Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Verlängerung der R21 nach Nürnberg Hbf
Verlängerung der R21 nach Nürnberg Hbf über die alte Güterumgehungsbahn, wobei in Nürnberg Nordostbahnhof Kopf gemacht wird.
Die gewählte Strecke in Nürnberg kann auch als Trassierungsalternative zum S4-Tunnel in Nürnberg-Ost genommen werden. Durch Elektrifizierung und zweigleisigen Ausbau würde ich aber dennoch gerne die S4 auf die Strecke bekommen.
Nürnberg: U1 nach Erlenstegen
Ich habe ja vor, meine neue U5 nach Langwasser zu schicken. Dann könnte man die U1 nach Erlenstegen umklappen, um so die Straßenbahnlinie 8 zu ersetzen. Immerhin verkehrt diese sehr parallel zur U-Bahn.
Ich schlage deshalb vor, die U1 nach Erlenstegen umzuklappen und die U5 nach Langwasser zu fahren, weil eine U1 West-Zentrum-Nordost- und eine U5 Nord-Zentrum-Süd-Verbindung verkehrlich mehr Sinn machen, als eine U1 West-Zentrum-Süd-Verbindung und eine U5 Nord-Zentrum-Nordost-Verbindung.
Ötztalbahn
Das Ötztal ist mit 3,8 Millionen Nächtigungen eine der bedeutensten Tourismusregionen Österreichs. Aufgrund seiner enormen Länge ist es sehr unkomfortabel, mit dem Bus zu fahren. Daher schlage ich eine Bahnlinie von Ötztal-Bahnhof nach Sölden, dem wichtigsten Ort des Tals, vor. Weil das Gebirgstal oft wie eine Schlucht aufgebaut ist, war die Trassenfindung nicht sehr leicht aber mit mehreren kleinen Tunnel sollte die Steigung 4% nicht übersteigen.
Oberinntal: Seilbahn Serfaus & Fiss
Ich schlage dieses Projekt zusammen mit einer Bahn von Landeck nach Scuol vor. Die Tourismusgemeinden Serfaus und Fiss könnten mit zwei Seilbahnen gut an die Bahn angebunden werden.
Verlängerung R21 nach Fürth Hbf
Die Linie R21 verkehrt zur Zeit ohne Umsteigemöglichkeit zu anderen Linien der deutschen Bahn. Man ist also gezwungen mit der U2 nach Nürnberg reinzufahren. Für Leute, die ohnehin nach Nürnberg wollen ist das nicht weiter schlimm. Ärgerlich ist es nur für diejenigen, die mit anderen Zügen weiterreisen wollen.
Den Nürnberger Hauptbahnhof kann man ohne weiteren Aufwand leider nicht erreichen. Allerdings kann man über den ehemaligen Güterring nach Fürth Hauptbahnhof fahren. Dort können die Fahrgäste Richtung Westen und Norden sehr gut umsteigen. Auch die nördlichen Stadteille Nürnbergs profitieren.
In Fürth kann die Linie vielleicht auch auf die R11 oder R12 durchgebunden werden.
Nürnberg: Verlängerung der S4 nach Gräfenberg
Die Nürnberger S4 ist die einzige radiale S-Bahn-Linie. Gleichzeitig ist die Eisenbahnlinie Nürnberg - Gräfenberg vom übrigen SPNV abgeschnitten.
Daher schlage ich vor, die S4 durch eine Neubaustrecke an die Strecke nach Gräfenberg anzuschließen. Diese unterquert den Nürnberger Osten in einem Tunnel bis nach Herrnhütte. In der ersten Ausbaustufe soll die S4 zwischen Nürnberg und Heroldsberg zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden und die R21 nur noch zwischen Heroldsberg und Gräfenberg verkehren. In der zweiten Ausbaustufe wird die eingleisige Strecke zwischen Heroldsberg und Gräfenberg elektrifiziert, jedoch nicht zweigleisig ausgebaut. In Kalchreut möchte ich den Bahnhof zwecks kürzerer Umsteigewege versetzen.
Die S4 verkehrt nach Heroldsberg alle 20 Minuten und nach Gräfenberg alle 60 Minuten.
Nürnberg: Linie U5
Die neue Linie U5 der U-Bahn Nürnberg soll die Straßenbahnlinie 4 nach Norden ersetzen, sowie die Straßenbahnlinie 8 im Nordosten.
Die U5 führt bis zum Flughafen, wo sie im Umlauf mit der U2 verbunden wird.
Vom Hauptbahnhof führt sie weiter nach Langwasser. Die U1 würde ich nach Erlenstegen umklappen.
Ich habe die Linie U5 getauft, da es bereits einen Vorschlag für eine U4 gibt.
Mainz leistungsfähiger – Version
Es geht um die Entflechtung des durch Mainz fahrenden bzw. dort beginnenden/endenden Personenverkehres.
Analog zum Vorschlag von Ulrich Conrad hab ich auch mal was hingekritzelt, mit ein paar wesentlichen Unterschieden:
- zweigleisiges Überwerfungsbauwerk Richtung Kaiserbrücke, damit vollständige Trennung des Verkehrs Bischofsheim <-> Wiesbaden von Worms <-> Bingen
- der ganz neue Mainzer Tunnel: aus dem Eisgrubdurchbruch unter den bestehenden beiden Tunnels hindurch in den westlichen Bereich des Hbf
- die Linienführung am Römischen Theater hab ich unverändert gelassen
- (ursprünglich hatte ich noch eine Verbindung Westseite - Mombach-rheinseitig drin, davon bin ich aber wieder weg und auf ne Lösung analog zu Ulrich gekommen. Einerseits wäre die Westseite dann voll geworden, andererseits wären zwei höhengleiche Bahnübergänge entstanden)
Zusätzlich ist für den Güterverkehr noch ein höhenfreier Übergang von der linken Rheinstrecke zur Umgehungsbahn entstanden, westlich von Mombach auf der grünen Wiese. Die Igelsteinkurve bei Amöneburg würd ich von Ulrich so übernehmen, ist hier jetzt nicht mit drin
Die Fahrordnung hab ich mir so gedacht (genannte Bahnhöfe bitte als Richtungsanzeiger verstehen):
- Worms -> Bingen: Gleis 2
- Worms -> Wiesbaden: Gleis 1 (derzeit nicht realisiert)
- Bischofsheim -> Bingen: Gleis 2 oder 3
- Bischofsheim -> Wiesbaden: Gleis 3
- Bingen -> Worms: Gleis 5
- Wiesbaden -> Worms: Gleis 4 oder 5 (derzeit nicht realisiert)
- Bingen -> Bischofsheim: Gleis 4 oder 5
- Wiesbaden -> Bischofsheim: Gleis 4
- Worms <-> Mainz: Gleis 6 oder 8 (Einfahrt über Ganz neuer Mainzer Tunnel)
- Bingen <-> Mainz: Gleis 11 oder 13 (Einfahrt unter dem Nordkopf hindurch oder drüber hinweg, was vor Ort besser. Ich habs als Tunnel gezeichnet)
- Alzey <-> Mainz: Gleis 8, 11 oder 13 - alles möglich
Abweichungen sind je nach Bahnsteigbelegung natürlich vorgesehen. Damit dürfte alles schön parallel laufen und sich kaum noch was gegenseitig im Wege stehen.
Vorteil gegenüber Ulrichs Lösung: mehr bahnsteiggleiche Übergänge auf wichtigen Umsteigebeziehungen möglich.
Nachteil gegenüber Ulrichs Lösung: der Ganz neue Mainzer Tunnel als dicker Kostentreiber. Wenn wir den nicht bauen, lässt sich die Situation trotzdem etwas entschärfen:
- die S8 in Mainz enden lassen (Frage: wohin zwischenzeitlich damit?) oder woandershin führen
- statt derer irgendeinen Halbstundentakt aus Richtung Worms nach Wiesbaden verlängern
Dann gibt es zwar immer noch Züge, die aus dem Alten Tunnel kommen und mit 40 nach 5-8 schleichen, aber es sind eben weniger.
Nürnberg: Linie U4
Teile Nürnbergs, vor allem die Bezirke 6,8,25 und 26 ( ca. 36.000 Einwohner )sind bisher nur mäßig an das U-/ bzw. Straßenbahnnetz angeschlossen. Lediglich die Linie U3 verläuft einmal in Querrichtung an der Grenze der Bezirke 25 und 26 entlang.
Die Linie wird in 3 Bauabschnitte unterteilt :
Bauabschnitt Nord 1: Nürnberg Hauptbahnhof - Nordring
Bauabschnitt Nord 2: Nordring - Leipziger Straße
Bauabschnitt Süd : Nürnberg Hauptbahnhof - Herschel Platz
Bauabschnitt Nord 1 :
Die Neubaustrecke fädelt hinter dem Bahnhof Lorenzkirche aus und verläuft dann in Richtung Nordring. Am Bahnhof Lorenzkirche wird ein dritter Bahnsteig errichtet. Auf dem Weg zum Nordring durchquert die Linie die Bezirke 2,6,8,25 und 26 und bindet so ca. 36.000 Menschen an.
Bauabschnitt Nord 2 :
Hinter dem U-Bahnhof Nordring biegt die Strecke in Richtung Nord-Ostbahnhof ab. Hinter dem Nord-Ostbahnhof wird die Linie bis in die Leipziger Straße verlängert. Dadurch werden weitere ca 2.000 Menschen an das U-Bahn Netz angeschlossen.
Bauabschnitt Süd :
Da der Nürnberger Süden momentan verhältnismäßig gut durch die Straßenbahn angebunden ist, müsste man genauer Prüfen, ob dieser Bauabschnitt zu Rechtfertigen ist. Da ich jedoch denke, dass durch diesen Bauabschnitt viele Anwohner von einer schnelleren Verbindung zum Hauptbahnhof und in die Industriegebiete im Norden profitieren werden, habe ich ihn ebenfalls eingezeichnet.
Linienangebot :
Nur Bauabschnitt Nord:
Linie U11: Leipziger Straße / Nordring - Messe
Alle Bauabschnitte:
Linie U4: Leipziger Straße - Herschel Platz
Fahrzeuge:
Entweder kommen neue Fahrzeuge des Typs DT4 oder des Typs G1 bzw. G2 zum Einsatz.
Stadtbahn Hannover : Wettbergen Variante 2
Hannover hat für seine Größe ein sehr dichtes und gut ausgebautes Stadtbahnnetz. Nach Wettbergen kommt man von der Innenstadt alle 5 Minuten, was schon einen sehr dichten Takt darstellt. Will man von dort aus weiter Richtung Wettbergen-Ost, muss man in einen Bus umsteigen oder einen weiten Fußweg in Kauf nehmen, wenn man im südlichen Bereich des Stadtteils wohnt, dieser wird nämlich gar nicht mit Bussen bedient.
Deshalb schlage ich eine Verlängerung der Stadtbahnlinien 3 und /oder 7 vor, um Wettbergen besser zu erschließen.
Diese Variante ist ca. 2,6 km lang und benötigt einen ca. 150 Meter langen Tunnel, welcher von der Bestandsstrecke abzweigt. Sie beinhaltet 5 Haltestellen unabhängig vom Straßenverkehr.
Die Streckenführung nach der Tunnelausfahrt parallel der Bergfeldstraße durchgehend auf eigenem Bahnkörper und gleicht dann dem Streckenverlauf der Variante 1.
Diese Variante wäre aufwendiger aufgrund des Tunnelbaus, wäre aber direkter und störungsfreier und verläuft durch kein Wohngebiet. Zudem wird der Bereich um die Haltestelle "Lohfeldweg" besser erschlossen. Die Linien 3 und 7 würden aufgeteilt, das heißt, nach Wettbergen fährt z.B. nur Linie 3 und Linie 7 folgt ab dem Mühlenberger Markt dieser Führung. Die Buslinie 129 könnte eingestellt werden.
Stadtbahn Hannover : Wettbergen Variante 1
Hannover hat für seine Größe ein sehr dichtes und gut ausgebautes Stadtbahnnetz. Nach Wettbergen kommt man von der Innenstadt alle 5 Minuten, was schon einen sehr dichten Takt darstellt. Will man von dort aus weiter Richtung Wettbergen-Ost, muss man in einen Bus umsteigen oder einen weiten Fußweg in Kauf nehmen, wenn man im südlichen Bereich des Stadtteils wohnt, dieser wird nämlich gar nicht mit Bussen bedient.
Deshalb schlage ich eine Verlängerung der Stadtbahnlinien 3 und /oder 7 vor, um Wettbergen besser zu erschließen.
Diese Variante ist ca. 2,3 km lang, benötigt keinen Tunnel und besitzt 4 Halte. 1-2 davon im Straßenraum und 2-3 unabhängig von der Straße.
Streckenführung: Nach dem jetzigen Endpunkt macht die Strecke eine starke Linkskurve und überquert die Hamelner Chaussee mit Hilfe von Ampelvorangschaltung. Danach geht es auf der Kopenhagener Straße mitten durchs Wohngebiet zur Bergfelder Straße. Von dort geht es südlich bis zur Berliner Straße. Auf der sehr breiten Bergfelder Straße wäre ein eigener Bahnkörper gut denkbar. Ab der Berliner Straße geht es dann auf eigenem Bahnkörper zur Deverser Straße, die Wendeschleife ist aufgrund der Zweirichtungsfahrzeuge optional. Da man zur barrierefreien Erschließung Hochbahnsteige benötigt, gibt es an der Kopenhagener Straße so gut wie keine Möglichkeit zu halten, dies geschieht dafür in der Konradstraße, wo keine Grundstückszufahrten betroffen sind.
Eine andere Möglichkeit um Wettbergen besser zu erschließen, wäre den Tunnel ab dem Mühlenberger Markt weiterzuführen. Siehe HIER .
Oberinntal: Verbindung Landeck – Scuol
Die Bahnstrecke der Rhätischen Bahn endet unvorteilhaft in Scuol. Von dort aus sollte man sie Richtung Landeck verlängern.
Dieses Projekt gibt es schon seit längerem und auf tiroler Seite wurde bereits ein Tunnel hinter Landeck gebaut, der nun still steht. Auch die Schweiz ist an dem Projekt interessiert und hat ein Gutachten samt Kostenschätzungen erstellen lassen.
Linienführung:
Von Scuol aus geht es nach Ramosch, weiter nach Martina, wo ein längerer Tunnel zur schweiz-österreichischen Grenze führt. Hier geht es über Pfunds und Tösens nach Sankt Christina, wo eine Seilbahn zur U-Bahn nach Serfaus errichtet werden könnte und eventuell eine weitere Seilbahn nach Fiss. Dann erreicht die Bahn Ried, Prutz und Fließ. Von dort geht es mit 2 kleineren Tunneln nach Landeck, wo ein etwas längerer Tunnel in der Stadt endet. In der Stadt sollte eine neue Haltestelle errichtet werden um jene besser zu erschließen. (Die Haltestelle Fließ ist im Gutachten nicht enthalten.)
DO: Verbindung der Stammstrecken I und II am Hauptbahnhof und am Stadtgarten
Alternative zu diesen beiden Vorschlägen. Der U-Bahnhof Dortmund Hbf wird zu einem viergleisigen richtungsgetrennten Bahnhof umgebaut. Dazu werden die beiden neuen Gleise der Stammstrecke II jeweils nach außen gesehen an die vorhandenen Außenbahnsteige der Stammstrecke I angebaut. Das Richtungsgleis der Stammstrecke II von Nord nach Süd (Relation Brunnenstraße -> Reinoldikirche) unterquert dabei beide Richtungsgleise der Stammstrecke I sowohl nördlich als auch südlich des Hauptbahnhofs jeweils in der -2-Ebene. Am U-Bahnhof Reinoldikirche mündet die Stammstrecke II wieder in ihre alte Trasse und zwar nördlich des U-Bahnhofs, damit dieser nicht umgebaut werden muss. Mit all den vielen Verbindungsgleisen sollen die Stadtbahnlinien U42 und U46 künftig über den Hauptbahnhof geführt werden. Jene Verbindungsstrecken würde ich auch zuerst realisieren, da ich eine Verknüpfung des Hauptbahnhofs gerade mit der Linie U42 für sehr wichtig halte, immerhin erreicht die U42 viele Stadtteile weitab der Innenstadt, welche von keiner der Stadtbahnlinien im Hauptbahnhof erreicht werden. Über die weiteren Verbindungstunnel Hauptbahnhof - Reinoldikirche und Reinoldikirche - Stadthaus werden die Linie U45, sowie eine der beiden Linien U41 oder U47 geführt, sodass zwischen Hauptbahnhof und Stadtgarten die entsprechenden Trassen für die Linien U42 und U46 frei werden. Die U45 und U46 sollen wie folgt verkehren:
- U45: Brügmannplatz - Reinoldikirche - Kolpingstraße - Stadthaus S - Westfalenpark - Westfalenhallsen - Stadion
- U46: Brügmannplatz - Hauptbahnhof - Kampstraße - Stadtgarten Gleise 5+6 - Saarlandstraße - Polizeipräsidium - Westfalenhallen - Stadion
Die Linien U45 und U46 fahren an beiden Endstellen jeweils auf der anderen Linie weiter. Die U49 wierd zur Westfalenhütte verlängert. Die U44 soll entfallen und durch die U43 zwischen Marten und Dorstfeld und durch die U49 zwischen Kampstraße und Westfalenhütte ersetzt werden.
DO: Verbindung der Stammstrecken I und II nördlich von Stadtgarten
In Analogie zu diesem Vorschlag nun die Verbindung nördlich vom Stadtgarten. Die U46 kann so zum Hauptbahnhof fahren.
Dortmund: U45 oder U49 zur Westfalenhütte
Mein Vorschlag für einen neuen Stadtbahntunnel in Dortmund, welcher die U45 oder U49 vom Hauptbahnhof zum Borsigplatz und in zur Westfalenhütte verlängert. Er ist etwa 2,48 km lang. Der Stadtbahntunnel geht kurz vor der Haltestelle Enscheder Straße in die derzeit oberirdisch verlaufende Strecke der Linie U44 über. Weil die U44 niederflurig, die U45 und U49 jedoch hochflurig sind, wird der oberirdische Abschnitt der Strecke mit Hochbahnsteigen ausgestattet und auch durchgehend zweigleisig ausgebaut.
Auf diese Weise erhalten sowohl der Borsigplatz als auch die Westfalenhütte einen Anschluss an den Hauptbahnhof . Außerdem gewinnt die stark südlastige Stammstrecke I einen weiteren Nordast und die Ost-West-Achse, welche sich nur östlch der Innestadt verzweigt, verliert einen ihrer beiden Ostäste, sodass diese nur noch aus einer Durchmesserlinie besteht, aber auf der Stammstrecke I eine weitere Durchmesserlinie verkehren kann.
Der U-Bahnhof Brügmannplatz wird als Kreuzungsbahnhof mit den Linien U42 und U46 ausgeführt. Nördlich des U-Bahnhof Brügmannplatz werden Verbindungsgleise zur Stammstrecke II hergestellt, sodass die U42 und U46 zum Hauptbahnhof und auch die U46 zur Westfalenhütte fahren kann.
Die Linie U44 entfällt. Westlich von Dorstfeld, also in Marten, wird sie einfach durch die Linie U43 ersetzt, die dorthin verlängert wird.
Schneller nach Wiesbaden: famose Ideen für die ICE15, 50 und 50E
In Teil 1 meiner kleinen, zugegeben nicht ganz uneigennützen Reihe "Schneller nach Wiesbaden" hatte ich den ganz großen Hammer geschwungen, das halbe Rhein-Main-Gebiet untertunnelt und damit Milliarden über Milliarden Einheiten hierzulande akzeptierter Währung verbuddelt. In Teil 2 ging es schon deutlich irdischer zu, eine weit geöffnete Brieftasche ist jedoch auch hier vonnöten. Der an dieser Stelle nun vorgestellte Teil 3 ist, mit einer kleinen Ausnahme, hingegen zum Nulltarif zu haben, da beinahe alles was fahren soll, auch heute schon fährt und es alles, was angefahren werden soll (mit eben dieser kleinen Ausnahme) auch heute schon gibt.
Es geht um eine Neuordnung der ICE-Linien 15, 50 und 50E. Heute ist es so:
Die Linie 50 fährt von Dresden nach Wiesbaden mit umständlich Kopfmachen in Frankfurt und der zeitraubenden Ein- und Ausfahrt, und braucht dadurch für ihren restlichen Laufweg länger als die S-Bahn.
Linie 50E ergänzt und bietet eine Verbindung zwischen Leipzig und Frankfurt Flughafen an.
Gotha und Bad Hersfeld werden abwechselnd von jeweils einer der beiden Linien angefahren.
Die Sprinterlinie 15 verbindet mit einer Handvoll Zugpaaren Berlin mit Frankfurt Hbf nur mit Halt in Halle und Erfurt.
Kernidee ist nun, die eine Linie etwas schneller, die andere etwas erschließender zu machen und die dritte behutsam zu erweitern. Und zwar so:
- ICE50 wird das Paket für Weiterreisende: fährt in Fankfurt nicht mehr über den Hbf, sondern über Süd direkt zum Flughafen. Weiter nach Mainz und Wiesbaden. Durch den Wegfall der zeitintensiven Fahrt zum Hbf mit Fahrtrichtungswechsel können ohne weitere Maßnahmen 12-15 Minuten eingespart werden, der Betrieb gestaltet sich zudem deutlich stabiler. Gotha wird nicht mehr durch den ICE50 angefahren, wodurch er nochmal 3-4 Minuten gewinnt.
Anschauen könnte man sich, unter Aufgabe der soeben gewonnenen 3-4 Munten, noch einen Halt am Leipziger Flughafen, in dessen Einzugsgebiet die Linie verkehrt.
- ICE50E wird der Lumpensammler mit mehr IC-Charakter: endet wie gehabt am Flughafen, übernimmt aber die Fahrt zum Hbf. Dazwischen erbt er den Halt in Gotha und hält auch noch abwechselnd entweder in Hanau (Knoten nordmainisch und Richtung Südosten) oder Offenbach Ost (bedeutender S-Bahnknoten und die oben angedeutete kleine Ausnahme: Es fehlt der Fernbahnsteig).
- Den Sprinter 15 verlängern wir ab Frankfurt direkt nach Wiesbaden und fertig ist der Bankiersexpress. Denkbar ist auch eine Erweiterung als Strandexpress über Berlin hinaus zur Ostsee.
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Das waren so meine Gedanken im Mai 2017. DB Fernverkehr hat zum Fahrplanwechsel indes anderes vor:
- eine Linie von Dresden nach Wiesbaden mit Halt in Riesa, Leipzig, Erfurt, Gotha, Eisenach, Bad Hersfeld, Fulda, Frankfurt Hbf, Flughafen, Mainz. Also fast überall, nur Hanau bzw. Offenbach und Leipzig Flughafen fehlt.
- eine Linie von Berlin über Wittenberg, Leipzig, Erfurt, Eisenach, Fulda, Frankfurt Hbf, weiter über Stuttgart nach München.
- eine Linie von Berlin über Göttingen, Kassel, Fulda, Frankfurt Süd zum Flughafen
- ein Sprinter Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt Hbf
Alles jeweils im Zweistundentakt.
Um das zu bewerten und den Vorschlag entsprechend anzupassen, müsst ich ein paarmal nach neuem Fahrplan hin- und hergependelt sein. Der Sprinter lässt sich damit immer noch nach Wiesbaden weiterführen. Was mir dann noch einfällt.... mal sehen. Bis dahin bitte noch etwas Geduld.
(spielt Fahrstuhlmusik)
Vereinfachung Liniennetz/Linienbenennung Düsseldorf
Der Liniennetzplan in Düsseldorf ist spätestens seit der Eröffnung der "Werhahnlinie" eine riesige Portion blaue Spaghetti.
Es gibt mittlerweile 11 Ubahn-Linien, bei nur 2 eigentlichen Tunnelstrecken. Das spiegelt sich auch im Liniennetzplan wieder. So verkehren zwischen Hauptbahnhof und HHAllee 7 Linien. Wenn an der HHAllee noch die Linien der Werhahnlinie hinzukommen, verschmilzt das ganze zu einem unübersichtlichen blauen Block aus Linien.
Ich bin der Meinung, dass man hier einiges ändern kann. Düsseldorf braucht keine 11 einzelnen Ubahnlinien. Berlin hat gerade mal 10.
Mein Vorschlag wäre die einzelnen Linien zu verschmelzen. Ich denke da z.B. an London und die District-line. Die Hauptlinie hat dort viele verschiedene Endpunkte die oft auch von der eigentlichen Stammstrecke abzweigen. Ich halte so etwas durchaus auch für Düsseldorf angebracht.
Beispiel:
Stammstrecke Krefeld-Meerbusch-Oberkassel-HHA-HBF-Holthausen als 1 Durchgehende Linie darstellen und benennen.(z.B. U1)
Nun integriert man die einzelnen Linien in diese Linie.
U74 -> U1 Holthausen-Meerbusch
U76 -> U1 Holthausen-Krefeld
U77 -> U1 Holthausen-Seestern
Ähnlich bei der Strecke nach Duisburg.
Mit Eröffnung der Flughafenverlägerung wird auf der Stammstrecke Freiligrathplatz-HBF eine weitere blaue Linie dazu kommen. Bis zur HHAlle ist das halbwegs vertretbar, denn dort werden nur 3 Linien parallel dargestellt werden, zwischen HHA und HBF werden es dann jedoch ganze 8 sein.
U78 -> U2 HBF - Messe
U81 -> U2 HBF - Flughafen
U79 -> U3 Hbf -Duisburg
Was denkt ihr über meinen Vorschlag, bzw was denkt ihr allgemein über den Linienplan der Rheinbahn. Übersichtlich oder besteht Verbesserungsbedarf ?
Ich werde die Tage mal Illustrator anwerfen und ein kleines Beispiel erstellen, wie ich mir das vorstelle und werde es hier verlinken.
RB Ilmenau-Rudolstadt
Dieser Vorschlag setzt sich aus einer Reaktivierung der abgebauten Bahnstrecken Ilmenau-Gehren und Königsee-Rottenbach mit Neubaustrecke Gehren-Königssee (beim Bau der Bahnstrecken schon geplant) sowie einer Reaktivierung der ebenfalls abgebauten Bahnstrecke Bad Blankenburg-Rudolstadt-Schwarza in veränderter Form zusammen, sodass neben der Bahnstrecke Arnstadt-Saalfeld, die teilweise mitbenutzt wird, eine zweite Verbindung zwischen dem Ilm-Kreis mit dem Mittelzentrum Ilmenau und dem Landkreis Saalfeld-Rudolstadt mit dem Mittelzentrum Rudolstadt unter Anbindung der Grundzentren Langewiesen, Gehren, Königsee und Bad Blankenburg (schon an der Bahnstrecke Arnstadt-Saalfeld gelegen) entsteht.
Die Strecke sollte eingleisig sein und von kleinen Dieseltriebwagen als Regionalbahnen stündlich bedient werden. In Rottenbach gibt es Anschluss an die OBS und die EB, wie auch in Bad Blankenburg. In Bad Blankenburg West, Rudolstadt Volkstedt und Rudolstadt West werden an den bestehenden Strecken neue Haltepunkte bedient.
Heiligenhaus Hauptbahnhof
So könnte der Heiligenhauser Hauptbahnhof an der S-Bahn-Linie von Essen über Heiligenhaus nach Velbert aussehen. Er befindet sich in Nachbarschaft zum Hochschulcampus, welcher von den Bussen mittels einer Blockumfahrung umfahren wird, sodass diese dort halten und mit der S-Bahn verknüpft werden können. Unmittelbar südlich des Hochschulcampus liegt die Heiligenhauser Innenstadt.
Der Bahnhof Heiligenhaus befand sich früher ein Stück weiter östlich an der Bahnstrecke. Ich halte nur meinen vorgeschlagenen Standort für sinniger, weil durch ihn Hochschule und Stadtzentrum nun einmal über kürzere Wege erreicht werden können, als über den alten Bahnhof.
Heiligenhaus: Unterilp – Stadtmitte – Hetterscheidt
Viele Ecken von Heiligenhaus werden nur unzureichend mit dem ÖPNV erschlossen. Insbesondere die Hochhaussiedlungen Unterilp und Oberilp weisen weite Fußwege zur nächsten Bushaltestelle auf. Auch die Südstadt wird jetzt nicht gerade gut mit einem Ortsbus erschlossen, wohl aber mit dem Bürgerbus. Jedoch gibt es wie gesagt in Unterilp, Oberilp und Hetterscheid Ecken, wo der Bus JWD hält.
Deswegen: Hier mein Vorschlag für eine neue Ortsbuslinie in Heiligenhaus. Diese soll in Unterilp am Bahnhof beginnen, Unterilp erschließen und über die Stadtmitte weiter nach Hetterscheidt verkehren, wo sie im Süden Hetterscheidts endet. Ich wollte in Unterilp nicht die Linie 772 verlängern, da ich die Linie 772 gerne wie früher von Kettwig kommend über Isenbügel statt über Langenbügel nach Heiligenhaus führen möchte.
Bahnhof Heiligenhaus-Unterilp ehemals Bf Heiligenhaus-Isenbügel
Hier der Vorschlag wie der Bahnhof Heiligenhaus-Unterilp der S-Bahn von Essen und Kettwig über Heiligenhaus und Velbert nach Wuppertal bzw. der S-Bahn-Linie von Düsseldorf und Hösel über Heiligenhaus nach Velbert aussehen soll. Der Bahnhof hieß früher Heiligenhaus-Isenbügel, soll aber unter dem Namen Heiligenhaus-Unterilp reaktiviert werden, da sich der Bahnhof eher im Stadtteil Unterilp als im Stadtteil Isenbügel befindet. Der Bahnhof soll als Flügelungsbahnhof gebaut werden, um die S-Bahn in Richtung Essen und Düsseldorf flügeln zu können. Im Bahnhof ist die Strecke zweigleisig, auf der Brücke eingleisig, jedoch hinter dieser in Richtung Velbert wieder zweigleisig
Die Haltestelle Jagdhütte meint die heutige Haltestelle Isenbügel Bf und ihr Name bezieht sich auf die Gaststätte in Nachbarschaft zur Haltestelle. Sollte die Niederbergbahn reaktiviert werden, so würde der Bahnhof Isenbügel eher den Namen Heiligenhaus-Unterilp tragen und er ließe sich wesentlich besser und sinniger über die Moselstraße ansteuern, denn die Eisenbahnstrecke liegt dort verdammt weit hoch über der Ruhrstraße.
Velbert: OV5: ZOB – Am Berg – West – Südwest – REWE Heidestraße – Offerbusch – ZOB
Seit dem Bau des ZOB ist die Busliniennummer OV5 vakant und kann für eine neue Linie des Ortsbus Velbert verwendet werden. Diese soll die Erschließungslücken im Velberter Westen und Südwesten füllen. Die Haltestelle Orionweg besteht dabei aus drei Richtungshatestellen, welche jeweils hinter der Kreuzung liegen.
Die beiden derzeit halben Haltstellen Offerbusch und REWE Heidestraße (vormals Am Kostenberg) erhalten sowohl für die Linie OV4 als auch für meine neue Linie OV5 die noch fehlende Richtungshaltestelle, welche beim Offerbusch stadteinwärts und bei REWE Heidestraße stadtauswärts fehlt.
NRW: VRR: S-Bahn-Strecke Velbert-Birth – Velbert-Mitte – Velbert-Südbahnhof bzw. Velbert-Neviges
Dieser Vorschlag stellt eine Trassierungsalternative der Strecke Essen-Kettwig – Heiligenhaus – Velbert – Wuppertal zwischen Velbert-Birth und Wuppertal dar. Die S-Bahn verlässt kurz hinter der SÜ Wagnerstraße die alte Niederbergbahn-Strecke und statt nach oben die Eulenbachbrücke zu benutzen, benutzt sie eine neue Brücke nach unten, welche in ein Tunnelportal führt. Dann unterführt sie die Velberter Innenstadt entlang der Friedrich-Ebert-Straße, wo sie unter dem ZOB hält und erreicht im Bereich von Velbert-Röttgen wieder die Niederbergbahn.
Die eingezeichnete S-Bahn-Strecke verläuft überwiegend im Tunnel.
Zwischen Velbert-Neviges und Velbert-Süd werden auf 3,64 km Länge etwa 100 m Höhenunterschied überwunden. Dies entspricht einer durchschnittlichen Steigung von 27,47252747252747... Promille (27,47 Promille). Zwischen Velbert-Putschenholz und Velbert-Neviges müssen 100 m Höhenunterschied auf 2,5 km überwunden werden. Dies entspricht 100 m/2500 m = 400 m/10000 m = 40 Promille Steigung. Das ist schon ein mächtiger Grenzwert und nach Bahnsystemtechnik der Grenzwert für eine Nebenbahn. Die derzeit steilste S-Bahn-Strecke NRWs hat 33,3 Promille Steigung und verläuft zwischen Erkrath und Hochdahl, die S9 hat wenn auch nur auf ganz kurzer Strecke 35 Promille Steigung. Legt man den S-Bahn-Halt Velbert-Putschenholz näher an Putschenholz so auf die Geländehöhe 200 m, dann müssen etwa 50 m Höhenunterschied auf 2,2 km Eisenbahnstrecke überwunden werden. In diesem Falle hätte die Bahn 50 m/2200 m = 25 m/1100 m = (22/1100) + 3/1100 = 2/100 + 27/9900 = 20/1000 + 2,7/990 = 20 + 2,727272727272727... Promille = 22,72 Promille. Das dürfte von einer Hauptbahn gut zu schaffen sein. Dann müssen die übrigen 50 m jedoch auf 1,44 km überwunden werden, was dann einer Steigung von 34,722222222222222... Promille also ca. 34,72 Promille Steigung entspricht.
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