Linien- und Streckenvorschläge

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Nachtbus Lippe: Detmold – Horn – Paderborn

Bielefeld und Paderborn haben ein sehr großes Nachtbusnetz. Sogar die Kleinstadt Herford bedient 4 eigene Nachtbuslinien. In Detmold, Lemgo und Bad Salzuflen sieht es da leider schon anders aus. Obwohl die Ortschaften alle nicht unbedeutend sind, gibt es kaum ein Busangebot nach 22:00 – auch am Wochenende nicht. Detmold besitzt zur Zeit eine Verbindung nach Augustdorf (3 mal in der Nacht, freitags und samstags) und Bad Salzuflen eine nach Herford.

Die großen „Ausgeh- und Partylocations“ Paderborn und Bielefeld werden von den lippischen Kleinstädten leider nicht angefahren – deshalb schlage ich genau das vor. Das Nachtbusnetz Lippe umfasst 4 neue Linien.

– Bielefeld – Leopoldshöhe – Bad Salzuflen (verlängerter N13)

– Bielefeld – Lage – Detmold

– Detmold – Horn – Paderborn

– Detmold – Lemgo – Bad Salzuflen – Herford

Diese Linie verbindet Detmold mit Paderborn. Auf dem Weg werden noch Remmighausen, Bad Meinberg und Horn erreicht. Ab Schlangen ersetzt die Linie den NE11 bis nach Paderborn, die Halte bleiben genauso bestehen.

Hannover: D-Linie Ost

Die Linien D sollten meiner Meinung nach richtung Osten verlängert werden. Am besten bis nach Roderbruch oder Anderten und dabei über den Zoo. Ob man dann noch extra durch die Eilenriede eine Trasse für die Linie 10 baut oder nicht ist natürlich eine Frage des Geldes. Aufjedenfall müsste man vom Zoo zum Hauptbahnhof/ZOB eine neue Strecke bauen. Dafür allerdings müsste man auch die Schnellstraße wegreißen. Wäre zwar schöner, aber auch schlecht für den Autoverkehr. Ich glaube aber, dass der Autoverkehr das Aushalten würde und ohnehin könnten ja dann mehr Menschen ab Hauptbahnhof die Straßenbahn richtung Osten nutzen und brauchen ihr Auto gar nicht mehr.

Nachtbus Lippe: Bielefeld – Lage – Detmold

Bielefeld und Paderborn haben ein sehr großes Nachtbusnetz. Sogar die Kleinstadt Herford bedient 4 eigene Nachtbuslinien. In Detmold, Lemgo und Bad Salzuflen sieht es da leider schon anders aus. Obwohl die Ortschaften alle nicht unbedeutend sind, gibt es kaum ein Busangebot nach 22:00 – auch am Wochenende nicht. Detmold besitzt zur Zeit eine Verbindung nach Augustdorf (3 mal in der Nacht, freitags und samstags) und Bad Salzuflen eine nach Herford.

Die großen „Ausgeh- und Partylocations“ Paderborn und Bielefeld werden von den lippischen Kleinstädten leider nicht angefahren – deshalb schlage ich genau das vor. Das Nachtbusnetz Lippe umfasst 4 neue Linien.

– Bielefeld – Leopoldshöhe – Bad Salzuflen (verlängerter N13)

– Bielefeld – Lage – Detmold

– Detmold – Horn – Paderborn

– Detmold – Lemgo – Bad Salzuflen – Herford

Diese Linie verbindet Detmold und Lage auch nachts mit Bielefeld. Der letzte Zug fährt am Wochenende um 0:15 von Bielefeld nach Detmold. Einen Parallelverkehr befürchte ich trotzdem nicht, da diese Bus-Linie auch noch Hillegossen (was bisher gar nicht von Nachtbussen bedient wird), Pivitsheide und viele kleinere Dörfer anfährt. Da sie auch Ubbedissen und Helpup bedient, braucht der N5 die Orte nicht anfahren und könnte so noch einen Schlenker über Frordissen und Berkenbruch (nicht als Einrichtungsbetrieb wie bisher) einbauen.

Der Endpunkt bedient einen Club im Industriegebiet und kann bei einer Schließung jederzeit bis zum Rosental verkürzt werden. Der Detmolder N1 kann dann direkter nach Augustdorf über das südliche Pivitsheide fahren.

Nachtbus Lippe: Bielefeld – Bad Salzuflen

Bielefeld und Paderborn haben ein sehr großes Nachtbusnetz. Sogar die Kleinstadt Herford bedient 4 eigene Nachtbuslinien. In Detmold, Lemgo und Bad Salzuflen sieht es da leider schon anders aus. Obwohl die Ortschaften alle nicht unbedeutend sind, gibt es kaum ein Busangebot nach 22:00 - auch am Wochenende nicht. Detmold besitzt zur Zeit eine Verbindung nach Augustdorf (3 mal in der Nacht, freitags und samstags) und Bad Salzuflen eine nach Herford. Die großen "Ausgeh- und Partylocations" Paderborn und Bielefeld werden von den lippischen Kleinstädten leider nicht angefahren - deshalb schlage ich genau das vor. Das Nachtbusnetz Lippe umfasst 4 neue Linien. - Bielefeld - Leopoldshöhe - Bad Salzuflen (verlängerter N13) - Bielefeld - Lage - Detmold - Detmold - Horn - Paderborn - Detmold - Lemgo - Bad Salzuflen - Herford   Diese Linie stellt eine Verlängerung des N13 dar. Da der N13 normalerweise am Ende eine Schleife fährt, fallen ein paar Halte weg, die zum Teil aber wieder durch eine leicht veränderte Führung des N5 ersetzt werden können. Die dauerhaft wegfallenden Halte sind durch ein Kreuz gekennzeichnet. Die Linie bleibt bis Leopoldshöhe unverändert, weswegen auch bis dorthin keine Halte eingezeichnet sind.

Halle (Saale): Linie 8 > Silberhöhe

Die Verbindung könnte durch die Linie 8 angefahren werden, welche dann nach Silberhöhe führt. Es würden sich folgende Vorteile ergeben: - Größere Bedeutung der Linie 8. - Direktverbindung von Silberhöhe zur Elsa-Brändström-Straße. - Bessere Schülerverbindung für St. Franziskus- und St. Mauritius-Schule. - Ausweichstrecke bei Störungen im Bereich Südstadt. - Reisezeitverkürzung Silberhöhe <> Innenstadt. - Bessere Anbindung durch neue Haltestelle Distelweg. Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.

Halle (Saale) – Busanbindung Landrain: Neue Linie 33

(33) Hegelstraße <> Gertraudenfriedhof <> Götzstraße (<> Betriebshof  Freiimfelder Straße) Die Linie 33 würde als Kleinbuslinie (Mo-Fr alle 30 Min, Sa alle 60 Min, So Rufbus alle 60 Min, Einzelne Fahrten im Berufsverkehr bis Betriebshof Freiimfelder Straße) verkehren. Somit erhielte der Landrain endlich wieder eine Buslinie, was aufgrund der relativen hohen Einwohnerzahl auch als notwendig anzusehen ist. Die Fahrten zur Freiimfelder Straße könnten teilweise auch in die Linie 32 integriert werden.

HH: S1/S11

Netzerweiterung S-Sahn Hamburg - S1/S11 Die erweiterten Äste Flughafen-Glashütte und Poppenbüttel-Duvenstedt werden nicht immer angefahren. Die Haltestelle Wandsbeker Chaussee entfällt für die S-Bahn. Dafür entsteht etwas südlicher, am Kreuz zwischen der HH-Lübeck (wo dann auch die S4 fährt)  und der GUS die Haltestelle Ostkreuz. An dieser Haltestelle halten auch die Regional- und Fernverkehrzüge. So entsteht ein neuer Umsteigeknotenpunkt, der den Hbf entlastet. Dann fährt die S1/S11 weiter auf der GUS.Die GUS wird dann verlegt über einen neuen Elbtunnel (siehe irgendein anderen Vorchlag den ich noch mache ? ). Dann gibt es auf der Strecke ab Altona noch 2 neue Stationen.

Durchbindung Thalys als Sprinter nach Hamburg

Ich schlage vor, 2 der 4 täglichen Thalyszugpaare von Essen aus statt nach Dortmund ohne Halt nach Hamburg fahren zu lassen und so eine schnellstmögliche Direktverbindung Hamburg-Paris herzustellen. Die Züge würden die ICE Sprinter Hamburg-Köln ersetzen. Die anderen beiden Zugpaare fahren wie gewohnt nach Dortmund.

Halle (Saale) – Busanbindung Kröllwitz: Linie 37

(37) Burg Giebichenstein <> Luise-Otto-Peters-Straße <> Fuchsbergstraße Die Linie 37 wird zugunsten der Anbindung des Viertels Kröllwitz als Kleinbuslinie (Mo-Fr alle 30 Min, Vormittags alle 60 Min, Sa-So als Rufbus alle 60 Min) eingerichtet. Am Wochenende endet sie bereits Luise-Otto-Peters-Straße, in der Woche fährt sie weiter zur Burg Giebichenstein (Parkplatz). Dort sollte die Umsteigemöglichkeit zur Linie 8 bestehen.

ICE-Sprinter Brüssel–München

Analog zu dem Vorschlag von Zeruplal, hier eine deutlich direktere Südostanbindung von Belgien und den Eurostar-Zügen nach London, aber auch in den Süden der Niederlande. In München besteht abends Anschluss an die Nachtzüge nach Zagreb, Wien und Budapest, wodurch diese Relation Reisen quer über den Kontinent deutlich komfortabler machen würde. Aber auch von den Nachtzügen abgesehen, bietet eine solche Sprinter-Linie dem Flugzeug Paroli. Besonders dadurch, dass wir Frankfurt nur tangential bedienen ohne die zeitraubende Fahrt in die Stadt mit Wendemanöver, ist diese Linie deutlich konkurrenzfähiger. Ganz auslassen wollte ich das Rhein-Main-Gebiet aber nicht, daher der Halt am Flughafen. Alternative wäre ein Halt in Wiesbaden und evtl. Mainz. Mannheim ist interessant als Umsteigepunkt Richtung Karlsruhe/Frankreich/Schweiz. Stuttgart ist aufgrund der Größe der Region ein Muss. Halte in Augsburg, Ulm, Neu-Ulm und Günzburg stehen dem Sprinter-Gedanken entgegen und werden daher nicht vollführt. Als Takt schlage ich (für den Anfang) einen Vierstundentakt vor.

SFS Münster – Dortmund – Hagen

Fernzüge von Münster nach Hagen verkehren derzeit über Hamm (Westfalen) statt über das Oberzentrum Dortmund. Mit dem hier aufgezeichnetem Vorschlag will ich das ändern. Zuerst muss die Strecke Lünen-Münster durchgehend zweigleisig oder durchgehend dreigleisig ausgebaut werden, damit sie mehr Fernverkehr aufnehmen kann. Anschließend wird der Dortmunder Hauptbahnhof so umgebaut, dass Züge von Lünen aus auf die S5-Strecke nach Witten gelangen. Diese wird dann mittels einer ICE-Neubaustrecke mit der Bahnstrecke Hagen-Hamm verbunden. Zwischen Dortmund Hbf und Hagen Hbf kann der heutige RE4 diese ICE-Neubaustrecke mitbenutzen und sich so zwischen Dortmund und Hagen den Umweg über Witten ersparen. Auch der RE7 könnte zwischen Münster und Hagen so über Dortmund verkehren, allerdings müsste dann eine Ersatzmaßnahme für die RE7 Münster - Hamm - Hagen geschaffen werden und außerdem verkehren RE4 und RE7 heute zeitgleich, sodass es sich dann anböte den RE4 von Hagen statt nach Dortmund über Hamm nach Münster zu führen. So können dann künftig alle ICEs zwischen Münster und Hagen über Dortmund verkehren, statt über Hamm. Zusammen mit dem Vorschlag einer Südumfahrung Hagens können diese dann auch ohne Richtungswechsel in Hagen weiter nach Siegen und Frankfurt verkehren.

Alpenvorland-SFS

Eine Revolution für den Verkehr zwischen München, Augsburg, Ulm und Lindau/Zürich. Der gesamte Neubaustreckenabschnitt ist für Vmax 250 km/h ausgelegt (der Abschnitt auf der Bestandsstrecke natürlich nicht), die Einfädelung in Mammendorf für 220 km/h. Die Strecke hat eine maximale Neigung von 1,25 % (Güterverkehr). Auf der Strecke soll auch tagsüber Güterverkehr fahren, trotzdem lege ich 250 km/h zu Grunde, um aus dem zweistündlichen ICE alles rauszuholen was geht. Einen solchen Zug, der nur alle 2 Stunden fährt, kann man auch gemeinsam mit Güterverkehr auf die Strecke bringen. Und eine Strecke für, sagen wir, 200 km/h wäre kaum günstiger zu bauen. Also wenn schon eine NBS, dann auch mit einer Vmax, die Zukunftsweisend ist. Zugangebot: ICE 2-stündlich: München Hbf - (Memmingen Flughafen nicht alle Züge) - Lindau Reutin - Bregenz - (...) - Zürich HB 250 km/h EC 2-stündlich: Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen - Ulm Hbf - Memmingen Flughafen - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn - Götzis - Feldkirch 200 km/h IRE 2-stündlich: Lindau Hbf - Leutkirch - Memmingen Flughafen - Bad Wörishofen Nord Zugteilung  1. Zugteil: Landsberg (Lech) Nord - Mammendorf - München-Pasing - München Hbf  2. Zugteil: Buchloe - Augsburg Hbf 190 km/h Zusätzlich verkehrt Güterverkehr.

Köln: SL 7 in Lindenthal über Dürener Straße

Führung der Stadtbahnlinie 7 in Lindenthal mittels einer Neubaustrecke über die Dürener Straße.   Vier Vorteile:
  1. Kein Mischbetrieb mehr zwischen der Niederflurlinie 7 und der Hochflurlinie 13 auf dem Stadtwaldgürtel
  2. Verbesserte Erschließung Köln-Lindenthals im Stadtbahnetz
  3. Die Stadtbahnverbindung Frechen-Köln ist über die Dürener Straße durch Lindenthal viel kürzer als über den Stadtwaldgürtel und die Aachener Straße durch Melaten. Dadurch wird sie stark beschleunigt.
  4. Die Buslinie 136 Neumarkt - Hohenlind kann komplett eingespart werden, da ihre Verbindungs- und Erschließungsleistungen durch die Stadtbahnlinie 7 abgedeckt werden.
    1. Der Abschnitt Hohenlind - Karl-Schwering-Platz - Neumarkt der Buslinie 136 wird zwar nicht von der SL7 übernommen, aber dort fährt ja neben der Buslinie 136 auch die Buslinie 146, sodass der Abschnitt weiterhin erschlossen bleibt. Der gemeinsame Abschnitt 136/146 ist zwar nicht ganz Neumarkt - Karl-Schwering-Platz, sondern nur Neumarkt - Hildegardis-Krankenhaus (Nachbarhaltestelle zu Karl-Schwering-Platz), aber man kann die Buslinie 146 in dem Bereich über die Dürener Straße (H) "Herbert-Lewin-Straße" (SL 7) umleiten, sodass sie an der gemeinsamen Haltestelle mit der SL7 halten kann. Für die Umleitung muss aber die Kreuzung Hans-Sachs-Straße/Bachemer Straße ein wenig umgebaut werden.
  Die Haltestellen an beiden Enden "Dürener Straße/Gürtel" und "Universitätsstraße" liegen etwa 1,5 km bis 1,6 km und die Haltestellenabstände auf der Aachener Straße (Aachener Straße/Gürtel - Melaten, sowie Melaten - Universitätstraße) liegen zwischen 500 m und 600 m, sodass ich mich für zwei Zwischenstationen entschied.

ICE-Sprinter Berlin–Brüssel

Thorben hat hier angeregt, doch eine schnelle Verbindung von Berlin nach Brüssel zu schaffen. Idee ist dabei, der nördlichen Hälfte Deutschlands einen schnellen Zubringer zum Eurostar in Brüssel zu ermöglichen, da Direktzüge durch den Eurotunnel aufgrund der Sicherheitsbestimmungen nur schwer umsetzbar sind. Zudem entsteht so eine Sprint-Verbindung von der Bundeshauptstadt in die Quasi-Hauptstadt der EU, sowie eine Sprint-Verbindung von Berlin nach NRW. Gehalten wird in: (Berlin Gesundbrunnen -) Berlin Hbf (tief) - Berlin Spandau - Hannover Hbf - Dortmund Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Hbf - Aachen Hbf - Liège Guillemins - Brussel Zuid Warum die genannten Halte?
  • Berlin Hbf tief und Berlin Spandau müssen glaube ich nicht erklärt werden.
  • Wolfsburg und Stendal brauchen die Verbindung nicht, also Durchfahrt bis Hannover
  • Hannover als Bahnknoten schlechthin für Norddeutschland, Anschluss Richtung Hamburg
  • Dortmund als östlicher Zugang ins Ruhrgebiet
  • Düsseldorf ist Landeshauptstadt, da muss gehalten werden
  • Köln ist Millionenstadt, no-brainer
  • Aachen ist für den Systemwechsel sowieso zwingend notwendig
  • Lüttich für die Wallonie
  • Brüssel Zuid der Anschluss zum Eurostar
An unsere Ruhrgebiets-Fraktion, die Halte in Duisburg oder Essen vemissen wird (nicht böse gemeint ;)): Diese Linie ist ein Sprinter, und primär auf den Schnellverkehr ausgelegt, da kommt man um Auslassungen nicht herum. Zusätzliche Halte sind dann schnell eine Pandorabüchse, die den Sinn eines Sprinters konterkarieren. Zudem hat das Ruhrgebiet mit dem Thalys schon eine Verbindung nach Brüssel. Ankunft in Brüssel 60min vor Abfahrt des nächsten Eurostars, kürzer darf der Anschluss aufgrund des zeitraubenden check-ins nicht sein. Im Ruhrgebiet bin ich für Alternativen offen. Wäre eine Führung Gelsenkirchen - Oberhausen oder über die Nordtrasse schneller? Ein Traum wäre natürlich der Wiederaufbau der Rheinischen Bahn, um möglichst viele Trassen zu umgehen.

Leipzig: SL 15 beschleunigt + Wendeschleife hinter dem Lindenauer Markt

Eine Untertunnelung würde einen kleinen Vorteil für die Linie 15 bringen, allerdings nicht für die Linie 7. Zusätzlich würde es noch eine Wendeschleife geben und man könnte eine Linie von Leutzsch nach  Grünau oder Lausen fahren lassen.

Köln: Stadtbahnlinie 4 zum WDR und nach Widdersdorf

Das Produktionsgelände des WDRs (Westdeutsche Rundfunk) ist in Köln bislang nur schlecht mit dem ÖPNV angebunden. Durch eine Verlängerung der in der Nähe endenden Stadtbahnlinie 4 möchte ich dies verbessern. Für WDR-Verhältnisse ist die Verlängerung der 4 in doppelter Hinsicht vorteilhaft, weil sie in der Innenstadt den Appelhofplatz bedient und so das WDR-Produktionsgeläde in Bocklemünd umsteigefrei und sehr direkt mit dem WDR-Vierscheibenhaus am Appelhofplatz verbindet. Vom WDR-Produktionsgelände geht's weiter nach Widdersdorf. Immerhin hat Widdersdorf 11000 Einwohner, wird aber bislang nur durch Busse erschlossen. In Widdersdorf nutzt sie die im Süden des Stadtteils frei gehaltene Trasse für die Linie 1, siehe Übersichtskarte Netzerweiterung Schiene Köln. Für eine Stadtbahn-Strecke ist die Straße "Unter Linden" optimal angelegt, da sie über einen langen Grünstreifen von 12 m Breite in der Straßenmitte verfügt. Auch bietet sich am Ostende der Straße "Unter Linden" die Möglichkeit an einen breiten Grünstreifen anzuschließen, der sich ebenfalls gut für eine Stadtbahntrasse eignet. Allerdings sehe ich in der Linie 1 nach Widdersdorf den großen Nachteil einer viel zu langen Reisezeit ins Stadtzentrum gegenüber der deutlich schnelleren Linie 4. Die Linie 1 würde nämlich von Widdersdorf zum Neumarkt entlang zweier Dreiecks-Katheten fahren und das auch noch komplett oberirdisch, während die Linie 4 entlang der Hypotenuse zum Neumarkt fährt und bereits kurz hinter Bocklemünd einen Tunnel benutzt - damit ist natürlich klar, welche der beiden Stadtbahnlinien die Kölner Innenstadt mit weniger Fahrzeit erreicht. Die Haltestelle Widdersdorf-Ost bekommt einen P+R-Parkplatz. Die gestrichelte Linienführung in Widdersdorf, soll nur dann umgesetzt werden, wenn die Grünflächen zwischen Widdersdorf-Ost und Rosmarinweg, über die durchgezogene Strecke verläuft, nicht für den Bau einer Stadtbahnstrecke zur Verfügung stehen, weil dort z. B. Grunderwerber Häuser drauf bauen. In diesem Falle wird auch statt der Haltestelle "Widdersdorf-Ost" die Haltestelle "Widdersdorf-Ost (Alternativ)" bedient. Mit Ausnahme der gut 540 m entlang des Freimersdorfer Weges zwischen "Widdersdorf-Ost" und dem Kreisel an der BAB 1 fährt die Stadtbahn komplett auf eigenem Bahnkörper. Der fehlende eigene Bahnkörper auf dem genannten Abschnitt erklärt sich dadurch, dass die Grundstücke in Widdersdorf sehr nah an die Hauptstraße kommen, sodass Vorgärten für eine zweigleisige Trasse weichen müssten und die BAB 1 aufgrund der geringen Breite der Unterführung nur mit einem erhöhten Bauaufwand gequert werden könnte, falls man einen besonderen Bahnkörper im Bereich der Unterführung anlegen möchte. Der Halt Bocklemünd Bf verknüpft sie mit der S-Bahn-Verbindung Köln-Grevenbroich-Mönchengladbach.

SFS Mannheim – Kaiserslautern (Pfälzerwaldtunnel)

Die momentane Strecke durch den Pfälzerwald ist eine Katastrophe, daher schlage ich eine radikale Tunnellösung vor, ähnlich dem Wienerwaldtunnel. Länge etwa 24 km. Zur Anbindung von Neustadt/Weinstraße schlage ich einen neuen Bahnhof vor, da man keine SFS durch den Hbf fädeln kann. Von diesem bis zum Abzweig Böhl-Iggelheim sollen zwei neue Gleise für Vmax 250 km/h gebaut werden, ab dort bis Ludwigshafen die beiden Fernbahngleise für 250 km/h ertüchtigt werden. Mit dieser Geschwindigkeit ist auch der Tunnel befahrbar. Der neue Bahnhof in Neustadt wird über Anschlussstrecken von allen Regionalzügen in Richtung Bad Dürkheim und Ludwigshafen bedient, der Süwex hält nur noch dort und nicht mehr im Hbf, zusätzlich fährt ein neuer 2-stündlicher RE Landau - Edenkoben - Neustadt Nord.   Verkehrsangebot über die SFS: RE 1 (stündlich): Mannheim - Ludwigshafen - Neustadt Nord - Kaiserslautern - weiter in Richtung Saarbrücken - Koblenz ICE 62 (zweistündlich): Saarbrücken - Homburg - Kaiserslautern - Neustadt Nord - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München  einzelne Züge als EC 62 weiter in Richtung Salzburg/Graz ICE/TGV 82 (6-7 Zugpaare): Frankfurt - Mannheim - Kaiserslautern - Saarbrücken - Paris   zusätzlich verkehrt Güterverkehr

ICE Berlin-London

Würde man Erfurt und Frankfurt am Main noch mit einer SFS verbinden, dann wäre fast die komplette Strecke Berlin-London SFS. Die Fahrt würde 9-10 Stunden dauern und verbindet Wirtschaftszentren wie London und Frankfurt, drei wichtige Hauptstädte und weitere Ballungsräume wie Lille, Köln und Leipzig.

Arlberg-Basistunnel + Zuläufe

Im Abschnitt Ötztal-Schönwies und vor allem im Abschnitt Landeck-Bludenz ist die Arlbergbahn in einem sehr schlechten Zustand, sehr steil, enge Kurvenradien und eingleisige Abschnitte. Ich schlage vor, diesem Zustand mit einem 54 km langen Basistunnel Abhilfe zu schaffen. In diesem Zusammenhang soll auch der Zulauf im Osten verbessert werden, duch die NBS Schönwies-Ötztal und einen direkten Zugang in den Brenner-Basistunnel. In diesem Zuge möchte ich auch eine NBS von Imst nach Garmisch und eine NBS Bludenz-Schweiz vorschlagen, so dass eine neue Strecke auf der Relation München-Zürich entsteht. Alle eingezeichneten Strecken sollen für Vmax 200 km/h ausgelegt sein. Züge: 2-stündlicher RJ: Wien - St. Pölten - Linz - Salzburg - Kufstein - Innsbruck - Landeck-Zams - Bludenz Flügelung 1. Zugteil: Bludenz - Vaduz - Sargans - Zürich  2. Zugteil: Bludenz - Feldkirch - Dornbirn - Bregenz 2-stündlicher RJ: Wien - St. Pölten - Linz - Salzburg - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck - Ötztal - Landeck-Zams - Bludenz - Feldkirch - Dornbirn - Bregenz 2-stündlicher IC Bregenz/Zürich - (...) - St. Anton - (...) - Innsbruck - (...) - Wörgl - (...) - Bischofshofen - (...) - Graz über die Altstrecke 2-stündlicher ICE: München - Tutzing - Garmisch-Partenkirchen - Landeck-Zams - Vaduz - Sargans - Zürich (2-)stündlicher RE: Kempten - Pfronten - Reutte - Imst-Tarrenz - Landeck-Zams Güterverkehr durch den Basistunnel, Regionalverkehr über die Altstrecke.

[M] Ausbau München Nord

Alle Vorschläge der Vorschlagsreihe:
Übersicht Die Strecke München Hbf - Freising ist durch den Mischverkehr von S-Bahn, Güterverkehr und Regionalverkehr ziemlich gut ausgelastet und kann nur bedingt Verkehrsmehrungen aufnehmen. Als Alternative zu einem Bestandsausbau auf vier Gleise schlage ich daher eine Neubaustrecke mit einem Tunnel, welcher direkt am Münchener Hbf ausfädelt, vor. Im Bahnhofsvorfeld taucht diese zuerst in einen Tunnel ab, welcher in nördlicher Richtung zum Olympiastadion führt. Hier kann ein Bahnhof realisiert werden, es gibt hier zahlreiche Parkplätze am Stadion und es bietet sich z.B. die P+R-Möglichkeit bei einer Fahrt zum Flughafen. Der Güterring kann potentiell in beiden Richtungen angeschlossen werden, die gezeichneten Ausführungen sind nur optional, ggf. auch eingleisig realisierbar. Feldmoching weiter nördlich bekommt einen neuen Inselbahnsteig und wird somit Halt von einzelnen Nahverkehrszügen. Anschließend folgt die Strecke der A92 und fädelt es nördlich Neufahrns wieder in die Bestandstrecke nach Freising bzw. der S1-Strecke zum Flughafen ein. Somit wäre der Engpass beseitigt, die Nahverkehrsverbindung nach Nordosten können verdichtet werden und die S1 erhält eine eigene Trasse ohne großartigen Mischverkehr. Größere Kunstbauten wären der Tunnel vom Hauptbahnhof zum Olympiastadion und ein Tunnel unter dem Dreieck A92/A99. Außerdem wären an der Verknüpfung mit den Bestandstrecken idealerweise einige Kunstbauten sinnvoll! Natürlich ist die Strecke zweigleisig und elektrifiziert, man könnte sie mit 160 km/h projektieren, da sehr wahrscheinlich auch keine schnelleren Züge drauf verkehren werden bzw. eine höhere Geschwindigkeit auch auf einem solch kurzen Abschnitt keine großen Gewinne mehr bringen wird.
Betriebskonzept
  • München - Landshut: alle 15min (jeweils alle 30min als Express, und alle 30min als normale Regionalbahn mit Zwischenhalten) -> S21X kann entfallen
  • München - Flughafen: alle 30min ein Express ohne Zwischenhalte, ggf. häufiger. Kann über den Flughafen hinaus in Richtung Mühldorf durchgebunden werden.
  • Zusätzlicher Fernverkehr (M - Regensburg - Hof - Leipzig) und nach Prag
  • S-Bahn: Die S1 auf der Bestandsstrecke kann abschnittsweise verdichtet werden. (z.B. 7/8-Takt)
  • HVZ-Verstärker im Regionalverkehr

Halle (Saale): Linie 4,7 > Reideburg/Dautzsch/STAR PARK I

Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):

In diesem Fall: Verlängerung Dautsch/Büschdorf nach Reideburg und STAR PARK I

Perspektivisch sollte der STAR PARK I mit der Tram erschlossen werden. Diese Bedeutung könnte auch dem Güterverkehr zu Gute kommen, welcher schon im Tramverkehr erprobt wird.

Die Stadtteile Dautzsch und Reideburg und das Gewerbegebiet STAR PARK I wachsen weiter. Im Bereich der Reideburger Landstraße entstehen weiter neue Wohnsiedlungen. Dafür sollte die Straßenbahn als Vorbereitung für einen zukunftsfähigen Nahverkehr ausgebaut werden. Die Straßenbahn wird darum in den Osten verlängert. (Die Linienführung im STAR PARK ist abhängig von den Bereichen, auf welchen sich die Unternehmen ansiedeln.) Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.

München: U-Bahn zum Unterföhringer Bahnhof

Da auf der U6 nicht alle Züge bis Garching fahren, könnten einige diese Stichstecke zum Unterföhriger Bahnhof nehmen. Anbindung zur Flughafen S-Bahn. Eine weitere Haltestelle auf Münchner Flur erschließt das Gelände des Bayerischen Rundfunks und angrenzende Wohnsiedlungen.

München: Alternative Straßenbahnführung nach Unterföhring

Seit die Tram nach St. Emmeran fertiggestellt ist, steigen hier viele Leute aus, die weiter ins Gewerbegebiet Feringastrasse oder nach Unterföhrig wollen. Vielfach wurde eine Verlängerung der Tram gefordert, sie soll auch in den neuen Nahverkehrsplan aufgenommen werden. Jedoch wird stets geplant, die Verlängerung ab St. Emmeran durch die Münchner Strasse zu führen. Möglicher Endpunkt wäre das Rathaus Unterföhrig. Gelegentlich wird auch eine Verlängerung nach Ismaning, voll paralell zur S-Bahn, verlangt. Mein Vorschlag nun zweigt etwas früher aus der Bestandsstrecke ab, erschließt das Gewerbegebiet Feringastrasse von hinten und durchquert dann das Areal des ehemaligen Heizkraftwerks (künftige Wohnsiedlung?). In Unterföhring geht's unter der S-Bahn durch nach Osten um die dortigen Büros anzubinden. Auf dem Weg zur Schleife beim Rathaus (wie im offiziellen Plan) wird dann auch noch der S-Bahnhof angebunden. So können zum Beispiel Reisende zum Flughafen aus Oberföhrig oder Bogenhausen hier umsteigen. Die Schleife St. Emmeran könnte beibehalten werden, die heutige Verknüpfung mit den Buslinien dort würde teils obsolet durch die Tramverlängerung (und die Tramlinie nach Moosach aus dem Nahverkehrsplan), teils könnten die Busse weiter nördlich angebunden werden. Soll die Linie noch weiter östlich geführt werden? Braucht's zusätzliche Haltestellen?
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