Linien- und Streckenvorschläge

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NBS/ABS Undorf-Hilpoltstein

Dies ist ein Vorschlag für eine Beschleunigung zwischen Regensburg und Nürnberg. Sie besteht aus:
  • ABS Undorf-Willmannsdorf. Durchgängige Geschwindigkeit 160 km/h. Zeitgewinn: 5 Minuten
  • NBS Willmannsdorf-Hilpoltstein. Durchgängige Geschwindigkeit: 220 km/h. Zeitgewinn: 10 Minuten
Ja, der Weg zwischen Nürnberg und Parsberg ist über die Neubaustrecke mit 69 km um 5 km länger als der heutige Weg (64 km). Allerdings lässt sich die Durchschnittsgeschwindigkeit im ICE (mit Vmax 230 km/h) von heute 117 km/h auf 180 km/h erhöhen, so dass man statt heute 33 Minuten für diesen Abschnitt nurmehr 23 Minuten benötigt. Neue Fahrzeiten: ICE Regensburg-Nürnberg: 37 Minuten (statt heute 52) RE Regensburg-Nürnberg: 60 Minuten (statt heute 65)   Verkehr über die Neubaustrecke: ICE Frankfurt-Wien, zweistündlich ICE Hamburg-Wien, zweistündlich  RE Nürnberg-Allersberg-Mühlhausen-Parsberg, zweistündlich (Verlängerung Allersberg-Express)

Regionalexpress Coburg – Erfurt

Der Regionalexpress auf der Neubaustrecke Erfurt - Ebensfeld würde die Region Thüringer Wald besser an Erfurt und Bamberg anbinden und damit für die strukturschwache Region die Erreichbarkeit erhöhen. Erforderlich sind zwei Überleiter sowie 3 Bahnhöfe auf der Neubaustrecke sowie Elektrifizierung Arnstadt (Süd) - Neudietenburg: A) Überleiter der NBS (aus Nürnberg) auf die Strecke Oberhof nach Neudietendorf B) Überleiter von der Strecke Neudietenburg Erfurt auf die NBS Richtung Erfurt C) Bahnhof Grümpen (Süd) D) Bahnhof Goldisthal E) Bahnhof Ilmenau-Wolfsberg  

ABS/NBS Donauwörth – Rothenburg o. d. T.

Weitestgehend zweigleisige Strecke durch Neu- und Ausbau inkl. Elektrifizierung zwischen Donauwörth und Steinach (b. Rothenburg ob der Tauber) Richtgeschwindigkeit Donauwörth - Nördlingen: 200 km/h Richtgeschwindigkeit Nördlingen - Dombühl: 160 km/h Richtgeschwindigkeit Dombühl - Rothenburg: 200 km/h Die Strecke soll ein weiten Teilen zweigleisig sein, eingleisige Abschnitte sind jedoch auch möglich, wo es sonst zu größeren Konflikten mit der Umgebung käme. Vorher ist eine fahrplantechnische Überprüfung auf notwendige Umgebungsabschnitte durchzuführen. Die Abzweigungen sollen, sofern nicht zeichnerisch anders dargestellt, höhengleich erfolgen. Bei den Neutrassierungen kann die Bestandsstrecke in der Regel entfallen, es sei denn es liegen noch zu bedienende Orte an der Strecke, diese werden dann mit eingleisigen, höhengleichen Abzweigen angebunden. Nutzen: Die Maßnahme erzielt den Großteil des Nutzens durch eine (Wieder-) Anbindung von mehreren Städten >10.000 Ew (Dinkelsbühl, Feuchtwangen) an den Bahnverkehr, sowie eine attraktive Verbindung solcher zu den Oberzentren (z.B. Rothenburg [10.000 Ew.] - Nürnberg). Dabei soll die Fahrzeit im schnellen Regionalverkehr (bis zu 160 km/h) attraktiv und konkurrenzfähig sein. Gleichzeitig soll den Grundzentren auch ein Anschluss an den Fernverkehr gegeben werden, der durch den direkten und kürzesten Weg zwischen Augsburg und Würzburg ebenfalls profitiert. Durch Geschwindigkeiten um 160+/-30 km/h können vsl. Fahrzeiten im FV zwischen Donauwörth und Würzburg (~150 km) von vsl. 1:30-1:45 h erreicht werden, was eine Beschleunigung von 0-20 min (abhängig von Haltemuster und Vergleichswert) darstellt. Mögliches(!) Verkehrskonzept:
  • Einzelne ICE: Hamburg - (...) - Würzburg - Feuchtwangen - Nördlingen - Donauwörth - Augsburg - München (-...)
  • IC (2h-Takt): Norddeutschland/Westdeutschland - Würzburg - Rothenburg - Feuchtwangen - Dinkelsbühl - Nördlingen - Donauwörth - Augsburg - München
  • RE (60min-Takt): Würzburg - Ochsenfurt - Uffenheim - Steinach (ggf. Flügelung mit RE nach Treuchtlingen) - Rothenburg - Dombühl - Feuchtwangen - Dinkelsbühl - (alle Halte) - Nördlingen - Harburg (Schwaben) - Donauwörth - Meitingen - Augsburg
  • RE/Express-S-Bahn (60 min-Takt): Nürnberg - Roßtal - Heilsbronn - Wicklesgreuth - Ansbach - Leutershausen-Wiedersbach - Dombühl (Flügelung) Zugteil A: - Wörnitz - Rothenburg, Zugteil B: - Feuchtwangen - Schopfloch - Dinkelsbühl

Lechfeldbypass: NBS Mering – Gessertshausen

Der Bahnhof Augsburg-Hochzoll, am Zusammenschluss der Paartalbahn und der Hauptbahnachse Augsburg - München, stellt durch seine höhengleiche Einfädelung und fehlendem Platz zum Ausbau mittelfristig einen massiven Engpass dar. Gleichwohl fährt viel Güterverkehr auch nur durch Augsburg, weil es keine Alternative gibt. Ich möchte diesem Problem mit einem südlichen Bypass von Augsburg begegnen, der vor allem den Güterverkehr aufnehmen soll. Dies soll due Augsburger Stadtdurchfahrt entlasten, und eventuell einige nächtliche Anwohner erfreuen. Entsprechen werden auch Steigungen auf den GV ausgelegt. Zudem wäre eine solche Route objektiv schneller, da Augsburg eigentlich etwas versetzt zur Achse München - Ulm liegt. Aber, keine Angst: ich möchte Augsburg nicht vom ICE-Verkehr München - Stuttgart abhängen, sämtlicher Taktverkehr nach Stuttgart soll im Augsburger Hbf bleiben (ICE 11, ICE 42, IC/EC 60, 61, 62). Der Bypass soll allerdings im Sprintervekehr genutzt werden: ICE Sprinter München Hbf - Stuttgart Hbf - Frankfurt Hbf (vier Zugpaare) TGV Paris Est - Strasbourg Ville - (Karlsruhe Hbf) - Stuttgart Hbf - (Ulm Hbf) - München Hbf (vier Zugpaare, davon zwei ohne Halt in Karlsruhe und Ulm, vgl. TEE 2.0) Mittefristig kann auch der IC60 (München - Karlsruhe - Basel Bad) auf ICE umgestellt und über den Bypass geführt werden, Grundregel ist nur: am ICE-Stundentakt München - Augsburg - Ulm - Stuttgart - Mannheim wird nicht gerüttelt. ----------- Vmax: Kutzenhausen - Tunnel Gessertshausen 200 km/h; Gessertshausen - Mering 230 km/h Bauwerke
  • Ausfädelung Kutzenhausen (unterirdisch)
  • Verlegung Hp. Kutzenhausen
  • Schmutterbrücke (ca. 75m)
  • Unterführung Staudenbahn
  • Tunnel Gessertshausen (ca. 700m)
  • Brücke Schwarzach (ca. 200m)
  • Tunnel Wellenburger Wald (ca. 6000m)
  • Brücke Dieblbach (ca. 200m)
  • Wertachbrücke (ca. 200m)
  • Überführung SSt. 2025
  • Unterführung Bahnstrecke Augsburg - Buchloe
  • Unterführung Bundesstraße 17
  • Unteführung Hunnenstraße (Königsbrunn)
  • Trogbauwerk Königsbrunn Augsburger Str. (ca. 250m)
  • Tunnel Königsbrunn (ca. 1000m)
  • Brücke Mandichosee (ca. 600m)
  • Tunnel Mering (ca. 500m)
  • Einfädelungen Bahnstrecke Augsburg - München
  In Olching Übergang an den Münchner Güternordring.    

Plattling – Bayerisch Eisenstein elektrifizieren

Die Bahnstrecke Plattling - Bayerisch Eisenstein erschließt mit ihren Zweigstrecken nach Viechtach, Grafenau und Bodenmais den Bayerischen Wald und damit eine vergleichsweise strukturschwache Gegend. In Plattling besteht Anschluss nach München und ins Fernnetz, in Bayerisch Eisenstein Übergang nach Tschechien und theoretisch ein deutlich direkterer Weg nach Pilsen als via Regensburg und Furth im Wald. Theoretisch deswegen, da das Netz der Waldbahn durch den Dieselbetrieb von den elektrischen Hauptstrecken Nürnberg - Passau und München - Plattling isoliert ist. Dies spürt vor allem die Hochschulstadt Deggendorf, die nur aus Plattling umsteigefrei zu erreichen ist. Ich möchte zur besseren Erreichbarkeit einer förderungswürdigen Gegend deswegen eine Elektrifizierung vorschlagen die bei einer analogen Strippe Bayerisch Eisenstein - Klatovy/Klattau auch den Verkehr zwischen Bayern und Tschechien verbessert. Möglicher Verkehr: IR Nürnberg Hbf - Regensburg Hbf - / München Hbf - Landshut Hbf - Plattling - Deggendorf Hbf - Zwiesel - Bayerisch Eisenstein - Nýrsko - Janovice nad Úhlavo - Klatovy - Plzen/Pilsen RE (München Hbf -) Landshut (Bay) Hbf - Dingolfing - Landau (Isar) - Plattling -  Deggendorf Hbf (stündlich, in Deggendorf Übergang an WLB Deggendorf - Gotteszell - Viechtach) - So kann auch der unattaktiven Verbindung Gotteszell - Viechtach geholfen werden, die bisher nicht umsteigefrei nach Deggendorf und Plattling verkehrt, RB Regensburg Hbf - Straubing - Plattling - Deggendorf Hbf - Gotteszell - Zwiesel - Bayerisch Eisenstein (einzelne Züge) Zudem bietet es sich an, im Tourismusverkehr einzelne IC aus dem Norden ab Plattling nach Deggendorf, Zwiesel und BE durchzubinden. Je nach zusätzlichen Verkehr müssen natürlich entsprechende zweigleisige Begegnungstellen geschaffen werden. Fakultative Ausbauten
  • neue Haltepunkte Karolingerfeld, Deggendorf-Fischerdorf, Einkind, Grub/Mühlen, Auerbach
  • Doppelspurausbau Plattling Bf. - Deggendorf Hbf für GV und durchgebundene Züge von der Hauptstrecke

Direktverbindung (Wien -) Linz – München: ABS Wels – München

Einen ähnlichen Vorschlag hatte J-C schon einmal erarbeitet, bei ihm ging es jedoch eher im die grobe Linienführung, ich habe mich einmal näher mit dem nötigen Infrastrukturausbau beschäftigt. Folgende Projekte, die sich aktuell in der Planung/Bau befinden wurden mit einbezogen:
  • ABS München - Mühldorf, hier evt. noch zusätzlich ein paar Kurvenbegradigungen (siehe Zeichnung)
  • Zweite S-Bahn-Stammstrecke
  • Erdinger Ringschluss
Diese Ausbauten habe ich nur grob skizziert, bzw. nicht dargestellt. Infrastruktur: Im Rahmen dieses Projekts sind sind im wesentlichen Kurvenbegradigungen (siehe Zeichnung) ein durchgehend 2-gleisiger Ausbau mit Elektrifizierung (nicht eingezeichnet) vorgesehen. Letztere kommen bautechnisch zwar fast einer NBS gleich, doch die Planungskosten und die Proteste gegen das Projekt dürften geringer sein, da die bestehenden Landschaften viel weniger Neuzerschneidung erfahren. Das umfangreichstes Teilprojekt stellt eine NBS von Marchtrenk (bei Wels) nach Grieskirchen dar. Diese umgeht die Stadt Wels, allerdings wurde eine Verbindungskurve zur Beibehaltung des Haltes in Wels Hbf vorgesehen. Dadurch ist eine Entlastung (kapazitiv und lärmbezogen) und Beschleunigung möglich. Bei unüberwindbaren wirtschaftlichen, rechtlichen oder sonstigen Schwierigkeiten kann aber auf die Umgehung von Wels genauso wie auf alle anderen Teilprojekte verzichtet werden ohne das Gesamtprojekt infrage zu stellen. Zielgeschwindigkeit ist 230 km/h, mehr ergibt für die zum Großteil ebenfalls auf 230 km/h ausgebaute Westbahn keinen Sinn. Allerdings sind vsl. einige Abstriche zu machen, da die Strecke ohne teure Tunnelbauwerke oder Gebäudeabriss nicht überall begradigt werden kann. Hier sind möglichst 160-200 km/h vorzusehen und voraussichtlich möglich - nur dort, wo eh gehalten wird, z.B. Ried oder Simbach, wären auch niedrigere Geschwindigkeiten nicht nachteilig. Grundsatzentscheidung Route via Simbach oder Salzburg: Diese Strecke steht gewissermaßen zu einem Ausbau der Strecke via Salzburg in Konkurrenz. Dies ist aber schon immer so gewesen, in den Anfangsjahren für sogar der Orient-Express über diese direkte Strecke. Der Vorteil einer Direktverbindung von Linz nach München über Simbach sind neben einer kürzeren Streckenführung, die relativ ebenen Geländestrukturen, sodass man weitestgehend ohne große Kunstbauten auskommen wird. Nachteil ist eine Nichtanbindung Salzburgs und die fehlende Bündelung mit den Zügen von München einerseits und Wien andererseits nach Tirol/Italien. Dafür würden bei dem dargestellten Ausbau die Züge aus/nach Nord-/Westdeutschland - Nürnberg - Wien via Passau profitieren. Mit Verschiebung der Priorität auf die Direktverbindung, könnte man den Ausbau Wels - Salzburg und Salzburg – Rosenheim auf einfache Ausbauten reduzieren und umfangreiche, tunnellastige Neubaustrecken wie den Seekirchner Tunnel zunächst auf Eis legen bis sich ein Ausbau für beide Achsen lohnt.
Aktuell in der Planung ist der Seekirchner Tunnel, der 1,7 Mrd. Euro kosten soll und 9 min Fahrzeitersparnis bringt (Quelle). Ein Ausbau via Simbach benötigt aber (abgesehen von dem Ausbau westlich von Wels) aus topographischer Sicht keinen(!) einzigen Tunnel. Mit dem ersparten Geld könnte man immer noch einige, weniger kostenintensive Ausbauten auf der Strecke nach Salzburg realisieren.
Eine direkte Führung von Linz nach München könnte natürlich eine Minderung der Direktverbindungen von und nach Salzburg und Innsbruck bedeuten, wenn sie nicht mehr auf der direkten Linie zwischen Wien und München bzw. Bregenz liegen. Allerdings sind die Städte nach natürlich wie vor bedeutend genug, um selbst einen angemessenen Takt zu rechtfertigen. So werden die beiden Städte weiterhin von Zügen sowohl aus Deutschland als auch aus Österreich angefahren, die über die Tauern nach Villach verkehren oder durch die Relation Wien - Innsbruck. Und auch die Reisezeit bleibt im Status quo erhalten. Im Gegenzug dazu profitieren insbesondere die internationalen Verbindungen von Wien nach
  • - München
  • - Zürich
  • - Nürnberg -Frankfurt/Hamburg
Außerdem ergibt sich eine verbesserte Anbindung von folgenden Mittelstädten
  • Grieskirchen
  • Neumarkt
  • Ries im Innkreis
  • Simbach
  • Braunau
  • Mühldorf
  • Erding
  • Flughafen München
Vorschlag(!) für ein Verkehrskonzept (nicht endgültig): Fernverkehr:
  • ICE/RJX (zweistündlich): Wien - Linz - München - Zürich
  • ICE/RJX (zweistündlich): Wien - Linz - Nürnberg - Frankfurt, ab Linz mit Zugteil nach Salzburg - Innsbruck
  • IC/RJ (stündlich): Wien - Linz - Salzburg
  • IC/IRE (zweistündlich): Linz - Wels - Simbach - Mühldorf - München Flughafen - München Hbf/Augsburg Hbf
  • IC/EC (stündlich): (Villach/Graz -) Salzburg - Rosenheim/Mühldorf - München - Stuttgart (-Frankfurt)
Auf Abschnitten, auf denen das Zugangebot gegenüber dem aktuellen Status reduziert wird, können bei Bedarf Verbindungen mit Zugteilung (z.B. Linz oder Wels) oder kompensierende REX (z.B. Arlberg oder Linz - Salzburg) mit Anschluss angeboten werden. Nahverkehr:
  • REX Wels - Simbach
  • RE München - Braunau
  • R Wels - Neumarkt-Kallham
  • RB München - Mühldorf

Neu-Ulm: Verlängerung der Straßenbahn nach Wiblingen(+Donautal)

Nachdem Ulrich Conrad bereits vor einigen Monaten diesen Vorschlag für eine Verlängerung der Ulmer Straßenbahn nach Ludwigsfeld veröffentlicht hat, zeige ich hier eine Erweiterung, mit welcher der über 15.000 Einwohner besitzende Ulmer Stadtteil Wiblingen ebenfalls angebunden werden könnte. Ich habe das Projekt in zwei Abschnitte unterteilt:
  • Der Abschnitt Ludwigsfeld-Wiblingen, der meiner Meinung nach Priorität hätte, und
  • der Abschnitt Wiblingen-Donautal Bahnhof, der weniger wichtig, jedoch ebenfalls recht nützlich wäre.
Abschnitt Ludwigsfeld-Wiblingen: Die Strecke beginnt an der Haltestelle Hasenweg, wo sie an die ebenfalls noch nicht existierende Strecke aus Neu-Ulm anschließt.Nach einem kurzen Verlauf im Straßenbereich geht es ab der Haltestelle Drosselweg auf eigener Trasse weiter. Der Illerkanal, die B28 sowie die Iller selbst werden jeweils mit Brücken überquert. In Wiblingen fädelt die Strecke wieder in Straßenlage ein. Der Kreisverkehr an der Haltestelle Pranger wird jedoch umfahren. Ab der Kreuzung mit der Johannes-Palm-Straße geht es dann wieder auf eigenem Gleiskörper bis zur Wendeschleife im Süden Wiblingens. Ich habe die Strecke so geführt, dass möglichst viele Teile Wiblingens angebunden werden, die Tram jedoch trotzdem möglichst schnell fahren kann. Sie soll den Einwohnern Wiblingens eine bessere Anbindung an Neu-Ulm und Ulm bieten. Es müssten für den Bau keine Gebäude abgerissen, sondern nur ein paar Parkplätze verlegt, sowie Bäume gefällt bzw. umgepflanzt werden. Abschnitt Wiblingen-Donautal Bahnhof Die Strecke führt von der Wendeschleife weiter durch Waldgebiet. Kurz vor der B30 fährt die Trasse auf einen Erdwall auf und überquert nach der B30 auch noch die Laupheimer Straße und schließlich die Donau. Es geht weiterhin auf eigener Trasse durch das Gewerbegebiet, bis die Strecke schließlich den Haltepunkt Ulm-Donautal erreicht. Die Straßenbahn würde sich hier sogar den Bahnsteig mit den Zügen Richtung Ulm-HBF teilen, sodass einfach umgestiegen werden kann. Dieser Abschnitt wäre nicht unbedingt nötig, würde jedoch eine schnellere Anbindung an Ulm bieten, da man unkompliziert auf Regionalzüge umsteigen könnte.Donautal wäre ebenfalls etwas besser angeschlossen.                                 es müssten für den Bau neben weiteren Bäumen jedoch auch die Tennisanlagen des Postsportvereins Ulm, sowie zwei Gebäude an der Boschstraße weichen.  

Pfaffenhofen Straßenbahn

Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in Pfaffenhofen an der Ilm.

München: Neue Flughafenlinie ohne Stammstreckennadelöhr

Einrichtung einer neuen, direkten S-Bahn-Verbindung aus dem Münchner Süden zum Flughafen im Norden. Da die Infrastruktur (Gleise, Bahnhöfe) bereits vorhanden ist, sehr geringer Aufwand für die Realisierung. Vermeidet die vielbefahrene (und oft Verspätungen und Ausfälle auslösende) Stammstrecke. Die neue Linie könnte im 20-Minuten-Takt in den derzeitigen "Lücken" des 20-Minuten-Takts der S8 einfädeln. Erweiterungsmöglichkeit durch Bau eines weiteren Halts auf der derzeitigen S8-Trasse in Berg am Laim.

München: Verlängerung U5 nach Taufkirchen

Verbesserte Anbindung der südlichen Einzugsgebiete durch eine unterirdisch verlaufende U-Bahn-Verlängerung der U5 über den bisherigen Endhalt Neuperlach - Süd hinaus.

[Bad Kohlgrub] Solar-LED-Fluter für Haltepunkt Jägerhaus

Der Haltepunkt Jägerhaus in Bad Kohlgrub wurde 2017 aufgegeben, da eine vorgeschriebene Bahnsteigbeleuchtung (Kostenpunkt: 90.000) zu teuer wäre. Dass der Bedarf dennoch gegeben ist, zeigt eine Petition, für die 1252 Bürger ihre Unterschrift gegeben haben. (siehe hier). Die Idee ist es, hier kostengünstige, aber vandalismussichere Solar-LED-Fluter mit Bewegungsmelder, statt einer herkömmlichen Bahnhofsbeleuchtung einzusetzen, damit der Bedarfshaltepunkt wieder angefahren werden kann. Hierdurch wird keine teure Verkabelung benötigt. Eine dynamische Fahrgastinformation kann aufgrund der geringen Bedeutung des Haltepunkts (Kategorie 7) entfallen.

Ausbau Paartalbahn (Augsburg – Ingolstadt)

Ausbau der Paartalbahn (Augsburg-Hochzoll - Bbf Seehof) auf durchgehende Doppelspur, elektrischen Betrieb und Vmax 160 km/h. Teilweise dreigleisiger Ausbau der Bahnhöfe für Überholungen, Neubau Haltepunkte Paar/Harthausen, Hörzhausen, Brunnen, Zuchering.   Idee Augsburg wird an die SFS Ingolstadt - Nürnberg angeschlossen, was die Anbindung nach Nürnbürg gegenüber der Route über Donauwörth und Treuchtlingen massiv beschleunigt. Zudem wird eine neue Güterroute geschaffen, sowie Kapazitäten für die geplante Regio-S-Bahn Augsburg vorbereitet. Gleichzeitig werden Regional- und Schnellverkehr ITF-konform. Bauliche Schritte
  • durchgehend zweigleisiger Ausbau
  • Elektrifizierung
  • Vmax = 160 km/h, zwischen Ingolstadt-Oberstimm/Sonnenbrücke und Ostkopf Bf. Augsburg-Hochzoll
  • Neubau Haltepunkte Paar/Harthausen, Hörzhausen, Brunnen (offiziell ab 12/18) und Zuchering
  • Beseitigung Mittelbahnsteige zugunsten Seitbahnsteige, z.b. Bf. Friedberg und Radersdorf
  • Beseitigung ebenerdige Bahnübergänge
  • dreigleisiger Ausbau Friedberg, Aichach, Schrobenhausen, Zuchering
  • Vorbereitung Ausbauten Dasing (A8-S-Bahn) und Aichach (Lückenschluss Altomünster) (Link)
  • Bypässe Paar und Königslachen
  • neue Einfädelung Zuchering (Donautalbahn)
ITF-Kram Gegenwärtige Vmax: 120 km/h, Diesel Perspektive: Augsburg Hbf - Ingolstadt Hbf Fahrzeit mit RB gegenwärtig 56 Minuten, dabei vier Minuten Aufenthalt in Schrobenhausen. Mit Beschleunigung auf 140-160 km/h, Zweigleisigkeit und spurtstarken E-Triebwagen halte ich auch bei Reaktivierung der besagten vier Haltepunkte eine Fahrzeit von 0:58 für machbar, was ITF-konform wäre. Für durchgehenden Fernverkehr (Schätzwerte: 65 km, Schnitt 145 km/h) liegt die Fahrzeit mit 0:27 im grünen Bereich. Ein zusätzlicher Halt in Aichach oder Schrobenhausen wäre mit 0:29 noch grade so drin. Mögliches Angebot RB Augsburg Oberhausen - Augsburg Hbf - Augsburg Haunstetterstr. - Augsburg Hochzoll - Friedberg - Paar/Harthausen - Dasing - Obergriesbach - Aichach - Radersdorf - Hörzhausen - Schrobenhausen - Brunnen - Zuchering - Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord - (Ingolstadt Audi) (Takt 30/60) RE Augsburg Hbf - Augsburg Haunstetterstr. - Augsburg Hochzoll - Friedberg - Dasing - Aichach - Schrobenhausen - Ingolstadt Hbf - Vohburg (Donau) - Neustadt (Donau) - Abensberg - Saal (Donau) - Bad Abbach - Regensburg Prüfening - Regensburg Hbf (120) RE Augsburg Hbf - Augsburg Hochzoll - (Aichach) - (Schrobenhausen) - Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord - Kinding (Altmühltal) - Allersberg (Rothsee) - Nürnberg Hbf (120) Dazu vereinzelter Fernverkehr via Nürnberg und VDE 8.  

ICE Hamburg – Wien

Ich habe kürzlich hier vorgeschlagen die ICE-Linie 25 im Norden zweistündlich in die um eine Stunde zur IC-Linie 26 versetzte Taktlage zu verlegen. Dadurch würden dort zweistündlich die Trassen in der Taktlage des ICE 25 frei werden. Wenn man dies mit einem neuen Zugangebot auffüllt, kommt man in Würzburg ziemlich genau um eine Stunde versetzt zur ICE-Linie 91 raus. Daher war mein Gedanke, eine solche Verbindung zu schaffen und nach Wien weiterzuführen. So entsteht zwischen Würzburg und Wien ein Stundentakt. Diese Verbindung wird heute so ähnlich zwei mal am Tag gefahren, einmal von einem ICE und einmal von einem EN, zusätzlich fliegen jeden Tag 7 bis 8 Flugzeuge pro Richtung. Beide Züge sind sehr gut ausgelastet, und in Würzburg gibt es alle zwei Stunden das große Umsteigen vom 91 nach 25 und anders herum. Eine schöne Direktverbindung ohne knappes Umsteigen wäre da sicher schön und sinnvoll.

Neues Bedienkonzept Nord-Süd-SFS

Ich möchte hier eine Anpassung des Bedienkonzepts in der Nord-Süd-SFS vorschlagen   Die ICE Linien 11, 12, 20 und 22 bleiben dabei unverändert.   Anpassungen: ICE-Linie 25.1: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.2 München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf   Zug: ICE 4 Vollzug, 250 km/h ICE-Linie 25.2: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.1 München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Altenbeken - Paderborn Hbf - Lippstadt - Soest - Hamm - Dortmund Hbf - Bochum Hbf - Essen Hbf   Zug: ICE 4 Vollzug, 250 km/h ICE-Linie 25.3: zweistündlich, alterierend mit IC 26 München Hbf - München-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth - Treuchtlingen - Ansbach - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf Zugteilung 1. Zugteil: Hannover Hbf - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf 2. Zugteil: Hannover Hbf - Bremen Hbf Zug ICE 4 Halbzug, 230 km/h IC 26: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.3 Karlsruhe Hbf - (...) unveränderter Zuglauf - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf Zug: IC, 200 km/h

SFS Obertraubling–Plattling

Dies ist ein Vorschlag für einen Ausbau der Bahnstrecke Regensburg–Passau zwischen dem Bahnhof Obertraubling und der Autobahnbrücke westlich von Plattling für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Durch das gefällelose Gelände sind die nötigen Kurvenaufweitungen problemlos möglich. Die Bahnsteige liegen jeweils außen an eigenen Seitengleisen, ähnlich wie auf der SFS Nürnberg–Ingolstadt. Ausnahme: In Straubing wird je ein Inselbahnsteiggleis für durchrauschende Züge reserviert und die Bahnsteigkante durch eine eineinhalb Meter hohe Betonmauer oder Glaswand oder ähnliches abgetrennt. Außerdem wird der ehemalige Bahnhof Moosham zum Überholbahnhof, während der Betriebsbahnhof Mangolding bereits heute zur Überholung dient dort ist jedoch nur für ein Überholgleis Platz, sodass bei Moosham noch eins errichtet wird. Das erhöht auch die Flexibilität. Nach einer Umsetzung können durch ICEs bzw. Railjets fast zehn Minuten Fahrzeit zwischen Regensburg und Plattling bzw. Deutschland und Österreich gespart werden. Im Gegensatz ist die Maßnahme vergleichsweise günstig. Östlich und westlich anschließend wird eine Erhöhung deutlich teurer.

SFS Nürnberg-Reichswald–Neumarkt

Dies ist ein Vorschlag für eine eingleisige Bahnstrecke für eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern sowie eine Schnellfahrstrecke für eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern von Nürnberg-Reichswald nach Neumarkt in der Operpfalz. Im Detail:
  • Von der Ausfädelung Nürnberg-Reichswald bis Feucht wird die Strecke 5850 für 200 km/h umgerüstet.
  • Im Bahnhof Feucht wird ein Überholgleis in der Mitte eingerichtet. So müssen die Fernzüge nicht mit 200 km/h am Bahnsteig vorbeisausen und können gegebenenfalls haltende Züge überholen.
  • Von Feucht bis Ochenbruck ist das nördliche Gleis für die S-Bahn bestimmt, die zwei südlichen Gleise für alle anderen Verkehre und für 200 Stundenkilometer ausgebaut.
  • Von Ochenbruck bis Oberferrieden wird eine Neubaustrecke für 200 km/h errichtet, auf der Altstrecke kann bis zu 110 km/h gefahren werden. Auf der Altstrecke verkehrt die S-Bahn, auf der Neubaustrecke der sonstige Personenverkehr. Der Güterverkehr fährt, wo es gerade passt, hier bietet sich also ggf. eine Überholung durch Regional- und Fernzüge an.
  • Von Oberferrieden bis Postbauer-Heng ist das südliche Gleis (Anschluss an die Altstreckenstücke) für 120, die zwei nördlichen Gleise (Anschluss an die NBS-Abschnitte) für 200 Stundenkilometer ausgebaut.
  • Von Postbauer-Heng bis auf Höhe des Golfclubs Herrnhof entsteht eine Neubaustrecke, die zum allergrößten Teil aus dem etwa zwei Kilometer langen Grünbergtunnel besteht. Auf der Altstrecke kann bis zu 120 km/h gefahren werden. Auf der Altstrecke verkehrt die S-Bahn, auf der Neubaustrecke der sonstige Personenverkehr. Der Güterverkehr fährt, wo es gerade passt, hier bietet sich also auch eine Überholung durch Regional- und Fernzüge an.
  • Bis Neumarkt ist das südliche Gleis (Anschluss an die Altstrecke) für 120, die zwei nördlichen Gleise (Anschluss an die NBS) für 200 Stundenkilometer ausgebaut. Die S-Bahn verkehrt auf dem südlichen Gleis, alle anderen Verkehre auf den nördlichen Schnellfahrgleisen.
  • Der Bahnhof Neumarkt (Oberpf) wird wie gezeichnet umgebaut. Dabei dient Gleis 1 (das erste vom Gebäude aus gesehen) als Halt für durchgehende Züge von Regensburg nach Nürnberg; Gleis 2 (das zweite) als Durchfahrgleis für ICE und Güterzüge von Regensburg nach Nürnberg; Gleis 4 (das dritte) als Wendegleis für endende/beginnende Züge von/nach Regensburg; Gleis 5 (das vierte) als (bahnsteigloses) Durchfahrgleis für ICE und Güterzüge von Nürnberg nach Regensburg; Gleis 6 (das fünfte) als Halt für durchgehende Züge von Nürnberg nach Regensburg; Gleis 7 (das sechste) als Wengegleis für endende/beginnende S-Bahnen von/nach Nürnberg.
Insgesamt soll dadurch die Relation Nord-/Westdeutschland–Nord-/Ostösterreich gestärkt werden. Die langsame S-Bahn bekommt eine eigene Strecke und belastet den Güter-, Personenfern- und sonstigen Personennahverkehr nicht mehr. Ein weiterer Effekt ist die geringfügige Beschleunigung des Fernverkehrs, welcher nach dem neusten D-Takt-Entwurf mögliche Anschlüsse in Plattling nur knapp verpasst.

Beschleunigung München-Augsburg

Zwischen München und Augsburg endet der 230 km/h Bereich aus irgendeinem Grund bereits in Olching. Dieser könnte bis kurz vor Pasing verlängert werden und so 2 Minuten Fahrzeit sparen. So wäre eine schöne Fahrzeit von 28/29 Minuten möglich.

Elektrifizierung Hochstadt – Bayreuth

Mit diesem Vorschlag kann die Stadt Bayreuth mit über 70.000 Einwohnern über den Anschluss Coburg von der VDE-8 und von diesem Vorschlag profitieren. Die Anbindung der Stadt würde sich erheblich verbessern.

NBS Gelnhausen – Coburg

Dieser Vorschlag soll eine Durchgehende SFS-Verbindung von Frankfurt nach Erfurt ermöglichen, ohne dabei mitten durch die Rhön und erneut durch den Thüringer Wald zu führen. Dafür soll im Westen die bereits in Planung befindliche Mottgers-Spange gebaut werden, die dann geradeaus über Bad Kissingen nach Coburg weiterführt. Durch die neue Ost-West-Verbindung im IC-Verkehr in Coburg wird dieses auch als Halt im Nord-Süd-Verkehr interessanter. Die Mittelgroßen Städte entlang der alten Strecke Fulda-Erfurt werden weiterhin durch eine Zweistündliche IC-Linie bedient. Der Vorschlag wird noch ein wenig detaillierter werden, dies geschieht aber in der "Überarbeitungsphase".   Das Zugkonzept: ICE Linie 15, zweistündlich: Berlin - Halle - Erfurt - Frankfurt ICE Linie 50, stündlich: (Dresden - Riesa zweistündlich) - Leipzig - Erfurt - (Coburg / Bad Kissingen versetzt zweistündlich) - Hanau - Frankfurt - (Wiesbaden zweistündlich) Neue IC Linie, zweistündlich: (Bayreuth - Kulmbach mit entspr. Elektrifizierung) - Lichtenfels - Coburg - Bad Kissingen - Hanau - Frankfurt Neue IC Linie, zweistündlich: Bamberg - Schweinfurt - Bad Kissingen - Hanau - Frankfurt Im Ostabschnitt außerdem: ICE Linie 20, 22, 11, 12 Als "Ersatz" für die Altstrecke: Neue IC Linie, zweistündlich: (Gera mit entspr. Elektrifizierung) - Jena - Weimar - Erfurt - Gotha - Eisenach - Bad Hersfeld - Fulda - Hanau - Frankfurt Neue RE Linie, zweistündlich: Erfurt - Gotha - Eisenach - Gerstungen - Bebra - Bad Hersfeld - Hünfeld - Fulda Neu zur Anbindung des neuen Bahnknotens Bad Kissingen: RE, zweistündlich: Bamberg - Haßfurt - Schweinfurt - Ebenhausen - Bad Kissingen RE, stündlich: (Meiningen / Suhl - Grimmenthal versetzt zweistündlich) - Mellrichstadt - Bad Neustadt (S) -  Münnerstadt - Bad Kissingen   AN DIE KRITIKER DIE SAGEN DASS DIE ALTERNATIVE ÜBER BEBRA SO VIEL NÄHER AN DER LUFTLINIE IST:   Karte  

Verbesserung Nürnberg-Regensburg

Mein Vorschlag beinhaltet einen 2-gleisigen Ausbau Regensburg-Saal (Die Strecke war schon einmal 2-gleisig dürfte also nicht all zu schwer sein) sowie eine Neubaustrecke Saal-Denkendorf mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Die Kurve in Richtung Ingolstadt ist Eingleisig und für 160 km/h ausgelegt. Die Einfädelung in Richtung Nürnberg erfolgt mit 220 km/h. Verkehr über diese Strecke: ICE-Linie 91 Frankfurt-Wien (2-Stündlich) IC Mannheim-Würzburg-Nürnberg (2-stündlich), hier von nuewuex vorgeschlagen, nach Regensburg verlängern IC Ulm-Ingolstadt-Linz (2-stündlich), hier von zeruplal vorgeschlagen RE Nürnberg-Allersberg-Kinding-Saal-Regensburg (2-Stündlich)

ABS Würzburg-Treuchtlingen + besseres Zugangebot

Da "Kosmos" hier eine sehr unrealistische Neubaustrecke vorgeschlagen hat, plädiere ich für ein paar Ausbauten der bestehenden Strecke. Maßnahmen:
  • Ausbau Ochsenfurt-Steinach auf durchgehend mindestens 140 km/h
  • Ausbau Oberdachstetten-Ansbach auf durchgehend mindestens 140 km/h
  • Anhebung der Gescwindigkeit in der Nordkurve Gunzenhausen von 90 auf 140 km/h
  Verbessertes Zugangebot:
  • ICE 25: einzelne Züge am Tag ohne Halt zwischen Würzburg und Treuchtlingen/Donauwörth.
  • Deutlich verbessertes IC-Angebot: 2- Stündlicher IC München-Augsburg-Donauwörth-Treuchtlingen-Ansbach-Würzburg - Frankfurt/Hamburg
  • Stündliche RB Würzburg-Treuchtlingen endet 2-stündlich aus Würzburg kommend in Ansbach
  • Neuer 2-stündlicher RE: Würzburg-Ochsenfurt-Steinach-Ansbach-Triesdorf-Muhr-Gunzenhausen-Treuchtlingen mit direktem Übergang zur in Ansbach endenden RB.

ICE München – Trier

Trier wurde komplett vom Fernverkehr abgehängt. Der stündliche RE nach Mannheim ist zwar im Vergleich zu anderen RE-Linien recht flott unterwegs, dieser ICE würde gegenüber dem RE in selbigem Abschnitt aber nochmal etwa 30 Minuten rausholen. Auch die Anbindung der Großstadt Saarbrücken würde sich signifikant verbessern. Die Linie sollte einen 2-Stunden-Takt fahren und mit Fahrzeugen gefahren werden, die für 250 km/h zugelassen sind.

[WÜ] Nürnberger Straße – Lengfeld

Hiermit schlage ich eine weitere Erweiterung des Netzes der Würzburger Straßenbahn vor. Diese Linie bedient die Nürnberger Straße und endet im Gewerbegebiet Lengfeld. Dort kann sie dann in eine Linie über Grombühl übergehen.
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