Was?
Oberleitung, Busspuren und O-Busse für die Linie 25 und die Umbenennung in 48. Routenänderung bei Spallerhof. Ganztägig 15-Minuten Takt, 7,5-Minuten in der HVZ.
Die Polygone stellen Nachverdichtungen dar.

Warum?
Der Vorschlag soll die Linie schneller, leistungsfähiger und stauunabhängiger machen.
Nach dem Nein zur zweiten Schienenachse als Straßenbahn mit engeren Stationsabständen soll die Linie die Feinverteilung der Nord-Süd Verbindung östlich der Straßenbahn durch die Linzer Innenstadt darstellen. Die Linie teilt sich die Oberleitung bis Urfahr-Ost mit der geplanten O-Bus Linie 48, die auf derselben Trasse wie die Stadtbahn verkehren soll. Die Linie 48 wird zwar genau mit denselben Argumenten begründet, hält aber wie die Stadtbahn zwischen Donauparkstadion und Derfflingerstraße nicht (Die Linie 25 3x). Danach verkehrt die Linie 48 nicht weiter parallel zur Linie 25, daher sehe ich keinen Konflikt zwischen den beiden Linien (bis auf die Sinnlosigkeit die Linie 48 auf der Trasse der Stadtbahn zu führen).
Gemeinsam mit meinem Vorschlag zur südlichen Verlängerung der Stadtbahn, wird Spallerhof besser erschlossen und die Linie muss nicht mehr durch den staugeplagten Bindermichl-Knoten.

Umsteigemöglichkeiten:
Zur Straßenbahnlinei 1 und 2 bei Ontlstraße, Linke Brückenstraße, Urfahr-Ost und Turmstraße; Zur S6 und S7 bei Urfahr-Ost, Donauparkstadion und Europaplatz; Zur meiner vorgeschlagenen Stadtbahn Südverlängerung bei Landwiedstraße; Zur S1 bei Franckstraße; Zur S3 bei Chemiepark; Zur S4 bei Oed und bei Europaplatz zu meiner vorgeschlagenen Linie 5.

Betroffene Viertel:
Urfahr-Ost/Urnenhain, Kaplanhofviertel, Franckviertel, Industriegebiet/Voest/Chemiepark,Wankmüllerhofviertel, Spallerhof, Bindermichl, Keferfeld, Oed.

Baumaßnahmen für die Linie (My Maps):
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1vpGO8QbFT6_h9pkg3spAn8A0UzEx5_s&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Edit 23.8.24: Erläuterung Linie 103
Edit 10.9.24: eine 90° Kurven mehr für bessere Lesbarkeit.
Edit 16.4.25 Anpassung an das neue gesamtkonzept, Umgehung Chemiekreisverkehr, Überbrückung Umfahrung Ebelsberg, Nachverdichtung in Bindermichl entfernt, da 2SBA neu geführt wird, Umbenennung in 48.

Schwanewede im LK Osterholz hat 10000 Einwohner im Kernort. Die ehemalige Kaserne bietet auch noch mal Wohnungsbaupotential. Viele pendeln nach Bremen. Die Fahrzeit ist aber ziemlich lang, eine knappe Stunde mit 94+RS1 bis zum Hauptbahnhof.

Doppelt so schnell ginge es mit einem Expressbus über die A27. 99 starte am Bremer Hauptbahnhof, und erschließe Schwanewede in einem kleinen Rundkurs. Zwischendurch hält 99 noch in Ihlpohl Tankstelle, dort liegt eine größeres Wohngebiet mit einigen Fachmärkten, zu 4 Regionalbuslinien kann man umsteigen.

Die Umlaufzeit betrüge ~55min. Mit zwei Standardbussen soll ein Halbstundentakt angeboten werden Mo-Fr 6-9 und 14-19 Uhr. Mittags sowie samstags 9-19 Uhr gelte ein Stundentakt.  Das Personal kann für Pausen am Hbf zu anderen Linien wechseln.

Es gibt bereits zahlreiche Vorschläge für Personenverkehr auf der "Klüttenbahn", die auch eine Elektrifizierung enthalten.

Die Umsetzung dieser Projekte liegt aber aktuell in weiter Ferne, da bereits für die aktuelle Roadmap der Stadt Köln nicht genug Personal zur Verfügung steht.

Deshalb schlage ich vor diese Strecke zunächst für den Güterverkehr zu elektrifizieren.

Es gibt ein klares politisches Ziel, dass der Verkehrssektor klimaneutral werden muss, deshalb wäre eine Elektrifizierung sinnvoll. Alternativ könnte man Wasserstoff Lokomotiven einsetzen (die es für den Güterverkehr noch nicht gibt) oder die Fahrzeuge mit E-Fuels betanken. Beides wäre im Betrieb sehr viel teurer als ein Betrieb mit Oberleitung und kurzem Akku Abschnitt, diese Varianten wären also im Vergleich zur Elektrifizierung weniger sinnvoll.

Es gäbe außerdem den Vorteil, dass kein Lokwechsel mehr nötig ist, die Züge könnten direkt weiter auf das Netz der DB fahren.

Hier habe ich die verschiedenen Abschnitte farbig dargestellt.

Abschnitte:

Niehl <> Ehrenfeld (Anschluss DB Strecke Köln-Aachen), mit Abzweig nach Nippes

➔ Elektrifizierung mit 15kV 16,7Hz - 1. Baustufe, höchste Priorität

➔ Verbindet den Niehler Hafen und das Combiconnect Terminal Köln Nord mit der Bahnstrecke Köln-Aachen

Vogelsanger Str. <> Stolberger Straße

➔ Akkubetrieb oder Elektrifizierung mit 15kV 16,7Hz - 2. Baustufe

Stolberger Straße <> Dürener Straße (Durch den Stadtwald)

➔ Akkubetrieb oder Elektrifizierung mit 750V - 2. Baustufe

Dürener Straße <> Frechen Bf

➔ Bestehende KVB Gleise mit 750V

Haus Vorst <> Frechen Benzelrath

➔ Elektrifizierung der noch nicht mit Oberleitung ausgerüsteten Gleise und der Umfahrung Frechen mit 750V - 2. Baustufe

➔ Es gibt bereits Pläne des Rhein-Erft-Kreises, diese Strecke für eine Stadtbahnlinie zu elektrifizieren. Wahrscheinlich müssten als Ergänzung nur die Gütergleise im Bahnhof Frechen und das dritte Gleis bis Haus Vorst elektrifiziert werden, falls dies im Stadtbahnprojekt nicht enthalten ist.

Frechen Benzelrath <> Anschluss Nord-Süd Bahn

➔ Elektrifizierung mit 15kV 16,7Hz - 2. Baustufe, abhängig vom Umbau der Nord-Süd Bahn für den allgemeinenen Güterverkehr

Fahrzeuge:

➔ Abschnitt Niehl <> Ehrenfeld: Hier könnten normale Elektroloks fahren

➔ Abschnitt Ehrenfeld <> Frechen: Hierfür müsste eine spezielle Elektrolok entwickelt werden, die mit 15kV 16,7Hz, mit 750V und mit Akku fahren kann. Falls die Strecke durch den Stadtwald elektrifiziert würde, wäre nur ein kleiner Pufferakku nötig, um die geringere Leistung im 750V Abschnitt zu kompensieren

Weiterer Ausbau der Strecke:

Die Bahnstrecke ist eigentlich zwischen der Robert-Perthel-Straße in Longerich und der Vogelsanger Str. zweigleisig, aktuell wird aber auf einem Großteil dieses Abschnitts nur eines der beiden Gleise genutzt.

Es sollte untersucht werden, ob bei einem weiteren Anstieg des Güterverkehrs (insbesondere durch das Combiconnect Terminal Köln Nord) ein zweigleisiger Ausbau nötig wird. Hierfür müsste auf Höhe der Robert-Perthel-Straße eine doppelte Überleitstelle gebaut werden und eine weitere Überleitstelle auf Höhe der Vogelsanger Straße.

Linie N5: ZOB/Hbf. - Gustav-Radbruch-Platz - Kücknitz - Travemünde

Als jemand, der in seiner Jugend hindurch in der Lübecker Peripherie gewohnt hat, kann ich ein Lied davon singen, was für eine Qual es sein kann, am Wochenende nachts vom Geburtstag, vom Kneipenbesuch, von der Hausparty oder vom Kiezen auf der Hamburger Reeperbahn zurück nach Hause zu kommen, erst recht wenn man quer durch die ganze Stadt muss. Die letzten Busse haben ihre Fahrten nämlich für gewöhnlich zwischen Mitternacht und halb 1. Also bleiben einem bloß zwei Optionen: Das Taxi oder das Fahrrad. Ersteres kann, je nachdem wo man wohnt, gut und gerne zwischen 20€ und 40€ kosten, da Lübeck flächenmäßig ziemlich groß ist. Letzteres kann, je nach Alkoholisierungsgrad und Witterungsverhältnissen, ziemlich gefährlich sein. Ich spreche bezüglich beidem aus persönlicher Erfahrung.

Schon damals trieb mich die Frage um, weshalb Lübeck kein Nachtbus-Netz hat. Für eine Stadt mit um die 220.000 Einwohnenden - zählt man die Umlandgemeinden (z.B. Bad Schwartau, Stockelsdorf, Groß Grönau etc.) dazu, sind es sogar an die 290.000 - scheint dies doch eine enorme Lücke im System zu sein. Erst recht wenn man bedenkt, dass Lübeck Universitätsstadt mit drei Hochschulen ist. Darüber hinaus verkehrt der Regionalexpress von und nach Hamburg Hbf. freitag- und samstagnachts durchgängig zwischen den beiden Hansestädten. Schade nur, wenn man um 3 Uhr morgens am Lübecker Hbf. ankommt und anschließend noch weiter nach Schlutup oder Eichholz muss.

Dass ein Bedarf nach einem wochenendlichen Nachtverkehr vorhanden ist erkennt man alleine schon daran, wie viele Taxen des Nachts durch Lübeck düsen. Und doch höre ich schon die Zweifler mit ihren üblichen Argumenten: "Lübeck sei viel zu klein", "das lohne sich nicht", "Lübeck sei doch eh tot",... (in meinen Augen können sowas nur Menschen behaupten, die Freitagabend um 10 schon im Bett liegen). Tatsächlich würde ich diesen Leuten empfehlen, einmal über den Tellerrand hinaus zu blicken:

Kassel ist ein wunderbares Beispiel. Die nordhessische documenta-Stadt hat etwa 20.000 Einwohnende weniger als Lübeck und trotzdem wird ein Wochenend-Nachtfahrplan angeboten, laut dem die Straßenbahnen im Stundentakt bis ca. 3 Uhr morgens in sämtliche Himmelsrichtungen verkehren. Und das Angebot wird angenommen - die Bahnen sind voll. Auch Kiel, ungefähr von gleicher Größe wie Lübeck, verfügt über ein Nachtbusnetz. Was genau spräche also gegen Lübeck?

Schon richtig, Lübeck hat lümo. Doch die On-Demand-Kleinbusse fahren leider nicht überall hin (z.B. nicht nach Travemünde) und viele sind sich des Angebotes gar nicht bewusst oder haben keine Lust, sich damit zu befassen. Es besteht eine gewisse Bequemlichkeit darin, sich in dem Wissen an eine Haltestelle zu bewegen, dass in 5 Minuten mein Bus nach Hause kommt. Lange Rede kurzer Sinn, ich denke meine Standpunkte sind deutlich geworden.

Ich halte es für das kundenfreundlichste sowie für die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse am verträglichsten, wenn die Busse nicht bloß sternförmig vom ZOB losfahren würden, sondern ihre Liniendienste bereits an den Start- bzw. Endhaltestellen begönnen. Denn nicht jede Nachteule feiert ausschließlich im Stadtzentrum. Ich persönlich war fast öfter auf Partys in den äußeren Stadtteilen, als in der Innenstadt. Als Vorbild könnten hier die NightLiner in Nürnberg dienen, wo das System teilweise ähnlich aufgebaut ist. Nichtsdestotrotz wäre es natürlich unabdinglich, dass die Linien möglichst zeitgleich am ZOB/Hauptbahnhof ankommen und losfahren, um komfortable Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Im Optimalfall wären die Abfahrten auf die Ankunftszeiten des RE aus Hamburg abgestimmt, folglich gegen 0:52 Uhr, 01:52 Uhr, 02:52 Uhr sowie eventuell noch 03:52 Uhr.

Somit wäre die Erreichbarkeit möglichst vieler Stadtteile und Vororte gewährleistet, sodass auch Nachtschwärmerinnen und Nachtschwärmer sicher, zuverlässig und ohne ein Vermögen ausgeben zu müssen nach Hause kommen.

Linie N4: Herrnburg - Eichholz - Kaufhof - ZOB/Hbf. - Schiereichenkoppel - Krummesse

Als jemand, der in seiner Jugend hindurch in der Lübecker Peripherie gewohnt hat, kann ich ein Lied davon singen, was für eine Qual es sein kann, am Wochenende nachts vom Geburtstag, vom Kneipenbesuch, von der Hausparty oder vom Kiezen auf der Hamburger Reeperbahn zurück nach Hause zu kommen, erst recht wenn man quer durch die ganze Stadt muss. Die letzten Busse haben ihre Fahrten nämlich für gewöhnlich zwischen Mitternacht und halb 1. Also bleiben einem bloß zwei Optionen: Das Taxi oder das Fahrrad. Ersteres kann, je nachdem wo man wohnt, gut und gerne zwischen 20€ und 40€ kosten, da Lübeck flächenmäßig ziemlich groß ist. Letzteres kann, je nach Alkoholisierungsgrad und Witterungsverhältnissen, ziemlich gefährlich sein. Ich spreche bezüglich beidem aus persönlicher Erfahrung.

Schon damals trieb mich die Frage um, weshalb Lübeck kein Nachtbus-Netz hat. Für eine Stadt mit um die 220.000 Einwohnenden - zählt man die Umlandgemeinden (z.B. Bad Schwartau, Stockelsdorf, Groß Grönau etc.) dazu, sind es sogar an die 290.000 - scheint dies doch eine enorme Lücke im System zu sein. Erst recht wenn man bedenkt, dass Lübeck Universitätsstadt mit drei Hochschulen ist. Darüber hinaus verkehrt der Regionalexpress von und nach Hamburg Hbf. freitag- und samstagnachts durchgängig zwischen den beiden Hansestädten. Schade nur, wenn man um 3 Uhr morgens am Lübecker Hbf. ankommt und anschließend noch weiter nach Schlutup oder Eichholz muss.

Dass ein Bedarf nach einem wochenendlichen Nachtverkehr vorhanden ist erkennt man alleine schon daran, wie viele Taxen des Nachts durch Lübeck düsen. Und doch höre ich schon die Zweifler mit ihren üblichen Argumenten: "Lübeck sei viel zu klein", "das lohne sich nicht", "Lübeck sei doch eh tot",... (in meinen Augen können sowas nur Menschen behaupten, die Freitagabend um 10 schon im Bett liegen). Tatsächlich würde ich diesen Leuten empfehlen, einmal über den Tellerrand hinaus zu blicken:

Kassel ist ein wunderbares Beispiel. Die nordhessische documenta-Stadt hat etwa 20.000 Einwohnende weniger als Lübeck und trotzdem wird ein Wochenend-Nachtfahrplan angeboten, laut dem die Straßenbahnen im Stundentakt bis ca. 3 Uhr morgens in sämtliche Himmelsrichtungen verkehren. Und das Angebot wird angenommen - die Bahnen sind voll. Auch Kiel, ungefähr von gleicher Größe wie Lübeck, verfügt über ein Nachtbusnetz. Was genau spräche also gegen Lübeck?

Schon richtig, Lübeck hat lümo. Doch die On-Demand-Kleinbusse fahren leider nicht überall hin (z.B. nicht nach Travemünde) und viele sind sich des Angebotes gar nicht bewusst oder haben keine Lust, sich damit zu befassen. Es besteht eine gewisse Bequemlichkeit darin, sich in dem Wissen an eine Haltestelle zu bewegen, dass in 5 Minuten mein Bus nach Hause kommt. Lange Rede kurzer Sinn, ich denke meine Standpunkte sind deutlich geworden.

Ich halte es für das kundenfreundlichste sowie für die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse am verträglichsten, wenn die Busse nicht bloß sternförmig vom ZOB losfahren würden, sondern ihre Liniendienste bereits an den Start- bzw. Endhaltestellen begönnen. Denn nicht jede Nachteule feiert ausschließlich im Stadtzentrum. Ich persönlich war fast öfter auf Partys in den äußeren Stadtteilen, als in der Innenstadt. Als Vorbild könnten hier die NightLiner in Nürnberg dienen, wo das System teilweise ähnlich aufgebaut ist. Nichtsdestotrotz wäre es natürlich unabdinglich, dass die Linien möglichst zeitgleich am ZOB/Hauptbahnhof ankommen und losfahren, um komfortable Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Im Optimalfall wären die Abfahrten auf die Ankunftszeiten des RE aus Hamburg abgestimmt, folglich gegen 0:52 Uhr, 01:52 Uhr, 02:52 Uhr sowie eventuell noch 03:52 Uhr.

Somit wäre die Erreichbarkeit möglichst vieler Stadtteile und Vororte gewährleistet, sodass auch Nachtschwärmerinnen und Nachtschwärmer sicher, zuverlässig und ohne ein Vermögen ausgeben zu müssen nach Hause kommen.

Linie N3: Sereetz - Bad Schwartau - Vorwerk - ZOB/Hbf. - Universität - Groß Grönau

Als jemand, der in seiner Jugend hindurch in der Lübecker Peripherie gewohnt hat, kann ich ein Lied davon singen, was für eine Qual es sein kann, am Wochenende nachts vom Geburtstag, vom Kneipenbesuch, von der Hausparty oder vom Kiezen auf der Hamburger Reeperbahn zurück nach Hause zu kommen, erst recht wenn man quer durch die ganze Stadt muss. Die letzten Busse haben ihre Fahrten nämlich für gewöhnlich zwischen Mitternacht und halb 1. Also bleiben einem bloß zwei Optionen: Das Taxi oder das Fahrrad. Ersteres kann, je nachdem wo man wohnt, gut und gerne zwischen 20€ und 40€ kosten, da Lübeck flächenmäßig ziemlich groß ist. Letzteres kann, je nach Alkoholisierungsgrad und Witterungsverhältnissen, ziemlich gefährlich sein. Ich spreche bezüglich beidem aus persönlicher Erfahrung.

Schon damals trieb mich die Frage um, weshalb Lübeck kein Nachtbus-Netz hat. Für eine Stadt mit um die 220.000 Einwohnenden - zählt man die Umlandgemeinden (z.B. Bad Schwartau, Stockelsdorf, Groß Grönau etc.) dazu, sind es sogar an die 290.000 - scheint dies doch eine enorme Lücke im System zu sein. Erst recht wenn man bedenkt, dass Lübeck Universitätsstadt mit drei Hochschulen ist. Darüber hinaus verkehrt der Regionalexpress von und nach Hamburg Hbf. freitag- und samstagnachts durchgängig zwischen den beiden Hansestädten. Schade nur, wenn man um 3 Uhr morgens am Lübecker Hbf. ankommt und anschließend noch weiter nach Schlutup oder Eichholz muss.

Dass ein Bedarf nach einem wochenendlichen Nachtverkehr vorhanden ist erkennt man alleine schon daran, wie viele Taxen des Nachts durch Lübeck düsen. Und doch höre ich schon die Zweifler mit ihren üblichen Argumenten: "Lübeck sei viel zu klein", "das lohne sich nicht", "Lübeck sei doch eh tot",... (in meinen Augen können sowas nur Menschen behaupten, die Freitagabend um 10 schon im Bett liegen). Tatsächlich würde ich diesen Leuten empfehlen, einmal über den Tellerrand hinaus zu blicken:

Kassel ist ein wunderbares Beispiel. Die nordhessische documenta-Stadt hat etwa 20.000 Einwohnende weniger als Lübeck und trotzdem wird ein Wochenend-Nachtfahrplan angeboten, laut dem die Straßenbahnen im Stundentakt bis ca. 3 Uhr morgens in sämtliche Himmelsrichtungen verkehren. Und das Angebot wird angenommen - die Bahnen sind voll. Auch Kiel, ungefähr von gleicher Größe wie Lübeck, verfügt über ein Nachtbusnetz. Was genau spräche also gegen Lübeck?

Schon richtig, Lübeck hat lümo. Doch die On-Demand-Kleinbusse fahren leider nicht überall hin (z.B. nicht nach Travemünde) und viele sind sich des Angebotes gar nicht bewusst oder haben keine Lust, sich damit zu befassen. Es besteht eine gewisse Bequemlichkeit darin, sich in dem Wissen an eine Haltestelle zu bewegen, dass in 5 Minuten mein Bus nach Hause kommt. Lange Rede kurzer Sinn, ich denke meine Standpunkte sind deutlich geworden.

Ich halte es für das kundenfreundlichste sowie für die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse am verträglichsten, wenn die Busse nicht bloß sternförmig vom ZOB losfahren würden, sondern ihre Liniendienste bereits an den Start- bzw. Endhaltestellen begönnen. Denn nicht jede Nachteule feiert ausschließlich im Stadtzentrum. Ich persönlich war fast öfter auf Partys in den äußeren Stadtteilen, als in der Innenstadt. Als Vorbild könnten hier die NightLiner in Nürnberg dienen, wo das System teilweise ähnlich aufgebaut ist. Nichtsdestotrotz wäre es natürlich unabdinglich, dass die Linien möglichst zeitgleich am ZOB/Hauptbahnhof ankommen und losfahren, um komfortable Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Im Optimalfall wären die Abfahrten auf die Ankunftszeiten des RE aus Hamburg abgestimmt, folglich gegen 0:52 Uhr, 01:52 Uhr, 02:52 Uhr sowie eventuell noch 03:52 Uhr.

Somit wäre die Erreichbarkeit möglichst vieler Stadtteile und Vororte gewährleistet, sodass auch Nachtschwärmerinnen und Nachtschwärmer sicher, zuverlässig und ohne ein Vermögen ausgeben zu müssen nach Hause kommen.

Linie N2: Stockelsdorf/Bad Schwartau - Dornbreite - ZOB/Hbf. - Gustav-Radbruch-Platz - Karlshof - Israelsdorf/Gothmund

Als jemand, der in seiner Jugend hindurch in der Lübecker Peripherie gewohnt hat, kann ich ein Lied davon singen, was für eine Qual es sein kann, am Wochenende nachts vom Geburtstag, vom Kneipenbesuch, von der Hausparty oder vom Kiezen auf der Hamburger Reeperbahn zurück nach Hause zu kommen, erst recht wenn man quer durch die ganze Stadt muss. Die letzten Busse haben ihre Fahrten nämlich für gewöhnlich zwischen Mitternacht und halb 1. Also bleiben einem bloß zwei Optionen: Das Taxi oder das Fahrrad. Ersteres kann, je nachdem wo man wohnt, gut und gerne zwischen 20€ und 40€ kosten, da Lübeck flächenmäßig ziemlich groß ist. Letzteres kann, je nach Alkoholisierungsgrad und Witterungsverhältnissen, ziemlich gefährlich sein. Ich spreche bezüglich beidem aus persönlicher Erfahrung.

Schon damals trieb mich die Frage um, weshalb Lübeck kein Nachtbus-Netz hat. Für eine Stadt mit um die 220.000 Einwohnenden - zählt man die Umlandgemeinden (z.B. Bad Schwartau, Stockelsdorf, Groß Grönau etc.) dazu, sind es sogar an die 290.000 - scheint dies doch eine enorme Lücke im System zu sein. Erst recht wenn man bedenkt, dass Lübeck Universitätsstadt mit drei Hochschulen ist. Darüber hinaus verkehrt der Regionalexpress von und nach Hamburg Hbf. freitag- und samstagnachts durchgängig zwischen den beiden Hansestädten. Schade nur, wenn man um 3 Uhr morgens am Lübecker Hbf. ankommt und anschließend noch weiter nach Schlutup oder Eichholz muss.

Dass ein Bedarf nach einem wochenendlichen Nachtverkehr vorhanden ist erkennt man alleine schon daran, wie viele Taxen des Nachts durch Lübeck düsen. Und doch höre ich schon die Zweifler mit ihren üblichen Argumenten: "Lübeck sei viel zu klein", "das lohne sich nicht", "Lübeck sei doch eh tot",... (in meinen Augen können sowas nur Menschen behaupten, die Freitagabend um 10 schon im Bett liegen). Tatsächlich würde ich diesen Leuten empfehlen, einmal über den Tellerrand hinaus zu blicken:

Kassel ist ein wunderbares Beispiel. Die nordhessische documenta-Stadt hat etwa 20.000 Einwohnende weniger als Lübeck und trotzdem wird ein Wochenend-Nachtfahrplan angeboten, laut dem die Straßenbahnen im Stundentakt bis ca. 3 Uhr morgens in sämtliche Himmelsrichtungen verkehren. Und das Angebot wird angenommen - die Bahnen sind voll. Auch Kiel, ungefähr von gleicher Größe wie Lübeck, verfügt über ein Nachtbusnetz. Was genau spräche also gegen Lübeck?

Schon richtig, Lübeck hat lümo. Doch die On-Demand-Kleinbusse fahren leider nicht überall hin (z.B. nicht nach Travemünde) und viele sind sich des Angebotes gar nicht bewusst oder haben keine Lust, sich damit zu befassen. Es besteht eine gewisse Bequemlichkeit darin, sich in dem Wissen an eine Haltestelle zu bewegen, dass in 5 Minuten mein Bus nach Hause kommt. Lange Rede kurzer Sinn, ich denke meine Standpunkte sind deutlich geworden.

Ich halte es für das kundenfreundlichste sowie für die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse am verträglichsten, wenn die Busse nicht bloß sternförmig vom ZOB losfahren würden, sondern ihre Liniendienste bereits an den Start- bzw. Endhaltestellen begönnen. Denn nicht jede Nachteule feiert ausschließlich im Stadtzentrum. Ich persönlich war fast öfter auf Partys in den äußeren Stadtteilen, als in der Innenstadt. Als Vorbild könnten hier die NightLiner in Nürnberg dienen, wo das System teilweise ähnlich aufgebaut ist. Nichtsdestotrotz wäre es natürlich unabdinglich, dass die Linien möglichst zeitgleich am ZOB/Hauptbahnhof ankommen und losfahren, um komfortable Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Im Optimalfall wären die Abfahrten auf die Ankunftszeiten des RE aus Hamburg abgestimmt, folglich gegen 0:52 Uhr, 01:52 Uhr, 02:52 Uhr sowie eventuell noch 03:52 Uhr.

Somit wäre die Erreichbarkeit möglichst vieler Stadtteile und Vororte gewährleistet, sodass auch Nachtschwärmerinnen und Nachtschwärmer sicher, zuverlässig und ohne ein Vermögen ausgeben zu müssen nach Hause kommen.

Linie N1: Moorgarten - Bhf. Moisling - ZOB/Hbf. - Gustav-Radbruch-Platz - Wesloer Brücke - Schlutup

Als jemand, der in seiner Jugend hindurch in der Lübecker Peripherie gewohnt hat, kann ich ein Lied davon singen, was für eine Qual es sein kann, am Wochenende nachts vom Geburtstag, vom Kneipenbesuch, von der Hausparty oder vom Kiezen auf der Hamburger Reeperbahn zurück nach Hause zu kommen, erst recht wenn man quer durch die ganze Stadt muss. Die letzten Busse haben ihre Fahrten nämlich für gewöhnlich zwischen Mitternacht und halb 1. Also bleiben einem bloß zwei Optionen: Das Taxi oder das Fahrrad. Ersteres kann, je nachdem wo man wohnt, gut und gerne zwischen 20€ und 40€ kosten, da Lübeck flächenmäßig ziemlich groß ist. Letzteres kann, je nach Alkoholisierungsgrad und Witterungsverhältnissen, ziemlich gefährlich sein. Ich spreche bezüglich beidem aus persönlicher Erfahrung.

Schon damals trieb mich die Frage um, weshalb Lübeck kein Nachtbus-Netz hat. Für eine Stadt mit um die 220.000 Einwohnenden - zählt man die Umlandgemeinden (z.B. Bad Schwartau, Stockelsdorf, Groß Grönau etc.) dazu, sind es sogar an die 290.000 - scheint dies doch eine enorme Lücke im System zu sein. Erst recht wenn man bedenkt, dass Lübeck Universitätsstadt mit drei Hochschulen ist. Darüber hinaus verkehrt der Regionalexpress von und nach Hamburg Hbf. freitag- und samstagnachts durchgängig zwischen den beiden Hansestädten. Schade nur, wenn man um 3 Uhr morgens am Lübecker Hbf. ankommt und anschließend noch weiter nach Schlutup oder Eichholz muss.

Dass ein Bedarf nach einem wochenendlichen Nachtverkehr vorhanden ist erkennt man alleine schon daran, wie viele Taxen des Nachts durch Lübeck düsen. Und doch höre ich schon die Zweifler mit ihren üblichen Argumenten: "Lübeck sei viel zu klein", "das lohne sich nicht", "Lübeck sei doch eh tot",... (in meinen Augen können sowas nur Menschen behaupten, die Freitagabend um 10 schon im Bett liegen). Tatsächlich würde ich diesen Leuten empfehlen, einmal über den Tellerrand hinaus zu blicken:

Kassel ist ein wunderbares Beispiel. Die nordhessische documenta-Stadt hat etwa 20.000 Einwohnende weniger als Lübeck und trotzdem wird ein Wochenend-Nachtfahrplan angeboten, laut dem die Straßenbahnen im Stundentakt bis ca. 3 Uhr morgens in sämtliche Himmelsrichtungen verkehren. Und das Angebot wird angenommen - die Bahnen sind voll. Auch Kiel, ungefähr von gleicher Größe wie Lübeck, verfügt über ein Nachtbusnetz. Was genau spräche also gegen Lübeck?

Schon richtig, Lübeck hat lümo. Doch die On-Demand-Kleinbusse fahren leider nicht überall hin (z.B. nicht nach Travemünde) und viele sind sich des Angebotes gar nicht bewusst oder haben keine Lust, sich damit zu befassen. Es besteht eine gewisse Bequemlichkeit darin, sich in dem Wissen an eine Haltestelle zu bewegen, dass in 5 Minuten mein Bus nach Hause kommt. Lange Rede kurzer Sinn, ich denke meine Standpunkte sind deutlich geworden.

Ich halte es für das kundenfreundlichste sowie für die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse am verträglichsten, wenn die Busse nicht bloß sternförmig vom ZOB losfahren würden, sondern ihre Liniendienste bereits an den Start- bzw. Endhaltestellen begönnen. Denn nicht jede Nachteule feiert ausschließlich im Stadtzentrum. Ich persönlich war fast öfter auf Partys in den äußeren Stadtteilen, als in der Innenstadt. Als Vorbild könnten hier die NightLiner in Nürnberg dienen, wo das System teilweise ähnlich aufgebaut ist. Nichtsdestotrotz wäre es natürlich unabdinglich, dass die Linien möglichst zeitgleich am ZOB/Hauptbahnhof ankommen und losfahren, um komfortable Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Im Optimalfall wären die Abfahrten auf die Ankunftszeiten des RE aus Hamburg abgestimmt, folglich gegen 0:52 Uhr, 01:52 Uhr, 02:52 Uhr sowie eventuell noch 03:52 Uhr.

Somit wäre die Erreichbarkeit möglichst vieler Stadtteile und Vororte gewährleistet, sodass auch Nachtschwärmerinnen und Nachtschwärmer sicher, zuverlässig und ohne ein Vermögen ausgeben zu müssen nach Hause kommen.

Durchgangsbahnhof Paris

Frankreichs Schnellfahrstreckennetz ist auf Paris zentriert. Neben Verbindungen, die von Lyon nach Lille über das Disneyland und den CDG Paris umfahren und somit schneller sind als in Paris umzusteigen und mit der U-Bahn zum anderen Bahnhof zu fahren, sind alle anderen Verbindungen, die Paris umfahren (etwa von Straßburg nach Bordeaux oder von Lille nach Nantes), langsamer als mit der U-Bahn umzusteigen. Zudem gibt es von den langsameren Direktverbindungen nur eine bzw. zwei pro Tag. Vor allem die LGV Sud Europe Atlantique wird in Zukunft von erheblicher Bedeutung sein, wenn weitere Schnellfahrstrecken von Brodeaux nach Toulouse und Vitoria-Gasteiz (ES, Richtung Madrid) umgesetzt werden. Daraus resultiert mein Vorschlag alle relevanten Bahnhöfe in Paris, die TGVs anfahren, unterirdisch zu verbinden und in einem neuen Bahnhof im Stadtzentrum zu bündeln. Dadurch ergeben sich extrem beschleunigte und deutlich komfortablere innerfranzösiche Reisen und neue Möglichkeiten für transeuropäische Verbindungen.

Folgende Vorschläge sehen zwar eine Untertunnelung der Stadt vor,  a) jedoch sind dadurch nur Nord-Süd oder Süd-West Verbindungen möglich und b) ein Umsteigen in den RER nötig, der womöglich durch den Ring länger als die Direktverbindungen zwischen den Bahnhöfen braucht.

a) https://linieplus.de/proposal/paris-centrale/

b) https://linieplus.de/proposal/paris-verbindung-der-fernbahnhoefe-mit-einer-ring-s-bahn/

Verbindungen

Durch die Untertunnelung sind im Prinzip alle denkbaren Verknüpfungen des bestehenden LGVs denkbar. Verbindungen über den neuen Durchgangsbahnhof könnten folgendermaßen aussehen

London/Amsterdam/Brüssel/Lille/Köln/Luxemburg/Straßburg - Paris - Nantes/Rennes/Brest/Bordeaux/Toulouse/Madrid

London/Amsterdam/Brüssel/Lille/Köln - Paris - Lyon/Avignon/Marseille/Montpellier/Perpignan/Barcelona/Mailand/Genf

Marseille/Avignon/Lyon/Mailand/Genf - Paris - Nantes/Rennes/Brest/Rouen/Le Havre

Verbindungen, die in Paris enden, würden dann (z.B. Marseille - Paris) über TGV Paris Les Halles in diesem Fall in TGV Paris Gare du Nord/Gare de L'Est oder TGV Paris Saint-Lazare enden und anschließend hinter diesen Bahnhöfen abgestellt werden.

Zudem wäre ein TGV oder beschleunigter TER vom CDG zum ORY möglich:
CDG - TGV Paris Gare du Nord/Gare de L'Est - TGV Paris Les Halles - TGV Paris Gare de Lyon - ORY

Zeiten

LGV Nord - LGV Atlantique: -0min

LGV Nord - LGV Sud-Est: -45min

LGV Est - LGV Atlantique: -30min

LGV Sud Est - Richtung Le Havre: -25min

LGV Est - Richtung Le Havre: -25min

CDG - Stadtzentrum (Les Halles): 20min (aktuell: 40min)

ORY - Stadtzentrum (Les Halles): 20min (aktuell: 40min)

Kosten

Die Tunnel müssten in rund 40-50m Tiefe gebaut werden. Mit einem geschätzten Kilometerpreis für die Verbindungstunnel im Herzstück meines Vorschlags von 200 Millionen Euro würden diese rund 3,7 Milliarden Euro kosten. Die Kosten des Frankfurter Durchgangsbahnhof (4 gleisig), der ähnlich wie die von mir vorgeschlagenen Tiefbahnhöfe in den bestehenden Kopfbahnhöfen gebaut wird, werden auf 3,6 Milliarden Euro geschätzt. 

Verbindungstunnel + TGV Gare du Nord/Gare de l'Est + TGV Gare de Lyon + TGV Gare Montparnasse + TGV Paris Saint-Lazare

3,7 +  5,4 + 3,6 + 3,6 + 3,6 Milliarden Euro = 19,8 Milliarden Euro

Wie viel TGV Paris Les Halles kosten würde fällt mir schwer zu schätzen, aber ich denke das Herzstück kann man auf ca. 30 Milliarden Euro schätzen.

Die Ausbauten inkl. TGV ORY im Süden der Stadt würde ich auf ca. 7 Milliarden schätzen.

Das sind natürlich enorm hohe Kosten, aber keine ungewöhnliche Investitionssumme für ein solches Projekt. Zum Vergleich: die Schnellfahrstrecke zwischen Lyon und Turin soll rund 25 Milliarden Euro kosten. Der Grand Paris Express, eine Erweiterung des Metro und RER Netzes soll 35 Milliarden Euro kosten.

NBS Rosenheim – Salzburg / Brenner-Ostzulauf

Dieser Vorschlag sieht eine neue SFS vor, die von beiden Richtungen vom Brenner-Nordzulauf abzweigt und damit Verbindungen im Fern- und Regionalverkehr zwischen München und Innsbruck nach Salzburg beschleunigt. Diese SFS hat den Vorteil, dass Salzburg und insbesondere Verbindungen zwischen Innsbruck und Salzburg auch profitieren im Gegensatz  zur geplanten Innkreisbahn und der ABS München - Mühldorf, wobei ich diese Projekte nicht in Konkurrenz mit meinem Vorschlag sehe. 

Weitere Vorschläge auf österreichischer Seite bringen leider kaum einen Nutzen für deutsche Verbindungen und dürften durch die Alpen auch erheblich mehr kosten, während meiner für beide Länder einen großen Nutzen bringt.

https://linieplus.de/proposal/sfs-woergl-salzburg-bischofshofen/

https://linieplus.de/proposal/atsalzburg-tirol-ueber-pinzgau-und-zillertal/

Folgende Vorschläge auf deutscher Seite sehen a) nur einzelne, lange Tunnel auf Teilen dieser Strecke vor, aber kein Gesamtkonzept, Diese langen Tunnel dürften sich den Kosten meines Vorschlags annähern. b) nutzt den Brennernordzulauf nicht mit und sieht deutlich engere Kurven vor, die die Höchstgeschwindigkeit verringern dürften.

a) https://linieplus.de/proposal/der-x-te-vorschlag-fuer-rosenheim-salzburg/

b) https://linieplus.de/proposal/y-trasse-muenchen-brennernordzulauf-salzburg/

Zeiten

München -  Salzburg: ca. 0h45 (aktuell: 1h30)

Rosenheim - Salzburg ca. 0h25 (aktuell: 1h00)

Innsbruck - Salzburg: ca. 1h00 (aktuell: 1h45)

Strecke

Von Richtung Innsbruck und München zweigen jeweils 2 Gleise auf die neue Strecke ab. Die 2 gleisige SFS mündet kommt nach Frasdorf aus dem Tunnel, umfährt Bernau südlich und verläuft anschließend neben der Bestandsstrecke bis Bernhaupten. Von dort aus verläuft sie entlang der A8 bis Teisendorf. Auf diesem Abschnitt ensteht ein Fernverkehrsbahnhof bei Siegsdorf, der von einzelnen Fernverkehrszügen und beschleunigtem Regionalverkehr bedient wird. Im letzten Abschnitt verläuft die SFS erneut an der Bestandsstrecke bis nach Freilassing. In Freilassing werden 2 Durchgangsgleise zwischen den Bahnsteigen 2 und 3 gebaut. Alle eingezeichneten Streckenteile bis auf den Abzweig nach Rosenheim sind auf 250km/h ausgelegt. Zwischen Freilassing und Salzburg Aiglhof werden 2 von 3 Gleisen auf 250km/h ausgebaut.

Straßenbahnvorschlag: https://linieplus.de/proposal/b-maerkisches-viertel-hbf/

Als Konsequenz aus meiner neuen Straßenbahnlinie muss der Busverkehr umgestellt werden. Daher hier die Beschreibung zu der Zeichnung:

120

Dieser Bus erhält eine ganz drastische Kürzung. So endet diese Linie zukünftig am Paracelsus Bad. Eine neue südliche Führung kann man sich zwar noch überlegen, aber mir fällt keine ein.

122

Diese Linie übernimmt ab Gotthardtstraße/Teichstraße die Linienführung des 125ers. So gibt es zwar einen Umweg zum Kutschi, dafür aber einen 10 min Takt.

125

Da diese Linie nur im 20 min Takt zwischen Kutschi und Residenzstraße fährt, eignet diese sich gut, dem Linienverlauf des 122ers nach Wilhelmsruh zu folgen. Dies ist nötig, damit das Gebiet Fontanestraße weiterhin an die S-Bahn angebunden bleibt.

142

Diese Linie endet neu vorzeitig an der Seydlitzstraße.

147

Diese Linie wird aus der Heidestraße verlegt und übernimmt daher den Verlauf des 142ers bis zur Fennbrücke und fährt dann weiter wie bisher.

221

Diese Linie übernimmt den Südabschnitt des 120ers.

Buskonzept: https://linieplus.de/proposal/b-aenderungen-im-busverkehr-fuer-die-neue-strassenbahnlinie-mv-hbf/

Streckenlänge: ~13,3 km

Haltestellen: 28

Diese Vorschlag hat gleich mehrere Seiten. So geht es darum die Europacity gut an den HBF anzubinden. Außerdem soll auch der Altbezirk Wedding eine bessere Anbindung als heute erhalten. Zudem existiert dann auch für Teile Reinickendorfs eine Direktverbindung zu diesem zentralen Punkt. Neben der neuen Direktverbindung werden auch diverse Busleistungen ersetzt. Diese sind in einem weiteren Vorschlag aufgelistet.

Durch den Schienenbonus werden mehr Fahrgäste angelockt. Zudem hat diese Verbindung an mehreren Punkte Vorteile gegenüber den Bus. So muss die Straßenbahn entlang der Heidestraße nicht im Stau stehen, da sie ein eigenes Gleisbett erhalten kann. Auch entlang des Kanals kann die Straßenbahn vom MIV getrennt werden, weshalb sie hier Vorteile hat. Selbiges gilt dann nochmal für die Müllerstraße, Aroser Allee und Residenzstraße, weshalb hier einige Staupunkte umgangen werden und der Verkehr stabiler wird.

Ein weiterer Punkt ist die Anbindung des MV. Hier gibt es grob genommen 4 Varianten. Variante 1 wäre einfach bei der M1 zu enden und die Schleife zu erweitern. Variante 2 wäre eine Kreisführung um den Senftenberger Ring. Variante 3 wäre wie hier (oder weiter zum S-Bahnhof). Variante 4 ist diese hier, wobei eine Fortführung nach Waidmannslust durchaus auch noch eine Option wäre. So wird der nördliche Teil des MV angebunden, ohne das eine U-Bahn kannibalisiert wird und die Straßenbahn eben nicht am Rand enden muss. Ja, die U8 ist in dieser Variante bis wenigstens Märkisches Zentrum verlängert.

Variante/Schritt 2 zum Thema Bremen-Nord besser anbinden

Moin!

Dies ist eine Alternative zu dem Straßenbahn Bremen-Nord-Vorschlag von mir. Daher würde ich mir auch wünschen, wenn ihr vielleicht beide vergleicht und schreibt, welcher sinnvoller, wirtschaftlicher oder besser ist.

https://linieplus.de/proposal/bremen-strassenbahn-nach-vegesack-burg/

Außerdem ist es eine (mMn bessere) Alternative eines anderen Vorschlags über eine RT von Bremen nach Schwanewede.

https://linieplus.de/proposal/hb-regiotram-linie-3-schwanewede-bremen-city/

Im Gegensatz zum Vorschlag von Lorwo besitzt mein Vorschlag andere Routen und allgemein ist er ausführlicher und die neuen Strecken habe ich genau eingezeichnet.

Bremen-Nord braucht mMn eine bessere Anbindung an Bremen. Natürlich besitzt der Bezirk mit 102.000 Einwohnern eine wirklich gute RS-Anbindung mit vielen Halten. Zwischen Vegesack und Bremen besteht ein T15, nach Farge ein T30. Aber trotzdem reicht dies nicht aus, sonst wären die Busse ja nicht so voll. Ich finde, da braucht es, bis auf die Erweiterung des T15 nach Blumenthal, keine Taktverdichtung. Das ist nicht das Problem, sondern eben das nicht Erreichen vieler Ortsteile.

Spontan gedacht ist da natürlich eine Straßenbahnverlängerung die logischste Lösung, deshalb habe ich sie ja auch vorgeschlagen, Da gibt es allerdings ein großes Problem - Die Fahrzeit. Diese würde vom Hauptbahnhof nach Vegesack 50 Minuten betragen, damit mehr als doppelt so viel wie mit der RS1. Daher wäre diese eher ein Zubringer zu den Bahnhöfen bzw. bis nach Burg konkurrenzfähig mit der RS.

Daher habe ich mir mal was etwas anderes überlegt - Ein Tram-Train-Netz.

Warum? So werden alle bislang nicht angebundenen Orte Bremen-Nords angebunden und diese werden direkt nach Bremen-Stadt gebracht, ohne das sie ewig lange durch Walle fahren müssen. Dadurch, dass die extrem lange Fahrzeit teils umgangen wird, kann die Bahn auch nach Schwanewede fahren. Dies wäre bei einer Straßenbahn ein viel zu langer Weg.

In diesem Vorschlag geht es um das Streckennetz, wobei man gar nicht von einem Netz reden kann, da das Tram-Train-Netz Bremen/-Nord nur eine Linie beinhaltet, die auf 5 verschiedenen Linienwegen verkehrt. Die genauen Trassen, genaue Lage der Haltestellen und ausführliche Begründungen der Strecken gibt es in meinem anderen Vorschlag.

Jetzt will ich aber erstmal noch erklären, was mein Vorschlag von den bestehenden unterscheidet:

https://linieplus.de/proposal/hb-regiotram-linie-3-schwanewede-bremen-city/

https://linieplus.de/proposal/regiotram-bremem-nord-city-oberneuland/

Die Strecke von Lorwo führt von Schwanewede nach Bremen (BSAG-Zentrum) und dabei ab Vegesack über die Eisenbahnstrecke. Nachteile: Die Strecke führt in Blumenthal mitten durch Park- und Waldanlagen. Zudem ist die Überwindung der Bahnstrecke in Blumenthal unnütz aufwendig. Eigentlich tut es auch eine einfache Unterführung von der Eisenbahnstrecke. Außerdem führt die Strecke durch die Fußgängerzone. Das ist quasi sehr, sehr schwierig bis unmöglich, da sie durch die Läden, Cafés und Restaurants lange nicht so viel Platz zur Verfügung steht, wie es auf der Karte aussieht. Nächster Nachteil, Grohn, das südliche St. Magnus und Burg-Grambke wird nicht erschlossen. Der letzte Nachteil an diesem Vorschlag von Lorwo wirkt erst einmal wie ein Vorteil, ist es mMn aber nicht. Die Strecke führt in die Bremer City. Da kommt dann natürlich das Problem mit den Bahnsteigen. Auf der Eisenbahnstrecke Hochbahnsteige, in der Innenstadt nicht. Das ist alles andere als Barriefrei. Außerdem ist ein großer Umbau des Hauptbahnhofs nötig, oder die Strecke ist einfach technisch schwierig. Denn es wäre eine sehr steile Rampe nötig, die nicht vorher schon beginnen kann, da sich dort die Bahnhofspassage befindet. Der zweite RT-Vorschlag nach Bremen-Nord von bexx89 führt einfach auf der bestehenden RS-Strecke in die Bremer Innenstadt. Keine großen Nachteile und keine großen Vorteile.

Meine Idee verbindet so ein bisschen die beiden Vorschläge, aber er bindet mehr Einwohner an und ist durch die Führung nur zum Hauptbahnhof einfacher umzusetzen. Endpunkt ist Schwanewede, genauer gesagt der Marktplatz. Danach folgt die Strecke der Buslinie 94 zum Bahnhof Blumenthal. (Genauere Erklärungen schreibe ich in die Beschreibung des Streckenvorschlags) Die Hälfte der Bahnen fährt dann in Blumenthal auf die Bahnstrecke, die andere Hälfte, bzw. die Bahnen, die dort beginnen, fahren weiterhin über die Straßenstrecke nach Vegesack. Die Bahnen, die in Blumenthal beginnen, fahren in Vegesack auf die Eisenbahnstrecke. Die Straßenstrecke führt hinter Vegesack durch Grohn und durch die Richthofenstraße. In Burg besteht wieder Übergang von der Straße zur Schiene. Zwischen Burg und Oslebshausen fahren 2 Linien über die Straße und 3 über die Eisenbahnstrecke.

Das "Netz" sieht wie folgt aus:

Linie 1a: Schwanewede (Tram) - Blumenthal (Zug) - Vegesack (Zug) - Burg (Zug) - Oslebshausen (Zug) - Walle (Zug) - Hbf (Zug)

Linie 1b: Schwanewede (Tram) - Blumenthal (Tram) - Vegesack (Tram) - Lesum (Tram) - Burg (Tram) - Oslebshausen (Tram) - Walle (Zug) - Hbf (Zug)

Linie 1c: Blumenthal (Tram) - Vegesack (Tram) - Burg (Zug) - Oslebshausen (Zug) - Walle (Zug) - Hbf (Zug)

Linie 1d: Vegesack (Tram) - Lesum (Tram) - Burg (Zug) - Oslebshausen (Zug) - Walle (Zug) - Hbf (Zug)

Linie 1e: Burg (Tram) - Oslebshausen (Tram) - Walle (Zug) - Hbf (Zug)

Die Strecke 1a ist der schnellste Weg von Schwanewede nach Bremen-Stadt. Bis Blumenthal fährt sie über die Straßenstrecke und dann komplett über die Eisenbahnstrecke. Sie fährt im Stundentakt plus Verstärkerfahrten.

Die Strecke 1b führt ebenfalls zwischen Schwanewede und Bremen Hbf, allerdings bis Oslebshausen auf der Straßenbahnstrecke. Daher nützt diese Linie eher der Verbindung zwischen Schwanewede und Fähr-Lobbendorf/Grohn/Grambke oder zwischen Bremen und Grambke/Lesum/St. Magnus. Betrieben wird diese Strecke im Stundentakt.

Die Strecke 1c führt von Blumenthal zum Hauptbahnhof. Bis Vegesack fährt sie über die Straße, dann über die Eisenbahnstrecke. Auch die Strecke der 1c wird im Stundentakt betrieben.

Die Strecke 1d führt von Vegesack, natürlich, zum Bremer Hauptbahnhof. Dabei bis Burg über die Straßenstrecke, ab dort über die Eisenbahnstrecke. Diese Strecke wird auch im T60 befahren.

Die 1e-Strecke führt von Burg zum Hauptbahnhof und dient als Ergänzung der 1b auf der Straßenstrecke zwischen Burg und Oslebshausen. Zwischen Burg und Oslebshausen würde sie im T30 fahren, dann im T60.

So herrscht zwischen Vegesack und Bremen Hbf ein 15-Minuten-Takt, zwischen Blumenthal und Bremen Hbf ein ungefährer 20-Minuten-Takt, zwischen Schwanewede und Bremen Hbf ein 30-Minuten-Takt und zwischen Burg/Oslebshausen und Bremen Hbf ein ungefährer 12-Minuten-Takt.

Insgesamt wirkt das Netz etwas groß und überdimensioniert, aber bei genauem Hinschauen ist es nur eine Straßenbahnstrecke zwischen Oslebshausen und Schwanewede, sowie mögl. ein eigenes Gleis zum Bremer Hauptbahnhof.

Als Ergänzung dieses Tram-Train-Netzes könnte es eine Straßenbahnstrecke von Gröpelingen nach Oslebshausen geben. Auf einem kleinen Stück könnte die Straßenbahn das gleiche Gleis wie die RT nutzen, nur das sie an unterschiedlichen Stationen halten. Die Straba auf der Südseite des Bf Oslebshausen und vor der Schule/Friedhof.

Bleibt noch eine Frage: Wie sollen die RS-Bahnen fahren?

Langfristig gesehen sollte die RS1 weiterhin im T15 fahren. Da es natürlich dauern würde, bis dieses Projekt umgesetzt werden könnte, soll also die RS1 im T15 oder T20 fahren.

Viele Grüße

Variante/Schritt 2 zum Thema Bremen-Nord besser anbinden

Moin!

Dies ist eine Alternative zu dem Straßenbahn Bremen-Nord-Vorschlag von mir. Daher würde ich mir auch wünschen, wenn ihr vielleicht beide vergleicht und schreibt, welcher sinnvoller, wirtschaftlicher oder besser ist.

https://linieplus.de/proposal/bremen-strassenbahn-nach-vegesack-burg/

Außerdem ist es eine (mMn bessere) Alternative eines anderen Vorschlags über eine RT von Bremen nach Schwanewede.

https://linieplus.de/proposal/hb-regiotram-linie-3-schwanewede-bremen-city/

Im Gegensatz zum Vorschlag von Lorwo besitzt mein Vorschlag andere Routen und allgemein ist er ausführlicher und die neuen Strecken habe ichgenau eingezeichnet.

Bremen-Nord braucht mMn eine bessere Anbindung an Bremen. Natürlich besitzt der Bezirk mit 102.000 Einwohnern eine wirklich gute RS-Anbindung mit vielen Halten. Zwischen Vegesack und Bremen besteht ein T15, nach Farge ein T30. Aber trotzdem reicht dies nicht aus, sonst wären die Busse ja nicht so voll. Ich finde, da braucht es, bis auf die Erweiterung des T15 nach Blumenthal, keine Taktverdichtung. Das ist nicht das Problem, sondern eben das nicht Erreichen vieler Ortsteile.

Spontan gedacht ist da natürlich eine Straßenbahnverlängerung die logischste Lösung, deshalb habe ich sie ja auch vorgeschlagen, Da gibt es allerdings ein großes Problem - Die Fahrzeit. Diese würde vom Hauptbahnhof nach Vegesack 50 Minuten betragen, damit mehr als doppelt so viel wie mit der RS1. Daher wäre diese eher ein Zubringer zu den Bahnhöfen bzw. bis nach Burg konkurrenzfähig mit der RS.

Daher habe ich mir mal was etwas anderes überlegt - Ein Tram-Train-Netz.

Warum? So werden alle bislang nicht angebundenen Orte Bremen-Nords angebunden und diese werden direkt nach Bremen-Stadt gebracht, ohne das sie ewig lange durch Walle fahren müssen. Dadurch, dass die extrem lange Fahrzeit teils umgangen wird, kann die Bahn auch nach Schwanewede fahren. Dies wäre bei einer Straßenbahn ein viel zu langer Weg.

In diesem Vorschlag geht es um die Neue Strecke. Die genaue Trasse, die genaue Lage der Haltestellen etc. Die Linie gibt es in dem anderen Vorschlag von mir.

Jetzt will ich aber erstmal noch erklären, was mein Vorschlag von den bestehenden unterscheidet:

https://linieplus.de/proposal/hb-regiotram-linie-3-schwanewede-bremen-city/

https://linieplus.de/proposal/regiotram-bremem-nord-city-oberneuland/

Die Strecke von Lorwo führt von Schwanewede nach Bremen (BSAG-Zentrum) und dabei ab Vegesack über die Eisenbahnstrecke. Nachteile: Die Strecke führt in Blumenthal mitten durch Park- und Waldanlagen. Zudem ist die Überwindung der Bahnstrecke in Blumenthal unnütz aufwendig. Eigentlich tut es auch eine einfache Unterführung von der Eisenbahnstrecke. Außerdem führt die Strecke durch die Fußgängerzone. Das ist quasi sehr, sehr schwierig bis unmöglich, da sie durch die Läden, Cafés und Restaurants lange nicht so viel Platz zur Verfügung steht, wie es auf der Karte aussieht. Nächster Nachteil, Grohn, das südliche St. Magnus und Burg-Grambke wird nicht erschlossen. Der letzte Nachteil an diesem Vorschlag von Lorwo wirkt erst einmal wie ein Vorteil, ist es mMn aber nicht. Die Strecke führt in die Bremer City. Da kommt dann natürlich das Problem mit den Bahnsteigen. Auf der Eisenbahnstrecke Hochbahnsteige, in der Innenstadt nicht. Das ist alles andere als Barriefrei. Außerdem ist ein großer Umbau des Hauptbahnhofs nötig, oder die Strecke ist einfach technisch schwierig. Denn es wäre eine sehr steile Rampe nötig, die nicht vorher schon beginnen kann, da sich dort die Bahnhofspassage befindet. Der zweite RT-Vorschlag nach Bremen-Nord von bexx89 führt einfach auf der bestehenden RS-Strecke in die Bremer Innenstadt. Keine großen Nachteile und keine großen Vorteile.

Meine Idee verbindet so ein bisschen die beiden Vorschläge, aber er bindet mehr Einwohner an und ist durch die Führung nur zum Hauptbahnhof einfacher umzusetzen. Endpunkt ist Schwanewede, genauer gesagt der Marktplatz. Danach folgt die Strecke der Buslinie 94 zum Bahnhof Blumenthal. (Genauere Erklärungen schreibe ich in die Beschreibung des Streckenvorschlags) Die Hälfte der Bahnen fährt dann in Blumenthal auf die Bahnstrecke, die andere Hälfte, bzw. die Bahnen, die dort beginnen, fahren weiterhin über die Straßenstrecke nach Vegesack. Die Bahnen, die in Blumenthal beginnen, fahren in Vegesack auf die Eisenbahnstrecke. Die Straßenstrecke führt hinter Vegesack durch Grohn und durch die Richthofenstraße. In Burg besteht wieder Übergang von der Straße zur Schiene. Zwischen Burg und Oslebshausen fahren 2 Linien über die Straße und 3 über die Eisenbahnstrecke.

Insgesamt gibt es 4 Übergänge von der Straßenstrecke zur Eisenbahnstrecke. Jeder wird regelmäßig genutzt. Startpunkt der Tram-Train-Strecke ist in Oslebshausen. Dort gibt es eine langgezogene Rampe. Ein kleiner Abschnitt zwischen Bf Oslebshausen und Ritterhuder Heerstraße könnte auch von einer SL genutzt werden. Zwischen der Ritterhuder Heerstraße und Stader Landstraße könnte man auch darüber nachdenken, ob die Strecke unabhängig vom restlichen Straßenverkehr geführt wird. Vorteil: Die täglichen Staus durch den Berufsverkehr, bzw. entstehende Staus durch die RT werden umgangen. Nachteil: Es ist natürlich deutlich aufwendiger. Der Platz wäre teilweise da. Die Haltestellen auf diesem Abschnitt liegen an den gleichen Orten wie die bestehenden Bushaltestellen. Zwischen Am Geestkamp und An Smidts Park verläuft die Strecke auf alle Fälle neben der Straße, da dort massig Platz ist. Am Bahnhof Burg befindet sich der zweite Übergang. Zwischen Burg und Stader Landstraße könnten die Schienen auf der aktuellen Busspur liegen. Zwischen Stader Landstraße und Vegesack ist es ohne gigantische Umbauten nicht möglich, dass die RT-Strecke unabhängig von der Straße liegt. Dort ist es allerdings auch nicht nötig. Die Haltestelle Bf Lesum befindet sich über der Eisenbahnstrecke mit direkter Verbindung zu den Bahnsteigen. Die Strecke durch St. Magnus führt, genau so wie meine vorgeschlagene Straßenbahnstrecke, durch die Richthofenstraße. Das bietet sich an, da die Straße gerade so breit genug ist und dort kein hoher Autoverkehr herrscht. Am Bahnhof Vegesack befindet sich der dritte Übergang. Die "Straßenbahn"-Haltestelle befindet sich auf dem Bahnhofsplatz. So besteht ein möglichst bequemer und übersichtlicher Umstieg. Durch die Halte an der Gerhard-Rohlfs-Straße und am Bürgerhaus ist auch die Fußgängerzone gut angebunden. Vom Fährgrund nach Blumenthal wäre teilweise eine eigene Führung neben der Straße möglich. Am Bahnhof Blumenthal habe ich mir folgendes überlegt. Die Straße wird um einen Meter höher gelegt. Die Eisenbahnstrecke wird um die noch fehlenden circa 4-5 Meter tiefer gelegt und teilweise auch der Bahnhof. Auf der nördlichen Seite der Überführung befindet sich der vierte Übergang, der von beiden Seiten befahren werden kann. Der Bahnhof Blumenthal, sowie teilweise die Strecke nach Vegesack, wird zweigleisig ausgebaut. Das ist natürlich ein etwas größeres Bauvorhaben, dadurch dass diese Überführung ja auch für den Autoverkehr einen großen Nutzen hat, denke ich, ist das noch im machbaren Rahmen. Zwischen Blumenthal und Schwanewede befinden sich die Stationen an den gleichen Standorten wie die aktuellen Bushaltestellen. Endpunkt der Tram-Train-Strecke ist auf dem Schwaneweder Marktplatz.

Warum dieser Streckenverlauf?

Durch diesen Streckenverlauf bindet man (sehr) viele Einwohner, auf relativ kurzer Strecke an. Um genauer zu sein die 8.000 EW Schwanewedes, die 5.000 EW Bockhorns, die 3.000 EW des nördlichen Lüssum, 6.000 EW des Kernort Blumenthals. Zwischen Blumenthal und Vegesack 6.000 EW Fähr-Lobbendorfs und 6.000 EW Vegesacks. Nach Burg werden die 6.000 EW Grohns, die 6.000 EW St. Magnus, die 9.000 EW Lesums und die 4.000 EW des südlichen Burgdamm und nördlichen Burg angebunden. Weiter nach Oslebshausen werden 12.000 EW angebunden (Burg-Grambke, Grambke und Oslebshausen). Somit bindet die neue RT-Strecke 71.000 Einwohner an. Zudem besitzen weitere 20 bis 30.000 EW eine bessere Schienenanbindung. Von den 71.000 EW besitzen tatsächlich über 30.000 aktuell keine RS-Anbindung. Weitere 20.000 würden durch eine RT eine bessere Anbindung besitzen. Das rechtfertigt ein solches Projekt.

Viele Grüße

Die Lage des Ingolstädter Hauptbahnhofs ist historisch dadurch entstanden, dass dies der einzig mögliche Standort war, der von der südlich der Donau verlaufenden Donautalbahn ohne (das damals noch sehr aufwändige) Kopfmachen und ohne den Bau einer zusätzlichen Donaubrücke erreichbar war. Dies ist an der ehemaligen Streckenführung der Donautalbahn sehr gut erkennbar.

Wie im Link zu sehen, ist diese Streckenführung jedoch längst nicht mehr aktuell, sondern wurde durch eine mit der Paartalbahn gebündelte Streckenführung ersetzt, welche auf der Donautalbahn ohnehin einen Fahrtrichtungswechsel erfordert, unabhängig von der Lage des Hbf.
Daher spricht heutzutage nur noch eine Sache für den Hauptbahnhof an diesem Standort: Er ist eben schon da.

Ansonsten ist die Lage des Bahnhofs eher ungünstig:
Er liegt im südlich der Donau gelegenen Teil der Stadt, welcher gerade einmal ca. ein Drittel der Einwohner beherbergt, die Umgebung ist geprägt von eher loser Wohnbebauung mit größtenteils Reihen- und Einfamilienhäusern, welche mit Frei- und Grünflächen, Sporttrainingsplätzen sowie östlich der Gleise gar mit einzelnen landwirtschaftlichen Flächen durchsetzt ist. Die Fußgängerzonen der Innenstadt sind knapp 2,5 km entfernt, obwohl die Gleise im weiteren Verlauf in nur wenigen hundert Metern Entfernung daran vorbei führen. Trotz der peripheren Lage ist er dennoch auf der Straße nicht gut aus dem Umland erreichbar, da das Straßennetz keine sinnvolle, direkte Verbindung zu einer Autobahnausfahrt bietet.

Diese missliche Lage hat einige kuriose Auswüchse zur Folge:

– Während in den meisten Städten der ZOB als zentraler Knoten des innerstädtischen ÖPNV direkt an den Hauptbahnhof angegliedert ist, trennen in Ingolstadt ZOB und Hauptbahnhof knapp 3 km Luftlinie, was für eine Stadt dieser Größe einmalig sein dürfte

– War früher die durchgängige Befahrbarkeit der Donautalbahn noch ausschlaggebend für die Lage des Hauptbahnhofs, so wird sie heute in Ingolstadt gar gebrochen(!), um die Züge aus Regensburg zum zentraler gelegenen Bahnhof Ingolstadt Nord durchzubinden.

– Als sich während Planung/Bau der SFS Ingolstadt-Nürnberg abzeichnete, dass man einen schnellen Regionalverkehr über die Strecke abwickeln wollen würde, wurden nicht nur die ursprünglich als Bbf geplanten Gleisanlagen bei Kinding und Allersberg mit Bahnsteigen versehen, sondern auch im Bereich der Ausfädelungsrampe der SFS im Bahnhof Ingolstadt Nord Bahnsteige eingeplant, welche mit 2% Längsneigung gegen jede Norm verstoßen.

@schienenzeppelin 12.07.2022

-Der mittig ausgerichtete und kursiv geschriebene Abschnitt wurde von Schienenzeppelin übernommen, da er sich hier anscheinend besser auskennt. Er verändert meinen Vorschlag nicht. Siehe: Vorschlag von Schienenzeppelin -

Wie kann man SPNV in das Zentrum bringen ?

1. Eine Straßenbahn wäre möglich. Sie ist aber für das Umland eher unattraktiv, da man vom Hbf erst einmal umsteigen muss. Dies geht nur etwas schneller wie der Bus.
2. Zwickauer Modell: Für Ingolstadt eher schlecht möglich, da sich nur am Rand der Altstadt (Stadttheater, ZOB, ...) eine Endmöglichkeit finden lässt.
3. Neuer Bahnhof neben der Frühlingsstraße. Hier sind es nur noch 700 Meter bis zur Ludwigsstraße. Wäre schon eine Verbesserung
4. (Dieser Vorschlag) Eine durchgehende Bahnstrecke zur Innenstadt.

Auf der Bahnstrecke sollen alle Regionalzüge verkehren. Diese sind aktuell:

RE1 - RB 13* - RB 14 - RB 15*  - RB 16

*Diese Linie endet am Stadtbahnhof und oder macht an diesem Kopf.

Zusätzlich sollen folgende S-Bahn Linien entstehen:

S1:  Mailing - Am Wasserwerk -IN  Nord - Stadtbahnhof - Hauptbahnhof - Manching West -

Baar-Ebenhausen - Reichertshofen

S2: Gaimersheim - Ingolstadt Audi - IN Nord- Stadtbahnhof - Hauptbahnhof - Manching Nord  -Ernsgarden - Vohburg

S3: Kösching - Lenting - Oberhaunstadt - Müllerbadsiedlung - -IN  Nord - Stadtbahnhof - Hauptbahnhof/ (Antonviertel - Haunwöhr)

Möglich ist die verlegung des ZOB zum Stadtbahnhof.

Dieser Vorschlag ist teil einer Serie. Für die Innenstadt gibt zwei Varianten: 

EBO Strecke für RB

Diese Variante ist wegen eines 1,0 Kilometer langen Tunnels etwas teuerer, kann aber von allen Zügen nach EBO befahren werden. 

Zwickauer Modell

Diese Variante ist in der Innenstadt oberirdisch. Hierfür müssen die Fahrzeuge leicht umgerüstet und eine Straße gesperrt werden. Diese wird mit BOStrab betrieben. 

Beim Bürgerentscheid am 9. Juni 2024 stimmten schließlich 53,6 % mit „Nein“ und 46,4 % mit „Ja“ zur Fortsetzung der Planungen.[34] Die Oberbürgermeisterin Regensburgs Gertrud Maltz-Schwarzfischer (SPD) zeigte sich überzeugt, dass eine „historische Chance“ verpasst worden sei.[35][36]

1. Infos zum gescheiterten Projekt Stadtbahn Regensburg 

Leider wird Regensburg wohl keine Straßenbahn (Stadtbahn) bekommen. Regensburg braucht aber einen hochwertigen ÖPNV. Deshalb brauchen wir Alternativen zur klassischen Straßenbahn. 

Hier kommt natürlich vorerst ein Tram-Train System in Frage. Dieses wurde bereits 2016 vorgeschlagen: 

Der Heidelberger Verkehrsplaner Robert Wittek-Brix sprach sich für eine Führung bestehender Regionalzuglinien durch die Innenstadt anstatt nur zum Hauptbahnhof vor. Hierzu wäre eine sechs Kilometer lange Straßenbahnstrecke vom Regensburger Nordosten bis zum Hauptbahnhof nötig. Auf den Linien würden Dieselhybrid- oder Akkuhybridfahrzeuge mit Oberleitungzum Einsatz kommen.

Dies wäre bestimmt eine gute Idee. Sie wäre aber im Kern der Stadt Regensburg genauso wie eine Straßenbahn (zumindest für die, die sich nicht genauer befassen). Zudem wären die Fahrzeuge deutlich breiter. 

Ich glaube, dass man für ein klassisches Tram-Train System wie in Karlsruhe, Kassel, Chemnitz, ... fast noch deutlicher durch einen Bürgerentscheid scheitert. 

2. Meine Lösung

Eines der größten Gegenargumente gegen eine Straßenbahn ist wohl das Stadtbild. Viele Gegner wollen: 

1. Keinen Oberirdischen SPNV in der Innenstadt 
2. Weitere Existenz der Fahrspuren für Autos und nicht Wegnahme für Mittelstreifen der Straßenbahn 

Wie kann man also diese beiden Argumente beseitigen? 

1. Innenstadt 

Ein SPNV in der Innenstadt ist in Regensburg ja nötig. Dort ist das Zentrum der Stadt. 

Das "Problem": Regensburg ist UNESCO Weltkulturerbe. Durch den Denkmalschutz (über welchen ich eigentlich froh bin) kann man oberirdisch den SPNV nicht ins Zentrum bringen. Ein 1000 Meter langer Tunnel ist notwendig. 

2. Mittelstreifen

Hierfür kann man eine seperate Lösung wählen. Diese behindert den Autoverkehr nicht. 

Dies ist nur durch eine geschickte Trassenwahl möglich. Hierfür eignet sich eine Strecke entlang der Donau. Leider müssen hierfür ein paar Bäume gefällt werden. Außerdem wird über den Nordarm eine Brücke gebaut. Hier können Regionalbahnen fahren. 

Die gesamte Strecke kann mit EBO betrieben werden.

Grund:

Die Region rund um Eisleben, Mansfeld und Hettstedt ist derzeit nur schlecht vom SPNV erschlossen. Der RE 10 Magdeburg - Erfurt verkehrt hier nur alle 2 Stunden und hält nur in Hettstedt und Klostermansfeld, obwohl die Region recht dicht besiedelt ist. Der RE 10 fährt auch ziemlich am Bedarf vorbei. So sind regionale Ziele wahrscheinlich eher Eisleben und Aschersleben, und als Oberzentrum ist Halle für diese Region auch bedeutender als Magdeburg oder Erfurt.

Die S-Bahn-Linie S7 der S-Bahn Mitteldeutschland hat nicht wirklich S-Bahn-Charakter, was hauptsächlich dem dünnen Takt verschuldet ist. Eine solche Verlängerung könnte eine Taktverdichtung evtl. rechtfertigen.

Insgesamt werden über 40.000 Einwohner angebunden, was die Strecke mMn durchaus rechtfertigen kann. Ich habe zwar eine recht umwegige Streckenführung mit recht geringen Halstestellenabständen gewählt, jedoch nur, um möglichst viele Einwohner anzubinden und dass kein paralleles Busangebot bestehen muss.

Takt:

Die Linie S7 soll auf einen Halbstundentakt verdichtet werden und über Helbra, Mansfeld und Hettstedt nach Aschersleben verlängert werden. Zwischen Eisleben und Sangerhausen soll eine neue RB-Linie fahren, die stündlich verkehrt. 

Liebe Grüße Tschaki

Die Ost-West-Strecken im Ruhrgebiet sind chronisch überlastet. Es existieren i. W. nur drei Magistralen (Dortmund-Herne-Gelsenkirchen-Oberhausen, Dortmund-Bochum-Essen-Duisburg sowie Dortmund-Hagen-Wuppertal-Düsseldorf) um diese Beziehung zu bedienen. Gibt es eine Störung an eine Stelle ist oft die ganze Region lahmgelegt. Daher existieren zahlreiche Vorschläge für eine Entlastung in Nord-Süd-Richtung von einer der drei Magistralen auf die andere, wie die Reaktivierung der Elbschetalbahn.

Gleichzeitig gibt es jedoch eine weitere Ost-West-Verbindung, präziser es gibt sie fast. Und zwar betrifft dies die Ruhrtalbahn. Diese könnte zwischen Essen und Dortmund eine alternative Entlastungsstrecke bilden. Dabei sind die Voraussetzungen dafür im Streckenverlauf sehr unterschiedlich. Bis Hattingen ist die Strecke zweigleisig und elektrifiziert, von Hattingen bis Witten Bommern eingleisig, nicht elektrifiziert und im Übrigen quasi stillgelegt und nur noch von gelegentlichen Güterzügen und Museumsbahnen genutzt. In Bommern dreht die alte Strecke überdies nach Süden ab und führt nach Hagen, wodurch sie keinen direkten Ost-West-Verkehr ermöglicht.

Ziel meines Vorschlags ist, die Ruhrtalbahn als Alternativstrecke im Ost-West-Verkehr des/durch das Ruhrgebiet(s)  auszubauen. Dabei muss sie aus meiner Sicht keine Kernverbindung werden, braucht keinen planmäßigen Fernverkehr. Aber als Regional-/S-Bahn-Strecke oder als Umfahrungsoption für Fern- und Güterverkehr wäre das aus meiner Sicht sehr sinnvoll, für die Kapazität und die Betriebsstabilität im Ruhrgebiet.

Dabei ist mir bewusst, dass eine Reaktivierung für eine S-Bahn bereits diskutiert wird. Dieses Konzept ist jedoch viel zu schmalspurig, da es einfach den bestehenden Streckenverlauf reaktivieren und damit eine Verbindung Hattingen - Hagen herstellen soll. Das ist nicht schlecht, aber im Vergleich zur Relation Richtung Dortmund nicht wirklich bedeutend. 

Auch gibt es zahlreiche betrieblich orientierte Vorschläge zur Reaktivierung auf Linieplus. Die Autoren mögen es mir nachsehen, dass ich hier auf eine Verlinkung verzichte, denn mein Vorschlag wird sich nur auf die Infrastruktur beziehen. 

Das Gesamtkonzept hat zwei Teile: (1) eine Ruhrquerung in Witten zur Schließung der Lücke nach Dortmund. Inspiration dieses Teils ist der Vorschlag von NGTD12DD. Auch er adressiert das Problem der fehlenden Verbindung Ruhrtalbahn <-> Witten HBF bzw. Dortmund. Dieser Vorschlag sieht jedoch eine sehr stark geschwungene Brücke vor, die noch dazu über das Betriebsgelände des Stahlwerks führen würde und danach wohl eine sehr (zu?) starke Steigung hätte. Sie soll nur eingleisig sein und eine Verbindung für den Regionalverkehr bieten. 

Mein Vorschlag ist hingegen die Verbindung über die Ruhr in etwa auf dem Verlauf der alten Nachtigallbrücke herzustellen. Konkret würde meine Umfahrungsstrecke auf Höhe des Weichenwerks höhenfrei ausfädeln und über das Gelände "Am Puddelwerk" führen. Das Gewerbegebiet, welches dort entstehen soll, müsste entfallen. Im Verlauf des Geländes müsste die Strecke etwas ansteigen um die Hans-Böckler-Straße zu überqueren und im Anschluss westlich des Fischertalwegs zu verlaufen. Abhängig von der genauen Höhenführung und auch von der Akzeptanz könnten ggf. die Häuser überquert werden, alternativ müssten die drei Häuser dort gekauft und abgerissen werden. Das sollte kein Hindernis sein, ist es doch genauso bei der Koster Str. in Bochum geschehen. Nach Überquerung der Herbeder Str. hält sich die Strecke so, dass sie östlich des oberirdischen Teils des Pferdebachs bleibt und dann denn DEW Parkplatz überquert. Ob die DEW Karrierewerkstatt überquert werden kann oder weichen müsste wäre zu klären. Danach folgen eine Brache, die Querung der B226 und eine Süd-West-Kurve. Die Nachtigallbrücke wird abgerissen und durch einen Neubau ersetzt, der gerne auch einen Rad- und Fußweg beinhalten darf. Auf der südlichen Ruhrseite wird in die Ruhrtalbahn Richtung Hattingen eingefädelt.

Im Gegensatz zum oben erwähnten Vorschlag sehe ich hier auch die Möglichkeit, Fernverkehr fahren zu lassen. Die Strecke wäre zweigleisig, vergleichsweise gerade, es würde zudem kaum etwas kritisches überquert. Da es an derselben Stelle schon eine (deutlich kleinere) Brücke gibt wären auch die landschaftlichen Auswirkungen geringer, die zu querende Strecke über Wasser und Ruhrauen ebenso. Außerdem würde der Knoten Witten inkl. des durchaus relevanten Güterbahnhofs (Stahlwerk, Weichenwerk) gemieden, was für den Zweck einer Umfahrungsstrecke hilfreich wäre. Auch wenn es ein Infrastrukturvorschlag ist: Für einen Regionalverkehr wäre es nicht so optimal Witten HBF zu meiden. Meine Hauptstoßrichtung ist jedoch die Schaffung einer Ost-West-Alternative, daher habe ich diesen Punkt weniger beachtet.

Der zweite Teil des Vorschlags ist die Ertüchtigung der Ruhrtalbahn zwischen Zeche Nachtigall und Hattingen. Das ist weitgehend schon im bestehenden S-Bahn-Konzept abgebildet (v.a. Elektrifizierung). Zusätzlich müssten bei der Nutzung durch Fern- und Güterverkehr die Ausweichstellen Hattingen (nördlicher Teil des alten Güterbahnhofs) und Herbede ausreichend lange Abschnitte bieten. Je nach Dichte des Verkehrs wären die Übergänge "An der Kemnade" sowie "Feldstraße" zu prüfen und ggf. höhenfrei zu gestalten. Kleine Fußgängerquerungen wie am Schulknapp in Welper oder an der Museumshaltestelle Blankenstein Burg müssten geschlossen werden.

EDIT: Bei meinen Überlegungen bin ich davon ausgegangen, dass es wünschenswert ist möglichst wenig Wasserfläche zu kreuzen, das auch möglichst rechtwinkling, sowie den Flächenverbrauch in den Ruhrauen zu minimieren (diese sind u. a. für Hochwasserschutz und Trinkwassergewinnung relevant). Das führt zu den in den Kommentaren angesprochenen Kurven. Sollte das technisch nicht machbar sein könnte über eine gerade Trassierung vom Stahlwerk bis zur Ruhrtalbahn nachgedacht werden. Diese würde Ruhr und Ruhrauen quer kreuzen. Besser zu bauen und zu befahren - es müsste jedoch sorgfältig gegen die o. g. Bedenken abgewogen werden. Ich habe es alternativ gestrichelt eingezeichnet.

Begründung

Dieser Vorschlag ist eher als langfristiges Vorhaben gedacht, er kann in zwei Phasen gebaut werden. Ziel des Vorschlages ist es, Reisezeiten nach Tschechien, Polen und Deutschland zu verringern, er würde vor allem im Zusammenspiel mit einem geplanten tschechischen Hochgeschwindigkeitsnetzwerk Sinn machen. Des Weiteren liegt die Strecke auf zwei europäischen Eisenbahnachsen und würde bei einer weiteren Entwicklung von Eisenbahnnetzwerken in östlichen EU Mitgliedsstaaten ein deutliches Mehr an Verkehr aufnehmen müssen. 

Der Vorschlag wäre in zwei Teile geteilt, der Erste beginnt am Wiener Hauptbahnhof und endet kurz nach Gänserndorf, der Zweite beginnt ebenda. Der Erste Teil würde einen deutlich erhöhten Takt der S-Bahn bis Gänserndorf ermöglichen, da auch REX auf die Neubaustrecke umgeleitet werden können. 

Und ich persönlich denke, das die Strecke in jedem Fall eine bessere Investition als die neue Innkreisbahn ist.

Beschreibung

Die Neubaustrecke verlässt den Wiener Hauptbahnhof Richtung Osten und geht schnell in einen Tunnel über, der sich grob unter der Altbaustrecke befindet. Dieser soll die Lärmbelästigung reduzieren und entspannt die Platzsituation in diesen doch recht dicht besiedelten Vierteln. Durch den Prater verläuft die Strecke dann wieder auf der Erdoberfläche neben der Bestandsstrecke. Beim Bahnhof Stadlau würde wieder ein kurzer Tunnel errichtet um, danach verläuft die Strecke neben der Nordbahn weiter. Der Knoten Süßenbrunn wird leicht südlich umfahren, die Strecke verläuft danach parallel nördlich zur Bestandstrecke. Hier beginnt auch der Abschnitt mit 250km/h Höchstgeschwindigkeit, die von hier an durchgängig gefahren werden kann. Kurz vor Gänserndorf zweigt die Strecke nach Süden ab, um Gänserndorf zum umfahren. Östlich davon trifft Gänserndorf wieder die Bestandsstrecke, hier würde eine Abzweigung errichtet. Danach geht die Strecke in einen kurzen Tunnel, die Strecke verläuft danach bis Breclav nahe der Bestandsstrecke, um höhere Geschwindigkeiten zu erzielen, wird sie abschnittsweise verlassen. 

Technisches

Ich habe keine Ahnung, wie ich die Höchstgeschwindigkeit wirklich herausfinden kann, allerdings ist, im Vergleich zur Westbahn klar, das durchgängig 250km/h kein Problem sein dürften, es wären meiner Ansicht nach auch mehr möglich. Ob sich durchgängig 300km/h ausgehen weiß ich nicht, 280km/h könnten aber drinnen sein. Es würde meiner Meinung nach auch Sinn machen, die Strecke für diese Geschwindigkeiten zuzulassen, wenn sie möglich sind, weil ich nicht glaube, das Railjets für immer die schnellsten Züge in Österreich bleiben werden. 

Mit der Einbindung ich die Bahnhofsbereiche habe ich mich nicht genauer befasst, bitte nicht ernst nehmen

Es gibt dazu schon diesen bestehenden ähnlichen Vorschlag, ich denke jedoch, das mein Vorschlag auch relevant ist, weil die Streckenführung in Wien deutlich billiger und besser ausgearbeitet ist. Generell ist die Trassierung bis Gänserndorf deutlich kostengünstiger und trotzdem Hochgeschwindigkeitsfähig. 

Dieser Vorschlag ist auch ähnlich, die Trassierung unterscheidet sich jedoch stark von meiner, auch ist hier ein Mischbetrieb mit Regionalverkehr vorgesehen, bei meinem nicht. (Nur durchgebundene REX)

M45 ist mit 54min Fahrzeit grenzwertig lang. M32 hingegen weist mit (je nach Laufweg) 17, 18 bzw. 24min noch Reserven auf.

M45 soll daher am U Rathaus Spandau enden. M32 übernimmt seinen Nordast zum Johannesstift. Beide Linien bleiben in ihrer Taktung.

Die Strecke der Linie 60 bleibt zwischen Lipsiusstraße und Liebigstraße erhalten und führt über das Seeburgviertel und dem Zentrum ins Waldstraßenviertel. Auf diese Weise wird das Seeburgviertel erstmalig an den ÖPNV angeschlossen. Der Abschnitt zwischen Liebigstraße und Lindenau entfällt, da hierfür eine neue Straßenbahn auf der sogenannten Südsehne fahren soll.

Dieser Vorschlag ist teil einer Serie. Für die Innenstadt gibt zwei Varianten: 

EBO Strecke für RB

Diese Variante ist wegen eines 1,0 Kilometer langen Tunnels etwas teuerer, kann aber von allen Zügen nach EBO befahren werden. 

Zwickauer Modell

Diese Variante ist in der Innenstadt oberirdisch. Hierfür müssen die Fahrzeuge leicht umgerüstet und eine Straße gesperrt werden. Diese wird mit BOStrab betrieben. 

Beim Bürgerentscheid am 9. Juni 2024 stimmten schließlich 53,6 % mit „Nein“ und 46,4 % mit „Ja“ zur Fortsetzung der Planungen.[34] Die Oberbürgermeisterin Regensburgs Gertrud Maltz-Schwarzfischer (SPD) zeigte sich überzeugt, dass eine „historische Chance“ verpasst worden sei.[35][36]

1. Infos zum gescheiterten Projekt Stadtbahn Regensburg 

Leider wird Regensburg wohl keine Straßenbahn (Stadtbahn) bekommen. Regensburg braucht aber einen hochwertigen ÖPNV. Deshalb brauchen wir Alternativen zur klassischen Straßenbahn. 

Hier kommt natürlich vorerst ein Tram-Train System in Frage. Dieses wurde bereits 2016 vorgeschlagen: 

Der Heidelberger Verkehrsplaner Robert Wittek-Brix sprach sich für eine Führung bestehender Regionalzuglinien durch die Innenstadt anstatt nur zum Hauptbahnhof vor. Hierzu wäre eine sechs Kilometer lange Straßenbahnstrecke vom Regensburger Nordosten bis zum Hauptbahnhof nötig. Auf den Linien würden Dieselhybrid- oder Akkuhybridfahrzeuge mit Oberleitungzum Einsatz kommen.

Dies wäre bestimmt eine gute Idee. Sie wäre aber im Kern der Stadt Regensburg genauso wie eine Straßenbahn (zumindest für die, die sich nicht genauer befassen). Zudem wären die Fahrzeuge deutlich breiter. 

Ich glaube, dass man für ein klassisches Tram-Train System wie in Karlsruhe, Kassel und Chemnitz fast noch deutlicher durch einen Bürgerentscheid scheitert. 

2. Meine Lösung

Eines der größten Gegenargumente gegen eine Straßenbahn ist wohl das Stadtbild. Viele Gegner wollen 

Weitere Existenz der Fahrspuren für Autos und nicht Wegnahme für Mittelstreifen der Straßenbahn 

Wie kann man also diese beiden Argumente beseitigen? 

1. Innenstadt 

Ein SPNV in der Innenstadt ist in Regensburg ja nötig. Dort ist das Zentrum der Stadt. 

Das "Problem": Regensburg ist UNESCO Weltkulturerbe. Durch den Denkmalschutz (über welchen ich eigentlich froh bin) kann man oberirdisch den SPNV nicht ins Zentrum bringen. Ein 1010 Meter langer Tunnel ist notwendig. 

2. Mittelstreifen

Hierfür kann man eine seperate Lösung wählen. Diese behindert den Autoverkehr nicht. 

Dies ist nur durch eine geschickte Trassenwahl möglich. Hierfür eignet sich eine Strecke entlang der Donau. Leider müssen hierfür ein paar Bäume gefällt werden. Außerdem wird über den Nordarm eine Brücke gebaut. Hier können Regionalbahnen fahren. 

3. Infos zum Zwickauer Modell

Pilotprojekt zur Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn bezeichnet, bei dem nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zugelassene und nur geringfügig an die Besonderheiten der Straßenbahn angepasste Eisenbahnfahrzeuge auf Straßenbahngleise übergehen können.( Wikipedia: Zwickauer Modell)

Was ist also der Unterschied zur „normalen“ Tra-Train Zügen wie in Karlsruhe, Kassel und Chemnitz ?

Anders als bei herkömmlichen Tram-Trains nach dem Karlsruher Modell wurde in Zwickau die Strecke so ausgelegt, dass geringfügig adaptierte Vollbahnfahrzeuge zum Einsatz kommen können. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)

Und wie schaut die Trasse eines solchen Zuges aus? Gibt es hier Unterschiede?

Ja, natürlich die Fahrzeuge sind breiter und die Spurweite größer. Die genaue Trasse bitte der Beschreibung und Karte entnehmen

Wie schaut es in Zwickau aus ?

Wegen ihrer Breite nehmen die Züge der Vogtlandbahn nicht am Straßenverkehr teil. Die Äußere Schneeberger Straße ist weitgehend für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Der eingedeckte Gleisbereich ist jedoch für Rettungsfahrzeuge und Schienenersatzverkehr befahrbar. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)

 Technische Daten

Spurbreite: 1435 mm (Normalspur)

Mindestradius: 180 Meter (Weniger geht bei Volleisenbahnfahrzeugen nicht)

Breite der Fahrzeuge: 290cm – 300 cm

Zukunft: Dann doch klassisches Tram-Train ?

Nein:

Langfristig gesehen, sollen  alle Bahnstrecken elektrifiziert sein. Damit sind Dieselzüge oder die Akku-Lösung nicht mehr notwendig. Im Stadtbereich ist eine Elektrifizierung auf 15kV nicht möglich. Deshalb wird hier auf U=750V elektrifiziert.  

Nun hat man jedoch bereits einige Vorteile:

1. Schnellere Geschwindigkeit ist möglich
2. Größere Breite der Fahrzeuge, dadurch mehr Kapazität
3. Gute Fahrzeit in Regensburg aufgrund fehlender Teilnahme am Straßenverkehr.

--- Somit kann die geplante Regio-S-Bahn die Stadtbahn größtenteils ersetzen. Lediglich die Anbindung der Universität fehlt. --

4. Trassierung

Die Züge nehmen nicht am Straßenverkehr teil, dies heißt aber nicht, dass sie komplett unabhängig (wie eine U-Bahn) verkehren.Im gesamten Verlauf gibt es  verschiedene Trassierungsmöglichkeiten

I. Weitgehende Sperrung für Motorisierten Induvidualverkehr

Dies soll zwischen der Eisernen Brücke und dem Hauptbahnhof passieren.

Hiermit soll eine ÖPNV Trasse zwischen dem Busbahnhof und der Eisernen Brücke entstehen. Diese wird nur von den Zügen und von Bussen genutzt.

Dies sollte dann so ähnlich aussehen.

 Zwickau, Äußere Schneeberger Straße von der Brückenbergschachtbahn aus gesehen (2018) RegioSprinter der in Zwickau

II. Auf dem Mittelstreifen

Der Mittelstreifen kann aufgrund geringer Breite der Straßen wahrscheinlichnicht genutztwerde. Dafür müssen Parkplätze am Rand und eine Fahrspur weichen. Dadurch gibt es genügend Platz.

Dies könnte so ähnlich aussehen:

5. Baumaßnahmen 

5.1 EBO Strecke

Die Stadtstrecke wird fast vollständig oberirdisch gebaut. Lediglich unter der Altstadt wird ein 1010 Meter langer Tunnel mit der Station Domplatz errichtet. Diese liegt im Mittelpunkt der Altstadt. 

Am Hauptbahnhof wollte ich auf ein unterirdisches Pilzkozept verzichten. Deshalb habe ich oberirdisch mehrere Bahnsteige an verschiedenen Orten gezeichnet. Dies kommt günstiger. 

5.2. ÖPNV Trasse

Hier wird komplett auf unterirdische Abschnitte verzichtet. Dafür wird die Adolf-Kolping-Straße und der Dachauplatz zur ÖPNV Trasse. Dort gibt es Gleise und Busspuren. Die Eiserne Brücke wird durch einen Neubau erweitert.

Linien

Durch diese Strecke wird die Regio-S-Bahn zur S-Bahn. Deshalb halte ich es sinnvoll, neue Haltestellen für Regensburg zu bauen. Außerdem würde ich die Linien nach München, Nürnberg, ... verkürzen. Linienvorschläge werden folgen. Hier nur mal ein kleiner Überblick: 

S1 (Expresslinie) Ingolstadt Nord - Saal - Regensburg Hbf. - Citystrecke- Maxhütte-Haidhof- Schwandorf - Weiden- Marktredwitz 

S2: Kehlheim - Saal - Regensburg Hbf. - Citystrecke- Konradshöhe (-Wenzenbach langfristig)

S3 (Expresslinie): Neumarkt (Anschluss an S-Bahn Nürnberg) - Parsberg - Laaber - Regensburg Hbf. - Burgweinting - Straubing  (-Bogen langfristig) 

S4 Laaber - Regensburg Hbf. - Citystrecke- Donau Arena- Hafen - Burgweinting - Neutraubling

S5 Landshut - Eggmühl - Burgweinting-  Regensburg Hbf. - Citystrecke- Konradshöhe 

S6 Langenquaid - Eggmühl- Burgweinting- Regensburg Hbf. - Citystrecke- Maxhütte-Haidhof - Burglengenfeld 

? S7 (Stadtlinie) Neutraubling - Burgweinting- Regensburg Hbf. - Citystrecke- Konradshöhe 

? S8 (Ringlinie) Regensburg Hbf. - Citystrecke- Regensburg Hbf