In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
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Elektrifizierung
in Arbeit
weitere ABS in Rheinland-Pfalz:
Saarbrücken-Mainz
Trier-Luxemburg
Trier-Saarbrücken
In Gerolstein bestehen Umsteigemöglichkeiten zur RB Prüm-Koblenz.
RB Gerolstein-Trier
Bonn: Linie 63 nach Buschdorf
Bonn-Buschdorf ist durch die Rheinuferbahn aktuell nur schlecht erschlossen, da die Linie 16 auch in der Hauptverkehrszeit montags bis freitags nur alle 20 Minuten fährt und sich der Haltepunkt Buschdorf am westlichen Rand der Siedlung befindet. Die Buslinie 604 braucht für die Fahrt von der bzw. in die Bonner Innenstadt mindestens 30 Minuten und fährt ebenfalls nur im 20-Minuten-Takt.
Ein weiteres Wachstum von Buschdorf ist abzusehen, sodass eine bessere Erschließung geboten ist. Diese Lösung sieht deswegen vor, unter Mitnutzung der vorhandenen Güterbahn-Trasse zwischen dem Gewerbegebiet in Buschdorf eine von der Rheinuferbahn aus Bonn abzweigende Stichstrecke der Stadtbahn in die Mitte des Stadtteils zu bauen. Die beiden geplanten Stationen Friedlandstraße und Buschdorf Ost liegen so, dass sie - in Kombination mit dem bestehenden Halt im Westen - den Stadtteil vollständig erschließen.
Bedient werden soll die Strecke montags bis freitags durchgehend alle 10 Minuten von der Linie 63, die bislang in Tannenbusch Mitte endet. Die Fahrtzeit zum Bonner Hauptbahnhof würde von der Haltestelle Buschdorf Ost 11-12 Minuten betragen, was im Vergleich zum aktuellen Zustand eine spürbare Verbesserung wäre.
Problematisch könnte an der Strecke der Bau von Hochbahnsteigen sowie der Bau der Verbindungskurve zwischen Rheinuferbahn und der Güterstrecke durch Buschdorf sein. Allerdings sehe ich darin kein unlösbares Hindernis, da das Projekt . Eine Alternative in Form der Erschließung durch die Linie 61 von Auerberg aus Richtung Hersel halte ich wegen der komplizierteren Streckenführung und längeren Fahrtzeit für die schlechtere Lösung.
Monheim: S-Bahn Anbindung
Hier hatte "Shalom87" eine S-Bahn-Anbindung nach Monheim vorgeschlagen. Die Idee an sich finde ich aus unten näher erläuterten Gründen gut, konnte mich jedoch im Detail nicht restlos überzeugen. Entsprechend schlage ich schlage ich nun eine Alternative vor.
Warum befürworte ich eine S-Bahn nach Monheim?
Schon jetzt fahren zwischen Monheim und dem zugehörigen Bahnhof Langenfeld (Rh) zwei Buslinien, die sich zu einem Zehnminutentakt überlagern. In der HVZ wird dieser Takt zusätzlich verdichtet. Trotz des gut ausgebauten Busverkehrs werden in Monheim nur ca. 17% der gefahrenen Kilometer mit dem OePNV zurückgelegt (2013; siehe hier). Dieser Wert könnte durch den Schienenbonus und die komfortablere, umsteigefreie Verbindung nach Düsseldorf gesteigert werden.
Wenn man bedenkt, dass Monheim außerdem insgesamt 25'000 Ein- und Auspendler pro Tag (2013; siehe hier) hat und zudem ein reger Schüler- und Freizeitverkehr möglich wäre, dürfte eine Schienenanbindung nach Monheim auch quantitativ eine überlegenswerte Idee sein.
Konkrete Umsetzung nach meinem Vorschlag:
In Langenfeld fährt die S68 weiter, um ein paar Meter hinter dem Bahnhof auf den neuen Ast nach Monheim zu wechseln und dann über eine lange Gerade den südlichen Stadtrand Monheims zu erreichen. (Die Führung entlang der Trasse der Bahnen der Stadt Monheim habe ich angesichts der subobtimalen Kurvenradien verworfen). An der Kreuzung mit der Alfred-Nobel-Straße würde der Haltepunkt Monheim-Landwirtschaftszentrum entstehen. Dieser bindet die gleichnamige Niederlassung der Bayer AG mit über 2000 Mitarbeitern an. Durch einen P+R-Platz und eine regelmäßig fahrende Buslinie dorthin könnte dieser Halt auch eine kleine Verbesserung für den etwa 2,5 km entfernt gelegenen Stadtteil Hitdorf erreichen. Nachdem Halt am Bayer-Landwirtschaftszentrum würden sich die S-Bahnen in eine weitere Kurve begeben, durch die der Sportplatz am Lankwitzer Weg erreicht wird. Dieser müsste leider abgebaut werden, jedoch gibt es von hier bis fast ins Monheimer Zentrum eine gerade, bis auf einen Spielplatz und eine Art Tennisplatz (?) unbebaute Schneise, die aktuell für eine Stromleitung benutzt wird. Diese könnte jedoch auch entweder unterirdisch oder um Monheim herum verlegt werden. Auf diesem Weg erreicht man das Kulturzentrum, dessen Vorplatz zugunsten der Bahnstrecke auf die Tempelhofer Straße verlegt werden müsste. Hinter dem Kulturzentrum würde dann auch schon der Bahnsteig des Endbahnhofs Monheim beginnen. Dieser wäre so gelegen, dass die meisten wichtigen Einrichtungen in Monheim fußläufig erreichbar wären.
Bedienung:
Damit die Strecke im (anfangs zugegebenermaßen vermutlich etwas übertriebenen) 20-Minutentakt bedient werden könnte, würde ich vorschlagen, die S6 aufzusplitten. Dies ist auch sinnvoll weil die S6 für eine S-Bahnlinie ohnehin sehr lang ist (wodurch Verspätungen verstärkt werden) und am Südlichen Ende auch eine Verlängerung nach Bonn geplant und sinnvoll ist. Unterm Strich würden durch meinen Vorschlag dann wohl eine Linie S68 Essen - Ratingen - Düsseldorf - Langenfeld - Monheim und eine Linie S6: Düsseldorf - Leverkusen - Köln - Bonn entstehen.
Konstruktive Kritik ist selbstverständlich erwünscht. Viele Grüße, Ben J.
S-Bahn-Stammstrecke Basel
Mögliche S-Bahn-Linien im Nahbereich bei Neubau einer Stammstrecke in Basel.
Alle Linien im 30-min-Takt
- S1: Mulhouse - Basel Euroairport - Basel SBB - Pratteln - Laufenburg (CH) - Laufenburg
- S2: Basel Euroairport - Basel SBB - Pratteln - Laufenburg (CH) - Frick
- S3: Basel Euroairport - Basel SBB - Pratteln - Sissach - Olten
- S4: Mulhouse -express- Basel Euroairport - Basel SBB - Pratteln - Sissach
- S5: Waldshut - Bad Säckingen - Rheinfelden - Basel Bad Bf - Basel SBB - Laufen
- S6: Bad Säckingen - Rheinfelden - Basel Bad Bf - Basel SBB - Laufen - Porrentruy
- S7: Zell - Schopfheim - Lörrach - Basel Bad Bf - Basel SBB -express- Sissach - Olten
- S8: Schopfheim - Lörrach - Basel Bad Bf - Basel SBB - Pratteln
- S9: Basel SBB (oben) - Basel Bad Bf - Weil.a.Rh. - Müllheim - Freiburg
- S10: Lörrach - Weil.a.Rh. - Hunigue - Basel Euroairport
Fernbahn im Dreiländer-Eck
Maßnahmen:
- Bestandstrecke Basel SBB - Basel St. Louis
- Neubaustrecke Basel St. Louis - Müllheim (mit Fernbahnhalt am Basel Euroairport)
- Abzweig Mulhouse - Müllheim
- Hier ggf. auch Verbindungskurve Mulhouse - Basel denkbar, um Kapazitäten für dichten Nahverkehr auf Bestand zu schaffen
- Verbindungskurve Oberrheinbahn aus Richtung Rheinfelden nach Basel SBB
- Var. 1: In Baseler Stadtgebiet, ggf. durch dichte Bebauung
- Var. 2: Höhe Rheinfelden auf schweizerische Strecke bei Pratteln
- Für IRE Basel SBB - Schaffhausen - Singen - usw.
- S-Bahn verbleibt auf Bestand und nutzt neuen Stammtunnel in Basel (siehe andere Planungen)
- Anbindung Basel EuroAirport an Fernverkehr, v.a. aus Deutschland
- Kein Fahrtrichtungswechsel mehr in Basel SBB aus Freiburg nach Zürich/Bern
- Entmischung Güter- und Fernverkehr:
- Güterverkehr über Weil am Rhein
- Fernverkehr über Basel Euroairport
- Beschleunigung Freiburg - Mulhouse
- Basel Bad Bf wird vom Fernverkehr abgehangen, aber dafür halten neu alle Züge aus Richtung Schaffhausen - Rheinfelden auch in Basel SBB. RE Karlsruhe - Freiburg - Basel bleibt auf Strecke jedoch erhalten.
- Katzenbergtunnel ggf. überdimensioniert (zukünftig nur schneller Nahverkehr und Güterverkehr)
- Westliche Zufahrt Basel SBB ggf. Enpass (kann aber durch S-Bahn-Stammstrecke entschärft werden!)
Passau – Pocking – Simbach / Bad Füssing
Die Eisenbahnstrecke von Passau nach Mühldorf ist geprägt von erheblichen zeitraubenden Umwegen, insbesondere durch die sehr kurven- und steigungsreiche Strecke zwischen Passau und Sulzbach. Durch eine relativ kurzen Neubaustrecke zwischen Sulzbach und Kreuzberg (A) ließe sich die Strecke erheblich verkürzen und begradigen, was die Fahrzeiten deutlich reduzieren müsste.
Eine weitere Verkürzung nach Mühldorf, die zudem auch noch der Anbindung weiterer Städte wie Simbach oder neuötting dient. ließe sich durch Reaktivierung der Strecke Pocking - Simbach erzielen, wobei diese allerdings über relativ weite Strecke neu trassiert werden müsste, da die alte Trasse überbaut wurde. Es wäre dabei möglich weitgehend neben der B12 bzw. A94 eine neue Trasse zu schaffen, was eine weitere Zerschneidung der Landschaft vermeiden würde. Die alte Trasse wird nur vom Bahnhof Simbach bis zum Rand der Bebauung, am Inndamm bei Dietmaning bis Mühlau, zwischen Staudach und Jetzing sowie von Schambach bis Pocking genutzt. Es handelt sich hier überall um fast ebenes Gelände.
Der Abschnitt zwischen Sulzbach und Kreuzberg, an der ÖBB-Strecke Wels - Passau gelegen, ist nicht viel anspruchsvoller. Lediglich nördlich von Neuhaus müsste ein etwa 10 m tiefer Einschnitt entstehen und eine Brücke über den Inn wäre erforderlich, um an die österreichische Bahnstrecke anschließen zu können. In heutigen Zeiten sollte es kein Problem sein, ein Stück durch Österreich zu fahren, um nach Passau zu gelangen. Da jedoch der Bahnhof Schärding verpasst wir, in dessen Nähe die Strecke einmünden müsste, empfehle ich einen neuen Bahnhof nördlich von Kreuzberg, gegenüber von Vornbach zu errichten. Die Zugänglichkeit von Vornbach müsste mittels eines Fußgängerstegs über den Inn hergestellt werden. Gelingt das, wäre die Station wegen Vornbach vor allem von deutschem Interesse, weshalb man auch dessen Finanzierung übernehmen sollte.
Der Bahnhof Passau wird dann von Südosten her erreicht, also von der anderen Seite als bisher, was aber keine Probleme bereiten sollte. Es ergäbe sich dadurch sogar der Vorteil, dass die Züge ohne Richtungswechsel innerhalb Deutschlands weiter geführt werden könnten, z. B. nach Waldkirchen und Freyung oder auch entlang der Donau in Richtung Regensburg.
Der Betrieb sollte durch REs Passau - Neuhaus - Pocking - Pfarrkirchen - Eggebfelden - Neumarkt-St. Veit - Mühldorf und Passau - Neuhaus - Pocking - Simbach - Marktl - Neuötting - Mühldorf erfolgen, wobei die Züge auch gerne an weiteren Stationen halten oder über Mühldorf hinaus nach München fahren könnten. Die alte Strecke über Neukirchen (Inn) und Bad Höhenstadt sollte durch eine RB bedient werden: Passau - Neukirchen (Inn) - Pocking - Bad Füssing / Simbach (nicht alle Halte genannt).
P.S.: In Bad Höhenstedt könnte noch eine Zweigstrecke in Richtung Bad Griesbach und Bad Birnbach abzweigen. Dazu wäre es erforderlich den Halt in Bad Höhenstedt näher an den Ort zu verlegen. Das wäre aber auch ohne Abzweig sinnvoll.
Vilshofen – Aidenbach
Nach Inspiration durch Zeruplals Vorschlag zu einer RB-Linie Passau - Vilshofen - Ortenburg kam mir der Gedanke, auch diese Linie auf vorhandener Trasse zu reaktivieren, sowie ihr in Aidenbach eine neue Trasse ins Ortszentrum zu suchen. Zeruplals Züge sollten dann in Vilshofen geflügelt und ihr vorderer Teil nach Aidenbach geführt werden.
Aidenbach und Aldersbach haben zusammen etwa 7200 Einwohner und sind damit durchaus mit der Gemeinde Ortenburg (7100 EW) vergleichbar. Mit Aunkirchen wird zudem ein 1500 Einwohner zählender Stadtteil von Vilshofen bedient. Neubaugebiete in Aidenbach und Aldersbach, die in der Nähe der Strecke liegen, lassen eine Steigerung des Potenzials erwarten.
Wenn es gelingt nicht nur den Schülerverkehr, sondern auch einen Teil des Berufsverkehrs nach Passau auf diese Strecke zu bringen und ca. jeder fünfzehnte Einwohner für den täglichen Weg zu Schule, Ausbildung oder Arbeit den Zug nimmt, z. B. um sich die lästige Parkplatzsuche oder Parkgebühren in Passau zu sparen, wären tausend Fahrgäste täglich (pro Richtung 500), die wohl als erforderlich für eine Reaktivierung gelten, durchaus erreichbar. Gelegenheitsverkehre zum Einkaufen oder für Ausflüge ins schöne Vilstal kämen noch hinzu.
TÜ: Herrlesbg. – Lustnau – City – HBF – Derendingen
Nachdem ich nun zusätzlich zu den Linien der geplanten Regionalstadtbahn Neckar-Alb eine Straßenbahnlinie vom Kreuzberg zum Französischen Viertel vorgeschlagen habe, schlage ich hiermit eine zweite Verbindung vor, die eigentlich aus zwei Linien besteht, die sich aber größtenteils überlagern.
Mit Pfeilen deute ich die Fortsetzung des Netzes entsprechend den aktuellen Planungen zur Regi0nalstadtbahn Neckar-Alb an.
TÜ: Kreuzberg – Zentrum – HBF – Franz. Viertel
Um auf der Strecke vom Westbahnhof durch die Stadt nicht zu wenig Züge fahren zu lassen, der Takt der Ammertalbahn wäre für den Stadtverkehr zu wenig, soll dort noch eine weitere Linie fahren. Diese soll wie dargestellt an beiden Enden über die Stadtbahnstrecke, die nach Karlsruher Vorbild als S-Bahn bezeichnet werden könnte, hinaus, als reine Straßenbahn geführt werden.
Eine weitere Linie soll von Lustnau nach Derendingen führen.
Mit Pfeilen deute ich die Fortsetzung des Netzes entsprechend den aktuellen Planungen zur Regi0nalstadtbahn Neckar-Alb an.
TÜ: Ammertalbahn – Westbf. – Zentrum – HBF
Nachdem ich gerade eine Darstellung der Planungen für die Stadtbahn in Tübingen sah, bemerkte ich, dass der Westbahnhof nicht angebunden wäre. Um auch den Zügen aus Richtung Herrenberg eine schnelle Führung in die Altstadt zu ermöglichen, führe ich sie direkt von dort in die City, nicht erst über den HBF, was einen großen Umweg erfordern würde.
Da das ganze Verkehrskonzept als Regionalstadtbahn Neckar-Alb nach Karlsruher Vorbild vermarktet wird, erscheint mir das S-Bahnsystem in Analogie zur Karlsruher S-Bahn sinnvoll. Sicher könnte man aber auch das Straßenbahnmotiv wählen, doch soll die Strecke über die Ammertalbahn bis Herrnberg durchgebunden werden. Das ist dann keine Straßenbahn mehr.
Mit den Haltestellen habe ich mich weitgehend am Regionalstadtbahn Neckar-Alb gehalten, wobei ich aber eine zusätzliche Station an der Karl- Ecke Poststraße einführen würde.
Stadtbahnring Hannover
Eine mögliche Ringlinie um Hannover könnte in verschiedenen Abschnitten gebaut werden:
1. Sollte die Linie 2 nach Norden bis zur Langenforther Straße verlängert werden, um das zukünftige Wohngebiet auf der ehemaligen Kaserne anzubinden.
2. Ein wichtiger Abschnitt ist Alte Heide-Noltemeyerbrücke, um die Ringlinie mit einem wichtigen Umsteigepunkt zu verbinden. Die kontrovers diskutierte Herrichtung einses besonderen Gleiskörpers in der Sutelstraße wäre für die dichtere Fahrtenfrequenz sicher von Vorteil. An der Noltemeyerbrücke sehe ich ein Wendegleis vor.
3. Als nächstes fahren die Bahnen über den Straßenzug Langenforther, Bothfelder, Godshorner und Langenhagener Straße nach Godshorn, dabei kann die weitestgehend vierspurige Hauptstraße auf zwei Spuren reduziert werden, um höhere Trassierungskosten zu vermeiden. Auf einem Teil der Strecke verläuft die Linie zusammen mit der Linie 1. Darüber hinaus kann am Bahnhof Langenhagen Mitte auch umgestiegen werden zu den Regional- und S-Bahnen. Im weiteren Verlauf schließt die Linie die nördlich gelegenen Gewerbegebiete und südlich gelegenen Wohngebiete von Godshorn an.
4. Nun wird die A352 mit einer Unterführung gekreuzt und Schulenburg südlich tangiert. Über das freie Feld geht es weiter an der Schwarzen Heide vorbei nach Berenbostel, wo neben dem Einkaufszentrum auch der Maschinenbaucampus angeschlossen wird. Auf der Horst trifft die Strecke dann auf die Stadtbahnlinie 4.
5. Ein letzter möglicher Abschnitt führt straßenbündig durch Letter und Ahlem-Nord mit einem Schlenker zum Lindener Stichkanal, sodass auch die Wasserstadt angebunden wird. An der Brunnenstraße mündet die Linie in die Stadtbahnlinie 10. Da auf der D-Innenstadtstrecke nur noch begrenzte Kapazitäten frei sind, sollte über die Errichtung der Spange Blumenauer Straße nachgedacht werden.
Um die Kosten zu senken, könnte die Strecke zumindest auf den Überlandabschnitten eingeleisig verlaufen und weitestgehend die in Hannover eher als zweite Option gewählten Mittelbahnsteige haben.
Regionetz Passau: Pocking – Simbach (Inn)
Im Bahnknoten Passau schlummert eine Menge Potenzial: eine ganze Menge ehemaliger oder stillgelegter Regionalbahnstrecken warten hier auf eine Reaktivierung. Ich möchte hier ein paar Ideen vorstellen, um Passau als zentrales Drehkreuz im Dreiländereck Bayern - Österreich - Tschechien aufzuwerten. Im Detail sind dies vier Regionalbahnsterecken, die entweder touristisch oder strukturell relevant wären. Das ganze könnte als Pilotprojekt vermarktet werden, wie ein Wiederaufbau vernünftiger Regionalnetze um einen Bahnknoten aussehen könnte.
Diese neuen Verbindungen werden in Passaus bestehnde Regionalverbindungen nach Wels/Linz, Plattling/Landshut/München und Neumarkt/Mühldorf integriert. Durch die neuen Zulaufstrecken wird Passau so auf für den Fernverkehr wieder interessanter.
Zum Abschluss im Politischer-Aschermittwoch-Land noch eine Neubaustrecke. Hiermit soll eine Direktverbindung zwischen Passau und Simbach (Inn) geschaffen werden, die bis Pocking die Bestandstrecke mitnutzt. Ganz unaufwendig wäre der Bau nicht: es sind mehrere Unterführungen notwendig, die indirekte Linienführung ist Absicht, um zum Beispiel den Kurort Bad Füssing anzuschließen. Das doppelte Kreuzen der Landstraße bei Bad Füssing ist leider notwendig, da "Am Tennispark" eine direktere Linienführung in der Kurve wohl zu eng wäre. Entsprechend der Schwierigkeiten auch das Schicksal neuer Nebenstrecken, meistens recht weit außen an Orten halten zu mpssen. Auch muss man auf die A94 (ein leidiges Ewigkeitsprojekt) Rücksicht nehmen, die sich irgendwann einmal durch die Gegend fressen soll. Aber besser eine RB für eine bisher nicht erschlossene Gegend.
Update: Auf Feedback neue Trassenführung.
Auch hier schlage ich einen stündlichen Betrieb vor. Sinnvoll wäre es, die RB in Simbach mit direktem Anschluss zur RB Simbach-Mühldorf ankommen zu lassen.
Regionetz Passau: Ortenburg / Aidenbach
Im Bahnknoten Passau schlummert eine Menge Potenzial: eine ganze Menge ehemaliger oder stillgelegter Regionalbahnstrecken warten hier auf eine Reaktivierung. Ich möchte hier ein paar Ideen vorstellen, um Passau als zentrales Drehkreuz im Dreiländereck Bayern - Österreich - Tschechien aufzuwerten. Im Detail sind dies vier Regionalbahnsterecken, die entweder touristisch oder strukturell relevant wären. Das ganze könnte als Pilotprojekt vermarktet werden, wie ein Wiederaufbau vernünftiger Regionalnetze um einen Bahnknoten aussehen könnte.
- Untere Waldbahn: Passau - Kalteneck - Eging am See / Waldkirchen - Freyung (mit Option: Passau - Waldkirchen -Budweis )
- Kräutelsteinbrücke: Passau - Erlau - Hauzenberg / Obernzell
- Wolfachtalbahn: Passau - Vilshofen - Ortenburg / Aidenbach
- Niederbayrische Innbahn: Passau - Pocking - Simbach oder Ulrich Conrads Alternative
Regionetz Passau: Hauzenberg / Obernzell
Im Bahnknoten Passau schlummert eine Menge Potenzial: eine ganze Menge ehemaliger oder stillgelegter Regionalbahnstrecken warten hier auf eine Reaktivierung. Ich möchte mit dieser Sammlung ein paar Ideen vorstellen, um Passau als zentrales Drehkreuz im Dreiländereck Bayern - Österreich - Tschechien aufzuwerten. Im Detail sind dies vier Regionalbahnsterecken, die entweder touristisch oder strukturell relevant wären. Das Ganze könnte als Pilotprojekt vermarktet werden, wie ein Wiederaufbau vernünftiger Regionalnetze um einen Bahnknoten aussähe.
- Untere Waldbahn: Passau - Kalteneck - Eging am See / Waldkirchen - Freyung (mit Option: Passau - Waldkirchen -Budweis )
- Kräutelsteinbrücke: Passau - Erlau - Hauzenberg / Obernzell
- Wolfachtalbahn: Passau - Vilshofen - Ortenburg / Aidenbach
- Niederbayrische Innbahn: Passau - Pocking - Simbach oder Ulrich Conrads Alternative
Regionetz Passau: Freyung / Eging am See
Im Bahnknoten Passau schlummert eine Menge Potenzial: eine Reihe ehemaliger oder stillgelegter Regionalbahnstrecken warten dort auf eine Reaktivierung. Ich möchte hier ein paar Ideen vorstellen, um Passau als zentrales Drehkreuz im Dreiländereck Bayern - Österreich - Tschechien aufzuwerten. Im Detail sind dies vier Regionalbahnstrecken, die entweder touristisch oder strukturell relevant wären. Das Ganze könnte als Pilotprojekt vermarktet werden, wie ein Wiederaufbau vernünftiger Regionalnetze um einen Bahnknoten aussehen könnte.
- Untere Waldbahn: Passau - Kalteneck - Eging am See / Waldkirchen - Freyung (mit Option: Passau - Waldkirchen -Budweis )
- Kräutelsteinbrücke: Passau - Erlau - Hauzenberg / Obernzell
- Wolfachtalbahn: Passau - Vilshofen - Ortenburg / Aidenbach
- Niederbayrische Innbahn: Passau - Pocking - Simbach oder Ulrich Conrads Alternative
GI: HBF – Klinikum – Uni – Markt
Mit dieser Strecke könnten die Linien nach Krofdorf und Kinzenbach auch über den Markt und das Uni-Hauptgebäude zum HBF geführt werden. Es ergäbe sich zwar ein Umweg, was aber auch den Vorteil einer Erschließung weiterer Stadtgebiete mit sich brächte.
Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen.
Am HBF wäre dann Übergang beider Linien auf jeweils eine der Linien in Richtung Friedhof, Wieseck, Uderborn oder Fasanenweg erforderlich.
GI: HBF – Mkt. – Rodhmr. Str. – Heuchelhm. – Kinzenbach
Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen.
Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung vom Bahnhof, durch das Stadtzentrum und die Neustadt zur Rodheimer Straße, und weiter nach Heuchelhof und Kinzenbach geschaffen werden. Auf einem kurzen Abschnitt kann eine alte Bahntrasse genutzt werden, die teilweise allerdings nur Platz für eine eingleisige Strecke bietet. Da das nur ein kurzer Abschnitt wäre, erscheint das vertretbar.
An der Krofdorfer Straße sollte eine Linie nach Krofdorf abzweigen.
Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen, um auch die Linien, welche die südlichen Stadtteile Unterhof und Kleinlinden bedienen, mit dem Bahnhof zu verknüpfen. In einer Blockumfahrung am Klinikum kann diese Linie enden.
Als alternative Linienführung wäre auch eine Strecke von der Neustadt über den Markt, den Ludwigsplatz, am Uni-Hauptgebäude vorbei, durch die Ludwigstraße zum Klinikum und zum HBF denkbar, wobei dann ein Übergang auf eine der Linien in Richtung Friedhof, Wieseck, Uderborn oder Fasanenweg erforderlich wäre.
GI: HBF – Markt – Rodhmr. Str. – Krofdorf
Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen.
Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung vom Bahnhof, durch das Stadtzentrum und die Neustadt zur Rodheimer Straße, und weiter über die Krofdofer Straße mit ihren Hochhaussiedlungen bis nach Gleiberg und Krofdorf geschaffen werden.
An der Rodheimer Straße sollte eine Linie nach Kinzenbach abzweigen.
Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen, um auch die Linien, welche die südlichen Stadtteile Unterhof und Kleinlinden bedienen, mit dem Bahnhof zu verknüpfen. In einer Blockumfahrung am Klinikum kann diese Linie enden.
Als alternative Linienführung wäre auch eine Strecke von der Neustadt über den Markt, den Ludwigsplatz, am Uni-Hauptgebäude vorbei, durch die Ludwigstraße zum Klinikum und zum HBF denkbar, wobei dann ein Übergang auf eine der Linien in Richtung Friedhof, Wieseck, Uderborn oder Fasanenweg erforderlich wäre.
GI: Markt – HBF – Klein-Linden
Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen.
Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung aus der Innenstadt über den HBF hinaus, an der Uniklinik vorbei nach Kleinlinden hergestellt werden. An der Friedrichstraße soll eine Strecke nach Unterhof abzweigen.
Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen.
Eine Fortsetzung dieser Linie über den Markt zum Friedhof, nach Wieseck, zum Uderborn oder zum Fasanenweg wäre möglich.
GI: Markt – HBF – Uniklinik – Unterhof
Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen.
Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung aus der Innenstadt über den HBF hinaus, an der Uniklinik vorbei nach Unterhof hergestellt werden. An der Frankfurter Straße soll eine Strecke nach Kleinlinden abzweigen.
Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen.
Eine Fortsetzung dieser Linie über den Markt zum Friedhof, nach Wieseck, zum Uderborn oder zum Fasanenweg wäre möglich.
GI: HBF – Markt – Ludwigs- pl. – Eichendorffring
Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen.
Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung vom HBF über den Markt und den Ludwigsplatz zu verschiedenen Unistandorten und Wohngebieten hergestellt werden. Für die Kreuzung mit der Eisenbahnstreckle nach Fulda ist eine Unterführung anzulegen
An der Licher Straße soll eine Strecke in Richtung Uderborn abzweigen.
Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen, über welche auch die südlichen Stadtteile mit dem Bahnhof verknüpft werden sollen. Eine Fortsetzung dieser Linie nach Unterhof oder Kleinlinden wäre möglich.
GI: HBF – Markt – Ludwigspl. – Uderborn
Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen.
Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung vom HBF über den Markt und den Ludwigsplatz nach Uderborn hergestellt werden. An der Licher Straße soll eine Strecke zur Uni und zum Fasanenweg abzweigen.
Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen, über welche auch die südlichen Stadtteile mit dem Bahnhof verknüpft werden sollen. Eine Fortsetzung dieser Linie nach Unterhof oder Kleinlinden wäre möglich.
GI: HBF – Markt – Wieseck
Nach Inspiration durch den Vorschlag von Thorben B. habe ich auch ein Straßenbahnnetz für Gießen entworfen. Die Stadt ist zwar mit nur 84.000 Einwohnern eigentlich etwas zu klein, für ein Straßenbahnnetz, zusammen mit Heuchelheim und Wettelberg kommt man aber auf knapp über 100.000 Einwohner, und die Tatsache, dass Gießen Universitätsstadt ist, könnte den Betrieb dann doch rechtfertigen.
Mit dieser Linie sollte nun eine Verbindung vom HBF über den Markt nach Wieseck hergestellt werden. Ein Abzweig zum Friedhof erscheint sinnvoll, um gegenüber des zentraleren Teils dieser Linie, nach Wieseck hin den Takt ausdünnen zu können.
Am HBF ist eine Brücke über den südlichen Bahnhofsteil vorgesehen, über welche auch die südlichen Stadtteile mit dem Bahnhof verknüpft werden sollen. Eine Fortsetzung dieser Linie nach Unterhof oder Kleinlinden wäre möglich.
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