Linien- und Streckenvorschläge

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Umbau Büchen

In Büchen kreuzen die Bahnstrecken Hamburg - Berlin / Schwerin und die "Nebenstrecke" Lüneburg - Lübeck niveaugleich im Westkopf des Bahnhofs. Zur niveaufreien Ausfädelung sieht dieser Vorschlag eine Neuordnung der Bahnsteiganlagen vor, indem die Bahnstrecke Lübeck - Lüneburg nördlich parallel zur Hauptstrecke geführt wird und erst östlich diese unterquert. Dadurch ist auch eine niveaufreie Ausfädelung von Hamburg - Büchen - Lüneburg möglich, was wiederum bei einem Ausbau als Redundanzstrecke zur Lüneburg - Maschen - Hamburg - Achse wichtig wird.

Für die Regionalzüge zwischen Lübeck und Lüneburg stehen zwei Gleise mit einer Länge von rund 270Metern zur Verfügung, was für eine Ausweitung des bestehenden Angebots bzw. auch dem Einsatz von längeren Zügen genutzt werden kann. Die Bahnsteiglänge der Hauptstrecke verbleibt unverändert. Aus Richtung Hamburg ist darüber hinaus noch ein Stumpfgleis vorgesehen, sodass hier auch Nahverkehrszüge wenden können. Die Radien sind so bemessen, dass die Strecke Lüneburg - Lübeck im gesamten Bahnhofsbereich mit 80 km/h befahren werden kann.

Durch den Entfall der Bahnanlagen im Süden des heutigen Bahnhofs können diese Flächen städtebaulich entwickelt werden, sodass z.B. Wohnraum mit idealer Bahnanbindung nach Hamburg entstehen kann. Die Leistungsfähigkeit und Flexibilität der Bahnanlagen ist unverändert, bzw. wird durch die Entflechtung bzw. der niveaufreien Ausfädelung verbessert. 

SFS Köln-Brüssel Lückenschluss

Auf der Verbindung Köln-Brüssel befinden sich momentan noch diverse Langsamfahrstellen. Teilweise muss sogar auf 100 km/h abgebremst werden. Mit diesen Neubau-/Ausbaumaßnahmen wären diese Langsamfahrstellen beseitigt. Der erste Abschnitt beginnt kurz vor Düren und mündet kurz vor Aachen in die alte Strecke. Aufgrund der geringen Durchfahrtsgeschwindigkeit wäre eine Umfahrung von Aachen denkbar. Die Neubaustrecke verläuft zu gröten Teil entlang von Autobahnen. 250 km/h reichen hier als Höchstgeschwindigkeit aus. In Liège kann eine Durchfahrt mit 160 km/h realisiert werden. Der Dritte Abschnitt ist eine Verlängerung der HSL 2 bis Brüssel, um das Abbremsen in Leuven zu umgehen. 250 km/h würden auch Hier ausreichen. Die Fahrzeit würde um 20-25 min sinken, da so fast durchgehend 250-300km/h erreicht werden. Der ICE Frankfurt-Brüssel könnte dann Stündlich fahren und zweistundlich als "Sprinter" nur in Köln halten. Einen ICE-Sprinter von Berlin nach Brüssel kann ich mir auch gut vorstellen.

Straßenbahn Wellington: (Hbf – City -) Newtown – Berhampore – Island Bay – Esplanade

Wellington ist die Hauptstadt Neuseelands und mit rund 191000 Einwohnern nach Auckland und Christchurch die drittgrößte Stadt des Landes. Außerdem bildet sie mit den Städten um sich herum den nach Auckland zweitgrößten Ballungsraum des Inselstaates Neuseeland. Ich habe schon mit der Metro Auckland eine U-Bahn für Auckland und mit der Straßenbahn Christchurch eine Straßenbahn für Christchurch vorgeschlagen und damit für zwei der wirklich großen und wichtigsten Städte Neuseelands innerstädtischen Schienenverkehr, der in Neuseeland wirklich nirgendwo existiert, jedoch in solch großen Städten einfach wichtig für eine nachhaltige, klimafreundliche und platzsparende Mobilität ist. Die Hauptstadt Wellington zählt als Hauptstadt, drittgrößte Stadt und Zentralstadt des zweitgrößten Ballungsraum definitiv auch zu den großen und wichtigsten Städten Neuseelands, besitzt aber ebenfalls wie Auckland und Christchurch noch keine U-, Straßen- oder Stadtbahn, könnte aber definitiv eine vertragen. Deswegen möchte ich auch für Wellington eine Straßenbahn vorstellen. Diese beginnt am Bahnhof der Stadt und führt durch die Stadt ins Stadtzentrum vorbei am Goverment House und zu den Wohngebieten und der Esplanade im Süden der Stadt. Für den Abschnitt Adelaide Road - Hauptbahnhof, siehe meinen älteren Straßenbahnvorschlag. Zusammen mit dem älteren Vorschlag, bildet sie das Straßenbahnnetz Wellingtons.   Ich bin gespannt, was Samantha zu dieser Strecke sagt.

IC Luxemburg – RM – Kassel

Bei meinem Vorschlag eines IC`s über eine 2. MDV wurde häufig kritisiert, dass der Hauptbedarf nach FV in Trier und Luxemburg die Verbindung ins Rhein-Main-Gebiet ist. Mit diesem neuen Vorschlag will ich darauf reagieren und gleichzeitig 3 Fliegen mit einer Klatsche schlagen. 1.Vorteil: Direktverbindung zwischen Trier und dem Rhein-Main-Gebiet 2.Vorteil: Direktverbindung zwischen Kassel und den Landeshauptstädten von Hessen und RP 3.Vorteil: Bei Verbindung über die Main-Weser-Bahn würde ich diesen IC an allen bisherigen IC-Bahnhöfen halten lassen, dafür aber die auf ICE umgestellte Linie 26 an Wabern, Treysa, Stadtallendorf und Friedberg vorbei fahren lassen, so behält der Name ICE auch seinen Ruf. Alle Vorteile die der IC über den ICE derzeit hat, würden dort erhalten bleiben (Fahrrad/Preis etc.) Alternativen: Welche Rheinstrecke benutzt wird, ist aus meiner Sicht irrelevant, habe die rechte (edit) genommen, weil sie schlicht näher an Wiesbaden liegt. (Weiß nicht ob das überhaupt praktikabel ist) Ob man alle Halte im RM-Gebiet mitnehmen muss, weiß ich nicht, mir ging es vor allem um eine vernünftige Direktverbindung zwischen Kassel und Wiesbaden, aber da es sich um einen IC hält, wird das schon machbar sein. Einige Züge sollten nicht im Kasseler Hbf enden, sondern nach Osten oder Norden weitergeführt werden. IC über Hanau und Fulda führen. Verkehr: 2-Stunden takt, vielleicht mit Verstärker zwischen Trier und Frankfurt am Morgen. Rollmaterial sollten IC 2 Garnituren (edit) sein, da sie den Komfort und die Fahrradplätze in Kapazität bieten, die angemessen und gewohnt ist und für die Strecke ausreichend sind.  

S Montzen – Herve – Liège-St.Lambert

Eine zweite Ergänzung zum neuen S-Bahn-System Liège. Diese Linie ist eine Reaktivierung einer voie verte, das heißt, dass hier ein Neubau betrieben werden müsste. Wenn der Platz nicht reicht, könnte man es auch als eine Zwei-System-Bahn, eine Straßenbahn, die in Liège auf Schienen weiterfahren kann, realisieren. In Montzen besteht Anschluss an die anderen beiden von mir erdachten Linien aus diesem Vorschlag . Die Linie sollte im 30-Minuten-Takt fahren, den man in den Abendstunden auf einen 60-Minuten-Takt ausdünnen kann.

S Moha/Huy-Central – Liège – Eupen/Aachen

Eine zusätzliche Linie für das neue S-Bahn-System Liège : Sie verbindet den Westen der Province mit der Innenstadt Lièges und fährt darüber hinaus über die zu reaktivierende Strecke über Moresnet nach Aachen bzw. über Montzen nach Eupen. Zudem sollen die Strecken in Huy reaktiviert werden : von Statte nach Moha und in die Innenstadt von Huy. Auf der Hauptstrecke Statte-Sint-Martens-Voeren sollte ein 30-Min-Takt fahren. Auf den Ästen wäre ein 60-Min-Takt gegeben : alle 60mn : Aachen - Montzen - Visé Nord - Liège - Huy - Statte - Moha (Bezeichnung z.B. S40) alle 60mn : Eupen - Montzen - Visé Nord - Liège - Huy - Statte- Huy-Central (Bezeichnung z.B. S.39) Es wären zwei neue Kurven nötig : in Aachen und in Glons und der Bau einiger neuer Haltepunkte. In Montzen besteht eine Umsteigemöglichkeit zu dieser Linie nach Hervé - Liège, sowie zwischen den beiden Linienästen Aachen - Moha / Eupen - Huy-Central  

ICE International Berlin-Paris

Diese ICE-Linie verbindet die Haupstädte von Deutschland und Frankreich direkt mit Anbindung der Metropolregion Rhein-Main. Es handelt sich um eine Kombination des ICE-Sprinters Berlin-Fankfurt und der ICE Linie Frankfurt-Paris (jedoch aufgrund der günstigeren Fahrzeit über Strasbourg). Die Linie sollte im 4-Stunden-Tankt fahren und dabei die bestehenden Linien ergänzen, nicht ersetzen. Die Realisierung wäre dann sinnvoll, wenn die unten genannten Aus-/Neubauprojekte, die momentan gebaut/geplant werden fertiggestellt sind. Vorher sehe ich für diese Linie keinen Bedarf. Der Verlauf ist folgendermaßen: Berlin-Erfurt-Frankfurt-Mannheim-Strasbourg-Paris Est Der Halt in Erfurt existiert aufgrund der guten Umstiegsmöglichkeiten. Folgende Bauprojekte wären zu realisieren: NBS Gelnhausen-Fulda, Fahrzeitgewinn: 11 min NBS Fulda-Gerstungen, Fahrzeitgewinn: mindestens 10 min (bis zu 15-20 min) NBS Frankfurt-Mannheim, Fahrzeitgewinn: 9 min (eventuell 5 min durch Umfahrung von Mannheim) NBS Karlsruhe-Rastatt, Fahrzeitgewinn: 5 min Als Fahrzeug würde der Velaro Infrage kommen (vllt. sogar der Velaro Novo) Die Fahrzeit für die rund 1220km lange Strecke würde ca. 6:40-6:55 betragen (ca. 180 km/h im Schnitt)  

EC Hamburg-Lindau-Innsbruck

Ich weiß zwar nicht, wie es beim IC Königssee/Nebelhorn Wagentechnisch weiter geht (siehe Forum), aber ich finde solche Zugpaare prinzipiell sehr gut. Er ist auch in der Regel sehr stark ausgelastet. Der Zug bindet viele Tourismusorte im Allgäu und im Chiemgau an. Meine Idee ist es, ein weiteres, sehr ähnliches Zugpaar einzuführen, welches viele Tourismusorte im Westen Österreichs auf die gleiche Weise anbindet. Mit der Elektrifizierung Augsburg-Buchloe kann der Zug durchgehen elektrisch fahren. Der Zug soll zwischen Hamburg und Augsburg idealerweise in der selben Taktlage fahren wie der IC Königssee, nur 1 oder 2 Stunden später oder früher. Wann genau, müssen die Fahrplanexperten sagen. Beim Wagenmaterial weiß ich eben nicht weiter, es soll möglichst das selbe benutzt werden, was auch beim IC Königssee zum Einsatz kommen wird. Denkbar wären aber auch z.B. österreichische IC/EC-Wagen.

Überlandstraßenbahn Sóller–Palma + Straßenbahnring Palma

Die meiner Meinung nach sinnvollste Möglichkeit, den Verkehr in Palma de Mallorca zu verbessern, bestünde in einer Straßenbahn. Hier habe ich mal eine Ringstrecke eingezeichnet, von der aus weitere Radialen gebaut werden könnten. Der Ring verläuft zum allergrößten Teil unabhängig vom MIV auf dem Mittelstreifen. Ausschließlich in einem kurzen Bereich in der Innenstadt wird es etwas komplizierter: in der Avinguda Jaume III sollte auch noch eigener Bahnkörper bzw. abmarkierte Spuren möglich sein. Zwischen Plaça Rei Joan Carles I und Plaça de la Reina hingegen wird es äußerst schwierig, doch nicht unmöglich. Will man nicht die vorhandene Fußgängerpromenade einschrumpfen, müsste für rund 250 m im (vielbenutzten) Straßenraum gefahren werden. Abmarkieren ist nicht machbar, da die Straße hier nur zwei Spuren hat. Da jedoch der Rest der Strecke komplett besonderen Bahnkörper erhält, sollte das zu verkraften sein. Um die vorhandene Straßenbahn Sóller mit einzubinden, möchte ich ferner die zwischen Sóller und Palma fahrende, elektrifizierte Eisenbahn in eine Straßenbahn umwandeln. Im Dunstkreis von Palma werden zudem vier zusätzliche Haltestellen errichtet. Der heutige, eingleisige Betrieb sollte zwar für einen 30-Minuten-Takt ausreichen, insbesondere im Bereich Palma wäre aber natürlich ein dichterer Takt schön. Ein zweigleisiger Ausbau sollte machbar sein, auch wenn es mitunter eine Autospur kostet. Gleichzeitig sollen peu à peu sämtliche Haltestellen barrierefrei ausgebaut werden. Der Ring in Palma sollte alle 15 Minuten (alle 7,5 in der HVZ) bedient werden, die Überlandstrecke alle 30 Minuten, wobei deren Züge auf den Ring durchgebunden werden. Zwischen Sóller und Port de Sóller sollte ebenfalls alle 15 Minuten gefahren werden. Die vorhandenen Strecken sollen von etwas ungewöhnlichen 914 mm auf 1000 mm umgespurt werden. Die Elektrifizierung erfolgt mit den 600 V Gleichstrom der Straßenbahn Sóller. Es sollten auch neue Fahrzeuge angeschafft werden, da bislang recht rustikale Wagen unterwegs sind (diese sollen natürlich weiterhin für Sonderfahrten nutzbar sein, dazu müssten sie auf Meterspur umgespurt werden, was allerdings kein so großes Problem darstellen sollte). Vorbild des Systems könnte der Straßenbahn-/Eisenbahnbetrieb in Gmunden sein, wo ebenfalls eine Eisenbahn und eine Straßenbahn miteinander verbunden wurden.

Palma – Inca – Sa Pobla – Alcudia

Mallorca ist zwar Urlaubsparadies der Deutschen, besitzt jedoch ein eher sperrliches Eisenbahnnetz. Hier möchte ich zur besseren Erschließung der Inselregion Nord die Bahnlinie Palma - Sa Pablo nach Alcudia verlängern.

Palma – Estacio Maritimo – Cala Major – Palmanova – Peguera

"Palma, Palma, Palma de Mallorca. Leben, lieben, träumen auf Mallorca" (Chris Wolff)   "Einen Sommer lang auf Mallorca. Traumparadies dort, wo die Liebe ruft. Jeden Tag Sommersonne am Strand, abends Gitarren sie spielen zum Tanz." (Die Flippers)   "Buenos Dias Matthias, wir sind wieder da, am Strand von Mallorca wie jedes Jahr."
  Ja, Mallorca ist zweifelsfrei eines der beliebtesten Urlaubsziele der Deutschen, wie man dem deutschen Schlager entnehmen kann, und jedes Jahr sind dort die Hotels und Strände voll und der Massentourismus sichert die Liquidität der Einheimischen. Ich vermute mal, dass im Sommermonaten mehr Tourismen auf Mallorca wohnen als Einheimische. Wobei ich jetzt nicht die Gesamtbesucherzahl über den gesamten Sommer schätze, sondern jeweils gleichzeitig in den einzelnen Hotels, also die Leute, die gleichzeitig Urlaub machen. Doch trotz des hohen Massentourismus existieren auf Mallorca eigentlich nur Busse. Schienenverkehr gibt es nur kaum: Es gibt eine Überlandstraßenbahn Palma - Soller, eine Eisenbahnstrecke Palma - Inca - Menacor mit Stichstrecke nach Sa Pobla und eine U-Bahn in der Inselhauptstadt. Diese U-Bahn fährt zwar fast ausschließlich im Tunnel, ist aber meterspurig und mit Oberleitung elektrifiziert und hat 2,55-m-breite Wagen. Sie ähnelt daher eher einer deutschen U-Straßenbahn als einer Voll-U-Bahn, weswegen ich sie hier als Stadtbahn eingezeichnet habe und nicht als U-Bahn. Hier möchte ich vorschlagen, die Stadtbahn von Palma nach Peguera zu verlängern. Dabei soll sie die Innenstadt Palmas noch im kurzen Tunnel erschließen, ehe sie südlich dieser oberirdisch als Straßenbahn fährt. Anschließend bedient sie den Ballermann und folgt der Autobahn Ma-1. Diese hat einen überbreiten Mittelstreifen, der genügend Platz (etwa 12 bsi 13 m) für die Stadtbahn bietet. Das ist vergleichbar mit der U18 zwischen Essen und Mülheim. Westlich von Palmanova kurz hinter der gleichnamigen Autobahnanschlussstelle wird dieser Mittelstreifen jedoch schmaler, sodass die Autobahn ab dort für einen Parallelbetrieb mit der Stadtbahn umgebaut werden müsste. Die Stadtbahn könnte dann evtl. parallel zur Autobahn auf einer eigenen Trasse verlaufen, welche jedoch nicht den Mittelstreifen der Autobahn bildet, sondern nördlich oder südlich neben der Autobahn verläuft, wobei die Stadtbahn am besten südlich der Autobahn verlaufen sollte, da sich dort die zu erschließende Bebauung befindet. Die Stadtbahn wird den vielen Touristen, eine gute Anbindung aus den Ferienorten an Palma bieten. Außerdem bindet die Stadtbahn westlich von Palma ausschließlich Stadtteile der Gemeinde Calviá an, welche nach Palma die zweitgrößte Gemeinde von ganz Mallorca ist.      

NRW RE19 Nachtzüge am Wochenende (Ruhr-Randstad Express)

Seit geraumer Zeit verkehrt der RE 19 durchaus erfolgreich von Düsseldorf mit einem Zugteil bis nach Arnheim. Von dort bestehen frequentierte Anschlussmöglichkeiten insbesondere nach Utrecht und damit direkt weiter nach Amsterdam und Rotterdam. Im Nachtnet der Nederlandse Spoorwegen verkehrt der letzte IC aus Utrecht Abfahrt 01:18 und Ankunft in Arnhem um 02:31. Dieser Zug hat aber trotz der relativ frühen Nachtstunde keinen Anschluss mehr in Richtung Metropole Ruhr und Düsseldorf. Ich könnte mir durchaus Vorstellen, dass sich ein Nachtzug des RE 19 bis und ab Arnhem durchaus lohnen könnte. Er könnte entweder als Flügelzug mit Trennung in Oberhausen, 1.Zugteil dann nach MH, E, BO, DO und der 2. Zugteil wie gewohnt nach Düsseldorf, oder als einfacher Zug nach Düsseldorf mit Anschluss ins Ruhrgebiet in Oberhausen und Duisburg, geführt werden. Auf diese Weise verbindet man 2 der größten Ballungsgebiete Europas auch nach 22 Uhr.   Verbindungen: Aus Richtung Randstad Die Züge aus Utrecht erreichen Arnhem um :31. Die Züge des RE 19 verkehren immer um :44. In Richtung Deutschland hat man dadurch lediglich eine Umsteigezeit von 13 Minuten, was die Reisezeit gering hält und man hat einen kleinen "Verspätungspuffer". In Richtung Randstad Die Züge des RE19 erreichen Arnhem immer um :15 die Züge in Richtung Randstad/Utrecht verlassen Arnhem um :01 und um :31. Zum Umstieg auf den :31*er verbleiben also 16 Minuten. Auch dies ist eine ideale Zeit. Problematisch wird es aber im Nachtnet. Hier fällt der :31*er weg und es verkehrt nur noch der um :01 was eine nächtliche Umsteigezeit von 46 Minuten ergibt und viel zu lang ist. Hier bin ich mir noch nicht sicher wie man das lösen könnte.

Straßenbahn Wellington

Wellington ist die Hauptstadt Neuseelands und mit rund 191000 Einwohnern nach Auckland und Christchurch die drittgrößte Stadt des Landes. Außerdem bildet sie mit den Städten um sich herum den nach Auckland zweitgrößten Ballungsraum des Inselstaates Neuseeland.

Ich habe schon mit der Metro Auckland eine U-Bahn für Auckland und mit der Straßenbahn Christchurch eine Straßenbahn für Christchurch vorgeschlagen und damit für zwei der wirklich großen und wichtigsten Städte Neuseelands innerstädtischen Schienenverkehr, der in Neuseeland wirklich nirgendwo existiert, jedoch in solch großen Städten einfach wichtig für eine nachhaltige, klimafreundliche und platzsparende Mobilität ist. Die Hauptstadt Wellington zählt als Hauptstadt, drittgrößte Stadt und Zentralstadt des zweitgrößten Ballungsraum definitiv auch zu den großen und wichtigsten Städten Neuseelands, besitzt aber ebenfalls wie Auckland und Christchurch noch keine U-, Straßen- oder Stadtbahn, könnte aber definitiv eine vertragen. Deswegen möchte ich auch für Wellington eine Straßenbahn vorstellen. Diese beginnt am Bahnhof der Stadt und führt durch die Stadt ins Stadtzentrum vorbei am Goverment House und zu den Wohngebieten im Südosten der Stadt.

Weil der Bahnhof Wellington selbst nicht gerade sehr zentral liegt, sondern eher dezentral nördlich der Innenstadt, ein Kopfbahnhof ist und nahezu nur von den dort endenden Vorortzügen bedient wird, habe ich überlegt diese Straßenbahn als Zweisystembahn zu bauen, d. h. dass die Straßenbahnstrecke am Bahnhof mit der Eisenbahn verbunden wird und so die Vorortzüge als Straßenbahnlinien in der Stadt fortsetzt - eben Zweisystembahn (Eisenbahn + Straßenbahn in einem). Dieses Zweisystembahn-Prinzip erlaubt so einen viel größeren Nutzen als nur eine reine Straßenbahn, da man auf diese Weise auch aus den Vororten Wellingtons umsteigefrei mit der Bahn ins Stadtzentrum Wellingtons fahren kann.

Die gewählte Route wird derzeit zwischen Bahnhof und Kilbirnie von mindestens 5 (abschnittsweise sogar von 8) Buslinien bedient, die jedoch alle immer auf einer längeren Strecke parallel zueinander fahren. Daher könnte ich mir dort eine Straßenbahn vorstellen. Diese Straßenbahnlinie erreicht übrigens auch das derzeitige Wellington-Bus-Depot, was dann zum Straßenbahn- und Busbetriebshof wird. Jenes wird genauso wie der Hauptstadtflughafen (Wellington International Airport) über eine kurze Stichstrecke erreicht. Im Zentrumsbereich Wellingtons fährt die Straßenbahn über die Hunter Street und Victoria Street und Mannor Street und erreicht so wichtige Einrichtungen, wie das Museum, die Zentralbibliothek, das Polizeipräsidium, das Rathaus und das Opernhaus. Die Hunter und Victoria Street sind Einbahnstraßen, wo die Straßenbahn in beide Richtungen fährt, dabei fährt sie auf einem besonderen Bahnkörper entgegen der Einbahn. Auf der Kent bzw. Cambridge Terrace führt die Bahn in Seitenlage auf der innersten Fahrspur der Straße, damit die in der Straßenmitte gestaltene Allee nicht allzusehr in Mitleidenschaft gezogen wird.

 

Ich bin gespannt, was Samantha zu dieser Strecke sagt.

Lokalbahn Vorchdorf- Kremsmünster -Steyr

In dieser Gegend gibt es derzeit keine Tangentialverbindungen per Schiene, alle Eisenbahnen sind auf Linz ausgerichtet. Das wird durch diese Linie geändert. Linienführung: Dort wo der Strich auf oder neben einer Straße ist , wird wenn genug Platz da ist ein Gleis daneben errichtet. Falls das nicht mögich ist, zwei Gleise auf der Straße. In Rohr im Kremstal direkt neben den Bahngleisen. Die steyrtalbahn wird von steyr bis Pergern umgespurt, die Nostalgiezüge fahren auf der übrigen Strecke. Spurweite: 1000mm (Verlängerung der Traunseebahn). Fahrzeuge: Straßenbahnfahrzeuge(so wie auf Traunseebahn) Betriebsführung: Halbstundentakt, durchgebunden bis Gmunden Bahnhof, Sierning- Steyr vlt. auch jede Viertelstunde. Zwischen Vorchdorf- Zentrum und Kremsmünster eher nur 1 mal pro Stunde. Idealerweise an jedem Bahnhof Anschlüsse.  

Tirol: S4 weiter nach Bozen

Mit Fertigstellung des Brennerbasistunnel in einigen Jahren wird nicht nur umfangreicher Güterverkehr, sondern auch der EC-Fernverkehr zwischen Innsbruck und Bozen von der alten Brennerstrecke in den Tunnel verlagert. Verbleiben werden neben nicht zeitkritischen GV auf der Nordrampe nur die Tiroler S-Bahn-Linien 3 und 4, auf der Südseite diverse Regionalverbindungen der Trenitalia und SAD. Mit Ausnahme einzelner Verbindungen in Tagesrandlage (frühmorgens oder 21:00 Uhr, übrigens letzte Verbindung des Tages) wird es damit keine durchgehenden Personenzüge auf der alten Brennerstrecke mehr geben. Also immer Umstieg am Brennerbahnhof mit Übergang von Österreich nach Italien - auch wenn eigentlich die allerwenigstens im Brennerort aussteigen wollen, es sei denn man möchte in einem dortigen großen Modeoutlet einkaufen. Da mit der Verlagerung durch den BBT samt Südzulauf der Brennerstrecke sich die Kapazität sehr entspannen wird und der Zwangsumstieg am Brenner auf rein politischen Gründen basiert die eigentlich keiner braucht, möchte ich die derzeit am Brenner endende S4 in Tirol über die alte Brennerstrecke bis Bozen verlängern. Damit gibt es eine durchgehende, komfortable Taktverbindung zwischen Nord- und Südtirol, die auch Sterzing (6.800 Einwohner), Matrei (1.000) und Steinach am Brenner (3.600) anschließt. Da diese Linie keine beschleunigte Leistung darstellen muss, bietet sich auch die (Wieder)-Eröffnung einiger neuer Haltepunkte auf Nord- und Südseite an.
  • Zenzenhof (bei Natters und Mutters)
  • Mittewald
  • Vahrn (im Zusammenhang mit der geplanten Riggertalschleife zur Pustertalbahn)
  • Tschötsch / Sams (großes Gewerbegebiet)
  • Blumau
  • Kardaun (potenzieller Umstieg zu einem Bozner Straßenbahnnetz)
Wenn die Hp-Dichte um Süden immer noch gering wirkt: zwischen Kardaun und Blumau, sowie Blumau und Waidbruck/Lajen verläuft die Brennerstrecke in zwei langen Tunnels.   Betrieb 60-Minuten-Takt Innsbruck Hbf - Brenner - Bozen, Rollmaterial: die FLIRTs der SAD, da zweisystemfähig 60-Minuten-Takt Hall (Tirol) - Innsbruck - Brenner (Nord), Rollmaterial: ÖBB-Talent 1/3 einzelne REX (Franzensfeste - Brenner) - Innsbruck - Jenbach - Wörgl 60-Minuten-Takt R Lienz - Innichen - Bruneck - Mühbach - Franzensfeste ( - Sterzing - Brenner (Süd)) 60-Minuten-Takt R (Lienz - Sillian) - Innichen - Bruneck - Mühlbach - Brixen - Bozen ( - Meran - Schlanders - Mals) Durchbindung S5 im 60-Minuten-Takt von Innsbruck Hbf nach Hall (Tirol)   Will man es sich noch einfacher machen, stellt man in Südtirol das Stromsystem um.

Kapartentunnel Oradea – Cluj-Napoca

Die Fernverbindungen Budapest - Bukarest werden dafür sicherlich dankbar sein. Der Karpartentunnel soll zwischen Oradea und Cluj-Napoca den bisher stark mäandrierenden Weg der Eisenbahn abkürzen. Die Züge fahren dann direkter durch Berge und durch Tunnel durch die Kaparten.

Budapest Hauptbahnhof

Beim Zeichnen meines Österreich-Ungarn-Expresses fiel mir auf, dass Budapest die blöde Situation besitzt, dass es zwei Kopfbahnhöfe Budapest West und Budapest Ost (Keleti) gibt, die zwar über eine S-Bahn-Strecke verbunden sind, jedoch Ausgangspunkt der Fernzüge in allen Richtungen sind. Mein Österreich-Ungarn-Express müsste nur in beiden Kopfmachen, was sich äußerst negativ auf die Fahrzeit auswirkt, ebenso aber jeder andere durchgehende Zug. Deswegen möchte ich vorschlagen, diese beiden Kopfbahnhöfe durch einen neuen Hauptbahnhof an ihrer Verbindungsbahn zu ersetzen. Der Hauptbahnhof entsteht am Knotenpunkt mit der U-Bahn-Linie M2 und ist im Gegensatz zu seinen beiden Vorgängern ein Durchgangsbahnhof.

SFS Rosenheim – Salzburg

Ich kann mir nicht vorstellen, dass Fernzüge zwischen Salzburg und Rosenheim halten, da Traunstein oder die Chiemseedörfer zu klein für einen ICE-Halt sind. Dennoch müssen die Fernzüge durch diese Orte durch, weil dort nur eine stark mäandrierende Eisenbahnstrecke existiert. Hier möchte ich eine direktere Strecke vorschlagen, welche Rosenheim mit Salzburg parallel zur schnurgeraderen A8 verbindet. Sie soll von den ICEs bedient werden, die nun schnell dadurch zischen können.

Österreich-Ungarn-Express

Der Österreich-Ungarn-Express wird eine Eisenbahnverbindung nach dem Geschmack von Kaiser Franz-Josef sein. Sie soll alle wichtigen Städte im Kaiserreich Österreich-Ungarn verbinden. Bis vor 100 Jahren existierte dieses Kaiserreich, heute meine ich damit das historische Kaiserreich. Die Bahnlinie beginnt in Innsbruck im Westen und endet in Kronstadt im Osten. Entlang dieser Strecke hält der Zug in:
  • Innsbruck
  • Salzburg
  • Linz
  • Wien Hbf
  • Wien-Stadlau
  • Bratislava
  • Budapest
  • Szolnok (optional)
  • Püspökladány (Anschluss Debrecen)
  • Oradea
  • Cluj-Napoca
  • Herrmannstadt (Sibiu)
  • Kronstadt (Brasov)
Zwischen Oradea und Cluj-Napoca nutzt sie eine Neubaustrecke durch die Kaparten. Von Kronstadt (Brasov) aus soll die Bahn außerdem noch weiter über die Grenzen des früheren Österreich-Ungarn in die rumänische Hauptstadt Bukarest mit Zwischenhalt in Ploiesti, sowie von Salzburg aus auch Kurswagen in Richtung München mit optionalem Halt in Rosenheim haben. Es kann überlegt werden, in Rosenheim zu flügeln, wobei ich mir nicht sicher bin, ob Rosenheim für so einen Fernzug nicht doch ein bisschen zu klein ist. Und dieser Fernzug soll ja konkurrenzfähig zu Flügen sein.   Trivia: Kronstadt (Brasov) ist nicht nur eine Stadt im östlichsten Teil des ehemaligen Kaiserreichs Österreich-Ungarn, sondern auch die Geburtsstadt des Deutschrockers und Tabaluga-Erfinders Peter Maffay.

Straßenbahn Christchurch: Stadtzentrum – Phillipstown – Linwood – Bexley – New Brighton – Southshore

Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.

Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Osten der Stadt mit dem Stadtzentrum und dem Busbahnhof dort.

Straßenbahn Christchurch: Stadtzentrum – Sydenham – Beckenham

Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.

Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Süden der Stadt mit dem Stadtzentrum.

Straßenbahn Christchurch: Northwood – Redwood – Papanui – Merivale – Stadtzentrum

Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.

Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Norden der Stadt mit dem Stadtzentrum und dem Busbahnhof dort. An den als Styx Railway Station und Papanui Railway Station bezeichneten Haltestelle kreuzt sie die Haupteisenbahnstrecke und dort bestünde die Option im Zuge des Baus der Straßenbahn auch einen neuen Eisenbahnhalt einzurichten. Bislang verfügt Christchurch nämlich nur über einen Bahnhof im Südwesten der Stadt im Stadtteil Addington.

Straßenbahn Christchurch: Flughafen – Fendalton – Stadtzentrum

Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.

Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Flughafen über die Memorial Avenus mit dem Stadtzentrum und dem Busbahnhof dorf. An der als Fendalton Railway Station bezeichneten Haltestelle kreuzt sie die Haupteisenbahnstrecke und dort bestünde die Option im Zuge des Baus der Straßenbahn auch einen neuen Eisenbahnhalt einzurichten. Bislang verfügt Christchurch nämlich nur über einen Bahnhof im Südwesten der Stadt im Stadtteil Addington.

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