpark die vorhandenen Tunnel der jetzigen U5 bis zum Alexanderplatz nutzen. Am "Alex" endet die Linie. Dabei verkehrt die U10 auf den inneren beiden Bahnsteigen, sodass sie die Kehranlage benutzen kann. Die U5 fährt auf den beiden äußeren Gleisen Richtung Hauptbahnhof und Hönow.
Auch wenn die Kosten sehr hoch für diese Linie sein werden, würde es sich dennoch lohnen, da man mit der U10 die Werkstätten Britz-Süd und Friedrichsfelde verbinden könnte. Natürlich wird diese Linie dann ebenfalls eine Großprofillinie werden 😉
I: Ringlinie
Derzeit gibt es nur eine Linie, die vom Hauptbahnhof Innsbruck zur Altstadt fährt. Daher sollte es eine zusätzliche Straßenbahnlinie geben, die nicht nur die Altstadt erschließt, sondern auch bessere Umsteigeverbindungen erstellt. Diese Linie würde zusätzlich auch die bisherigen Linien im Innenstadtbereich entlasten. Vor allem die Relation Hauptbahnhof - Anichstraße und Hauptbahnhof - Landesmuseum sind in den Morgenstunden sehr stark von Schülern ausgelastet.
Y-Trasse Hamburg/Bremen-Hannover
Die Y-Trasse würde die Kapazitäten zwischen Hamburg bzw. Bremen und Hannover erhöhen und außerdem die Züge im Fernverkehr beschleunigen. Ich schlage eine Neubaustrecke für 250km/h zwischen Bennemühlen und Langwedel bzw. Maschen vor. Außerdem müssen die Zulaufstrecken ausgebaut werden:
Bennemühlen-Bissendorf zweigleisig
Langwedel-Bremen dreigleisig
Maschen-Harburg-Hamburg Hauptbahnhof viergleisig
Es sollten folgende ICE-Linien auf der Strecke verkehren:
Hamburg-München (stündlich)
Oldenburg-München (zweistündlich)
Hamburg-Stuttgart (zweistündlich)
Kiel-Zürich (zweistündlich)
Bremen-Berlin (zweistündlich)
Auf den Altstrecken verbleibt zweistündlicher IC-Verkehr. Nachts könnten auch Güterzüge auf der Strecke fahren.
Ich freue mich auf Kommentare ?
F: S6 statt S7 nach Riedstadt
Mit diesem Vorschlag will ich einen Weg zeigen, wie auch die S7 in den Frankfurter S-Bahntunnel eingeführt werden kann. Genau genommen gar nicht, denn sie geht in der über den Südbahnhof hinaus zu verlängernden S6 auf. Die S5 kommt dafür nicht in Frage, denn ich habe ja bereits vorgesehen, dass die S5 nach Hanau und Aschaffenburg fahren soll.
Da aber auch die S7, wegen dessen Auslastung, nicht in den Tunnel fahren kann, bietet es sich an, die S6 nach Riedstadt-Goddelau zu verlängern. Das wäre auch wesentlich einfacher realisierbar, als hier dargestellt, aber es scheint mir sinnvoll dabei auch eigene Gleise für die S-Bahn zu schaffen. dazu muss zunächst der Bahnsteig des Bahnhofs Luisa nach Norden um etwa 60 m verlängert werden, damit er im Süden entsprechend gekürzt werden kann. Das ist nötig, um zwischen den beiden Gleisen der S3/S4 eine zweigleisige Rampe zu einem Überwerfungsbauwerk ansteigen lassen zu können. Um dafür den nötigen Platz zu haben, muss das S-Bahngleis aus Darmstadt neben dem Bahnkörper neu verlegt werden. Dazu ist geradeso Platz, ohne den Schwarzsteinkautweg in Anspruch nehmen zu müssen. Das S-Bahngleis in Richtung Darmstadt wird auf das Gleis westlich daneben verlegt, welches bisher 300 m weiter südlich aus dem Ferngleis aus Darmstadt abzweigt. Dieser Abzweig kann problemlos an den Bahnhof Louisa heran geschoben werden, wodurch der Platz dieses Gleises frei wird.
Es folgt ein Neubauabschnitt neben der vorhandenen Bahnstrecke zum Stadion.
Am Stadion sollte der Bahnhof gründlich umgebaut werden. Es sollten zwei Richtungsbahnsteige für die S-Bahn entstehen, die auch von den Linien des Regionalverkehrs mitgenutzt werden sollten, der dabei vom Fernverkehr völlig getrennt werden könnte. So entstünde eine ideale Umsteigemöglichkeit sowohl in der Relation Mainz/Flughafen - Louisa, als auch in der Relation Riedstadt - Niederrad/HBF. Mit Überwerfungsbauwerken auf beiden Seiten das Bahnhofs Stadion wird erreicht, dass die S7 an beiden Bahnsteigen jeweils das südliche Gleis nutzt, die S8/S9, RE2, RE3 und RE13 das nördliche, der RE59 die mittleren und der RE70 die äußeren Gleise.
Die nicht im PV genutzten Gleise, die nördlich am Flughafen vorbei führen, müssten allerdings ein wenig nach Süden gerückt werden, um in den Fernbahnteil am Stadion zu münden. Dabei verzichte ich auf Überwerfungsbauten, da diese bisher auch nicht vorhanden sind.
P.S.: Ich habe noch eine Station in der Nähe des Oberforsthauses eingefügt, um einen Anschluss zur Straßenbahn zu ermöglichen. Wenn man diese dann noch ein paar Meter an die S-Bahn herranrücken würde, hätte ich nichts dagegen.
Haltepunkt Mainz-Kostheim
Mainz-Kostheim ist ein dicht besiedelter Stadtteil (14400 EW) und liegt zudem auch noch an einer S-Bahn-Strecke mit zwei Linien. Das spricht doch eindeutig für einen neuen S-Bahn-Halt.
Den S-Bahnhof schlage ich an der August-Lutz-Brücke (Eisenbahnbrücke Hallgarter Straße) vor, damit er auch gut durch den Busverkehr angesteuert werden kann. So können gut die Busse der Linie 33, die die Hochhaussiedlung Krautgärten in Kastel an der nördlichen Grenze zu Kostheim erschließt, den Bahnhof direkt ansteuern und so bei Abstimmung an die Abfahrten der S-Bahn am Bahnhof Mainz-Kostheim in FR: Frankfurt eine insgesamt kürzere Fahrzeit zwischen der Hochhaussiedlung Krautgärten und den Pendlerzielen in Frankfurt bzw. Rüsselsheim schaffen, als die bisherige Verbindung mit dem Umweg über den Bahnhof Mainz-Kastel.
Im Bereich der August-Lutz-Brücke ist es schon recht eng. Aber einem Ingenieur ist bekanntlich nichts zu schwör :). Wenn man sich für den Bahnsteig in FR: Mainz-Kastel den Bereich nördlich der Bahnstrecke ansieht, befindet sich dort neben der Bahnstrecke eine sehr breite Anliegerstraße (5 m breit), die wohl nur als verkehrsberuhigter Bereich genutzt wird. Zwischen der Lärmschutzwand und der äußeren Schiene liegen 3,40 m Abstand. Die Bahnsteigkante muss 1,60 m von der Gleismitte, also 88 cm von der äußeren Schiene entfernt liegen und dann muss der Bahnsteig mindestens 2,50 m (bei Vorbeifahrten < 160 km/h) bzw. 3,90 m, falls die Treppe am Bahnsteigende liegt und ohne Knick in diesen übergeht, bzw. mindestens 3,00 m (bei Vorbeifahrten > 160 km/h) bzw. 4,60 m, falls die Treppe am Bahnsteigende liegt und ohne Knick in diesen übergeht, breit sein. Die Überbreite im Treppenbereich muss aber nur 3 m hinter dem unteren Treppenende den Bahnsteig entlang reichen und kann dann mit einer Entwicklungslänge auf die notwendige Bahnsteigmindestbreite abgetragen werden. Ich wähle 3 m, da über die Strecke Fernverkehr umgeleitet werden kann. Also werden 3,88 m bzw. 5,48 m Tiefe für den Bahnsteig benötigt. Diese lassen sich durch Umbau hier aber einrichten, da für 3,88 m die Lärmschutzwand kaum und für 5,48 m um etwas mehr als 1,60 m verschoben werden muss, jedoch die und die Straße daneben mit 3,40 m noch immer breit genug ist bzw. in einen 2,00-m-breiten reinen Fuß- und Fahrradbereich umgewandelt werden kann. Eine Treppe zwischen August-Lutz-Brücke und Bahnsteig müsste 15,36 m lang sein (7 m Höhenunterschied) und eine Rampe am anderen Bahnsteigende 15,67 m lang sein (76 cm Höhenunterschied). An der August-Lutz-Brücke wird ein Aufzug zur barrierefreien Erschließung errichtet, welcher sich neben der Treppe oberhalb des Parkplatzes befindet. So kann der Bahnsteig in FR: Mainz-Kastel gut errichtet werden, wobei der Fußweg daneben dann nur noch ein reiner Fuß- und Radweg sein kann.
Schwieriger sieht es für den Bahnsteig in FR: Frankfurt aus. Zwischen der Lärmschutzwand und der äußeren Schiene liegen immer mindestens 4,78 m Abstand, sodass ein Bahnsteig mit Treppe oder Rampe am Ende (keine Vorbeifahrten > 160 km/h) errichtet werden kann. Auf einer Länge von 67 m östlich und 8 m westlich der August-Lutz-Brücke beträgt die Distanz zwischen Lärmschutzwand und der äußersten Schiene nur 5,15 m und damit weniger als 5,48 m - außerhalb dieser Zone jedoch immer mindestens 5,48 m. Wenn man jetzt nicht das Grundstück Münchhofstraße 70 für den Bahnsteigbau erwerben möchte, aber trotzdem also einen Bahnsteig mit Vorbeifahrten > 160 km/h errichten will oder dessen Zugang, muss man in dem Bereich die Lärmschutzwand um 0,35 m nach Süden verschieben. Aus Platzgründen ist außerdem hier nur eine Treppe oder Rampe, aber keine Treppe und Aufzug möglich, sodass der Bahnsteig durch eine Rampe erschlossen wird. Diese müsste 145,17 m lang sein (Höhenunterschied 7,00 m). Entsprechend weit liegt dann der Bahnsteig von der August-Lutz-Brücke entfernt. Um Distanz zu Mainz-Kastel zu halten, sind es 145,17 m Richtung Osten. Wenn man das Grundstück Münchhofstraße 70 zum Bau der Bahnsteigerschließung erwirbt, kann der Bahnsteig natürlich direkt an der August-Lutz-Brücke entstehen.
Ein S-Bahnhof Mainz-Kostheim kann übrigens keine Konkurrenz zu einer Straßenbahn von Kostheim nach Mainz darstellen, da die S-Bahnen dort nur nach Frankfurt und Wiesbaden verkehren. Und selbst wenn eine S-Bahn über die Mainz-Wiesbadener Eisenbahnbrücke nach Mainz Hbf fahren würde, so wäre sie kaum schneller als die Straßenbahn auf der Relation und der Tram gelingt es zusätzlich auch noch direkt in der Mainzer Innenstadt zu halten und das auch noch vor Erreichen des Hauptbahnhofs.
F: 2. Innenstadt S-Bahn-Stammstrecke
Mein Vorschlag für eine zweite S-Bahn-Stammstrecke in Frankfurt am Main, welche südlicher als die vorhandene S-Bahn-Stammstrecke verläuft und einen ähnlichen Korridor wie die U4/U5 bedient, jedoch dieselben Fahrzeiten wie die vorhandene Stammstrecke besitzt.
Der Grund für die zweite Strecke liegt darin, dass die erste Stammstrecke an ihre Kapazitätsgrenzen stößt, bzw. diese schon erreicht hat. Um mehr Kapazitäten zu schaffen, auch für weitere S-Bahn-Linien wie die S7 oder S-Bahnen die aus derzeitigen Vorortzügen wie der RB11 oder RB12 (Königsteiner Bahn) entstehen, ist eine Erhöhung der Kapazität dringend notwendig. Diese kann effektiv mit einer zweiten Stammstrecke erreicht werden. München plant ja dieselbe Lösung. Die S-Bahn kann so mit mehr Linien auch die Innenstadt besser erschließen und da die S-Bahn Rhein-Main ihre Strecken oft mit Linienpaaren bedient (bestes Beispiel S8/S9 von Wiesbaden nach Hanau, welche sich nur zwischen Wiesbaden Ost und Rüsselsheim unterscheiden: S8 über Mainz Hbf, S9 über Mainz-Kastel), kann jeweils eine Linie eines Linienpaars jeweils eine Stammstrecke und die andere die jeweils andere Stammstrecke bedienen, so z. B. alle geraden S-Bahn-Linien (S2, S4, S6, S8) die erste und alle ungeraden S-Bahn-Linien die zweite Stammstrecke (S1, S3, S5, S7, S9) oder umgekehrt. Allerdings sollten dann die S1 und die S2 ihre Westäste tauschen, weil sonst Mainz-Kastel mit zwei Linien (S1, S9) an nur eine Stammstrecke angeschlossen wäre, wodurch dann der verkehrliche Nutzen bei zwei Stammstrecken geringer wäre, während bei Tausch der Westäste von S1 und S2 Mainz-Kastel mit der S2 und der S9 zusammen an beide Stammstrecken angeschlossen wäre. Ein Tausch der Westäste von S8 und S9 entspräche dem kompletten Linienwegtausch S8 und S9, weil sie sich nur durch unterscheidliche Wege zwischen Wiesbaden Ost und Rüsselsheim unterscheiden: S8 über Mainz Hbf und S9 über Mainz-Kastel, sodass hier der Westast-Tausch nur Verwirrung ohne verkehrliche Veränderung stiftet, sprich eine Verschlimmbesserung ist.
MZ: Neue Buslinie Finthen – Drais – Hochschule – Universität – Gutenberg-Center – Lerchenberg – Ober-Olm
Mit Errichtung von Straßenbahnlinien von Mainz über den Rhein nach Kastel und Kostheim, wie
werden die Buslinien 54 bis 57 über den Rhein überflüssig. Die Buslinie 56 soll auf den Abschnitt Mainz Hbf – Finthen – Wackernheim verkürzt werden, der Rest durch diese hier neu vorgestellte Buslinie ersetzt werden.
Mit einer Straßenbahnneubaustrecke nach Mainz-Mombach werden die Buslinien 60 bis 63 von der Innenstadt nach Mombach überflüssig, sodass die Buslinie 56 ganz eingestellt und ihr Angebot durch die Linien 60 und 61 übernommen werden soll.
MZ:Straßenbahnverlängerung in Lerchenberg bis zur Stadtgrenze
Verlängerung der Mainzelbahn in Lerchenberg bis Ober-Olm Forsthaus. Mit der zusätzlichen Haltestelle Hebbelstraße wird Lerchenberg besser erschlossen und mit der Endstelle Ober-Olm Forsthaus, werden dort neue Umsteigebeziehungen geschaffen.
MZ: Überarbeitung Linie 78
Mit Errichtung von Straßenbahnlinien von Mainz über den Rhein nach Kastel und Kostheim, wie
werden die Linien 56 und 57 über den Rhein überflüssig. Die Buslinie 56 soll auf den Abschnitt Mainz Hbf – Finthen – Wackernheim verkürzt werden, die Linie 57 soll komplett eingestellt und zwischen Universität und Gutenberg-Center durch die Linie 78 ersetzt werden.
Mit einer Straßenbahnneubaustrecke nach Mainz-Mombach werden die Buslinien 60 bis 63 von der Innenstadt nach Mombach überflüssig, sodass die Buslinie 56 ganz eingestellt und ihr Angebot durch die Linien 60 und 61 übernommen werden soll.
Als Ersatz für die 78 zwischen Hochschule Mainz und Universität über den Botanischen Garten soll es zunächst die Buslinie Wallaustraße – Klein-Winterheim geben, mit der 60 und 61 nach Finthen und Wackernheim, soll diejenige der beiden, die nach Finthen verkehrt, die Strecke über den Botanischen Garten übernehmen, insbesondere dann, wenn eine Straßenbahn vom Stadion 05 nach Finthen gebaut wird.
In Mombach übernimmt die 78 die Streckenführung der Linien 62 und 63.
Mainz: Verbindungstrecke Mainz Hbf – Klein-Winternheim
Neubau einer zweigleisigen Regionalbahnstrecke von Klein-Winternheim nach Mainz Hbf entlang eines unbebauten Streifens durch den Maizer Süden. Sie verläuft zwischen dem Kreuz Mainz-Süd und dem Pariser Tor parallel zur B40 und mündet dann am Pariser Tor in den Mainzer Eisenbahntunnel unter dem Kästrich und gelangt im Bereich des Mainzer Hbfs wieder an die Oberfläche, wo sie dann in die vorhandenen Gleisanlagen des Hauptbahnhofs mündet.
Damit sollen der RE13 und die RB31 von Mainz nach Alzey beschleunigt werden, da sie nicht mehr den Umweg durch den Mainzer Westen unternehmen müssen. Die RE-Linie wird so um ca. 10 Minuten beschleunigt, was sehr spürbar ist, gerade, wenn man bedenkt, dass die parallele A63 geradliniger verläuft. Die RB31 kann ebenfalls um 10 Minuten beschleunigt werden, allerdings muss dann die vorhandene Strecke Mainz-Alzey zwischen Mainz Hbf und Klein-Winternheim zur S-Bahn ausgebaut werden. Der Ausbau der Bestandstrecke zur S-Bahn ist aber in jedem Fall erstrebenswerter, da so eine schnelle Direktverbindung nach Mainz im 30-Minuten-Takt neben einer fein erschließenden S-Bahn möglich ist.
Der RE nach Frankfurt muss bei Benutzung dieser Strecke hier in Mainz Hbf nicht unbedingt Kopf machen, da er auch mittels einer Führung über Mainz-Kastel (Neubau einer Gleisverbindung notwendig) und die S9-er-Strecke zurück auf die Strecke gen Rüsselsheim, Fraport und Frankfurt Hbf gelangt. Der RE aus Alzey kommend kann aber auch in Mainz Hbf geflügelt werden (verwendung von Triebzügen notwendig), wobei ein Zugteil Frankfurt und der andere Zugteil Wiesbaden erreicht.
Die RB aus Alzey würde ich mit meiner Neubaustrecke nach Wiesbaden Hbf verlängern.
Weil die vorgeschlagene Strecke an den nicht gerade unbebauten Mainzer Stadtteil Bretzenheim heranführt, schlage ich vor, dort einen Zwischenhalt für die RB-Linie, optional auch für die RE-Linie, einzurichten. Für diesen habe ich zwei Möglichkeiten eingezeichnet: Eine an der Alfred-Mumbacher-Straße und einen am Nahverkehrsknotenpunkt Pariser Tor.
F: Zweite Röhre City-Tunnel S-Bahn Frankfurt am Main
Zur Erhöhung der Kapazitäten soll im Schildvorbetrieb eine zweite Tunnelröhe in Nachbarschaft zum vorhandenen S-Bahn-Tunnel Frankfurt gegraben werden, und an die S-Bahn-Gleise stadtauswärts in Frankfurt Hbf (tief) anschließen. Weil südlich der bestehenden Röhre eher Platz ist, um Bahnstationen mit Ausgängen zu errichten, wird die zweite Röhre südlich angeschlossen. Entsprechend dient sie dann den S-Bahn-Zügen vom Hauptbahnhof in Richtung Konstablerwache. Die zweite Tunnelröhre soll zweigleisig gebaut werden und überall Mittelbahnsteige besitzen; sie wird nur aus Richtung Hauptbahnhof in Richtung Konstablerwache befahren; der vorhandene City-Tunnel dient dafür nur noch ausschließlich Zügen in Gegenrichtung.
Der S-Bahn-City-Tunnel soll so insgesamt viergleisig ausgebaut werden und dann im Richtungsbetrieb befahren werden, wobei jede Station idealerweise Mittelbahnsteige benötigt, damit alle S-Bahnen in Richtung Hauptbahnhof bzw. Konstablerwache am selben Bahnsteig halten können. Tatsächlich erfüllen alle Stationen bis auf Konstablerwache dieses Kriterium. Daher soll der Neubautunnel zur Konstablerwache geradlinig trassiert werden, damit der neue S-Bahnhof Konstablerwache für die S-Bahnen vom Hauptbahnhof kommend nicht nur einen Mittelbahnsteig bekommt, sondern auch südlicher soweit südlicher liegt, dass auch ein Mittelbahnsteig an der Gleispaar in FR: Frankfurt Hbf möglich ist. Für den Mittelbahnsteig in FR: Hauptbahnhof wird der südliche S-/U-Bahn-Kombibahnsteig umgebaut, das heutige U6/U7-Gleis FR: Osten durch ein S-Bahn-Gleis ersetzt (Tunnel verbreitern) und die U-Bahn bekommt ein neues Gleis südlich davon, was abhängig von der Breite als Kombibahnsteig mit Umstieg zur S-Bahn oder reiner Außenbahnsteig ausgeführt wird. Wenn man aus Kostengründen zunächst auf diesen komplexen Umbau des Bahnhofs Konstablerwache verzichten will, soll aber die zweite S-Bahn-Röhre bereits so weit südlich trassiert werden, dass ein späterer Umbau möglich ist.
Die beiden Bahnhof Konstablerwache und Hauptwache im vorhandenen City-Tunnel werden ebenfalls Mittelbahnsteige bekommen und anschließend nur noch wie alle anderen Stationen im vorhandenen City-Tunnel nur noch von Zügen bedient, die vom Hauptbahnhof kommen und in Richtung Ostbahnhof bzw. Südbahnhof oder Offenbach verkehren.
In Frankfurt am Main Hbf tief werden die Weichen entsprechend angepasst. Die zweite Röhre im City-Tunnel erlaubt es, die S7 in den Tunnel zu bekommen und auch weitere Vorortzüge, wie die RB11 oder RB12 in S-Bahn-Linien umzuwandeln, die dann den City-Tunnel bedienen.
Alternativ zum viergleisigen S-Bahn-Ausbau kann aber auch eine zweite Stammstrecke vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof bzw. den Verzweigungen nach Lokalbahnhof und Offenbach entstehen.
Netzanpassung S-Bahn-Rhein-Main:
Im Tiefbahnhof Frankfurt Hbf verkehren die S-Bahn-Linien S1, S2, S8 und S9 innen und die S-Bahn-Linien S3-S6 außen. Ergo müssen im S-Bahn-City-Tunnel künftig auch die Linien S1, S2, S8 und S9 vollständig innen und die S-Bahn-Linien S3-S6 vollständig außen verkehren, da sonst der viergleisige Ausbau keine weiteren Kapazitäten schafft. Daher müssen ein bis zwei der Linien S1, S2, S8 und S9 künftig die Südmainische S-Bahn bedienen und dafür ein bis zwei der Linien S3-S6 Nordmainische S-Bahn, was aber ohnehin den Planungen der S-Bahn Rhein-Main entspricht. Ich möchte dabei vorschlagen, die S8/S9 auf die Nordmainische S-Bahn umzuklappen und dafür die Linien S3 und S4 über die Südmainische S-Bahn nach Hanau fahren zu lassen. Damit die Linien S1, S2, S8/S9 aber auch weiterhin konfliktfrei die Südmainische S-Bahn erreichen können, müssen sie zwischen Ostendstraße und Abzw. Schlachthof ebenfalls innen verkehren. Entsprechend sind das Kreuzungsbauwerk nördlich vom Bahnhof Ostendstraße sowie der Umbau des Kreuzungsbauwerks am Abzw. Schlachthof vorgeschlagen.
NBS Düsseldorf-Friedrichstadt–Elvekum
Dies ist ein Vorschlag für eine neue, achteinhalb-Kilometer-lange Eisenbahnstrecke von Düsseldorf–Friedrichstadt nach Elvekum. Damit können noch mehr Fernzüge von Düsseldorf Hbf. über Köln Hbf. nach Wiesbaden oder Frankfurt fahren, ohne die Hohenzollernbrücke zweimal überqueren und den Kölner Hauptbahnhof für ein Wendemanöver blockieren zu müssen. Dies betrifft unter anderem die ICE-Linien 10, 41, 42, 43 47 und 78 sowie einige ICE-Sprinter-Verbindungen.
Weiterhin könnten so Züge der ICE-Linien 45, 49, 91 sowie der IC-Linien 30, 31, 32, 35, 50, 55 umgelegt, verlängert und/oder beschleunigt werden.
Güterverkehr ist, zumindest tagsüber, schwer zu realisieren, da der Verkehr zwangsläufig durch den Düsseldorfer Hauptbahnhof muss. Regionalverkehr könnte auch sinnvoll sein, zum Beispiel könnte der ohnehin schon ziemlich lange RE6 hierüber abkürzen, nach Neuss kann man dann von beiden Seiten die S11 nutzen. Andersherum kann auch die S11 die neue Strecke nutzen, um Köln schneller an den Düsseldorfer Flughafen anzubinden. Dafür käme man mit dem RE6 zum Neusser Hbf. und zu den kleineren Haltepunkten zwischen Neuss und Düsseldorfer mit der S28 oder der S8.
Vor allem kann aber die mit Fern- und Nahverkehr vollgepackte Strecke über Langenfeld entlastet werden.
S-Bahnhof Frankfurt am Main-Niddapark
Im Zusammenhang mit einem U-Bahn-Lückenschluss im Frankfurter Bankenviertel soll dieser S-Bahn-Halt zusätzlich eingerichtet werden. Er befindet sich an der U-Bahn-Strecke von Ginheim ins Nordwestzentrum, welche ja durch den Lückenschluss direkt mit der U4 von der Bockenheimer Warte und vom U-Bahnhof Miquelallee an der A-Strecke erreicht wird.
Neue Linienführung in der Bonner Innenstadt
Die Buslinien, die aus Beuel kommen müssen immer einen langen Umweg über den Stiftsplatz und Markt machen. Daher schlage ich eine alternative Linienführung vor, jedoch sollte diese erst einmal nur für die Linien SB55,529,537, 550 und 640 zum erproben gelten.
Die Linien biegen am Bertha-v.-Suttner-Pl. nicht mehr auf die Kölnstraße ab, sondern fahren entlang der Oxfordstraße weiter. Hier kann entweder im MIV oder auf den Gleisen gefahren werden. Danach biegen die Linien auf die Thomas-Mann-Str. ab und halten an der gemeinsamen Hst. "Stadthaus" und "Thomas-Mann-Str." mit den Linien 61&62. Die Buslinien folgen dann der Straße "Am Hauptbahnhof" und biegen in den ZOB ein.
Im ZOB ändern sich dann folgende Haltepositionen:
- SB55,550,640 von A3 zu D2
-529,537 von A4 zu D1
-608,609 von D2 zu A3
-610,611 von D2 zu A4
-551 behält Ankunftsstelle D1 und SB69 kommt an C17C2 an wendet und startet an A3
F: U-Bahn-Lückenschluss Ginnheim – Bundesbank – Bockenheimer Warte/Miquellallee
Nach Ginnheim sind im U-Bahn-Netz alle Wege außer dem direkten erlaubt. Die dorthin führende U-Bahn-Strecke nimmt nämlich den größtmöglichen Umweg aus Richtung der City über Eschersheim und Nordwestzentrum und die U4 endet an der Bockenheimer Warte.
Zur Verkürzung mehrerer Reisezeiten schlage ich hier den Lückenschluss zur Miquelalle und zur Bockenheimer Warte vor. Dieser soll über die Bundesbank im Bankenviertel führen und sich an der Bundesbank in Richtung Miquelallee an der A-Strecke und zur Bockenheimer Warte am Ende der U4 führen. Dabei sollen die U1 und die U4 diesen doppelten Lückenschluss bedienen und die bisherige Linie U9 mit den Linien U1 und U4 zusammengefasst werden. Die U1 wird die U9 zwischen Ginnheim und Riedberg und die U4 wird die U9 auf ganzer Länge bis Nieder-Eschbach ersetzen.
Ich habe die U1 übrigens für den Lückenschluss von der A-Strecke aus gewählt, weil sie bereits von der A-Strecke über Eschersheim und das Nordwestzentrum die Strecke nach Ginnheim bedient und so auch nach Realisierung des Lückenschlusses die U-Bahn-Linie vom Frankfurt am Main Südbahnhof und City nach Ginnheim und Nordwestzentrum ist, nur die Stationen von Ginnheim nach Nordwestzentrum dann in umgekehrter Reihenfolge bedient.
Die U-Bahn-Linien U8 und U9 werden mit dem Lückenschluss entfallen, da ihre Leistungen komplett von den U-Bahn-Linien U1 und U4 übernommen werden. Die Linien U2 und U3 müssten allerdings, um die Nachfrage zwischen Miquelallee und Heddernheim weiter befriedigen zu können, mit doppelter Taktung fahren. Falls die Verbindung Miquelallee - Bundesbank zu kostspielig würde oder der Takt sich zwischen Südbahnhof und Miquelallee nicht verdichten ließ, wird nur die Lücke Bockenheimer Warte - Ginnheim auf der U4 geschlossen und die U1 verkehrt Nordwestzentrum - Heddernheim - A-Strecke - Südbahnhof.
Der kleine Bogen nördlich der Bockenheimer Warte ist übrigens einer Bauvorleistung im U-Bahnhof Bockenheimer Warte geschuldet.
Mainz: Neue Buslinie Klein-Winternheim – Ober-Olm – Lerchenberg – Drais – Hochschule Mainz – Botanischer Garten – Hauptbahnhof – Wallaustraße
Schaffung einer neuen Buslinie von der Mainstraße zur Hochschule Mainz. Sie soll zwischen Mainz Universität und Hochschule Mainz die Linie 78 ersetzen, welche ja stattdessen zum Gutenberg-Center fährt. Über die Hochschule soll sie weiter nach Drais, Lerchenberg, Ober-Olm und Klein-Winternheim fahren, um die Leistungen der Buslinien 54 und 55 zu übernehmen, da diese rechtsrheinisch durch eine Straßenbahn nach Kostheim-Süd eingespart werden können.
Die Linie ist ein Vorlaufbetrieb zur Campusbahn Mainz. Mit der Campusbahn wird die hier vorgeschlagene Buslinie auf den Streckenabschnitt Hochschule Mainz - Drais - Lerchenberg - Ober-Olm - Klein-Winternheim verkürzt.
RMV: „S-Bahn Wiesbaden“ nach Eltville, Niedernhausen, Taunusstein und Bad Schwalbach
Verlängerung der S-Bahn von Wiesbaden Hbf nach Bad Schwalbach. Dabei soll sie in Wiesbaden Hbf einen neuen unterirdischen S-Bahnhof im Keller des Hauptbahnhofs bedienen (ähnlich wie in Frankfurt) und dann Wiesbaden in einer unterirdischen S-Bahn-Strecke unterqueren. Anschließend gelangt sie auf die Eisenbahnstrecke nach Taunusstein und Bad Schwalbach. Gestrichelt habe ich zwischen Rhein-Main-Hochschule und Wiesbaden-Dotzheim eine alternative Route gestrichelt eingezeichnet. Diese erlaubt eine bessere Steigungsverhältnisse, weil die Strecke nach Taunusstein bereits ab Wiesbaden-Dotzheim (alt, hier als Wiesbaden-Dotzheim Nord bezeichnet) sehr steil ist. Die beiden Bahnhöfe Wiesbaden Mitte und Wiesbaden West (tief) sollen als Keilbahnhöfe realisiert werden.
In Taunusstein soll der Haltepunkt Hahn-Wehen durch einen neuen S-Bahnhof Taunusstein-Hahn ersetzt werden, welcher sich aber in unmittelbarer Nachbarschaft zum Busbahnhof Hahn befindet.
Ebenso Verlängerung vom S-Bahn-Tunnel Wiesbaden eine Strecke nach Eltville, welche über den derzeitigen Bahnhof Dotzheim (hier als Dotzheim-Nord bezeichnet) an Dotzheim und Freudenberg vorbei nach Schierstein führt, wo es auf die Eisenbahnstrecke nach Eltville geht.
Des Weiteren soll der S-Bahn-Tunnel auch eine Ausfahrt nach Osten erhalten und so über eine Verbindungsstrecke auf die Strecke der RB21 nach Niedernhausen führen und so die RB21 ersetzten. Diese Strecke könnte am besten die Rhein-Neckar-S5 aus Mannheim oder eine S-Bahn aus Darmstadt bedienen.
Wiesbaden ist eine Stadt mit 276000 Einwohnern und diese S-Bahn würde mit Wiesbaden-Dotzheim und Wiesbaden-Bierstadt zwei der bevölkerungsreichsten Stadtteile erschließen. Außerdem würde sie die Ahrtalbahn reaktivieren und so die Orte nördlich von Wiesbaden wieder mit attraktivem SPNV versorgen.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon