Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Düsseldorf: LKA-Trasse
Der folgende Vorschlag verlängert die Medienhafentrasse und mit ihr die Linie 708 bzw. U84 zum Südfriedhof. Der Name LKA-Trasse rührt daher, dass die Trasse am LKA Düsseldorf vorbeiführt. Wenn man die U84 auf die Strecke packt, dann würde die Linie 709 bis zum Südfriedhof verkürzt und die U84 fährt dafür weiter nach Neuss Hbf. An der Plockstraße Ecke Holzstraße entsteht ein neuer S-Bahn-Halt Medienhafen.
Ich habe zwei Streckenverläufe eingezeichnet, die beide 1,0 km lang sind.
Umbau Völklinger Straße (B1):
Die sehr autogerecht gebaute Völklinger Straße soll im Bereich ihrer Kreuzung mit der Fährstraße so umgebaut werden, dass die Straßenbahn ohne Überwerfungsbauwerk auf die B1 führt und im südlichen Bereich der Kreuzung die Haltestelle Georg-Schulthoff-Platz neu eingerichtet werden kann, d. h. der Rheinufertunnel der B1 wird bis südlich der Kreuzung der Fährstraße verlängert und geht dann südlich der Kreuzung mit der Fährstraße in die heutige Völklinger Straße über. Die Verbindung zwischen der südlichen Völklinger Straße und der Fährstraße wird mit einer Halbanschlussstelle mit Holländerrampen neu hergestellt Ebenso wird die Kreuzung mit der Plockstraße eine Halbanschlussstelle mit Holländerrampen und die heutige Völklinger Straße wird zwischen S-Bahnhof Völklinger Straße und Fährstraße oberirdisch auf zwei Fahrstreifen pro Richtung reduziert und auch das Überwerfungsbauwerk, was den Verkehr von Süden nach Westen führt, wird abgebaut.
Eisenbahnneubaustrecke Neuss-Am Kaiser – IKEA Kaarst
Diese Neubaustrecke soll die Eisenbahnstrecken Köln-Krefeld und Neuss-Kaarst(-Viersen) im nördlichen Neuss verbinden. Er erlaubt es den RE10 über Neuss Hbf umzuleiten, sowie eine Einstellung des SB85 und einer kürzeren S-Bahn-Linie von Düsseldorf nach Kaarst. So könnte die S28 zwischen IKEA Kaarst und Neuss-Am Kaiser statt über Neuss Hbf über Neuss-Vogelsang und Neuss-Neusserfurth verkehren.
Der RE10 soll diese Neubaustrecke nur bedienen, jedoch keinen Zwischenstopp bedienen.
A: SL 6 nach Friedberg
Nachdem Oli hier bereits seinen Vorschlag für eine Verlängerung der SL 6 nach Friedberg vorgestellt hat, möchte ich einen eigenen Gegenvorschlag dazu äußern.
Mit meiner Linienführung wird nicht nur die Altstadt erreicht, sondern auch die Siedlungsgebiete im Nordosten der Stadt. Auch der Nutzen innerhalb von Friedberg dürfte so weitaus größer sein.
Ich gebe allerdings zu, dass in der Altstadt an zwei Stellen kurze eingleisige Abschnitte erforderlich sind, so am Friedberger Berg Ecke Bauernbräustraße, sowie in der Bauernbräustraße zwischen Klockergasse und Stadtgraben. Da diese Abschnitte aber nur sehr kurz wären, sehe ich da keine betrieblichen Probleme.
KO: SL 7: Rhein – Zentrum – Pfaffendorfer Höhe
Koblenz ist mit 113.000 Einwohner eine seit zehn Jahren wachsende Großstadt, die jedoch auf einen Straßenbahnverkehr verzichten muss. Diesen Fehler sollte man beheben
Die hiermit vorgeschlagene Strecke ist Teil eines Netzes aus fünf Linien:
SL 1: Rhein - Altstadt - Zentrum - HBF - Oberwerth
SL 2: Karthause - HBF - Zentrum - Wallersheim - Urmitz
SL 5: Goldgrube - HBF - Schloss - Altstadt - Lützel - Metternich - Rübenach
SL 6: Moselweiß - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Horchheimer Höhe
SL 7: Rhein - Altstadt - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Asterstein
Die Linie 7 soll gemeinsam mit der Linie 6 das Stadtzentrum mit Pfaffendorf und der Pfaffendorfer Höhe verbinden, von dort aber besser das Stadtzentrum bedienen und zum Endpunkt Rhein führen.
Ab der Pfaffendorfer Höhe wird anders als für die Linie 6 ein Weg in Richtung Arsterstein gewählt, um auch diesen Stadtteil zu erschließen.
P.S.: Den Endpunkt an der Lindenallee in Asterstein habe ich noch etws verlegt, um einen Anschluss zur vorgeschlagenen Seilbahn zur Altstadt herzustellen.
KO: SL 6: Moselweiß – Zen- trum – Pfaffendfr. Höhe
Koblenz ist mit 113.000 Einwohner eine seit zehn Jahren wachsende Großstadt, die jedoch auf einen Straßenbahnverkehr verzichten muss. Diesen Fehler sollte man beheben
Die hiermit vorgeschlagene Strecke ist Teil eines Netzes aus fünf Linien:
SL 1: Rhein - Altstadt - Zentrum - HBF - Oberwerth
SL 2: Karthause - HBF - Zentrum - Wallersheim - Urmitz
SL 5: Goldgrube - HBF - Schloss - Altstadt - Lützel - Metternich - Rübenach
SL 6: Moselweiß - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Horchheimer Höhe
SL 7: Rhein - Altstadt - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Asterstein
Die Linie 6 erinnert an die alte Linie 6 nach Moselweiß, die einst an der Brücke nach Güls endete. Ihre Endstelle trug einst den irreführenden Namen Güls, obwohl der Ort auf der anderen Seite der Mosel liegt.
Am Saarplatz müsste die Strecke nach Richtungen getrennt in die entsprechenden Fahrbahnen integriert werden, um einen völligen Umbau des Verteilers vermeiden zu können.
Am Löhrrondell wird der Bahnhof Koblenz Stadtmitte erreicht, bevor über den Friedrich-Ebert-Ring und die Pfaffendorfer Brücke die andere Rheinseite erreicht wird. In Erinnerung an die einstieg Linie 10 nach Lahnstein geht es dann bis Pfaffendorf, um dann am Hang hinauf zur Pfaffendorfer Höhe zu gelangen. Die direkte Straßenverbindung dürfte dafür zu steil sein, weshalb ein anderer Weg gewählt wurde.
Bis zur Pfaffendorfer Höhe sollte die Linie gemeinsam mit der SL 7 verlaufen, um sich dort von ihr in Richtung Horchheimer Höhe zu trennen und dieses Wohngebiet zu erschließen.
NRW HER 337 Verlän. HER-Siedlung Eichenforst
Durch die Verlängerung der Linie 337 vom Bahnhof aus in Richtung Siedlung Eichenforst ensteht eine altanative zur 362, die wohl etwas schneller sein dürfte.Des Weiteren hätte es den vorteil das die Strecke Herne Bf – Vinkestr. häufiger bedient wird.
Ich würde diese Fahrt erst mal nur einmal die Stunde anbieten.
Die Hst. Herne-Horsthausen (S) würde ich nur einrichten wenn dort ein S-Bahn Halt eingerichtet wird, da sonst kein großes einzugsgebiet mit der Haltestelle bedient wird.
Anmerkung: Bei meinem altenvorschlag kann ich nichts mehr bearbeiten und der Linien weg wird nicht mehr angezeigt, daher habe ich diesen hier neu erstellt.
NRW / BO U35 nach Langendreer
Verlängerung der Linie bis zur Unterstraße
Baukosten ca. 77,2 Mio. €
So könnte trotzdem der verlängerung zur Hochschule die Strecke betrieben werden.
Streckenlänge: ca. 3 km
Anzahl der Haltestellen: 4
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: ca. 950 m
Quelle: NVP Bochum 2017 2. Fortschreibung ->
Gestrichelt, könnte ich mir als verlängerung vorstellen mit zwei weiteren Hst.
Düsseldorf/Neuss NF-Stadtbahn U85 über Südbrücke
Der Vorschlag ist eine Verlängerung meiner beiden Vorschläge zur Erschliessung von Eller mit einer Niederflurstadtbahn, welche ja mindestens bis zum Bahnhof Bilk fahren muss.Hier die beiden U85 Vorschläge für Eller:
Vorschlag 1 - über Langerstrasse
Vorschlag 2 - über Lindemannstrasse
Ab Bilk Bf kann es dann wie hier weiter gehen. Der Vorschlag nimmt dabei Rücksicht darauf, dass die U85 mit 60 Meter langen Zügen gefahren wird, und da muss schon Platz für entsprechende Haltestellenanlagen sein. Daher ist die Neusser Innstadt ausgeschlossen. Eine U85 muss aber auch neu Fahrgäste gewinnen, dass heisst Pendeler nach Düsseldorf zum Umsteigen zu bewegen. Daher bietet sich zwei grösser ein P+R-Anlagen an: Neuss-Reuschenberg und Düsseldorf-Südfriedhof. An der Endstelle in Reuschenberg ist der Platz für einen Umsteigeknoten auf lokale Buslinien vorhanden. Die in Neuss ausgewählten Strassen sind mit Ausnahme von kurzen Abschnitten so breit, dass die neue Strecke fast immer mit eigenem Gleiskörper gebaut werden kann. Mit konsequenter Ampelvorrangschaltung wären U85 und 801 wirklich schnelle Linien.
Da die Streckenführung auch innerstätischen Verkehr in Neuss generiert, bietet es sich an eine lokale Neusser Strassenbahnlinie 801 zwischen Reuschenberg und Neuss Hbf einzuführen. Ein Verlängerung entlang der Römerstrasse zwingt sich dann schon fast auf. Genau wie die Verlegung der Linie 709 auf den Hammfelddamm...
Die hier vorgeschlagne Linie 706 könnte ja dann auch noch hinzukommen...
Es gibt bei allen Vorschlägen zu Strassenbahn in Neuss eigentlich nur das Problem mit den Poltikern...
NRW: S-Bahnhof Herne-Horsthausen
An der Castroper Straße in Herne-Horsthausen soll ein neuer S-Bahnhof entstehen. Es wird je einen Zugang über die Horsthauser Straße und einem über die Josefinenstraße geben und beide sollen über 100 m lange Rampen hergestellt werden. Dieser Halt soll von der S2 bzw. später auch S4 bedient werden, welche die RB43 ablöst.
Damit die RB43 den Bahnhof an der Strecke Dortmund-Duisburg vernünftig ansteuern kann, soll zumindest das alte zweite Anschlussgleis von Castrop-Rauxel wiederhergestellt werden. Andererseits überlege ich noch, ob man nicht auf der Köln-Mindener-Bahn nicht versuchen sollte S-Bahn und Regionalbahn sauber zu trennen, sprich artenreine Gleispaare für beide.
NRW HER 337 Verlängerung
Durch die Verlängerung der Linie 337 vom Bahnhof aus in Richtung Siedlung Eichenforst ensteht eine altanative zur 362, die wohl etwas schneller sein dürfte. Des Weiteren hätte es den vorteil das die Strecke Herne Bf - Vinkestr. häufiger bedient wird.
Ich würde diese Fahrt erst mal nur einmal die Stunde anbieten.
Die Hst. Herne-Horsthausen (S) würde ich nur einrichten wenn dort ein S-Bahn Halt eingerichtet wird, da sonst kein großes einzugsgebiet mit der Haltestelle bedient wird.
RNLX 2: Den Haag – Rotterdam – Eindhoven – Venlo – Mönchengladbach – Düsseldorf/Köln
Der folgende RRX-Linie soll die RE-Linien 8 (Venlo - Köln) und 13 (Venlo - Düsseldorf) ersetzen.
Wie ich bereits bei meinem Vorschlag für einen RNLX Düsseldorf - Amsterdam als Ersatz für den RRX 5 erläutert habe, sind das niederländische IC-Netz und das für NRW geplante RRX-Netz im Fahrzeugeinsatz und Betriebskonzept sehr ähnlich, da der RRX Doppelstocktriebwagen im 15-Minuten-Takt auf der Achse Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln, was beim niederländischen IC-Netz bereits auf den Achsen Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Nijmegen und Amsterdam - Utrecht - Eindhoven - Maastricht/Heerlen existiert.
Die niederländische IC-Linie von Den Haag nach Venlo verkehrt im 30-Minuten-Takt. Sie soll künftig mit mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen verkehren, wobei jeweils ein stündlicher Zug Düsseldorf und der andere Köln erreicht. Die RNLX-Linie 2 Den Haag - Düsseldorf (D'dorf - MG 27,5 km) ist etwa 242 km lang, die RRX-Linie Den Haag - Köln ist etwa 287,5 km lang.
Sowohl die Niederlande als auch Nordrhein-Westfalen haben etwa 17 Millionen Einwohner und die größten Ballungsräume sind die Metropolregion Rhein-Ruhr (Ruhrgebiet + Düsseldorf + Köln) in NRW, sowie die Randstad (Ballungsraum Amsterdam - Den Haag - Rotterdam) Stadsregio Arnhem-Nijmegen, und die Agglomerationen Utrecht und Eindhoven in den Niederlanden. Bis auf die Agglomeration Eindhoven liegen alle diese Agglomerationen im Korridor Amsterdam - Utrecht - Arnhem, wobei die Randstad nur zum Teil an diesem Korridor liegt. Jener Korridor soll durch die Linie RNLX 1 bedient werden. Die restliche Randstad sowie die Agglomeration Eindhoven liegen im Korridor Amsterdam - Den Haag - Rotterdam - Eindhoven - Venlo, welchen ich hier durch die vorgestellte Linie RNLX 2 bedienen möchte.
RNLX 1: Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Wesel – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf
Der RRX wird als Premiumprodukt des nordrhein-westfälischen SPNV mit Doppelstocktriebzügen mindestens in Doppeltraktion im 15-Minuten-Takt auf der Achse Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln verkehren. Das niederländische IC-Netz (eher mit Regionalexpressen zwischen Großstädten vergleichbar als mit dem deutschen IC, man sollte aber berücksichtigen, dass die Niederlande mit etwa 41000 qkm Größe größer als das flächenmäßig drittgrößte Bundesland Baden-Württemberg [35700 qkm] und zugleich kleiner als das flächenmäßig zweitgrößte Bundesland [47600 qkm] Niedersachsen sind) verkehrt bereits mit solchen Doppelstocktriebzügen, ebenfalls in Doppeltraktion und ebenfalls im 15-Minuten-Takt auf der Achse Amsterdam - Utrecht - Arnhem. Sowohl die Niederlande als auch Nordrhein-Westfalen haben etwa 17 Millionen Einwohner und die größten Ballungsräume sind die Metropolregion Rhein-Ruhr (Ruhrgebiet + Düsseldorf + Köln) in NRW, sowie die Randstad (Ballungsraum Amsterdam - Den Haag - Rotterdam) Stadsregio Arnhem-Nijmegen, und die Agglomerationen Utrecht und Eindhoven in den Niederlanden. Bis auf die Agglomeration Eindhoven liegen alle diese Agglomerationen im Korridor Amsterdam - Utrecht - Arnhem, wobei die Randstad nur zum Teil an diesem Korridor liegt. NRW und die Niederlande sind also, was die Bevölkerungsgröße betrifft, sehr nahe beieinander und die Niederlande haben bereits ein Premium IC-Netz mit Doppelstocktriebfahrzeuge im 15-Minuten-Takt und NRW plant den RRX als Nordrhein-westfälisches Pendant zu diesem. Daher ist es naheliegend, unter Verwendung mehrstromsystemfähiger Doppelstocktriebfahrzeuge diese beiden Netze zu kombinieren, d. h. den geplanten RRX 5 Wesel - Düsseldorf über Wesel nach Emmerich, Arnhem, Utrecht und Amsterdam verlängern. Dieses neue Kompositum aus niederländischem IC und nordrhein-westfälischem RRX nenne ich RNLX. Die Abkürzung steht für Rhein-Niederlande-Xpress (niederl. Rijn-Nederlandse-Xpress).
Diese erste Linie, die den RRX 5 ersetzt heißt RNLX 1. Die Linie RNLX 2 soll Den Haag über Rotterdam, Eindhoven, Venlo und Viersen mit Düsseldorf und Köln verbinden.
Der RE19 entfällt. Die S3 wird von Oberhausen nach Wesel verlängert, damit die Haltepunkte zwischen Wesel und Oberhausen Hbf weiterbedient werden können, da der RNLX nur in Dinslaken und Oberhausen-Sterkrade zwischenhalten soll.
Die Haltepunkte zwischen Emmerich und Wesel werden von der RNLX-Linie nicht bedient, damit diese möglichst schnell bleiben kann. Alternativ können wird die S3 oder RE49 bis nach Emmerich verlängert, wobei der RE49 bei Verlängerung nach Emmerich dann die ganze Woche verkehren wird. Da bereits der Bahnhof Emmerich die Grenze zwischen dem deutschen und dem niederländischen Eisenbahnnetz darstellt, da dort der Strom umgeschaltet wird, können die Einstromsystemwagen der S3 bzw. des RE49 nicht über diesen weiter nach Elten fahren, sodass Elten zwangsweise durch den RNLX 1 bedient werden muss. Der Haltepunkt Wesel-Feldmark entfällt auf der Strecke Oberhausen-Arnhem, wird aber auf der Strecke Wesel-Bocholt neu errichtet.
Betriebskonzept:
Das Zugteil, was die Grenze nicht überschreitet, heißt auf deutscher Seite RRX 5 und auf niederländischer Seite IC. Das Betriebskonzept sieht zwei Flügelungen vor (eine in Arnhem, die andere in Wesel), bei der der jeweils einsystemstromfähige Triebwagen vom mehrstromsystemfähigen Triebwagen abgekoppelt wird:
- IC: Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Nijmegen (einstromsystemfähiger Doppelstock-Triebwagen)
- RNLX 1: Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Emmerich - Wesel - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf (mehrstromsystemfähiger Doppelstock-Triebwagen; Streckenlänge ca. 220 km)
- RRX 5: Bocholt - Wesel - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf (einstromsystemfähiger Doppelstock-Triebwagen)
- Amsterdam und Arnhem und zwischen
- Wesel und Düsseldorf
- Arnhem und Nijmegen,
- Arnhem und Wesel, sowie
- Bocholt und Wesel
Schnellbuskonzept Suhl-Coburg
Ich bin ja auch eher ein Freund des Schienenverkehrs, aber machen wir uns nichts vor: Gegen die A73 können wir mit einer bezahlbar zu bauenden Eisenbahnstrecke einfach nichts ausrichten, und eine Neubaustrecke wie hier vorgeschlagen wird wohl keiner finanzieren werden. Um den ÖPNV nicht komplett unter den Tisch fallen zu lassen, schlag ich daher ein Schnellbusnetz vor, das auf der Achse Suhl-Schleusingen-Eisfeld-Coburg verkehrt, dabei ganz oder teilweise die Autobahn nutzt und dennoch die Dörfer nicht ausspart.
Es soll drei Linien geben:
- die erste fährt von Suhl auf den Friedberg und brettert ohne weiteren Halt direkt nach Coburg durch. Graphhopper meint, das sei in 38 Minuten zu schaffen -ganz ok eigentlich...
- die zweite fährt von Suhl über die Dörfer nach Schleusingen, ab da auf die Autobahn und mit Halt in Eisfeld nach Coburg. 55min exklusive Haltezeit (ab Schleusingen 35min), also sagen wir ne gute Stunde.
- die dritte gibt es schon als Linie 205: Von Schleusingen nach Eisfeld über die Dörfer und den Rest wieder auf der Autobahn. Fahrzeit 50min lt. bahn.de, Eisfeld-Coburg 23min.
- Und dann ist da noch die Linie 200 von Suhl nach Hildburghausen. Da wir das Erletal schon an die Weite Welt angeschlossen haben, könnten wir diese auf dem ersten Teilstück auch über die Autobahn führen und deutlich beschleunigen. Anschluß in Schleusingen an die dritte Linie.
Für jede der Linien sei ein Zweistundentakt vorgesehen, das sollte ein hinreichend dichtes Angebot ergeben.
Investitionen sind ein ein paar Busse nötig, sonst eigentlich alles da.
(Hinweis zur Darstellung: Die Haltestellen in den Ortschaften sind nur sinngemäß plaziert. Tatsächlich soll alles angefahren werden, was jetzt auch schon angefahren wird.)
NRW / BO (WAT), E – SL Neubau
Durch diese Lösung würde BO-Günningfeld an das Straßenbahnnetz angeschlossen und im weiteren verlauf durch Wattenscheid und Höntrop mit Essen-Steele verbunden werden, dieses hätte zum einen den vorteil das auch im Süde eine verbindung der beiden Netze besteht aber auch für die Menschen einen schnellen zugang zur S-Bahn.
KO: SL 5: HBF – Schl. – Löhr – Lützel – Metternich
Koblenz ist mit 113.000 Einwohner eine seit zehn Jahren wachsende Großstadt, die jedoch auf einen Straßenbahnverkehr verzichten muss. Diesen Fehler sollte man beheben
Die hiermit vorgeschlagene Strecke ist Teil eines Netzes aus fünf Linien:
SL 1: Rhein - Altstadt - Zentrum - HBF - Oberwerth
SL 2: Karthause - HBF - Zentrum - Wallersheim - Urmitz
SL 5: Goldgrube - HBF - Schloss - Altstadt - Lützel - Metternich - Rübenach
SL 6: Moselweiß - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Horchheimer Höhe
SL 7: Rhein - Altstadt - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Asterstein
Die Linie 5 erinnert in ihrem zentralen Bereich an die alte Linie 5, die einst vom Plan nach Metternich fuhr. Die engen Straßen am Plan sind heute natürlich zu meiden.
Über Metternich hinaus ist die Strecke entsprechend der heutigen Stadtausdehnung bis Rübenach verlängert, wobei dorthin ein teilweise abseits der Straßen liegender eigener Bahnkörper für eine elegante Linienführung sorgen könnte, die hohe Geschwindigkeiten zulässt.
Um Altstadt und HBF zu erreichen, wird die Strecke am Schloss vorbei geführt, wodurch auch die Neustadt erschlossen werden kann. Eine Fortsetzung nach Goldgrube bietet sich an, da mit dieser Linienführung auch für diesen Stadtteil sowohl der HBF, als auch die Innenstadt erreichbar wäre.
KO: SL 2: Karthause – Löhr – Zentrum – Wallersheim – Urmitz
Koblenz ist mit 113.000 Einwohner eine seit zehn Jahren wachsende Großstadt, die jedoch auf einen Straßenbahnverkehr verzichten muss. Diesen Fehler sollte man beheben
Die hiermit vorgeschlagene Strecke ist Teil eines Netzes aus fünf Linien:
SL 1: Rhein - Altstadt - Zentrum - HBF - Oberwerth
SL 2: Karthause - HBF - Zentrum - Wallersheim - Urmitz
SL 5: Goldgrube - HBF - Schloss - Altstadt - Lützel - Metternich - Rübenach
SL 6: Moselweiß - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Horchheimer Höhe
SL 7: Rhein - Altstadt - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Asterstein
Die Linie 2 hat es im Süden nie als Straßenbahn gegeben. Der Aufstieg auf die Hochfläche der Karthause ist zudem sehr anspruchsvoll und kann vermutlich nicht entlang der Simmerner Straße erfolgen, da diese zu steil sein dürfte. Die Strecke führt daher am Hang hinab zum HBF, der an seiner Rückseite erreicht wird, wodurch auch er bedient wird.
Von der Löhrstraße zur Altstadt folgt die Linie der Linie 1, ab dort bis Lützel der ehemaligen Linie 4 nach Neuendorf. Wegen der engen Straßen in Neuendorf habe ich dort jedoch einen anderen Weg gewählt, der es ermöglicht die Linie sogar über die Stadtgrenze hinaus bis Urmitz weiter zu führen. Zwischenendstellen wären möglich, da nicht alle Züge bis zum Endpunkt fahren müssten.
KO: SL 1: Rhein – Löhr – HBF – Oberwerth
Koblenz ist mit 113.000 Einwohner eine seit zehn Jahren wachsende Großstadt, die jedoch auf einen Straßenbahnverkehr verzichten muss. Diesen Fehler sollte man beheben
Die hiermit vorgeschlagene Strecke ist Teil eines Netzes aus fünf Linien:
SL 1: Rhein - Altstadt - Zentrum - HBF - Oberwerth
SL 2: Karthause - HBF - Zentrum - Wallersheim - Urmitz
SL 5: Goldgrube - HBF - Schloss - Altstadt - Lützel - Metternich - Rübenach
SL 6: Moselweiß - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Horchheimer Höhe
SL 7: Rhein - Altstadt - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Asterstein
Die Linie 1 entspricht in etwa der zuletzt betriebenen, 1967 stillgelegten Linie. Durch gewisse Änderungen könnte sie aber den aktuellen Bedingungen angepasst werden.
Sie stellt eine Nord-Süd-Verbindung im Kerngebeit der Stadt dar und verbindet den HBF mit dem Stadtzentrum und dem Rhein, wo sich die Seilbahn zur anderen Rheinseite befindet, die auf jeden Fall erhalten bleiben sollte.
NRW / BO, WIT
Dieser Vorschlag besteht aus zwei Teilen, zum einen die Verbindung vom Bochumer Hbf zum Wittener Hbf über die Ruhr Uni (Süd) und dem Kemmnader Stausee.
Sowie dem Vorschlag die Linie dann zum Ruhrpark über den Ruhrcongress und dem Ruhrstadion zuführen.
BO Hbf - WIT Hbf
Hierbei würde erst zwischen Markstr. und dem Gesundheitskampus eine neue Rampe erichtet werden damit die Züge kreuzungsfrei die Gleise und Straße queren können um dann die neue Hst. Gesundheitskampus zu bedienen. Von dort geht es dann über grünflächen an die Süd-Westliche ecke der RUB wo eine weitere Hst. errichtet werden soll um dann parallel zur Straße die Hst. Botanischergarten Haupteingang zu bedienen. Von dort aus folgt die Trasse der Straße in unmittelbarer nähe und umfährt gebäude, so das die Trasse dann mit einem leiterem gefällt zum Freizeitbade als die Straße geführt wird. von dort geht es dann neben der Straße bis zur Straßenbahnlinie 310. Die Straßenbahn wird zur Stadtbahn umgebaut und endet somit an der Hst. Bahnhofstraße in Witten. Die Stadtbahnlinie folgt bis zur Bahnbrücke (kurz vor der Hst. Bahnhofsstr.) dem Linine Weg der SL310, dort biegt sie dann paarlle zur DB-Strecke ab und endet an der rückseite des Hbf. (Es müsste dort ein neuner Ausgang errichtet werden.)
BO Hbf - BO Ruhrpark
Hier würde die Linie bis zur Hst. Deutsche Bergbaumuseum die bestehende Trasse folgen, von dort über den "Neuen Park" zum Ruhrcongress um Stadtion führen, ab da gäb es zwei möglichkeiten. Zum einen die hier richtig eingezeichete möglichkeit oberirdich der SL 308 / 318 folgen um dann von dort anzuweigen in richtung Ruhrpark.
Oder die gesamtet Strecke unterirdisch bis zur neunbaustrecke zufahren, den Ruhrpark würde ich in beiden Versionen Unterirdisch bedienen, zum einen um eine weiterführung möglich zu machen und zum anden keine weiteren flächen für die Wendeanlage, Hst. usw. zu verbauen.
Die Linine würde ich in der HVZ zwischen Hbf / Deut. Bergbaumuseum im 5 min. Takt verkehren lassen so das ein 2,5 Min. Takt auf der Strecke bis zur RUB entsteht. Auf den Abschnetten RUB - WIT Hbf und Deut. Bergbau - BO Ruhrpark einen 10 Minutentakt fehen so das die Fahrzeuge vom Rurpark bis zum Wittener Hbf durch fahren.
Düsseldorf NF-Stadtbahnaussenring
Ziel des NF-Stadtbahnrings ist es zum Teil schon vorhandene und geplante Infrastruktur besser zu nutzen. Dabei sollen Strassenbahn- und Niederflurstadtbahn besser verknüpft werden. Streckenverlängerungen sind angedeutet. Folgende Linien sind auf dem hier gezeigten Ring vorgesehen (neue Linienführung in fetter Schrift):
U71 (Rath S-) Heinichstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Südpark - Universität/Menss - Wersten - Eller - Vennhausen - Gerrsheim S - Gerresheim Krankenhaus
U73 Himmelgeist/Itter - Unviersität/Mensa - Südpark - Heinrich-Heine-Allee - Grafenberg - Gerresheim S - Glasmacherviertel
U83 Gerresheim Krankenhaus - Heinrich-Heine-Allee - Südpark - Universität/Menss - Wersten - Eller - Vennahusen - Gerrsheim S - Glasmacherviertel
704 Derndorf - Hauptbahnhof - Karolinger Platz - Himmelgeister Strasse - Universität/Mensa - Südpark - Werstener Dorfstrasse - Harffstrasse - Dillenburger Strasse
705 Unterrath S - Eller/Vennhauser Allee (- Gerrsheim S - Gerresheim Krankenhaus)
Zusätzlich kommt dann noch die hier vorgeschlagene U85 dazu, die dann bis Hassels verlängert werden kann.
Die Haltestelle Unversität Ost / Botanischer Garten wird nur noch von der U79 bedient, und entsprechen hochflurig ausgebaut.
Die Werstener Dorfstrasse (west) wird nur noch von der Linie 704 bedient oder ganz aufgegeben. Die Haltestelle Werstener Dorfstrasse wird mit 30 Meter langen Niederflurbahnsteigen nach Norden verlängert.
Der Abschnitt Werstener Dorfstrasse - Benrath Btf wird nur noch von Hochflurlinien (U78/U80) bedient und entsprend umgebaut. Verlängerung Richtung Hilden als Querspange, sowie in Richtung Garth/Monheim möglich. Umsteigeknoten Ickerswarder Strasse (U71/U83) Werstener Dorfstrasse (704) und Oberbilk S (705). Bei einer Verlängerung der U73 über Himmelgeist hinaus auch an der Haltestelle Am Trippelsberg oder Niederheid.
Die Linie U75 für Eller entfällt.
Vorteile
- Die Universität wird von vielen Stadtteilen schneller erreichbar.
- Die Trennung der Hochflur- und Niederflurstadtbahn wird mit Ausnahme des Abschnittes Südpark - Werstner Dorfstrasse vollzogen. Es bleiben zwei Haltestellen
- Bisher nicht erschlossene dicht bebaute Gebiete erhalten einen Stadtbahnanschluss: Harffstrasse (704), Otto-Hahn-Strasse, Werstener Feld, Kissinger Strasse und Vennhauser Allee (U71/U83)
- Es werden nur zwei Tunnelabschnitte benötigt, wobei an der Kissinger Strasse ein U-Bahnhof vorgesehen ist, um die Strecke gradlinig verlaufen zu lassen.
Oostende – Kustram neue Linienführung
In meinem Vorschlag, wird die Küstenstraßenbahn (Kusttram), über den internationalen Flughafen von Oostende geführt. Hiermit wird dieser besser für die Passagiere angeschlossen.
Nach der Haltestelle , zweigt die Straßenbahn ab in Richtung Stene.
Die Bahn wird bei mir vor den Terminaleingang halten und dann zurück auf die Hauptstraße durch Raversijde geführt.
GT: Straßenbahn Blankenhagen – Gütersloh Süd
Die knapp 100.000 Einwohner zählende Stadt Gütersloh ist neben Bielefeld ein wichtiges Zentrum in Ostwestfalen und wächst stetig. Aufgrund einer zentrierten Bebauung können die jeweiligen Stadtteile derzeit noch gut mit Bussen bedient werden.
Entlang der verdichteten Nord-Süd-Achse wäre aber eine 10,5 km lange Straßenbahn durchaus denkbar und würde neben der Umweltfreundlichkeit viele weitere Vorteile gegenüber dem bisherigen Busverkehr bieten:
-> transparentere und direktere Führung mit höherem Takt (15 / 10 - minütig)
-> durch die Nähe zu Bielefeld würden viele Pendler die Bahnen nutzen
-> Im Süden könnte man zwei von drei Buslinien wegfallen lassen
-> Blankenhagen ist sehr weit außerhalb und wird auch als das "Problemviertel" angesehen, indem kaum jemand wohnen möchte. In den nächsten Jahren werden durch Abzug der brit. Armee aus Gütersloh noch weniger Menschen dort wohnen. In der Politik werden viele Verbesserungsmöglichkeiten des Stadtteils diskutiert. Der Straßenbahnbau könnte maßgeblich dazu beitragen, den Stadtteil wieder zu beleben und die Verbindung ins Zentrum kleiner erscheinen zu lassen.
-> Die Innenstadt mit Bahnhof wird zentral erreicht
-> wichtige außerhalb gelegene öfftl. Gebäude werden erreicht, wie zB. das St. Elisabeth-Hospital oder die Blankenhagener Schulen
-> die Bahntrassen liegen meist auf Hauptstraßen und es müssen fast keine Privatgrundstücke angetastet werden, sodass der Widerstand von Anwohnern, z.B. bezüglich Lärmschutz, gering sein dürfte.
NRW:/Düsseldorf: SB85-Halt am Landtag durch Versetzung der Bushaltestelle „Landtag“ auf der Rheinkniebrücke
Auch wenn die Versetzung von Bushaltestellen sehr trivial für einen Vorschlag ist, so schlage ich dennoch vor, dass die Bushaltestelle Landtag/Kniebrücke der Linien 835 und 836 auf der Rheinkniebrücke direkt an über den Caritas-Platz und Rheinufertunnel zu verlegen. Mir geht's sekundär dabei, dass die Fußwege von den Linien 835 und 836 zum Landtag verkürzt werden. Primär gehts mir eher darum, dass der SB85 auch am Landtag halten kann, ohne einen Umweg durch schmale Einbahnstraßen in Unterbilk machen zu müssen. Immerhin kann so das Regierungsviertel auch durch den Schnellbus nach Neusserfurth erschlossen werden.
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