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Erweitere die Sammlung!Kiel – Optimierung der Linie 30S
Optimierung des Schnellbusangebotes der Linie 30S Kiel Hbf - Schilksee (- Strande)
Zum Einsparen von Fahrzeit in der Innenstadt, biegt die Linie bereits von der Andreas-Gayk-Str. in die Hafenstr. und von dort in die Kaistraße ab. Dies erspart die zeitintensive Fahrt durch den Wall.
In Schilksee bleibt die Linie auf der Fördestraße und bedient die neuen Haltestellen "Sporthalle Schilksee" an der Kreuzung Fördestr./Funkstellenweg, wo stadteinwärts auch die Linien 501 und 502 halten können, und "Schilkseer Straße" an der Kreuzung Fördestr./Schilkseer Str./Seestr. An beiden Kreuzungen sind bereits Haltebuchten vorhanden. Zusätzlich kann die Linie durch die gewonnene Zeit an der Haltestelle "Schilksee Süd" halten, um die dortigen Bewohner nicht auszuschließen.
In beiden Richtungen wird die Schleife über Olympiazentrum mitgenommen. Damit die Linie Richtung Hbf auch weiterhin an der dafür ausgestatteten Haltestelle mit DFI etc. hält, fährt sie stadteinwärts über Langenfelde, Seestraße und biegt von dort in die Fördestraße ab.
An der Kreuzung Fördestr./Soling entsteht die Haltestelle "Soling", die bisherige Ersatzhaltestelle "Drachenbahn" während der Kieler Woche.
In Richtung Strande ergibt sich eine Fahrzeitersparnis von 3 Minuten inklusive zusätzlichen Halten an der Fördestraße.
Stadteinwärts ergibt sich durch den Umweg über die Seestraße keine direkte Ersparnis, durch die zusätzlichen Halte in Schilksee bei gleichbleibender Fahrzeit aber dennoch eine Optimierung des Angebotes.
HGV-Trasse Rosenheim – Freilassing
Um eine schnellere Verbindung von München in Richtung Österreich und Südost-Europa herzustellen, schlage ich eine Neubaustrecke für HGV nach Salzburg vor. Für die Relation München - Rosenheim habe ich bereits einen Entwurf geschaffen.
Abzweige in Richtung Innsbruck, Arlberg und Italien sind aus beiden Richtungen angedeutet, die Darstellung einer HGV-Strecke Rosenheim - Wörgl habe ich auch schon erstellt. Weiter geht es über die ausgebaute Unterinntalbahn und den Brennerbasistunnel.
Neben Hochgeschwindigkeitsverkehr sollte auch ein schneller RE diese Strecke befahren. Für ihn habe ich Halte in Siegsdorf und Freilassing vorgesehen, wo sich Anschlüsse nach Traunstein, Ruhpolding, Laufen, Bad Reichanhall und Berchtesgaden ergeben.
Innsbruck: Weiterführung Linie 6
Die Linie 6 endet aus Igls kommend etwas ziellos am Bergisel, ohne auch nur irgendetwas nennenswertes im Stadtgebiet zu erreichen. Auch die Hungerburgbahn ist bisher nicht über den Status eines überteuerten Touristengimmicks heraus gekommen, da sie weitab von jedem höherwertigen Nahverkehr am Kongressgebäude endet und primär über die Sightseeingbuslinie TS zu erreichen ist.
Hiermit möchte ich die Linie 6 in die Innenstadt verlängern. An der Fritz-Konzert Straße biegt sich rechts ab, um durch die Südbahnstraße direkt zum HBF zu fahren. Eine Führung durch die Leopoldstraße mag naheliegend wirken, benötigt aber eine etwas vertrackte Einfädelung in die Linie 3 an der Triumphpforte.
An der Universitätsstraße fädelt die Tram aus der Linie 1 aus. Die Kurve ist recht eng, unter Umständen ist hier nur eine eingleisige Führung notwendig. Zudem müsste die bisherige Einbahnstraße verkehrsberuihigt werden. Viele Alternativen gibt es aber nicht: Der Abzweig in die Kapuzinergasse ist noch schärfer, die Sillgasse sehr eng und der Franziskanerplatz durch einen Torbogen versperrt. Dafür werden so aber auch die sozialwissenschaftliche und theologische Fakultät der Universität an die Tram angebunden.
Am Kongress könnte die Tram stumpf in der Parkanlage enden, in Innsbruck fahren Zweirichter. Eine Weiterführung am Inn zur Linie 1 oder weiter über die Brücke nach Arzl sind natürlich möglich.
Innerstädtische Verstärker können am Stubaitalbahnhof wenden.
Innsbruck: Umfahrung an Hbf anbinden
Weil die Viaduktbögen in Innsbruck nur zweigleig sind, braucht es eine hochwertige Verbindung in den Osten. Man könnte daher vom Brennerbasistunnel abzweigen und in die Umfahrung Innsbruck übergehen.
Die Züge aus Wien/München könnten im Hauptbahnhof wenden und nach Italien/Vorarlberg weiterfahren.
Tirol: S5 und S6
Ich schlage ein neues Konzept für die S-Bahn in Tirol vor:
S1: Telfs Sagl – Schwaz Schwimmbad
S4: Steinach – St. Johann i. T.
S5: Garmisch – Jenbach
S6: Seefeld – Innsbruck
S7: Jenbach – Mayrhofen
S8: Jenbach – Pertisau
Die Linie S5 ergänzt die Linie S6 im gemeinsamen Abschnitt zwischen Seefeld und Innsbruck auf einen 30-Minuten-Takt.
Tirol: S3 und S4
Ich schlage ein neues Konzept für die S-Bahn in Tirol vor:
S1: Telfs Sagl – Schwaz Schwimmbad
S3: Brixen – Saalfelden
S4: Steinach – St. Johann i. T.
S5: Garmisch – Jenbach
S6: Seefeld – Innsbruck
S7: Jenbach – Mayrhofen
S8: Jenbach – Pertisau
Die Linie S3 ergänzt die Linie S4 im gemeinsamen Abschnitt zwischen Steinach und St. Johann auf einen 30-Minuten-Takt.
HGV-Trasse Wörgl – Rosenheim
Um dem Brennerbasistunnel unter der ausgebauten Unterinntalstrecke eine adäquate Fortsetzung nach Deutschland zukommen zu lassen, schlage ich diese Trasse vor. Zunächst werden dien engen Kurven bei Wörgl und vor allem bei Kufstein umgangen, dann folgt ab Kiefersfelden eine völlig neue Trasse, die neben dem Fernverkehr gleichzeitig auch dem lokalen Verkehr dienen soll. Eine RB (oder Tiroler S-Bahn) könnte ab Rosenheim nach Kufstein verkehren, mit Halten in Thansau, Rohrdorf, Neubeuern, Nußdorf am Inn, Erl, Niederndorf, Ebbs, Kiefersfelden und Kufstein.
Abzweige in Richtung Salzburg sind aus beiden Richtungen angedeutet, die weitere Darstellung dieser Strecke folgt (vielleicht) später.
Tirol/BY: S2 Arlberg – Rosenheim
Ich schlage ein neues Konzept für die S-Bahn in Tirol vor:
S1: Telfs Sagl - Schwaz Schwimmbad
S2: St. Anton - Kufstein
S3: Brixen - Saalfelden
S4: Steinach - St. Johann i. T.
S5: Garmisch - Jenbach
S6: Seefeld - Innsbruck
S7: Jenbach - Mayrhofen
S8: Jenbach - Pertisau
Die Linie S2 führt von St. Anton am Arlberg bis Rosenheim. Die Linie erschließt das Arlberggebiet, das wieder einen Anschluss an die Bahn bekommen soll. Von Landeck bis Telfs-Pfaffenhofen hält die S-Bahn an jeder Station. Dann fährt sie bis Völs durch und endet in Rosenheim. An der Strecke sollte es neue Stationen geben.
Die Linie sollte im 60-Minuten-Takt verkehren. Gemeinsam mit der S3, S4 und S5 wird das Unterinntal vom Hauptbahnhof Innsbruck bis Jenbach auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet. Bis Wörgl fährt 3 mal in der Stunde eine S-Bahn.
S-Bahn-Tunnel Hagen
Hagens Nahverkehr ist bislang nicht gut ausgebaut, obwohl die Stadt 190.000 Einwohner hat. Hier schlage ich einen zweigleisigen elektrifizierten 1,5km langen S-Bahn-Tunnel vor, der die Innenstadt gut anbinden soll und in offener Bauweise errichtet werden kann. Am Hagener Hauptbahnhof senken sich die Gleise ab, sodass man alle östlichen Gleise unterquert. Unter dem Bergischen Ring geht es zur Freifläche am Krankenhaus. Hier entsteht die erste Tunnelstation, die die westliche Innenstadt erschließt. Die zweite Tunnelstation wird an der Kreuzung zur Bergstraße gebaut, um die östliche Innenstadt zu erschließen. Dann folgt die Tunnelrampe zur Bestandsstrecke. Diese wird nach Osten verlegt, damit man Platz für Stadtentwicklungsraum schafft. Der Haltepunkt Oberhagen wird nach Süden verlegt, um Eilpe besser zu erschließen.
Dies ist die alte Strecke, früher sogar oberirdisch. Der weite Umweg über den 2,2km langen Goldbergtunnel entfällt. Die dieselbetriebene Strecke wird stillgelegt. Es sollte ein 10min-Takt bis Oberhagen und ein 30min-Takt bis Lüdenscheid gefahren werden. Es wäre auch ein Tunnel nach Hohenlimburg denkbar. Ich habe Stadtentwicklungsflächen und die Zugänge zu den Bahnhöfen eingezeichnet.
Tirol: Tram-Train Telfs, Zirl, Wattens, Schwaz
Ich schlage ein neues Konzept für die S-Bahn in Tirol vor:
S1: Telfs Sagl - Schwaz Schwimmbad
S2: St. Anton - Kufstein
S3: Brixen - Saalfelden
S4: Steinach - St. Johann i. T.
S5: Garmisch - Jenbach
S6: Seefeld - Innsbruck
S7: Jenbach - Mayrhofen
S8: Jenbach - Pertisau
Die Linie S1 führt von Telfs Sagl bis Schwaz Schwimmbad. Die Linie erschließt die Gemeinden Telfs, Zirl, Volders, Wattens, Kolsass, Weer und Schwaz mittels eines Tram-Train-Prinzips. Die S-Bahn hält an jeder Station.
In Telfs wird ein Tunnel unter dem Zentrum die Gemeinde mit der vorhandenen Arlbergbahn verknüpfen. In den restlichen Gemeinden wird die Bahn auf der Straße/Feld verkehren.
Die Linie sollte im 15-Minuten-Takt verkehren.
München – Holzkirchen – Wien / Verona
Diese Strecke soll den aus Norden und Westen nach München führenden Schnellverkehr nach Süden und Osten weiter führen. Aus Richtung Stuttgart soll es nach Salzburg, Wien und Budapest, aus Richtung Nürnberg / Würzburg in Richtung Innsbruck, Verona und Rom gehen. Auf diesen Relationen wäre ein Schnellverkehr von größter Bedeutung.
In Richtung Süden würde die Strecke bei Holzkrichen an meinen Vorschlag einer Verbindung nach Innsbruck anschließen, weiter ginge es durch den Brennerbasistunnel nach Italien. Alternativ wäre auch hinter Rosenheim eine Neubaustrecke durchs Inntal nach Wörgl denkbar, wo an die neu errichtete Zulaufstrecke zum Brennerbasistunnel angeschlossen werden könnte.
In Richtung Osten wäre ein Abzweig nach Rosenheim mit relativ wenig Aufwand machbar, einige Brücken wären nötig und ein paar kurze Tunnels. In Rosenheim könnte eine weitere Neubaustrecke in Richtung Salzburg anschließen.
In München müsste ein neuer Tunnel unter der Stadt hindurch geführt werden. Das würde einer abgespeckten Version von München 21 entsprechen, die wohl von vornherein nicht mit Stuttgart 21 vergleichbar war, da der HBF nicht aufgegeben werden sollte. Das würde nicht nur das Kopfmachen ersparen, sondern vor allem das Durchfahren großer Umwege, wieder nach Westen aus dem HBF hinaus und kurvenreich um die Stadt herum.
Dabei möchte ich nur einen Bahnsteig in der Haupthalle des HBFs eine Etage tiefer legen. Von ihm aus würden dann zwei Gleise unter dem Bahnhofplatz hindurch, auf Höhe der parallel verlaufenden S-Bahn, über dem Tunnel der U1 und U2 hinweg führen. Es ginge weiter unter der Schützenstraße bis genug Tiefe erreicht ist, um unabhängig von Straßenverläufen, in einem großzügigen Bogen den Bahnhof Giesing zu erreichen. Sicher wäre ein Halt in München Ost vorteilhafter, doch wegen der Lage und Ausrichtung dieses Bahnhofs wäre dort eine Bedienung nur durch eine Abzweigung möglich, die wiederum die Zufahrten der von Osten einmündenden Strecken zum HBF deutlich verkürzen könnte.
Der Bahnhof Giesing müsste komplett umgebaut werden. Die Gleise des Güterverkehrs scheinen dort nicht mehr genutzt zu werden, weshalb es möglich wäre den S-Bahnhof um zwei Gleise nach Osten zu verschieben. Dadurch entstünde auf der westlichen Seite Platz für zwei Fernbahngleise mit einem Mittelbahnsteig, der bis an die Chiemgaustraße heran reichen könnte. (Länge für ICEs) Auf einen Planhalt für den Münchner Osten sollte nicht verzichtet werden, und hier wäre mit Anschlüssen zu S- und U-Bahn ein geeigneter Standort dafür.
Von der Chiemgaustraße an würden die S-Bahngleise nur noch ein Gleis weiter östlich liegen, als bisher, westlich davon wäre Platz für zwei Fernbahngleise. Hinter Dallmayr kommt die S-Bahn wieder auf ihre jetzige Trasse und die Fernbahn bleibt westlich daneben. Hinter der Ständlerstraße zeigen die beiden unbenutzten Gütergleise an, wo die Fernbahngleise liegen sollen.
Auf Höhe des Überwerfungsbauwerks der S-Bahn beginnt eine Rampe zu dem Tunnel Fasangarten, hinter dem sich die Strecke allmählich an die Autobahn anschließt, um die Natur nicht zusätzlich zu zerschneiden.
[Mainz]/[WI]: Modifizierung Linie 68 in Kostheim
Mit den beiden Straßenbahnstrecken nach Kostheim-Süd und Kostheim-Nord muss das Busnetz in Mainz-Kostheim überarbeitet werden. Dazu sollen die Buslinie 54 bis 57 zwischen Mainz Hbf und ganz Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim eingespart werden.
Die Buslinie 68, welche ebenfalls durch Kostheim verkehrt, sollte jedoch nicht eingespart werden, da sie die primäre Verbindung von Hochheim am Main ins Oberzentrum Mainz ist. Da der Bahnhof Hochheim mit einer Trennung von über 500 m frei Felder von der eigentlichen Stadt Hochheim wirklich JWD ("Janz weit draußen") liegt und zudem nur von Zügen nach Wiesbaden und Frankfurt bedient wird, gibt es für die Verbindung Mainz - Hochheim keine Alternative und ein Umsteigezwang in Kastel kurz vor Erreichen der Mainzer Innenstadt würde die Linie deutlich unattraktiver machen. Da mit dem Wegfall der 57 die Bedienung des Hallenbads Kostheim entfiele und die Straßenbahn eh auf der Hochheimer Landstraße fährt, schlage ich vor, die Linie 68 in Kostheim über das Hallenbad zu führen.HGV München – Garmisch – Innsbruck
Hinweis: Von diesem Vorschlag gibt es eine aktuellere Version, die ich als relvanter ansehe.
Mit einer SFS München - Innsbruck habe ich schon länger gespielt, nun ist wohl der richtige Augenblick, die Idee spruchreif werden zu lassen.
An Ulrich Conrads Vorschlag sehe ich zwar eine wohl höhere Reisegeschwindigkeit und den direkten Anschluss an den Brennerbasistunnel, allerdings auch den sehr langen Karwendeltunnel vom Sylvensteinspeicher nach Innsbruck-Arzl, sowie die fehlende Anbindung des Tourismuszentrums Garmisch-Partenkirchen.
Auch bei mir gehört ein Tunnel dazu, der Wettersteintunnel von Garmisch nach Telfs fällt mit ung. 20 km aber kürzer aus. Dazu kommen noch größere Tunnel zwischen Oberau und Eschenlohe, sowie eine Unterfahrung von Murnau und der dortigen Geländestufe.
Zwischen Huglfing und Oberau entsteht eine Neubaustrecke, die zwischen Murnau und Eschenlohe aufgrund des Moorbodens evtl. teilweise auf Stelzen verlaufen muss. Die aufwendige Umfahrung Eschenlohes wird durch die sehr langsame eingleisige, und nur schwer ausbaubare Strecke notwendig. Der Bahnhof Murnau erhält Verbindungen von der Bestandstrecke, um hier zumindest einige (primär touristische) Fernreisezüge halten zu lassen.
Im Loisachtal möchte ich aus Landschaftsschutzgründen auf einen Neubau verzichten, da allerdings sämtliche Züge in Garmisch-Partenkirchen halten sollen, würden Züge hier eh schon im Bremsvorgang sein.
Östlich von Telfs wird mit einer Hochbrücke in die Arlbergbahn eingefädelt. In Innsbruck wäre für die Weiterfahrt in den Brennerbasistunnel ein Richtungswechsel notwendig, die Kapazität für eine etwas längere Standzeit ist dort aber vorhanden. Zudem wird so der Nordzulauf in den Hauptbahnhof vermieden, die zweigleisige Strecke ist ausgelastet und aufgrund der Viaduktlage in dichter Bebauung nicht erweiterbar.
Ab Weilheim (teilweiser Halt) möchte ich mich auf kosmetischere Neubauten beschränken, ein völliger Neubau wäre aufgrund der nun folgenden Moränengürtel auch sehr aufwendig und teuer.
Weitere Ausbauten:
- viergleisiger Ausbau der Arlbergbahn Telfs Ost - Innsbruck Westbahnhof
- zweigleisiger Ausbau Garmisch - Oberau
- dritte Überholgleise in den Bahnhöfen Oberau und Farchant
- zweigleisiger Ausbau Weilheim (Obb) - Tutzing
- drittes Gleis für die S-Bahn zwischen Tutzing und Gauting (Beginn der Viergleisigkeit), soweit möglich
- ICE München Hbf - München Pasing - Garmisch Partenkirchen - Innsbruck Hbf - Franzensfeste - Bozen - Trient - Verona Porta Nuova - Bologna Centrale ( - Firenze Campo Marti - Gallese Teverina - Roma Tiburtina - Rom Stazione Termini)
- ICE (Köln/Ruhrgebiet) - Frankfurt Hbf - Aschaffenburg Hbf - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - München Hbf - Weilheim (Obb) - Garmisch Partenkirchen - Mittenwald
- SuperCity Praha hlavní nádraží - Praha Smichov - Plzeň - Domažlice - Cham - Regensburg Hbf - Landshut (Bay) Hbf - München Flughafen - München Hbf - Garmisch Partenkirchen - Innsbruck Hbf - Franzensfeste - Bozen - Trient - Verona Porta Nuova - (Desenzano del Garda) - Brescia Via Corsica - Milano Porta Garibaldi ( - Novara - Torino Porta Susa - Turin Porta Nuova)
- EC München Hbf - München Pasing - Weilheim (Obb) - Garmisch Partenkirchen - Flaurling (für Umstiege in die S-Bahn Richtung Landeck/Zams) - Innsbruck Hbf - Franzensfeste - Bozen - Trient - Rovereto - Verona Porta Nuova - Vicenza - Padova - Venezia Mestre - Venedig Santa Lucia
- IC Dresden Hbf - Chemnitz Hbf - Zwickau Hbf - Hof Hbf - Weiden (Oberpfalz) - Regensburg Hbf - Landshut (Bay) Hbf - München Flughafen - München Hbf - Weilheim (Obb) - Murnau (Staffelsee) - Garmisch Partenkirchen - Mittenwald ( - Seefeld in Tirol - Innsbruck Hbf) [basierend auf der geplanten neuen IC2-Linie 65]
HGV-Trasse München – Innsbruck
Herzstück dieser Trasse wäre ein etwa 30 km langer Tunnel von Innsbruck bis ins Dürrachtal am Sylvensteinstausee. Weiter folgt die Strecke dem Isartal bis Bad Tölz und schwenkt dann nach Oberwarngau, um von dort an der vorhandenen Eisenbahntrasse, die intensiv ausgebaut werden müsste, zu folgen.
Als Kurvenradien habe ich jetzt etwas engere Radien als für andere Hochgeschwindigkeitsstrecken gewählt. Ein 3000-m-Radius soll ausreichen für 250 km/h, was ich als genug betrachte.
Zwischen Holzkirchen und Oberwarngau müsste die Strecke natürlich zweigleisig ausgebaut werden. Das zweite Gleis sollte östlich liegen, südlich von Oberwarngau jedoch westlich. Dort befindet sich ein kaum wahrnehmbarer Schwenk, der diesen Wechsel sinnvoll erscheinen lässt. Bei Lochham ist die Kurve zu entschärfen. Zwischen München und Holzkirchen ist die Strecke so auszubauen, dass die entsprechend der Kurvenradien maximal möglichen Gschwindigkeiten erreicht werden können.
Alternativ wäre auch eine Führung über eine Neubaustrecke nach München denkbar.
Die Neubaustrecke könnte die Bestandsstrecke zwischen Bad Tölz und Oberwarngau ersetzen, weshalb die Tegernseebahn einen neuen Anschluss bekommen müsste, der dann gleich so verläuft, dass ein Kopfmachen in Schaftlach entfällt. Ich habe ihn angedeutet, es könnte aber auch die alte Linienführung bleiben, ganz nach Belieben.
Zusammen mit dem neuen Brennerbasistunnel wird so eine schnelle Verbindung von Deutschland nach Italien ermöglicht, wie sie über das Inntal, auch bei Ausbau der Inntalbahn, wegen deren Umweg, nicht möglich wäre.
Falls ein Regionalexpress erwünscht ist, könnten auch Halte in Lenggries, Bad Tölz, Holzkirchen, Deisenhofen und Solln zweckmäßig sein.
P.S.: Angeegt durch die Diskussion und diesen Vorschlag von Julian Aberl, habe ich meinen Vorschlag für den Güterverkehr um eine südliche Tunnelausfahrt in Richtung Hall ergänzt, sowie einen Anschluss zum Brenner-Basistunnel bei Unterfeld vorgesehen. Da dort die Güterzüge dort komplett wenden müssten, sollte eine eingelisige Schleife genügen, die sowohl in Nord-Süd- als auch in Süd-Nord-Richtung entgegen des Uhrzeigersinns zu befahren wäre. In diesem Bereich habe ich nicht nur die Strecke, sondern jedes Gleis einzeln dargestellt. Wegen der ebenen Landschaft im Inntal, wäre kein weiterer Tunnel erforderlich. Lärmschutzmaßnahmen müssten aber getroffen werden. Ich bin mir auch nicht sicher, ob die Schleife über die Inntalbahn oder drunter durch geführt werden sollte.
[Mainz]/[WI:] Neue Buslinie Kastel-Nord – Kastel Bf – Kostheim Winterstraße – Gustavsburg – Ginsheim
Mit den beiden Straßenbahnstrecken nach Kostheim-Nord und Kostheim-Süd muss das Busnetz in Mainz-Kostheim überarbeitet werden. Dazu sollen die Buslinie 54 bis 57 zwischen Mainz Hbf und ganz Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim eingespart werden.
Darüber hinaus sollen mit der City-Bahn Mainz-Wiesbaden die Buslinien 9 und 33 zwischen Dyckerhoffstraße bzw. Mudra-Kaserne und Mainz bzw. Wiesbaden zur Vermeidung von Parallelverkehren zur City-Bahn eingespart werden, sodass sie gut zu einer neuen Linie 9 zusammengelegt werden können. Die 28 über den Rhein nach Mainz kann ebenfalls eingespart werden.
Diese Linie soll im Gewerbegebiet Kastel-Nord beginnen und dann bis zum Kasteler Brückenkopf wie die Linie 99 verkehren und dann über Kastel Bahnhof, den Paulusplatz auf die Kostheimer Landstraße und nach Ginsheim-Gustavsburg geführt werden. In Kostheim unternimmt sie eine Erschließungsfahrt.
In Ginsheim-Gustavsburg verkehrt sie über die Ginsheimer Straße von Gustavsburg nach Ginsheim, wobei an der Ginsheimer Straße ein neuer S-Bahnhof Gustavsburg entstehen kann.
Ursprünglich wollte ich hierfür die 28 nehmen, diese passte dann aber wegen ihrer Verbindungsfunktion Mainz - Wiesbaden-Erbenheim und ihrer Kapazitäten nicht.
RMV: Versetzung S-Bahnhof Gustavsburg und Errichtung eines neuen S-Bahnhofs Gustavsburg-Ost
Versetzung des Bahnhofs zum zentraleren Punkt an der Ginsheimer Straße/Pestallozzistraße. Dort könnte er auch im Busnetz angesteuert werden, z. B. mit einer Linie nach Ginsheim. Der neue Halt soll dann auch nicht mehr den historischen Namen Mainz-Gustavsburg tragen, sondern entweder Ginsheim-Gustavsburg oder schlicht Gustavsburg, zumal Gustavsburg seit über einen halben Jahrhundert kein Mainzer Stadtteil mehr ist.
Darüber hinaus habe ich als Ergänzung aufgrund einiger Vorschläge aus Kommentaren einen weiteren Halt Gustavsburg-Ost nahe der Nürnberger Straße ergänzt.
U-Bahn Frankfurt: U7 nach Steinbach
Verlängerung der U-Bahn-Linie 7 in den Frankfurter Vorort Steinbach (10000 Einwohner). Dabei soll sie bis an dessen westliche Grenze verkehren. Der Weiterbau von der Heerstraße zum Gewerbegebiet an der Ludwig-Landmann-Straße ist bereits in Planung.
An der Kreuzung mit der S5 soll ein neuer S-Bahn-Halt entstehen. Dieser soll für eine Umsteigebeziehung zwischen S5 und U7 sorgen, wobei die Steinbacher diese nur bräuchten, um zum Hauptbahnhof Frankfurt zu kommen.
In Steinbach soll die Strecke sowohl das Zentrum um den Freien Platz, als auch die Siedlungsgebiete im Westen und Osten erreichen. Für den U-Bahnhof St.-Aventim-Platz führe ich die U-Bahn durch einen Tunnel, der zur gleichnamigen Bushaltestelle führt. Die U-Bahn kann zwar den direkteren Weg nehmen, jedoch müsste die Trasse dann einen Spielplatz zerschneiden und im Bereich des Steinbachs verlaufen. Wenn man die Spielplätze untertunneln will, dann würde der U-Bahnhof unterhalb des Steinbachs liegen, was den Bau auch erschwert. Außerdem führt der Hauptzugangsweg zur U-Bahn an mehreren Kindertagestätten und Grundschulen vorbei, sodass man die Kleinkinder dort der Gefahr aussetzt, an jeden Fremden zu geraten. Das will ich dann doch gerne vermeiden. Außerdem liegt der U-Bahnhof an der Bushaltestelle St.-Aventim-Platz in Nachbarschaft zu sämtlichen mehrstöckigen Gebäuden, sodass die allermeisten Fahrgäste die U-Bahn fußläufig erreichen können. Das erklärt auch die weitere unterirdische Führung durch den Steinbacher Osten. So können die vielen Hochhäuser im Bereich Frankfurter/Stettiner/Berliner Straße direkt durch U-Bahn erschlossen werden. Auch hier wäre eine U-Bahn auf der grünen Wiese entlang des Steinbachs nur mit sehr weiten Fußwegen erreichbar. Der Weg zur U-Bahn würde für die meisten Fahrgäste um mehr als 200 m länger ausfallen, als bei einer Variante mit einem Tunnel durch Steinbach-Ost.
Deswegen spreche ich mich gegen eine Variante auf der grünen Wiese entlang des Steinbachs aus.
Reaktivierung der TWE
Mit diesem Vorschlag möchte ich die zur Zeit diskutierte Reaktiverung der Teutoburger-Wald-Eisenbahn anregen. Der Streckenverlauf folgt komplett dem alten. Die Strecke ist weitestgehend erhalten, sodass man vergleichsweise wenig Mittel zur Reaktivierung benötigt.
Sie hätte unter anderem folgende Vorteile:
-direkte Verbindung Paderborn - Gütersloh
-direkte Anbindung einer sehr ländlichen Region an zwei große Zentren
-schnelle Anbindung der Ortsteile Spexard, Sundern, und Gütersloh-Ost ans Zentrum
-für Pendler attraktiv, da vor allem die Halte Miele, Determeyer und Verl-Eiserstraße große Firmen / Industriegebiete erschließen (man schaue sich nur auf Google-Maps die Anzahl der geparkten Autos an)
Für diese Strecke würden kleinere Fahrzeuge ausreichen, weshalb ich bei der Planung von Bahnsteigen mit ca. 120 m Länge ausgegangen bin. Zu den Hauptverkehrszeiten morgens und nachmittags in der Woche ist eine halb-Stunden-Takt sinnvoll, ansonsten reicht ein Stunden-Takt.
Zunächst könnte man die Wirtschaftlichkeit der Strecke einige Zeit mit Diesel-Fahrzeugen testen und bei hoher Auslastung die Trasse elektrifizieren, um nicht nur die Umwelt zu schonen, sondern auch ein schnelles Beschleunigen zu ermöglichen (sinnvoll Richtung Gütersloh, weil dort die Halte sehr dicht beieinander sind).
Eine Verlängerung z.B nach Versmold oder weiter Richtung Osnabrück wie früher ist möglich, sowie eine Erweiterung auf bereits bestehender Strecke z.B nach Rheda-Wiedenbrück oder Bielefeld.
U35-Verlängerung nach Recklinghausen ( Kreuzungsfrei )
Wie Ulrich Conrad bereits vor etwas mehr als 2 Jahren vorgeschlagen hat, denke auch ich über eine Verlängerung der U35 nach Recklinghausen nach. Anstatt die Linie als Straßen -/ Stadtbahn von Herne nach Recklinghausen zu führen, würde ich eine kreuzungsfreie Linie vorschlagen. Das hängt damit zusammen, dass die Linie U35 eine der wichtigsten Linien in Bochum ist. Sie wird täglich von ca. 85 000 Passagieren genutzt, darunter viele Studenten die zur Uni fahren. Daher ist Pünktlichkeit besonders wichtig. Wenn allerdings nun auf der Strecke zwischen Recklinghausen und Herne viel Verkehr ist, kommt die Bahn zu spät und bringt den gesamten Takt durcheinander. Daher kommt die Idee einer kreuzungsfreien Version. Um jedoch teure Tunnel zu sparen, verläuft die Linie größtenteils in Einschnitten und über ein Hochbahn-Viadukt.
Die neue Strecke beginnt hinter der Haltestelle Schloss Strünkede. Von dort verläuft ein ca. 350 Meter langer Tunnel zum Westring. Dort erblickt die Strecke das Tageslicht, verläuft ein kurzes Stück ebenerdig um dann über eine Rampe auf die ca. 3,7 Kilometer lange Hochbahn-Trasse zu gelangen. Diese Führung ist günstiger als eine Tunnellösung und die Linie wird nicht durch den Individualverkehr gestört.
Hinter der A2 endet die Hochbahn-Trasse und die Strecke verläuft in einem ca. 3-4 Meter tiefen Einschnitt neben der Herner Straße. Sie unterfährt weitere Straßen und eine Eisenbahnstrecke, bis sie in höhe des Beckbruchweges in einen ca. 2 Kilometer langen Tunnel bis zum Bahnhof nach Recklinghausen eintaucht.
Wie Ulrich Conrad bereits erwähnte dürfte die Linie aufgrund der hohen Einwohnerzahl in Recklinghausen, Herne und Bochum hohe Fahrgastzahlen erreichen. Die Strecke ist für Normalspur-Fahrzeuge der U35 ausgelegt und nicht mit der Meterspurigen Straßenbahn kompatibel. Die Bahnsteige sind ca. 90-100 Meter lang und auf dreifach Traktionen ausgelegt.
Der Original Vorschlag stammt von Ulrich Conrad, das hier ist nur eine kreuzungsfreie Version der Strecke, die als Alternativlösung in Frage kommt.
U-Bahn Frankfurt: U6 nach Fechenheim und Bürgel
Verlängerung der Frankfurter U-Bahn-Linie (Stadtbahnlinie) U6 vom Frankfurter Ostbahnhof nach Fechenheim und über eine neue Mainbrücke nach Bürgel.
Infrastrukturiell handelt es sich hier um eine Verlängerung der schon zum größtenteil besonderen Bahnkörper nutzenden Straßenbahnlinie 11 nach Bürgel. Diese wird dann aber zur Stadtbahnlinie U6 ausgebaut, indem im Bereich des Ostbahnhofs an den U6-Tunnel angeschlossen wird und die Anschlussstelle Frankfurt-Ost ebenfalls in einem kurzen Tunnel unterquert wird, jedoch auf der Hanauer Landstraße, wenn auch nun straßenbündig auf Kfz-Fahrstreifen eine Straßenbahngleis in den Zentralwerkstatt erhalten bleibt.
Die Straßenbahnlinie 11 wird dann in einer Gleisschleife am Frankfurter Ostbahnhof enden.
F/OF: Verlängerung der Linie 12 nach Offenbach
Die Frankfurter Straßenbahnlinie 12 bedient in Frankfurt einen anderen Korridor als so manche S-Bahn, die direkt nach Offenbach fährt. Daher soll sie im Frankfurter Osten, von ihrer derzeitigen Mündung in die 11 nach Fechenheim statt nach Osten nach Fechenheim nach Süden nach Offenbach-Kaiserlei fahren. An der Mündung entsteht die neue Umsteigehaltestelle "Weismüllerstraße".
Ab Kaiserlei habe ich zwei Trassen zum Offenbacher Hauptbahnhof eingezeichnet. Die eine führt schnurgrade zum August-Bebel-Ring und schließt dort an die vorgeschlagene 15 nach Offenbach an, die andere führt noch ein Stück durch den Norden Offenbachs und dann ins Stadtzentrum Offenbachs.
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