In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
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Mit dem Blick auf die heutige Fahrzeit 7:50h graust es mich. Es gab zwar schon Vorschläge hierzu, doch die sind weder aktuell noch überzeugend.
Fangen wir im Osten an: Los geht es am neuen Wiener Hauptbahnhof (meinetwegen auch am Flughafen oder in Budapest Keleti). Über die neue Wienerwaldstrecke wird St. Pölten erreicht. Weiter auf der Westbahn geht es auf den Schnellfahrgleisen zum Hbf. der Stadt Linz. Dann wird Wels Hbf. erreicht. Möglicherweise könnte man hier mit den ICEs Richtung Passau flügeln, allerdings nur wenn der Railjet nicht zum Einsatz kommt. Bis Vöcklabrück nutzen wir die nun zweigleisige Westbahn. Danach geht es über eine neue Strecke nach Neumarkt am Wallersee. Die Bestandsstrecke wird stillgelegt. Hinter Neumrkt wird durch den in Planung befindlichen Seekirchnertunnel und Leitnerbauertunnel nach Salzburg-Kasern gefahren. Nur die S2 verkehrt auf der alten Strecke. Hinter dem Salzburger Hauptbahnhof geht es über die dreigleisige Innbrücke nach Freilassing.
Ab jetzt wird die Strecke bis Bernau am Chiemsee an einigen Stellen anders trassiert, sodass 160-200km/h möglich sind. Darauf folgt eine 20km lange Neubaustrecke, auf der sogar eine Maximalgeschwindigkeit von 230km/h erreicht werden kann. Eine Verbindungskurve führt auf die Strecke nach Kufstein, die stündlich von Railjets nach Innsbruck befahren werden soll. Hinter Rosenheim sind zwei Umtrassierungen bei Großkarolinenfeld und Aßling nötig. Zwischen Rosenheim und Grafing wird zudem ein drittes Gleis verlegt. Der Münchener Hauptbahnhof sollte nach zirka drei Stunden erreicht werden.
Nun fährt der Zug innerhalb einer Stunde auf der elektrifizierten und zweigleisigen Bahnstrecke über Buchloe nach Memmingen. Dazu wird die Strecke an einigen Stellen begradigt. Hinter Memmingen wird der Tannheimer Bogen abgeschnitten. Darauf folgen Umfahrungen von Leutkirch, Kißlegg und Wangen im Allgäu/Hergatz. Schließlich wird durch einen neuen Tunnel zwischen Weißensberg und Lindau die kurvige Bestandsstrecke umgangen. Der Fernzug hält nur in Lindau-Reutin und fährt weiter über Österreich (Bregenz) in die Schweiz nach St. Margrethen. Hierbei entsteht eine komplett neue Trasse zwischen Lauterach und der Rheinbrücke Grenze Lauterach. In St.Gallen wird schließlich der 00/30-Knoten erreicht, sodass in unter einer Stunde über Wil, Winterthur und Zürcher Flughafen der Hauptbahnhof Zürich angefahren wird. Zwischen Goldach und St. Gallen St. Fiden wird die Bestandsstrecke komplett verschwenkt. Auch zwischen Uzwil und Flawil sowie zwischen Sirnach und Eschlikon werden Kurven vermieden. Hinter Winterthur wird der geplante Brüttener Tunnel genutzt.
Insgesamt sollte die Fahrtzeit auf 6 Stunden sinken, jeweils 3 von München nach Wien und Zürich. Die Stünde sollten stündlich fahren.
Kassel: Straßenbahn Heiligenrode
Auch die Gemeinde Niestetal kann gut in das Straßenbahnnetz eingebunden werden. Am Betriebshof der KVG zweigt die 4km lange Strecke ab und führt entlang der Sandershäuser Straße bis zur Dresdener Str., wo der Ast nach Sandershausen abzweigt. Neben Heiligenrode(4.000 Einwohner) wird auch Bettenhausen (8.000 Einwohner) besser erschlossen. Die Linie soll im 15min-Takt verkehren.
Kassel: Straßenbahn Sandershausen
Auch die Gemeinde Niestetal kann gut in das Straßenbahnnetz eingebunden werden. Am Betriebshof der KVG zweigt die 3,6km lange Strecke ab und führt entlang der Sandershäuser Straße bis zur Dresdener Str., wo der Ast nach Heiligerode abzweigt. Neben Sandershausen (6.000 Einwohner) wird auch Bettenhausen (8.000 Einwohner) besser erschlossen. Die Linie soll im 15min-Takt verkehren.
KS: Wilhelmshöhe-Vollmarshausen
Nun will ich mich auch in die Diskussion um das Kassler Tramnetz einschalten.
Hiermit schlage ich weitestgehend eine Reaktivierung der Söhrebahntrasse, als Straßenbahn, vor. Zunächst geht es über die üblichen Wege durch dier Kasssler Innenstadt bis zum Leipziger Platz. Da wird aus der Strecke der 4 und der 8 aufgefädelt. Darauf folgt schon das größte Problem dieser Strecke. Dort ist ein Bahnübergang über eine Güterstrecke ebenerdig zu queren. Dann geht es durch das Stadtteil Fortstfeldbis zur A7. Diese wird auf der Straße unterquert. Weiter geht es durch Lohfelden. Als nächtes ist auf der Trasse ein Wohngebiet entstanden. Dort wird die Trasse dann verlassen und auf der Berliner Straße zur Kasssler Straße gefahren. Dort endet die Linie dann im Zentrum von Kaufungen.
Eine Weiterführung nach Wellenrode halte ich nicht für wirtschaftlich, da dieser Ortsteil doch etwas außerhalb liegt.
KS: Sandershäuser Str. – Heiligenrode/Sandershsn.
Diese Strecke bedient etwas entlegene Stadtbereiche am östlichen Rand von Kassel, sowie den Nachbarort Heiligenrode. Die sie befahrende Linie soll auf jeden Fall in die Innenstadt führen und könnte dort auf die ebenfalls von mir vorgeschlagene Strecke zum Herkules übergehen.
Ein Abzweig nach Sandershausen wäre bei Bedarf ebenfalls möglich.
In der Straße Am Stein muss zwischen der Friedrich-Ebert- und der Kasseler Straße ein kurzer eingleisiger Abschnitt akzeptiert werden, da die Straße für zwei Gleise zu schmal ist. In Heiligenrode ist eine Blockumfahrung erforderlich, die wegen der engen Kurven gegen den Uhrzeigersinn befahren werden sollte.
P.S.: Für den Abzweig in Richtung Heiligenrode habe ich noch eine alternative Route gestrichelt eingezeichnet, wie sie bereits von Jonas Borg und Leonderkonig empfohlen wurden. Zwischen Leipziger Platz und Vogelsang würde zwar kein Platz für einen eigenen bahnkörper zur Verfügung stehen, aber dafür würde das Zentrum von Bettenhausen besser bedient werden. Es hat eben alles seine Vor- und Nachteile.
KS: Herkulesbahn
Mit dieser Linie soll die 1966 stillgelegte Herkulesbahn wieder zum Leben erweckt werden. Mit diesem Wunsch stehe ich nicht allein da, es gibt sogar eine Förderverein, der diese Idee unterstützt.
Ich möchte mich dabei aber nicht auf die Trasse ab Druseltal beschränken, sondern die Strecke bereits über Tischbein-, Kohlen- und Druseltalstraße aus der Innenstadt kommen lassen. Dadurch kann auf die Buslinie 12 in diesem Bereich verzichtet werden. Auch die alte Herkulesbahn fuhr ja auf einem großen Teil dieser Strecke, begann allerdings am Kirchweg. Dieser Fehler der fehlenden Anbindung an die Innenstadt war damals der abweichenden Spurweite geschuldet und darf beim Wiederaufbau natürlich nicht wiederholt werden.
Ab Druseltal kann der Fahrplan in Richtung Herkules zu den meisten Zeiten ausgedünnt werden.
Die extreme Steigung zum Herkules wurde bereits von Straßenbahnen befahren, sodass sie möglich sein muss. Der stellenweise allzu kurze Abstand der Höhenlinien, wie sie bei Google-Maps erkennbar sind, dürfte daher auf Ungenauigkeiten zurück zu führen sein.
Natürlich sollte die Linie bis in die Innenstadt führen, wo sie auf die ebenfalls von mir vorgeschlagene Strecke nach Heiligenrode übergehen könnte.
Alternativ könnte auch die Linie 3 über Druseltal zum Herkules verlängert werden und diese neue Linie an der Schleife Druseltal enden. Das hätte den Vorteil, dass Touristen vom Bahnhof Wilhelmshöhe aus direkt zum Herkules fahren könnten.
P.S.: Ich habe den Abschnitt Druseltal - Herkules auf Grund der Diskussionsentwicklung wieder gelöscht, da er wohl kaum wirtschaftlich darstellbar wäre.
Kassel: Straßenbahn Jungfernkopf Nord
Der Nordwesten Kassels mit den Stadtteilen Jungfernkopf, Harleshausen und Kirchditmold (zusammen 26.000 Einwohner) wird bisher nur von der Straßenbahnlinie 8 und den RT-Linien 1 und 4 auf der Harleshäuser Kurve bedient. Diese 3,4 km lange Strecke soll besser das Siedlungsgebiet erschließen. An der Ahnatalstraße hat man Anschluss an die neue Strecke nach Harleshausen. Die neue Linie 2 bedient diese Strecke im 15min-Takt.
Liniennetz Straßenbahn (in Arbeit):
1 Vellmar-Nord-Wilhelmshöhe(Park)
2 Jungfernkopf-Ihringshäuser Str.
3 Druseltal-Ihringshausen Nord
4 Mattenberg-Wolfsanger
5 Großenritte-Hessisch Lichtenau
6 Brasselsberg-Sandershausen
7 Druseltal(?)-Heiligerode(?)
8 Harleshausen–Lohfelden(?)
9 Auestadion(?)-Bergshausen(?)
Inselbahn Norderney
Norderney ist nach Borkum die zweitgrößte Ostfriesische Insel und besitzt keinen eigenen Inselbahnverkehr. Das soll dieser Vorschlag ändern.
Die Inselbahn sollte im Sommer im Halbstundentakt fahren. Dabei fährt jede erste Fahrt von Hafen bis Kurpark. Dieses sinds die Linien, die die Fahrgäste von der Fähre befördern. Jede zweite Fahrt macht am Kurpark Kopf und fährt zur Meierei. Im Winter hat man einen 60 min Takt auf der Gesamtstrecke. Zu den Fahrzeiten der Fähre werden dann Sonderzüge eingesetzt oder die normalen Wagen verstärkt.
Die Strecke geht am Hafen los. Dort besteht Umsteigemöglichkeit zu den Schiffen nach Norddeich. Weiter geht es entlang der Hafenstraße mit Halt "Windjammerkai". Dort muss dann der Parkplatz etwas umgebaut werden. Der Halt am Kurpark ist der zentrale Halt von Norderney. Dort machen die Züge alle 60 min dann Kopf. Daher ist es wichtig Niederflur-Triebwagen einzusetzen. Vorstellbar wäre der Stadler Tango.
Weiter geht es nun Richtung der Haltestelle "Wasserturm". Dort geht es leider nicht anders und es muss eine kurze Straßenbündige Streckenführung geben. Nach kurzer Zeit auf der Richthofenstraße geht es dann wieder auf eine eigene Trasse. Vor dem Endpunkt Meierrei kommt dann noch die Haltestelle Birkenweg.
KS: Forstfeld – Waldau – Bergshausen
Diese Linie soll den Südosten von Kassel, so wie die dichtbesiedelten Vororte in Waldau, bis hin nach Bergshausen bedienen. Die Trasse ist so gewählt, dass möglichst dicht besiedeltes Gebiet erreicht wird. Eine Abzweigung nach Lohfelden und Vollmarshausen wäre problemlos möglich.
Eine neue Linie nach Waldau und Bergshausen könnte über Lutherplatz und Scheidemannplatz zur Fünffensterstraße fahren und dort auf eine andere Linie übergehen, die entsprechend eines anderen Vorschlags über den Königsplatz nach Rothenditmold und Harleshausen führt.
In einer ersten Baustufe wäre ein Endpunkt in Waldau denkbar, wo später auch Verstärkungszüge enden könnten.
Nachtäglich ergänzt habe ich den Vorschlag entsprechend einer Idee von Jonas Borg den Abzweig nach Waldau bis Bergshausen weiter zu führen. Dazu nutze ich so weit wie möglich die vorhandene Eisenbahntrasse, ein Prinzip, das in Kassel ja schon mehrfach erfolgreich angewandt wurde, und folge dann der Flughafenstraße zum Ortszentrum.
Folgende Variante hatte ich eingezeichnet, jetzt aber wieder gelöscht, da so viel Strecke durch die relativ wenigen Einwohner von Bergshausen nicht zu rechtfertigen wäre:
Ich habe die Strecke nach Bergshausen noch um eine Variante entlang der Kasseler Straße ergänzt, um ein Gebiet aus Wohnblöcken im Norden von Bergshausen zu erschließen. Ich bin mir aber nicht sicher, ob das besser ist, denn dadurch wird die Strecke länger und Bergshausen wäre auch nicht optimal erschlossen.
KS: City – Rothenditmold – Harleshausen
Mit dieser Straßenbahnstrecke könnten weite Teile von Kassel, die bisher ohne Straßenbahnanschluss bestehen, an das Netz angeschlossen werden. Es entstünde ein kurzer Weg zur Innenstadt, eine Betriebsstrecke in der Reuterstraße könnte genutzt werden, Rothenditmold und Harleshausen werden optimal bedient und auf die parallelen Buslinien könnte weitgehend verzichtet werden. Diese Linienführung erscheint mir daher als gute Alternative zu dem Vorschlag von Jonas Borg für eine Straßenbahnlinie ab Hessenschanze nach Harleshausen, die mich zu diesem Vorschlag inspiriert hat. P.S.: Ich habe den Vorschlag durch eine Strecke ergänzt, die auch den Unicampus bedienen würde. Gegenüber einer Route entlang von Reuterstraße und Grünem Weg würde sich der Weg zur Innenstadt zwar geringfügig verlängern, dafür könnten jedoch Studenten aus Rothenditmold und Harleshausen umsteigefrei zur Uni gelangen.
Kassel: Straßenbahn Harleshausen West
Die Strecke nach Rothenditmold ist die einzige längere stillgelegte Strecke im Straßenbahnnetz Kassels. Seit 1971 fahren nur noch Busse in den Stadtteil und weiter nach Harleshausen (zusammen 20.000 Einwohner). Die Trasse wird schon seit Jahren freigehalten. Bis zur Wendeschleife am Kuckusweg soll eine 6,2km lange möglichst zweigleisige Strecke errichtet werden. An der Ahnatalstraße besteht Anschluss zur Linie nach Jungfernkopf.
Kassel: Straßenbahn Ihringshausen Bahnhof
Bisher endet die Straßenbahn direkt vor der Grenze zu Fuldatal-Ihringshausen (6.000 Einwohner). Um dort eine Verknüpfung mit dem Regionalverkehr herzustellen, sollte die Strecke um 1,4km verlängert werden. Auch der Busverkehr kann zurückgezogen werden. Die neue Linie 2 bedient diese Strecke im 15min-Takt.
Verlängerung der Kölner S13 nach Stolberg Altstadt
Die Strecke der RB20 wird auf diesem Abschnitt mit geringem Haltestellenabstand befahren, da hier durchgehend Besiedlung ist. Daher würde ich vorschlagen die S13 von Düren nach Stolberg Altstadt zu verlängerrn.
Die RB20, deren Fahrplan sowieso etwas kompliziert ist, endet dann in Stolberg Hauptbahnhof.
Bahnstrecke Mönchengladbach – Jülich (- Düren)
Dieser Vorschlag erfüllt folgende Aufgaben:
- Bessere Erschließung des Mönchengladbacher Stadtgebiet durch weitere Bahnhöfe/Haltepunkte
- Direktverbindung Mönchengladbach – Jülich – Düren
- Erschließung des ländlichen Gebietes > Verlagerung des Verkehrs in einigen Relationen weg vom Auto auf die Bahn
Verlängerung der Rurtalbahn
In diesem Vorschlag wird die derzeit in Linnich endende Rurtalbahn (Linie RB21) bis Ratheim verlängert, außerdem wird das Hückelhove(ene)r Zentrum wieder direkt an die Bahn angeschlossen. Die Strecke folgt der originalen Strecke, auf der der Personenverkehr 1974 bzw. 1980 endete. In Baal wird einerseits eine Gleisverbindung zur Hauptstrecke Aachen - Mönchengladbach gebaut, sodass im Bedarfsfall auch Züge die Strecke wechseln können, andererseits wird der Turmbahnhof wiederhergestellt. Hier besteht Anschluss zu den Linien RE4 und RB33. In Ratheim endet die Strecke, eine weitere Verlängerung bis Dalheim (Eiserner Rhein) ist möglich. Die Reaktivierung dieser Strecke kann zusammen mit dem Bau einer neuen Schnellstraße geschehen, die derzeit entlang der alten Bahnstrecken geplant wird (sieht man auf Openstreetmap).
Straßenbahn Naumburg
Ich denke, dass die Straßenbahn in Naumburg (mit diesem Konzept) eine Zukunft hat, auch wenn die Stadt nur etwa 34.000 Einwohner hat.
Die Bedienung sieht so aus: Die Straßenbahnlinie 1 ist die Ringlinie und verkehrt vom Hauptbahnhof über das Marientor, den Theaterplatz und das Salztor und fährt zum Hauptbahnhof zurück. Fahrtzeit: 23min
Die Straßenbahnlinie 2 startet am neuen Bahnhaltepunkt Naumburg Nord und geht weiter über das Klinikum zum Marientor. Jetzt wird über den Theaterplatz in die Innenstadt zum Markt gefahren und daraufhin das Salztor erreicht. Schließlich kommt die Endhaltestelle in Flemmingen. Fahrtzeit: 23min
Beide Linien fahren im 15-Minuten-Takt, die Linie 1 fährt dabei abwechselnd links- oder rechtsherum. Am Marientor gibt es Anschluss von der Linie 1 Richtung Innenstadt und von der 2 in Richtung Bahnhof, ebenso wie am Salztor.
Es müssen 6 neue Niederflur-Fahrzeuge beschafft werden. Im Notfall müssten die alten Fahrzeuge wiedereingesetzt werden.
SB: Saargemünd – Blieskastel – Homburg
Mit dieser Strecke soll die vorhandene Linie ins französische Saargemünd über ihren Endpunkt hinaus verlängert werden, über die stillgelegte Bliestalbahn nach Blieskastel und Homburg. Damit wird ein größeres Einzugsgebiet bedient und eine attraktive Querverbindung geschaffen. Ab Bierbach wäre zudem eine Verzweigung oder Flügelung nach Zweibrücken möglich.
Es wird fast durchgehend der alte Bahnkörper benutzt, nur zum Bahnhof Lautzkirchen geht es ein Stück durch eine verkehrsarme Straße und anschließend durch eine straßenbahnähnlich enge Kurve an die vorhandene Bahnstrecke heran. Ferner muss die erst kürzlich am ehemaligen Bahnhof Blieskastel angelegte neue Straße ein wenig verlegt werden.
Am Bahnhof Saargemünd sollte die Stadtbahn auf der anderen Seite der Bahnanlagen halten, da die Strecke zum Bliestal sich von der anderen Seite aus entwickelt.
SB: Hbf – St. Johann – Goldene Bremm – Forbach
Diese Linie soll den Süden von Saarbrücken sowohl mit dem Hauptbahnhof, als auch mit St. Johann, wo sich das Saarbrücker Stadtzentrum befindet, verbinden. Natürlich wäre auch eine Führung über die Stengelstraße und die Westspange möglich, wie ich es für die Strecke nach Dudweiler vorgeschlagen hatte, doch hätte das den Nachteil, dass St. Johann nicht erreicht werden würde. Außerdem würden dann zu viele Linien von Westen her den Hauptbahnhof erreichen. Ihnen stünden nicht genügend Endpunkte im östlichen Stadtgebiet gegenüber, um Strecken sinnvoll zu Durchmesserlinien zu verknüpfen.
Vor der Grenze zu Frankreich könnte der Endpunkt liegen. Angesichts der straßenbahnfreundlichen Politik Frankreichs könnte ich mir aber auch eine ausgedehnte Fortsetzung durch Stiring-Wendel, Forbach, Morsbach, Rosbruck und Freyming-Merlebach vorstellen. Hier befindet sich ein ausgedehntes Siedlungsband mit etwa 58.000 Einwohnern. Das könnte eine sehr lohnende Strecke werden, wenn es dabei bleibt, dass grundsätzlich keine Grenzkontrollen durchgeführt werden müssen.
SB: HBF – Uni – Dudweiler
Diese Linie soll Saarbrücken mit seiner Uni und dem Nachbarort Dudweiler verbinden, aber auch Dudweiler selbst erschließen. Der Weg zum Saarbrücker Hauotbahnhof kann nur über einen größeren Umweg erfolgen, da an der Johanneskirche kein Abbiegen nach rechts in die Kaiserstraße möglich ist. Da ich für Alt-Saarbrücken bereits die Linien nach St. Arnual und zur Moltkestraße vorgeschlagen habe, bleibt zwischen beiden Strecken nur noch eine kurze Lücke, die es für diese Linie zu schließen gilt, was zur flexibleren Netzgestaltung ohnehin sinnvoll wäre.
Natürlich könnte die Linie auch mit der Linie zur Goldenen Bremm (und vielleicht nach Frankreich) verknüpft werden. Dazu ist aber eine Schleifenführung über den Hauptbahnhof erforderlich, die ein zweimaliges Befahren der Wilhelm-Heinrich-Brücke erzwingt. Die Linienbezeichnung müsste also am Bahnhof wechseln, sodass auch andere Verknüpfungen denkbar wären. Eine gerade Führung in Richtung Goldene Bremm wäre nicht gut, da dann aus beiden Richtungen der Bahnhof nicht direkt erreichbar wäre.
SB HBF – Johanneskirche – Rotenbühl
Diese Strecke soll auch den Nordosten Saarbrückens mit einer Straßenbahn bedienen. Vom Hauptbahnhof bis zur Johanneskirche kann dazu die vorhandene Trasse genutzt werden. Von dort geht es durch die relativ enge Naussauerstraße zum Nauwieserplatz. In der Nassauerstraße müsste auf einer Seite ein Haltesverbot eingerichtet werden, dann würde das passen. Wegen der engen Kurve müsste am Nauwieserplatz in die Grünanlage ausgewichen werden, wo dann aber auch gleich eine Haltestelle sehr bequem eingerichtet werden könnte. Die folgende Nauwieserstraße ist ebenso eng wie die Naussauerstraße, lässt sich aber auf gleichem Weg nutzbar machen. In der Martin-Luther-Straße könnte ein Mittelstreifen genutzt werden, der teilweise verbreitert werden müsste. Bis zur Wendeschleife Rotenbühl folgt die Straßenbahn dann ihrer einst schon einmal vorhandenen Trasse.
Im Westen kann die Linie auf eine der anderen von mir bereits vorgeschlagenen westlichen Strecken übergehen, so z. B. nach:
- Völklingen und Saarlouis
- Karlsbrunn oder Überherrn
- Rodenhof oder
- Moltkestraße
SB: Moltkestraße – St. Arnual
Die Linie soll nicht als Teil des Saarbrücker Stadtbahnsystems Umlandgemeinden mit der Stadt verbinden, sondern als Straßenbahnlinie eine wichtige Funktion innerhalb von Saarbrücken übernehmen. Im Westen wird dazu auf die südlich der Saar gelegene Seite der Stadt gewechselt, um dort das Wohngebiet an der Motkestraße zu erschließen. Dieses Gebiet könnte natürlich auch mit einer Linie bedient werden, die auf direktem Weg nach St. Johann und von dort zum Bahnhof führt, doch ergäbe sich dann keine Verknüpfungsmöglchkeit nach St. Arnual oder einem anderen östlichen Vorort, da die Linie wieder nach Westen schwenken müsste. Diesen Weg möchte ich daher der Linie nach Dudweiler überlassen.
Ob eine Verlängerung entlang der Dr.-Eckener- und der Zeppelinstraße bis Bellevue, wo ein Anschluss an die Linie zur Goldenen Bremm geschaffen werden könnte, sinnvoll wäre, weiß ich nicht genau, halte es aber für denkbar.
Im Südosten wird St. Arnual und das höher gelegene Wohngebiet an der Rubensstraße erreicht. Alle diese Ziele werden mit dem Stadtzentrum (St. Johann) und dem Hauptbahnhof verbunden.
Eine weitere Linie, die am Saarbrücker Schloss vorbei nach St. Arnual verlaufen soll, könnte diese Linie verstärken.
Ein Übergang auf Eisenbahnstrecken ist nicht vorgesehen.
HGV-Anschluss Norwegen
Norwegen sollte schneller an Schweden und damit den Rest Europas angeschlossen werden. Eine Strecke ist dabei Oslo-Göteborg, die andere Oslo-Stockholm. Dabei sollte man an einigen Stellen Neubaustrecken bauen, an anderen die Bestandsstrecke nutzen.
Oslo-Göteborg:
Heute fahren nur drei Zugpaare mit Fahrtzeiten von fast 4 Stunden.
Zukünftig sollen stündlich IC-Züge mit der Höchstgeschwindigkeit 230km/h die Strecke in 2,5 Stunden befahren.
Zunächst fährt der Zug ab Oslo S in den ca. 4km langen Eksbergtunnel, dann auf der bestehenden Ostfoldbanen, durch den ca. 5km langen Nordstrandtunnel und kurz vor Ski durch den neuen 3km langen Oppegardtunnel. Im Bahnhof Ski hält der Zug. Nun geht es weiter über die westliche Ostfoldbanen. In Moss wird ein 1km langer Citytunnel mit neuem Bahnhof gebaut, in dem der Fernzug hält. Ab Rade gibt es eine ca. 18km lange Neubaustrecke mit Tunnel in Sarpsborg. Dort hält der Fernzug ebenfalls. Hinter Skjeberg wird die Strecke neu trassiert, wie auch vor Halden, wo der 4km lange Tunnel in den Bahnhof mit Halt des Zugs mündet. Hinter Halden folgt ein gleich langer Tunnel. Dann wird die Strecke neutrassiert. Die Kleinstadt Ed wird umfahren. Bis Trollhättan wird die Bahnstrecke oft umverlegt. Dort hält der Zug und fährt dann weiter nach Göteborg C.
Oslo-Stockholm:
Heute fahren auch hier nur drei Zugpaare mit Fahrtzeiten von ungefähr 5 Stunden.
Zukünftig sollen stündlich IC-Züge mit der Höchstgeschwindigkeit 230km/h die Strecke in 3,5 Stunden befahren.
Zunächst fährt der Zug bis Lilleström auf der bestehenden Schnellfahrstrecke zum Flughafen Oslo.
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