In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!M: Verlängerung der U1 nach Hasenbergl
Diese Strecke ist eine Idee von zeruplai, welche Lerchenau einen U-Bahn Anschluss gibt und die Anbindung in Hasenbergl durch eine Nord-Süd Verbindung verbessert.
Der erste Halt an der Lassallestraße könnte eventuell einer Ring-SBahn dienen. Dann folgt der zentrale Halt für Lerchenau. Die Station an der Gundermannstraße dient dem Wohngebiet im Südwesten von Hasenbergl. Dann wird mit einer Umsteigestation die U2 unterquert bevor die letzte Station für das Wohngebiet im Norden Hasenbergels erreicht wird.
Ich hatte schon die Idee die U1 zur Fasanerie zu verlängern. Da bin ich mir unsicher, ob beide Projekte durchgeführt werden sollen, oder beiden Neubauabschnitt im Wechsel befahren werden sollen. Alternativ könnte die U7 zur richtigen U-Bahn-Linie aufgestuft werden und zur fasanerie fahren, während die U1 nach Hasenbergl fährt.
OB: Walsumerm. – Sterk- rade – HBF – Alstaden
Diese Strecke soll sowohl den Norden Oberhausens, als auch den Südwesten an die Straßenbahn anbinden. Eine schnelle Verbindung zum CentrO und zum Bahnhof verspricht einen großen Nutzen. Ferner wird die stadtbahnartig ausgebaute Strecke durch die Neue Mitte besser bedient. Der heutige dünne Takt ist dieser Strecke nicht angemessen.
Weitere Verdichtungen könnten sich vom Hauptbahnhof bis zur Neuen Mitte durch die Essener Linie 105, bis OLGA-Park durch die vorgeschlagene Linie nach Gladbeck und Buer sowie bis Sterkrade durch die Linie Spechtstraße - MH-Dümpten ergeben. In Sterkrade wäre dann noch Anschluss an die Linie nach Gelsenkirchen, aber mit kurzem Fußweg auch zur einer Linie nach Duisburg, die auf der anderen Seite der Bahn beginnen müsste, möglich.
Im Norden wird der Norden von Sterkrade, aber vor allem Schmachtendorf und Walsumermark bedient. Auch ein Anschluss zum Haltepunkt OB-Holten wäre möglich, wodurch diese Linie auch hier Zubringedienste zur DB übernehmen könnte.
OB: Spechtstr. – Sterk- rade – HBF – MH-Dümpten
Mit dieser Linie soll nicht nur ein zweiter Anschluss nach Mülheim geschaffen werden, der einer sichereren Verbindung zu den dortigen Werkstätten dienen würde, sondern auch weite Teile von Oberhausen an das Schienennetz angeschlossen werden.
Der Weg durch die Danziger Straße nach MH-Dümpten bietet sich einfach an. Dadurch ließe sich auch der viele zu dünne Takt, der aus Mülheim kommenden Züge durch eine zweite Linie zu einem vernünftigen Takt verknüpfen. Weitere Verdichtungen könnten sich vom Hauptbahnhof bis zur Neuen Mitte durch die Essener Linie 105, bis OLGA-Park durch die vorgeschlagene Linie nach Gladbeck und Buer sowie bis Sterkrade durch die Linie Königshardt - Alstaden ergeben. In Sterkrade wäre dann noch Anschluss an die Linie nach Gelsenkirchen, aber mit kurzem Fußweg auch zur einer Linie nach Duisburg, die auf der anderen Seite der Bahn beginnen müsste, möglich.
Im Zuge der Dorstener Straße werden Wohngegenden mit Wohnblockbebauung und Gewerbegebiete erschlossen, die ein ausreichendes Verkehrsaufkommen vermuten lassen. Den Endpunkt habe ich unmittelbar an der Stadgrenze gewählt, um die Strecke einfacher realisierbar werden zu lassen.
P.S.: Eine alternative Streckenführung, entsprechend des Kommentars von "Tramfreund 94", biete ich in der Bahnhofstraße in Sterkrade an.
SL 105 nach Oberhausen
Die Verbindung von Essen nach Oberhausen wurde zwar in einer Volksabstimmung abgelehnt, aber da ging es auch um eine wesentlich teurere Variante. Mit dieser weitgehend ebenerdigen Strecke wäre diese Verbindung wesentlich billiger zu haben. Nur ein kurzer Hochbahnabschnitt würde die vorhandene Stadtbahntrasse mit einer Rampe verbinden, die in jener Straße liegen müsste, die in unserer Kartengrundlage als "Alte Walz", bei Google-Maps jedoch als "Centroallee" bezeichnet wird. (Wie heißt sie dort wirklich?)
Nach Erreichen der Neuen Mitte kann sich die Linie 105 verzweigen und alternierend nach Sterkrade bzw. zum Hauptbahnhof fahren. Eine Weiterführung über den Hauptbahnhof hinaus, in den Süden Oberhausens, wäre ebenfalls möglich. Zusammen mit der Mülheim-Oberhausener Linie 112 könnte sich dann auf allen Oberhausener Linienästen ein 10-min-Takt ergeben.
Ab Sterkrade wären weitere Verlängerungen zur Spechtstraße oder nach Walsumermark möglich.
Wichtig wäre diese Strecke auch mit Blick auf die ungewisse Zukunft der Straßenbahn in Mülheim. Auch die marode Brücke über die Bahnanlagen in Mülheim ist ein Problem. Wenn die Oberhausener Straßenbahn stets eine Verbindung zu einer Werkstatt haben soll, und die braucht ein Betrieb eigentlich, dann ist diese Strecke im Grunde unverzichtbar.
MH / E: SL 104 nach Borbeck
Mit dieser Linienverlängerung könnte ohne großen Aufwand der Nutzen der Linie 104 deutlich erhöht werden. Lediglich in Essen müsste, in der Nähe der Haltestelle Fliegenbusch, die einst vorhandene Gleisverbindung wieder eingebaut werden. Da es sie schonmal gab, dürfte das auch nicht allzu schwierig sein.
Es würde damit gelingen Mülheim mit einem einigermaßen bedeutenden Zentrum zu verbinden, anstatt die Linie bei Erreichen der Essener Straßenbahn einfach enden zu lassen, wodurch Umsteigezwänge die Fahrt unattraktiv werden lassen.
Durch diese Verlängerung würde zudem nicht nur Essen-Borbeck erreicht werden, sondern auch die S9 und der RE14, die ansonsten aus Mülheim nicht gut erreichbar wären.
Auf einen Halt am Fliegenbusch kann verzichtet werden, da dort sonst neue Haltestellen erforderlich wären.
In Mülheim habe ich, zusätzlich zu den auf der Kartengrundlage verzeichneten Haltestellen, auch noch die bei Google-Maps dargestellten Haltestellen "Spielplatz" und "Tilsiter Straße" eingezeichnet. Ich gehe davon aus, dass diese auch noch vorhanden sind. Falls nicht, sollten sie wieder eingerichtet werden. In einer recht kleinen Stadt wie Mülheim kommt es nicht so sehr auf hohe Reisegeschwindigkeite an, da man nie weit fahren muss, sondern vor allem auf kurze Zugangswege, da die Straßenbahn sonst unattraktiv wird.
M: Verlängerung der STR 21
Diese ist die kostengünstigere Alternative zu meiner Verlängerung der U1. Dadurch sollen der Stadtteil Fasanerie und der Lerchenauer See besser erschlossen werden. Damit es zwischen Westfriedhof und Olympiapark nicht zu Konkurenz zur U1 kommt, kann diese Linie nicht durch die Hanauer Straße geführt werden.
Daher geht es durch die Feldmolchinger Straße und es wird noch ein Gebiet an die Straßenbahn angeschlossen. In fasanerie wird zunächst der S-Bahnhof erreicht, bevor man in die Wohngebiete und zum See fährt. In dem Wohngebiet ist eine Straße zu eng, daher muss kurz nach Fahrtrichtungen getrennt gefahren werden. Bei hohen Verspätungen kann diese Schleife auch als vorzeitiger Endpunkt genutzt werden.
M: Verlängerung der U1
Die Münchner U1 bietet großes Potenzial für eine Verlängerung Richtung Norden.
Der erste Halt könnte eventuell einer Ring-SBahn dienen. Dann wird der zentrale Halt in Fasanerie erreicht. Dort wird die dichte Wohnbesiedelung erreicht. Außerdem kann man das beliebte Badeziel Lerchenauer See sehr gut erreichen.
Nun kommt man zum S-Bahnhof Fasanerie. Dort besteht Umsteigemöglichkeit zur S1 zum Flughafen. Der letzte Halt erschließt noch das Viertel westlich der S-Bahn.
Die Alternative wäre eine Verlängerung der Straßenbahn 21, wenn dieses Projekt zu teuer sein sollte.
Straßenbahn Kamp-Lintfort-Moers-Duisburg-Oberhausen
Kamp-Lintfort wird wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Die neue Strecke beginnt in den großen Wohngebieten südwestlich der Innenstadt und führt unter südlicher Umgehung der Fußgängerzone zum Bahnhof Kamp-Lintfort, von wo aus Züge nach Duisburg Hbf. fahren sollen. Nach Verlassen des Stadtgebiets folgt eine längere Überlandstrecke bis zum Moerser Stadtteil Repelen. Nun folgt die Strecke der Kamper Straße. Um auch Meerfeld und Utfort anzubinden, wird für ein kurzes Stück auf die abgebaute Bahnstrecke Geldern-Meerbeck. Daraufhin verläuft die Straßenbahn parallel zum Moersbach.
Am Königlichen Hof trifft sie auf den Straßenbahnast nach Neukirchen-Vluyn. Dadurch wird der Takt zwischen der Moerser Innenstadt und dem Friedrichsplatz in Duisburg-Ruhrort auf einen 7,5min-Takt in der HVZ verdichtet. Vorbei am modernisierten Moerser Hauptbahnhof geht es ostwärts Richtung Duisburg durch die Stadtteile Hochstraß und Scherpenberg. Auch die linksrheinischen Duisburger Stadtteile Hochheide und Homberg werden durchquert, bis die Strecke auf einer Brücke über den Rhein führt. Diese sollte neben der bestehenden Friedrich-Ebert-Brücke errichtet werden. Am Friedrichsplatz in Ruhrort bestehen Umsteigemöglichkeiten zur Linie 901.
Nun führt diese Linie weiter über die Bahnstrecke Ruhrort-Oberhausen, die zurzeit noch von der RB36 (NWB) bedient wird. Dabei werden einige neue Haltestellen zur besseren Erschließung der durchfahrenen Gebiete errichtet. Am Bahnhof Duisburg-Meiderich, kann zur Straßenbahnlinie 902 und zur U79 umgestiegen werden. Nachdem der Rhein-Herne-Kanal, Gütergleise zum Duisburger Hafen und die A3 gequert wurden, wird die Großstadt Oberhausen erreicht, an dessen Hauptbahnhof die Strecke endet. Dort fährt ebenfalls die Straßenbahnlinie 112 aus Mülheim.
Straßenbahn Mülheim(Ruhr)-Duisburg-Moers-Neukirchen-Vluyn
Die Strecke beginnt am Bahnhof von Vluyn und führt in einem Schlenker nach Norden zum Vluyner Markt. Die Strecke führt über die Niederrheinallee weiter durch Neukirchen nach Hülsdonk. Dabei wird die zu reaktivierende Bahnstrecke Vluyn-Moers mit einer neuen Überführung gequert. Die Strecke führt nördlich an der Moerser Altstadt vorbei.
Am Neuen Wall trifft sie dann auf den Straßenbahnast nach Kamp-Lintfort. Dadurch wird der Takt zwischen der Moerser Innenstadt und dem Friedrichsplatz in Duisburg-Ruhrort auf einen 7,5min-Takt in der HVZ verdichtet. Vorbei am momentan modernisierten Moerser Hauptbahnhof geht es ostwärts Richtung Duisburg durch die Stadtteile Hochstraß und Scherpenberg. Auch die linksrheinischen Duisburger Stadtteile Hochheide und Homberg werden durchquert, bis die Strecke auf einer Brücke über den Rhein führt. Diese sollte neben der bestehenden Friedrich-Ebert-Brücke errichtet werden.
Am Friedrichsplatz in Ruhrort bestehen Umsteigemöglichkeiten zur Linie 901. Der Stadtteil Ruhrort wird mit einer kurzen neuen leistungsfähigeren zweigleisigen Strecke umgangen, wofür der alte Abschnitt durch die enge Innenstadt stillgelegt wird. Nun werden die Zufahrten zum Hafen überquert. Vor der Haltestelle Rathaus taucht die Straßenbahn dann in den Untergrund. Am König-Heinrich-Platz kann zu den ebenfalls durch den Innenstadttunnel verkehrenden Linien U79 und 903 umgestiegen werden. Daraufhin wird der Duisburger Hauptbahnhof, der ab 2017 ein neues Dach erhält, erreicht. Hier fahren auch die Regionalbahnen nach Neukirchen-Vluyn bzw. Kamp-Lintfort ab. Die Linie fährt weiter bis zum Mülheimer Hauptbahnhof, wobei sie in Mülheim(Ruhr) die Innenstadt unterfährt.
München: U-Bahn-Westtangente
Ich weiß, auf dieser Seite gibt es schon Vorschläge für die U-Bahn im Münchner Westen, und ich habe mir auch erlaubt, mir teils Elemente davon zu borgen. Außerdem sieht dieser Linienverlauf vielleicht wilder aus, als er sein soll - Ziel des Vorschlages ist, mehrere (teils offizielle) bisher unabhängige Ideen zu einer zu kombinieren.
A: Verlängerung U3 Moosach - Untermenzing - Blutenburg (mit P&R-Anlage am Ende der A8)- Pasing
B: (Arbeitstitel U26) Querung Am Hart - Kieferngarten
C: BMW wünscht sich am Nordring, Höhe Riesenfeldstraße eine Schnellbahnanbindung
Alle drei Ideen schließen zwar Lücken, sind aber meiner Meinung nach nicht optimal. Die geplante Route der U3 führt zu einem exzentrischen Dreiviertelring, den man kaum mehr erweitern kann, eine Alternative über die U5 (Laimer Platz - Am Knie - Pasing- Blutenburg) verbaut eine eventuelle Verlängerung Pasing - Westkreuz - Ravensburger Ring. Die U26-Querung ist in der geplanten Form redundant - Ziel ist hier primär, Direktzüge vom Hauptbahnhof zur Allianz Arena (Fröttmaning) zu bringen, was durch eine U9-Spange eh verwirklicht wird. Dazu würde der Nordast der U2 stark belastet werden, ohne das wirklich neue Kapazitäten geschaffen werden. Die Ertüchtigung des Güter-Nordrings wiederrum halte ich auf längere Sicht unrealistisch, da er starken Güterverkehr hat, die Bahn wiederholt eine Freigabe für den Personenverkehr abgelehnt hat und an vermeindlichen Linienkreuzen zur U-Bahn teils mehrere hundert Meter Abstände zu den Stationen wären.
Ich möchte mit dem Vorschlag diese drei Ideen zu einer unabhängigen, neuen U-Bahn-Linie kombinieren, die nur zwischen Untermenzing (wäre Terminus U3) und Oberwiesenfeld Gleise mit der U3, und ab Kiefengarten Gleise mit der U6 teilt. Dies führt zur ersten echten tangentialen U-Bahn-Linie Münchens, um Druck von den chronisch überlasteten Umsteigestationen in der Innenstadt zu nehmen. Der U 26-Abschnitt hat trotz oben genannten Gründen einen Gleisanschluss an die U2, erlaubt aber auch Direktzüge Pasing - Fröttmaning und erschließt den Euro-Industriepark (Freimanner Heide) und das Entwicklungsgebiet an der ehemaligen Bayern-Kaserne (Friedenau). Die Umsteigezeiten in Stationen wie Innsbrucker Ring oder Scheidplatz sind zu gut, um Am Hart nicht in eine viergleisige Begegnungstation umzubauen. Damit können notfalls auch trotzdem Verstärker auf der U2 nach Fröttmaning geschickt werden. Der Anschluss für Pendler aus dem Raum Dachau zu den Industriegebieten in Milbertshofen ist über Untermenzing möglich, da wie beschrieben ich eine Nordring- SBahn für absehbar unwarscheinlich halte, gleiches gilt für den abgelehnten Vorschlag, die U2 von Feldmoching nach Karlsfeld zu verlängern.
Pasing als wichtiges Sekundärzentrum, in Nord-Süd-Richtung bisher nur über Busse erschlossen bekommt eine Durchmesserlinie, zusammen mit einer verlängerten U5 wird der Bahnhof Pasing damit zu dem Drehkreuz, der er als Fernbahnhof schon längst sein sollte. Die P&R-Anlage in Blutenburg ist umsetzbar, um Verkehr von der dicht befahrenen Verdistraße zu nehmen - eine Verlängerung der Tramlinie 17 von der Amalienburgstraße westwärts ist aufgrund eines fehlenden Mittelstreifens kaum möglich.
Der Olympiapark erhält für Großveranstaltungen eine weitere Zubringerlinie, ohne dass Stationen im Zentrum belastet werden. Mit einer durchgehenden Ost-West-Linie im Münchner Norden wird das Problem des Nordrings umgangen. Einzig die Lücke U6-S8 würde hier noch verbleiben. Der Abschnitt Friedenau - Fröttmaning wird als Hochbahn gebaut, um in Fröttmaning einfacher in die U6 einfädeln zu können.
Damit ergäbe sich für eine U7 (?) folgender Linienverlauf:
Pasinger Friedhof - Weinbergerstraße - Schererplatz - Pasing (DB, S, U5 (?)) - Pipping (Marsopstraße) - Blutenburg - Sanderplatz - Untermenzing (S, Terminus U3) - Hartmannshofen (Waldhornstraße) - Moosach (S) - St. Martins-Platz (U3) - OEZ (U1/U3) - Oberwiesenfeld (U3) - Anhalter Platz - Am Hart (U2) - Friedenau - Freimanner Heide - Kieferngarten (U6/U9(?)) - Fröttmaning (U6/U9). Dort kann am viergleisigen Bahnhof Kopf gemacht werden, in der HVZ wären in Kombination hiermit auch Fahrten nach Erding möglich.
Langfristige Optionen:
- Verlängerung U3 von Untermenzing Richtung Nordwesten
- Tangentenverlängerung Pasinger Friedhof - Blumenau (U4 ?) - Haderunstraße - Haderner Stern (U6), weiter Holzapfelkreuth - Luise Kieselbach Platz - Murnauer Straße - Aidenbachstraße (U3)
- eigenständiger Nordast der U7, entweder Fröttmaning - Dirnismaning - Ismaning, oder Fröttmaning - G. Hochbrück - Lustheim - Oberschleißheim
Der Streckenverlauf wechselt bewusst zwischen cut-and-cover und Schildvortrieb, je nach dem, was die Straßenverläufe erlauben.
RSB Neckar-Alb – S12 Reutlingen Hbf – Ohmenhausen(teilweise bestehende Strecke)
Da viele Busse der Linie 7 manchmal voll sind werde ich diese Linie einrichten.
Die Flotte ist:
ET 2010(RSB)
Verbindungen:
(Metzingen-)Reutlingen Hauptbahnhof - -West - -Betzingen - -Betzingen/Jettenburger Straße - Ohmenhausen Bodäcker/Hagwiesenhof/Ohmenhausen Regionalstadtbahn-Bahnhof
geformt aus DT ET 2010
(Reutlingen Hauptbahnhof(tief) - -West -) RT-Betzingen - Ohmenhausen Regionalstadtbahn-Bahnhof mit ET 2010
Region Reutlingen – Ringlinie 12 Innenstadt Reutlingen/Gewerbegebiet In Laisen(später Linie Z)
Als eine neue Linie wird diese auch neue Busse bekommen.
Fahrzeuge:
Citaro G Euro 6
Citaro LE Euro 6
new Solaris Urbino 18
MAN Lion's City GL
Solaris Urbino 12
Solaris Urbino 18
Neue Haltestellen:
- Stuttgarter Straße
- Burkhardt-von-Weber-Straße
GLA/BOT: GE Buer-Süd-GLA Rentfort
Gladbeck und Bottrop haben zusammen rund 190.000 Einwohner. Dort könnte ich mir also einen gemeinsamen Betrieb, ähnlich wie in Bochum und Gelsenkirchen vorstellen.
Eine Erweiterung des BOGESTRA, Essener oder Oberhausener Netz um Linien nach Gladbeck und Bottrop würde den Effekt mit sich ziehen, dass die Linien sehr lang werden und auch nicht so gute Erschließungsfunktionen haben können, aber ich bemühe mich diese Linien an einigen Stellen mit den bestehenden Netzen zu verknüpfen. Betreiber sollte hier die Vestische sein.
Das Netz sollte Meterspur eingerichtet werden und über Niederflurbahnsteige verfügen.
Dieses ist die letzte meiner Linien in Bottrop und Gladbeck. Sie erschließt den Süden von Gladbeck. Dazu startet sie am Bahnhof Gelsenkirchen Buer Süd. Dort verläuft sie erst einmal ein wenig gemeinsam mit der Strtaßenbahn 301. Danach geht es durch die südlichen Stadtteile von Gladbeck zu dessen Marktplatz, wo Umsteigemöglichkeit zu allen anderen Linien besteht. Nach dem Halt am Bahnhof West geht es dann nach Rentfort.
Nun endet meine Serie zu diesem Straßenbahnnetz der Vestischen. Nun überlege ich, ob ich der Vestischen noch ein zweites Netz in Recklinghausen und Herten spendieren soll. Was meint ihr dazu?
GLA/BOT: Buer Rathaus-GLA Zweckel
Gladbeck und Bottrop haben zusammen rund 190.000 Einwohner. Dort könnte ich mir also einen gemeinsamen Betrieb, ähnlich wie in Bochum und Gelsenkirchen vorstellen.
Eine Erweiterung des BOGESTRA, Essener oder Oberhausener Netz um Linien nach Gladbeck und Bottrop würde den Effekt mit sich ziehen, dass die Linien sehr lang werden und auch nicht so gute Erschließungsfunktionen haben können, aber ich bemühe mich diese Linien an einigen Stellen mit den bestehenden Netzen zu verknüpfen. Betreiber sollte hier die Vestische sein.
Das Netz sollte Meterspur eingerichtet werden und über Niederflurbahnsteige verfügen.
Die vorletzte Linie in diesem Netz knüpft auch an das bestehende Netz der BOGESTRA an. Da diese Linie mit Einrichtungswagen unterwegs sein soll, musss bei Gelsenkirchen Buer Rathaus eine Wendeschleife am Max-Planck Gymnasium entstehen. Wenn Schulbeginn und -schluss ist, könnten auch Fahrten der 301 und 302 hierhin verlängert werden.
Nach der Durchquerung von Buer geht es nach Gladbeck. Im Bereich des Bahnhofes Gladbeck Ost sollte die Strecke auf die Grabenstraße eingefädelt werden. Es ist geplant den Haltepunkt Gladbeck Ost Richtung Oberhof zu verlegen. Daher befindet sich die Haltestelle erst am Oberhof. Am Ende der Reise geht es über den gleichnamigen Bahnhof in den Ortsteil Zweckel.
Auf dieser Strecke sollte ein 10-Minuten Takt gefahren werden.
Innsbruck: Tram zum Flughafen
Innsbrucks Flughafen mag zwar kein weltweites Drehkreuz sein, trotzdem hat er als einziger Verkehrsflughafen der Region (nach München und Zürich sind es schon mehrere Autostunden) und als beliebtes Ziel für Wintersporttouristen durchaus Bedeutung. Dieser wird die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr aber nicht gerecht - Zugang gibt es nur über die Buslinie F, eine Anbindung zur Tram bisher nur eine langfristige Option - die ich für deutlich vordringlicher halte, als zum Beispiel eine geplante Lokalbahn Völs - Innsbruck - Rum- Hall.
Mein Vorschlag beginnt am Hauptbahnhof, folgt der Route der Linie 3 durch die Museumsstraße und nutzt zwischen Terminal Marktplatz und Klinik/Universität schon vorhandene, aber bisher nicht benutzte Gleise. Langfristig ist diese Strecke als Westast für eine neue (und relativ warscheinliche Linie) Innenstadt-Pradl-Reichenau-Mühlau-Arzl-Rum möglich.
Der Abschnitt durch Innrain und Mitterweg folgt vorhandenen Busrouten mit schon vorhanden Haltestellen, auf einen Halt an der dicht befahrenen Freiburger Brücke habe ich bewusst verzichtet. An der Haltestelle Mitterweg Unterführung besteht Anschluss an den Regionalbahnhof Innsbruck-Hötting. Ab Rehgasse besteht die Möglichkeit zu einen unabhängigen Gleiskörper, nur Flughafen West (mit Wendeschleife abseits der Verkehrsströme von Osten) und die Haltestellen am Innufer wären komplett neu zu errichten. Mit Klinik/Universität, Chemieinstitut und Dr. Stump-Straße (Sportinstitute) erhalten drei Standorte der Universität Innsbruck gleichzeitig eine direkte Verbindung.
Auf eine Linienführung durch Kranebitter Allee oder Fürstenweg habe ich zugunsten einer direkteren Linienführung verzichtet, um eine weitere Verkehrsverdichtung in zwei dicht befahrenen Hauptverkehrsadern zu vermeiden, dazu wäre gerade eine Route über Kranebitter Allee/Höttinger Auffahrt ein deutlicher Umweg.
München: Verlängerung U2 nach Feldkirchen
Disclaimer: Dieser Vorschlag wurde konzeptuell mit neuer Linienführung (direkt überland, ohne Tucherpark) überarbeitet, Kommentare und unten stehende Beschreibung sind nicht mehr aktuell!
Diesee Idee basiert auf den Vorschlägen, die S2 zwischen Riem und Feldkirchen über eine neue Haltestelle München Messe zu verschwenken, um die Messe besser für aus dem Osten kommende Besucher anzubinden. Fahrgäste müssen bisher entweder am Leuchtenbergring in die S4 Richtung Trudering, oder am Ostbahnhof in die U5 zum Innsbrucker Ring umsteigen, um dann nochmals zur U2 zu wechseln, um endlich am Ziel anzukommen.
Diese geplante Verschwenkung sehe ich aber kritisch. Durch den wohl notwendigen Tunnel wäre der Bau gegenüber einer U-Bahn kaum günstiger, und für Passagiere, die nicht zur Messe wollen, ergäbe sich in der eh nicht gerade für Geschwindigkeitsrekorde bekannten S-Bahn München zusätzliche Fahrzeit. Dazu kommen betriebliche Probleme, sollte man nur einige Züge über die neue Strecke schicken (Verwirrung von Fahrgästen etc.), und durch die geplante Flügelung der S2 in Markt Schwaben in einen neuen Ast nach Dorfen steigt der Aufwand eh. Da ich die Tram nicht als Alternativlösung sehe (die Überquerung der Linie 25 von Berg am Laim über den weiten Verschiebebahnhof wäre nur mit großen Aufwand umsetzbar, ein Ausbau der Linie 19 macht eher nach Süden Sinn) und der Lückenschluss Messestadt-S Bahn bisher nur mit Bussen möglich ist) halte ich eine U-Bahn zwar für eine natürlich teure, aber auch für die sinnvollste Lösung.
In meinem Vorschlag steigt die Neubaustrecke, vom bisherigen Terminus Messestadt Ost nach der Bebauungsgrenze und südlich des De Gasperi-Bogens an die Oberfläche, und folgt diesen an der Außenseite. Am Sigmund-Riefler-Bogen ist, entsprechenden Bedarf in der Zukunft vorrausgesetzt, eine oberirdische Haltestelle vorstellbar. Dies wäre zwar an der Bebauungsgrenze, hätte aber Bus-Anschluss und würde das Neubaugebiet im Norden besser anschließen. Die U-Bahn folgt nun der Münchner Straße nach Feldkirchen (entweder ebenerdig parallel oder direkt über der Straße als Hochbahn). Kurz nach der Überquerung der A94 schwenkt die U-Bahn nach Osten und tritt wieder unter Tage. An der Siedlung Tucherpark entsteht ein neuer Tunnelbahnhof, womit auch das Gewerbegebiet Feldkirchen-Süd mitsamt Hotels in Reichweite ist. Nach einer Kurve nach Norden folgt die Strecke der Feldkirchener Bahnhofstraße und endet unter dem Bahnhofsvorplatz als Feldkirchen Bahnhof mit direktem Anschluss an die S-Bahn. Eine rein oberirdische Streckenführung ist aufgrund der engen Verhältnisse in Feldkirchen kaum umsetzbar.
Update: Streckenverlauf unter Feldkirchen begradigt.
Vorteile:
- Lückenschluss Messe - S2
- nur teilweise Tunnelbau, mit entsprechender Kostenersparnis
- betrieblich leichter zu integrieren und für Fahrgäste angenehmer als eine Verschwenkung der S2 nach Süden, trotzdem wird die Anzahl der benötigten Umstiege gesenkt
- Tangentialverbindung zwischen den Ost-Ästen von S4 und S2
- (sehr) langfristige Möglichkeit der Verlängerung nach Aschheim/Kirchheim/Heimstetten als Teil der Stadt-Umland-Bahn
- Bypass der S2 (sollte die Stammstrecke mal wieder gesperrt sein) und Endhaltestelle der U2 an einer S-Bahn Haltestelle, beides wiederkehrende Ziele des MVV
- bessere Anbindung der Gewerbegebiete in Feldkirchen und Umgebung
Köln: Anbindung Rondorf & Meschenich als 4. Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn
4. Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn: Verlängerung nach Rondorf & Meschenich:
Die 3. Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn ist bekanntlich bereits beschlossene Sache. Noch dieses Jahr soll mit dem Bau angefangen werden. Auf der 2,1 Kilometer langen Strecke sind die Haltestellen Marktstraße (bereits fertig), Cäsarstraße, Bonner Straße/Gürtel, Ahrweilerstraße und Arnoldshöhe vorgesehen.
Weiterhin geplant ist eine Verlängerung Richtung Rondorf und Meschenich, wodurch die Linie 132 komplett ersetzt würde. Stellt sich die Frage, wie die beiden Viertel angeschlossen werden können, mir würden nur drei Varianten einfallen.
Variante 1: Straßenbündiger Bahnkörper in Rondorf und Meschenich. (gute Erschließung, aber störanfälliger, langsamer)
Variante 2: Strecke nördlich von Rondorf etwas abseits des bebauten Gebiets. (leistungsfähig, schlechtere Erschließung, längere Wege)
Variante 3: Kurzer Tunnel unter Rondorf und Meschenich (ja, vielleicht etwas abwegig 😀 ), auf dem Feld logischerweise oberirdisch. (optimale Erschließung, leistungsfähig, aber wohl kaum durchsetz- und bezahlbar)
Eure Meinungen, andere Ideen?
Tieferlegung Vorgebirgsbahn (Linie 18) am Barbarossaplatz [KVB]
Tieferlegung der Vorgebirgsbahn (Linie 18) am Barbarossaplatz [KVB]
Der Barbarossaplatz ist einer der städtebaulichen Schandflecke in Köln. Da es nach der Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn (vrsl. 2023, wenn nichts dazwischen kommt ? ) nur noch kreuzenden und keinen abbiegenden Stadtbahnverkehr mehr geben wird, kann die Linie 18 tiefergelegt werden. Außerdem wird der Südbahnhof an das Stadtbahnnetz angeschlossen, dort könnte auch eine Wendeanlage entstehen.
Die Linien 12 und 15 bleiben an der Oberfläche, jedoch sollte eine mögliche spätere Tieferlegung dieser berücksichtigt werden, zunächst werden diese jedoch in die neue Platzfläche integriert und das Stadtbild wird deutlich verbessert.
Ein weiterer Vorteil der Tieferlegung besteht darin, dass durch den Wegfall der oberirdischen Strecke in der Luxemburger Straße auf dieser Dreiwagenzüge eingesetzt werden können (§55 BOStrab: (2) Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein). Meines Wissens sind alle Bahnsteige, außer Zoo/Flora und Buchheim Herler Straße der "kurzen" 18 (d.h. bis Südbahnhof) für 3-Wagen-Züge ausgelegt, die auf der Luxemburger Straße teils nicht. Edit: Außerdem soll eine Wendeanlage an der U-Bahnhaltestelle Südbahnhof entstehen, welche die "kurzen" Fahrten (Dreifachtraktion zwischen Buchheim und Südbahnhof) aufnehmen soll. Auch eine komplette Umstellung der Linie 18 auf Dreiwagenzüge ist wünschenswert.
Zu den Dreiwagenzügen: Durch den Wegfall der 16 wird sich ein Großteil der Fahrgäste auf der Relation Barbarossaplatz-Hauptbahnhof auf die 18 verlagern, außerdem hat die KVB stetig steigende Fahrgastzahlen, man sollte auf so etwas vorbereitet sein. Einen viel dichteren Takt wird man auf der 18 wohl nicht durchsetzen können.
Edit: Einzelne Gleise zur besseren Darstellung ergänzt.
Edit2: siehe Kommentar unten!
Köln: Stadtbahn nach Flittard [KVB]
Anbinding von Flittard und Stammheim an das Stadtbahnetz der KVB:
Die Stadtteile Flittard und Stammheim werden (mit einer neuen Linie?) an der (H) Keupstraße an die bestehende Strecke Richtung Neumarkt über Deutz angebunden. Die Anbindung erfolgt über eine Stadtbahntrasse im Mittelstreifen des Clevischen Rings, bzw. der Düsseldorfer Str. und die Benutzung der alten Bayer-Werksbahn, welche die Stammheim und Flittard optimal anbindet.
Die neuen Haltestellen sind:
- Dünnwalder Straße
- Von-Lohe-Straße
- Manforter Straße und
- Moses-Heß-Straße im Mittelstreifen, sowie
- Stammheimer Ring
- Haferkamp (evtl.)
- Am Feldrain und
- Flittard
Köln: Verlängerung Linie 1 oder 4 nach Widdersdorf [KVB]
Verlängerung der Stadtbahnlinie 1 von Weiden West (S) ins Neubaugebiet Widdersdorf:
Zusätzliche Haltestelle sind: (Variante Linie 1)
- Brauweilerstraße, am Ortsrand von Lövenich
- Zur Abtei, am Ortseingang von Widdersdorf und
- Unter Linden (Endhaltestelle?)
- Hauptstraße (?)
- WDR
- Widdersdorf Hauptstraße
- Unter Linden
- Zur Abtei
Straßenbahn Darmstadt: Pfungstadt-Weiterstadt
Die Städte Weiterstadt und Pfungstadt sind bisher nur über stündliche Regionalbahnverbingungen mit dem Darmstädter Hauptbahnhof verbunden. Die Innenstadt ist jedoch nicht direkt erreichbar, da sie über 1km vom Hauptbahnhof entfernt liegt. Mit der Straßenbahn könnte man eine direkte Verbindung mit besserer Taktung schaffen. Allerdings sollte die erst kürzlich reaktivierte Regionalbahn nach Pfungstadt beibehalten werden für Umsteigeverbindungen am Hauptbahnhof zu anderen Zielen als der Innenstadt.
Die Strecke beginnt im Süden Pfungstadts und führt durch die Stadt am Bahnhof vorbei. Nach dem Gewerbegebiet wird der Bahnhof Eberstadt erreicht. Nach zwei Haltestellen trifft man auf den Alsbacher Ast. Dann geht es durch Darmstadts Süden in die Innenstadt zum Luisenplatz. Weiter Richtung Norden trennt man sich von der Strecke nach Arheilgen, um das Pallaswiesenviertel und Riedbahn zu durchfahren. Weiterstadt sollte zentral durchfahren werden, damit die Straßenbahn erreichbar ist. (Eine Machbarkeitsstudie über eine Straßenbahn südlich der B42 ergab einen zu niedrigen NKV, daher bevorzuge ich auch diese Führung!) Die Strecke geht dann vorbei am Schulzentrum und am Bahnhof zu der Wendeschleife am Friedhof in Braunshardt, um auch den Ort nördlich der Bahnstrecke zu erschließen.
GLA/BOT: GLA Oberhof-BOT-Fuhlenbrock
Gladbeck und Bottrop haben zusammen rund 190.000 Einwohner. Dort könnte ich mir also einen gemeinsamen Betrieb, ähnlich wie in Bochum und Gelsenkirchen vorstellen.
Eine Erweiterung des BOGESTRA, Essener oder Oberhausener Netz um Linien nach Gladbeck und Bottrop würde den Effekt mit sich ziehen, dass die Linien sehr lang werden und auch nicht so gute Erschließungsfunktionen haben können, aber ich bemühe mich diese Linien an einigen Stellen mit den bestehenden Netzen zu verknüpfen. Betreiber sollte hier die Vestische sein.
Das Netz sollte Meterspur eingerichtet werden und über Niederflurbahnsteige verfügen.
Diese Linie ist die zweite Linie, die Bottrop mit Gladbeck verbindet. Los geht es im Bottroper Stadtteil Fuhlenbrock. Nachdem dieses verlassen wurde, wird der zentrale Umsteigepunkt auf dem Berliner Platz erreicht. Weiter geht es über die Prosperstraße in die Touristenhochburg Bottrops. Dort finden sich das alpine center, das Indoor-Skydiving, eine Sommerodelbahn, ein Hochseilgarten, sowie der Tetreaeder. Als nächstes wird dann der Ortsteil Welheim durchquert.
Nun wird eine Wendeschleife erreicht. Dort gehen die Züge alle 2o Minuten auf diese Linie über und fahren weiter zum Bottroper Hauptbahnhof. Der Rest fährt über die B224 alle 20 Minuten nach Gladbeck. Dort endet die Fahrt nach einer kurzen Durchquerung des Zentrums am Oberhof. Es ist geplant den Haltepunkt Gladbeck Ost Richtung Oberhof zu verlegen. Daher führt die Strecke nicht weiter zum Haltepunkt.
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