Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![NRW:]/[VRR:]/[ME:]Bahnhof Ratingen-Lintorf
Es gibt bereits mehrere Vorschläge zur Reaktivierung der Ratinger Weststrecke, welche dann erlaubt, Lintorf direkt an den SPNV anzuschließen und damit die vielen Einwohner Lintorfs schneller mit Duisburg und Düsseldorf zu verbinden, aber auch das Fliedner-Krankenhaus im ÖPNV besser erreichbar zu machen.
Hier wollte ich im Detail mal drauf eingehen, wie der Bahnhof Ratingen-Lintorf aussehen könnte. Der alte Bahnhof Lintorf liegt nämlich sehr zentral im Ort, sodass eine Reaktivierung des alten Bahnhof Lintorfs günstiger erscheint, als ein Neubau an anderer Stelle. Gleichzeitig müsste der Bahnhof vom Busverkehr angesteuert werden und nahe dem Bahnhof befindet sich der Bahnübergang (BÜ) Kalkumer Straße (L139), welcher die Siedlung Lintorf-West (dort befindet sich auch das Fliedner-Krankenhaus) direkt an das Stadtteilzentrum von Lintorf anschließt. Wenn dieser wegfallen würde, wäre die gesamte Siedlung nur mit einem langen Umweg über Lintorf-Nord an das Stadtteilzentrum angebunden.
Deswegen schlage ich vor, den BÜ durch eine EÜ (Eisenbahnüberführung) zu ersetzen. Ein Ersatz durch eine SÜ (Straßenüberführung) ist nicht möglich, weil die Straßen im Umkreis des Bahnhofs zu gut angebaut sind, sodass sich notwendige Rampungen für die Straßen, die dort Erschließungsfunktion wahrnehmen nicht unterbringen lassen. Stattdessen soll die Eisenbahnstrecke im Bereich des BÜs aufgeständert werden, sodass sie die Kalkumer Straße künftig in Dammlage überführt. Südlich des heutigen BÜ Kalkumer Straßes, sowie nördlich des Bahnhofs Lintorfs endet die Dammlage und die Eisenbahnstrecke wird mittels Rampungen wieder auf ihre alte Höhe gebracht. Die gleichschenkligen Dreiecke sind das technische Schriftzeichen für Rampen, wobei die flache Grundseite das tieferliegende Ende und die Spitze das höherliegende Ende der Rampe markiert. Technisch gesehen ist dieser Umbau vergleichbar mit dem Umbau des Haltepunktes Essen-Kupferdreh Anfang der 2010er Jahre.
Die Fläche östlich der Bahnstation auf der Stadtteilzentrum zugewandeten Seite würde ich als Busbahnhof nutzen, welchen dann alle Linien, die heute die nahegelegene Haltestelle Lintorf Rathaus bedienen, ansteuern. Da eh alle Busse dort wenden müssen, aber die Straße neben dem Bahnhof zu schmal ausfallen würde, um Gegenverkehr zu erlauben, bietet sich eine Parallelform an, bei der die Busse per Blockschleife über die Duisburger Straße und die Wedauer Straße den Bahnhof ansteuern. Auf einer 24 m breiten x 50 m langen Fläche neben dem Bahnhof sollen dann 4 Bussteige (2,50 m Fußgängerfläche + 3,50 m Busfläche) entstehen. Die Fläche westlich des Bahnhofs würde ich mit einem Park-and-Ride-Parkplatz bebauuen.
Der Bahnhof soll einen Nord- und einen Südausgang besitzen, wobei beide sowohl nach Osten und Westen ein Verlassen des Bahnhofs erlauben. Der nördliche Zugang befindet sich am Empfangsgebäude und bietet kurze Umsteigewege zu den Bussen, der südliche befindet sich an der Kalkumer Straße/Ecke Thunesweg und bietet kürzere Wege in die nahegelegene Siedlung.
Bremen–Soltau via Verden
Die RB Bremen–Soltau fährt alle Stunden und ist meist nicht ausgelastet.
Zwischen Langwedel und Visselhövede fahren die Züge ohne Halt im Norden an Verden vorbei. Ich halte es für sinnvoll, Verden mit seinen 23.000 Einwohnern, einem regelmäßigen IC und sogar ICE Halt und gewisser Knotenfunktion, an diese Linie anzubinden, um deren Attraktivität zu steigern. Dazu muss man die Strecke auf etwa 13 km (durch einfachstes Gelände) neu trassieren. Da auf der bestehenden Strecke nur 80 km/h möglich sind, ist der Umweg ohne Fahrzeitverlust, wenn man die Neutrassierung für 120 km/h baut.
Verlängerung U79 bis Oberhausen Bhf
Ich schlage die Verlängerung der in Meiderich Bhf endenden U79 nach Oberhausen vor. Außer der Rampe können die bestehenden Gleise der Strecke Oberhausen - Ruhrort verwendet werden, die Strecke kann auch für einen 10/20-Takt eingleisig gehalten werden. Ausweichstellen habe ich auch eingezeichnet. Neue Haltepunkte können entlang der Strecke entstehen und somit die Entwicklung der benachbarten Flächen unterstützen.
Zukünftig würden alle Zugfahrten der U79 von Duisburg über Meiderich Bhf hinaus bis nach Meiderich Ost verkehren. Hier könnte jede zweite Fahrt enden, und bis Oberhausen dann im 20/30-Minuten-Takt gefahren werden. Der Abschnitt Meiderich Bhf - Duisburg Ruhrort sollte durch eine Buslinie ersetzt werden, welche den Rhein quert und bis Moers verkehrt, wodurch die Stilllegung des SPNV in diesem Abschnitt adäquat kompensiert wird.
Großer Vorteil werden die wohl relativ geringen Kosten für diese Netzerweiterung sein, da die Infrastruktur und Fläche bereits zur Verfügung steht.
Neue Pressburger Bahn
So würde ich eine "Wiederbelebung" der Pressburger Bahn aussehen lassen. Die Spurweite sollte Normalspur sein und die Strecke mit Zweirichtungs- Straßenbahnfahrzeugen betrieben werden.
In Wien benützt diese Linie die selbe Strecke wie die Straßenbahnlinie 71. Auf dieser werden die Intervalle verdünnt. Eine andere sinnvolle Strecke Richtung Innenstadt konnte ich nicht finden.
Ab der Zentralwerkstätte wird eine neue zweigleisige (Straßenbahn)Trasse gebaut. Die parallele Eisenbahnstrecke zum Flughafen wird nicht mitbenutzt da sie jetzt schon gut gefüllt ist und sie bei einer Neubaustrecke vom Flughafen Richtung Ostbahn noch voller würde. Der Flughafen wird außerdem besser mit den Öffis erschlossen.
Die Strecke bis nach Wolfsthal bleibt so wie sie ist, es werden nur ein paar Haltestellen hinzugefügt. Auf der weiteren Strecke wird die Ortsdurchfahrt Wolfsthal wiederaufgebaut und in der Slowakei eine neue Brücke über die Autobahn gebaut. Die S7, die bisher auf der Strecke gefahren ist, könnte vom Flughafen aus so weitergeführt werden.
In Bratislava wird bis zur Straßenbahnendstation Jungmannova eine neue Strecke gebaut, ab da geht es auf noch zu bauenden Dreischienengleisen bis zum Hauptbahnhof
Takt:(Hauptverkehrszeit/unter Tags)
Auf der gesamten Strecke: alle 15 /30Min.
Wien Börse - Flughafen: alle 7,5/15 Min .
Bratislava Petrzalka (Bahnhof)-Hauptbahnhof. alle 7,5/15 Min
Berlin – U4: HBF -> Nordbahnhof via Wittenbergplatz
Die Berliner U4 ist ein ewiges Sorgenkind - kurz, im Kleinprofil und zu allem Überfluss nicht nach Süden erweiterbar. Gleichzeitig hat der Hauptbahnhof mal abgesehen von den S-Bahnen auf der eher peripheren Stadtbahn keine brauchbare Anbindung in den dicht besiedelten Südwesten. Es wäre nicht der erste Versuch, die U4 irgendwie zum Hauptbahnhof durchzuschleusen. Problem meistens: vom Nollendorfplatz an führt die einzig vernünftige Route nahe an den bestehenden Tunneln im Tiergarten vorbei und steht damit insbesondere zum im Bau befindlichen S21-Tunnel in direkter Konkurrenz.
Meine Alternative ist ein Versuch, den Nollendorfplatz und östlichen Tiergarten zu vermeiden. Neuer Kreuzungsbahnhof wird der Wittenbergplatz, der Tiergarten wird zentral via Siegessäule und Schloss Bellevue durchquert, der Hauptbahnhof wird vom Westen erreicht - ein langfristiger Weiterbau Richtung Osten (siehe U11 Hauptbahnhof - Nordbahnhof - Mollstraße - Marzahn - Glambecker Ring) wäre also problemlos möglich. Bis zum Nordbahnhof möchte ich diese Konzepte auch integrieren, eventuell im Zuge eines reaktivierten Regionalhaltes.
Zur Strecke
Der Abschnitt Viktoria Luise Platz - Nollendorfplatz der U4 wird stillgelegt und nicht mehr befahren. Südlich des alten Bahnhofs fädelt die neue Strecke aus (dies kann höhengleich geschehen) und erreicht einen neuen Bahnhof "Viktoria-Luise-Platz". Der Abschnitt bis Höhe Lietzenburger Straße samit Bahnhof kann offen gebaut werden, ab dann geschlossen. Die alte Strecke soll aber nicht ganz verschwinden - als Verbindung ins restliche Kleinprofilnetz wird sie weiterhin gebraucht.
Unter dem Wittenbergplatz entsteht quer zu U1/U2/U3 ein neuer Tunnelbahnhof in getrennten Röhren, nach Querung des Landwehrkanals erreicht die U4 dann den offen baubaren neuen Halt Corneliusbrücke. Dann muss man durch den Tiergarten durch, der Halt Großer Stern kann bei mangelnder Nachfrage auch entfallen. Für den Tiergarten bilt: Bahnhof und Strecke unter Straßen sind offen, Strecken unter Parkbestand geschlossen zu bauen.
Nördlich der Spree wird der Halt Ossietzkypark erreicht. Da die Paulstraße für einen offen baubaren Mittelbahnsteig zu schmal ist, entsteht der Bahnhof zweistöckig mit jeweils einem Einzelbahnsteig. Nach einem letzten kurzen Röhrenabschnitt geht es dann via Invalidenstraße zum Hauptbahnhof. Ab hier ist es nur noch ein schnurgerader Weg unter der Invalidenstraße entlang zum Nordbahnhof. Die dortige Station soll an den Tiefbahnhof des S-Bahn, wie auch an die U6 (Naturkundemuseum) angeschlossen werden, alle drei Halte werden als tarifliche Einheit behandelt.
Als Teil der U4 wir die Strecke im Kleinprofil gebaut. Die neuen Stationen sollen aber allesamt für eine Umrüstung auf Großprofil vorbereitet sein, sollte irgendwann in Zukunft doch noch einmal die U11 herausgekramt werden.
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Damit wird der Hauptbahnhof mit U4/U5 auch in der U-Bahn zum Knoten, für den Westen entsteht eine Alternative zur Stadtbahn. Der Wittenbergplatz als zentrale Knoten wird gestärkt, der im Verkehr immer etwas als Barriere wirkende Tiergarten durchbrochen. Und die U4 ist endlich eine Linie, mit der man was langfristig was anfangen kann. Die Verbindung zur U6 und Nord-Süd-S-Bahn entlastet den Bahnhof Friedrichstraße und die Verbindung Hauptbahnhof - Gesundbrunnen.
Metrolinie 3 Karatschi (Pakistan)
Hier mal ein exotischer Beitrag von mir. Die Stadt Karatschi (auch: Karachi) ist mit 13 Millionen Einwohnern die bevölkerungsreichste Metropole in Pakistan. Doch trotz ihrer Einwohnerdichte wird dort der gesamte Verkehr straßenbündig abgewickelt. Selbst der ÖPNV wird dort nur von Bussen, Rikschas und Kleinbussen bewältigt und die Stadt erstickt im Verkehrschaos.
Aufgrund dieses Problems schlage ich den Bau einer U-Bahn in Karatschi vor. Die Einwohnergröße von 13 Millionen und das daraus resultierende Verkehrschaos sprechen ja für ein derartiges Massenverkehrsmittel.
Hier die Metrolinie 3 vom äußersten Westen der Stadt über Nazimabad und das Stadion in den Südosten der Stadt.
Die U-Bahnhöfe Nazimabad Station und Korangi als Umsteigepunkt zur Linie 1 werden beide als Turmbahnhof konstruiert.
Der U-Bahnhof Stadium wird als Umsteigepunkt zur Linie 2 als Turmbahnhof konstruiert.
Berlin: S+U-Bahnhof Deutsches Technikmuseum
Die U1 und die Nord-Süd-S-Bahn kreuzen sich nahe dem Technikmuseum, besitzen dort aber beide keinen Halt. Gleichzeitig besitzt das Technikmuseum Parkmöglichkeiten ohne Ende, ist aber im ÖPNV nur peripher durch den U-Bahnhof Gleisdreieck erschlossen.
Mein Vorschlag für einen S+U-Bahnhof Technikmuseum. Dieser erlaubt die Erreichbarkeit des Museums durch die U1 und die Nord-Süd-S-Bahn und schafft auch gleichzeitig eine Umsteigemöglichkeit zwischen diesen beiden Verkehrsachsen.
Walsumbahn über Grüner Pfad
Mein Vorschlag für eine Reaktivierung der Walsumbahn, wobei sie zwischen Skagerrakstraße (DU-Neumühl) und Hollandstrecke (OB-Kaisergarten) die heutige Velobahn "Grüner Pfad" benutzt. Als Ausgleich wird die vorhandene Walsumbahn zwischen der Skagerrakstraße und dem Kaisergarten zur Velobahn ausgebaut, sowie eine neue Velobahnverbindung zwischen der HOAG-Trasse und der Rotbach-Route (Velobahn unmittelbar westlich der Emscher) gebaut wird.
Der Grund für die neue Strecke entlang des Grünen Pfades ist der, dass die Eisenbahnstrecke viel näher an Buschhausen liegt. Die Führung entland der Lindnerstraße erschließt eher Gewerbe als Wohnbebbaung, während man entlang der Hagenstraße/Bachstraße die Hauptsiedlungsgebiete erschließt.
Liniennummern für das Regionetz München
Nachdem ich die letzten Tage in NRW verbracht habe ist mir mal wieder aufgefallen, wie ungleich kundenfreundlicher Regionetze mit betreiberübergreifend einheitlichen Liniennummern sind, als wenn man von der RB 59086 zum M 79005 umsteigen soll. Für lokale Häufigfahrer noch irgendwie zu durchschauen, sonst verwirrend. Zudem sind die angebotenen Leistungen teils sehr unintuitiv. Das Werdenfelsnetz Richtung Garmisch pflegt zum Beispiel ein völlig chaotisches System aus Dreifachtraktionen - mal geht ein Zugteil ab Tutzing nach Kochel (mal muss man umsteigen), mal bleibt ein Zugteil in Weilheim stehen, und im Süden ist ohne genaue Fahrplankenntnis nie so ganz klar, ob der nächste Zug in Reutte (Tirol), Mittenwald, Innsbruck, Seefeld (Tirol) oder doch schon Garmisch-Partenkirchen als Zielbahnhof hat. Ach ja, HVZ-Expresszüge, mit Durchfahrten bis Weilheim (natürlich nicht gesondert gekennzeichnet) gibt es auch noch. Schon Liniennummern können das alles etwas dankbarer gestalten.
Systematik:
Alle Linien aus München Hbf (egal welcher Betreiber) tragen die Zuggattung RB, RE oder IR. Analog den Vorbildern in NRW oder Berlin-Brandenburg sind Privatbahnen wie BOB, Meridian oder alex dabei eingeschlossen. IR-Linien werden unabhängig fortlaufend nummeriert, RB und RE in Nummerngruppen je nach Zulaufstrecke aufgeteilt. Die bestehenden Regionummernsysteme in Augsburg und Nürnberg werden bewusst ignoriert, da AVV und VGN nur ihre Tarifbereiche abdecken und nicht nach Zuggattung unterscheiden. Flügelzüge (in München ziemlich normal) werden zu besseren Unterscheidung je nach Zugteil weiterhin getrennt nummeriert. Die Unterscheidung RB/RE bezieht sich primär auf die Distanz, da sich die Haltedichte meisten eh kaum unterscheidet.
Nummernregionen:
1: nicht vergeben (siehe unten)
2: Dachau → Ingolstadt, Eichstätt Stadt, Nürnberg via Treuchtlingen oder SFS
3: Freising → Landshut, Plattling, Regensburg, Nürnberg via Parsberg/Neumarkt (Oberpfalz)
4: Markt Schwaben → Dorfen, Mühldorf (Inn), Burghausen, Simbach (Inn)
5: Grafing Bahnhof → Ebersberg, Wasserburg, Glonn, Rosenheim via Großkarolinenfeld
6: Deisenhofen → Holzkirchen, Lenggrieß, Tegernsee, Bayrischzell, Rosenheim via Kreuzstraße
7: Tutzing → Kochel am See, Weilheim (Obb), Garmisch-Partenkirchen, Innsbruck via Mittenwald
8: Geltendorf → Buchloe, Kaufbeuren, Kempten (Allgäu), Memmingen
9: Mammendorf → Mering, Augsburg, Ulm, Donauwörth
Liniennummern
InterRegios:
IR1: (MüNüX) München - Ingolstadt - Kinding - Allersberg - Nürnberg (via SFS) ( - Coburg)
IR2: (alex Nord) München - Landshut (Bay) - Regensburg - Weiden (Oberpfalz) - Hof (Bayern)
IR3: (neu) München - Mühldorf (Inn) - Simbach (Inn) - Ried im Innkreis - Neumarkt/Kallham - Wels - Linz (Donau)
IR4: (alex Nord) München - Landshut (Bay) - Regensburg - Furth im Wald - Pilsen - Praha hlavni nag
IR5: Augsburg - Aichach - Ingolstadt - Kinding - Allersberg - Nürnberg
IR6: (ÜFEX) Salzburg - Garching (Alz) - Mühldorf (Inn) - München Flughafen - Freising - Landshut (Bay) - Regensburg
IR7: (alex Süd) München - Buchloe - Kempten (Allgäu) - Immenstadt - Oberstdorf / - Hergatz - Lindau (Bodensee)
RegionalBahn & RegionalExpress: (nach Region)
RE2: München - Ingolstadt - Treuchtlingen - (Nürnberg)
RE12: München - Ingolstadt - (Eichstätt Stadt)
RE25: Augsburg - Aichach - Ingolstadt - Abensberg - Regensburg
RB27: München - Rohrbach - Ingolstadt (HVZ-Verstärker)
RB29: Ingolstadt - Schrobenhausen - Aichach - Augsburg
Eichstätt Stadt wird dann regelmäßig angefahren, nicht nur durch Einzelleistungen. Die RB25 ist gleichzeitig Platzhalter für Züge München - Ingolstadt - Riedenburg im Falle einer Reaktivierung. Für eine hypothetische RB Ingolstadt - Landshut wird die Nummer RB23 freigehalten. Die Paartalbahn wird als Querung in einer ausgebauten Form integriert.
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RE3: (Donau-Isar-Express) München - Freising - Landshut (Bay) - Plattling - Passau
RE13: München - Freising - Landshut (Bay) - Regensburg - Neumarkt - Nürnberg
RB34: (FEX) Mühldorf (Inn) - Dorfen - München Flughafen - Freising - Landshut (Bay)
RB35: München - Freising - Landshut (Bay) (HVZ-Verstärker)
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RE4: München - Markt Schwaben - Dorfen - Mühldorf - (Neumarkt/St. Veit - Pocking - Passau)
RE14: München - Markt Schwaben - Dorfen - Mühldorf - Burghausen
RB45: München - Dorfen - Mühldorf (HVZ-Verstärker, Vorlaufbetrieb für S-Bahn-Ausbau)
Die bisherigen HVZ-REs München - Simbach ohne Halt zwischen Markt Schwaben und Dorfen werden durch den bereits erwähnten IR3 ersetzt.
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RE5: München - Grafing Bahnhof - Rosenheim - Traunstein - Salzburg
RE15: München - Grafing Bahnhof - Rosenheim - Kufstein
RB55: Wasserburg (Inn) - Ebersberg - Grafing Bahnhof (- München)
RB57: München - Grafing Bahnhof - Glonn
RE59: München - Grafing Bahnhof - Rosenheim - Traunstein (HVZ-Verstärker)
Die RB57 ist Platzhalter für einen Wiederaufbau der Strecke nach Glonn.
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RE6: München - Deisenhofen - Holzkirchen - Kreuzstraße - Bad Aibling - Rosenheim (alle Zugläufe werden nach München durchgebunden)
Im Netz der Bayrischen Oberlandbahn (Dreifachtraktionen) werden die einzelnen Zugteile je nach Ziel einzeln nummeriert.
München - Deisenhofen - Holzkirchen →
RB61: Schaftlach - Bad Tölz - Lenggries
RB62: Schaftlach - Gmund - Tegernsee
RB63: Miesbach - Schliersee - Bayrischzell
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Das Werdenfelsnetz ist ein bereits erwähnter clusterfuck aus Flügelzügen, Express-Verstärkern und zufällig wirkenden Linenenden. Analog zur Oberlandbahn werden die einzelnen Zugteile je nach Ziel einzeln nummeriert (München Hbf wird stets mit Talent2-Dreifachtraktionen verlassen, die dann eigene Wege einschlagen)
RE17: München - Weilheim (Oberbay) - Murnau - Garmisch Partenkirchen - Klais - Mittenwald (HVZ-Express)
RB76: Murnau - Bad Kohlgrub - Oberammergau
RB78: Garmisch Partenkirchen - Ehrwald - Reutte in Tirol - (Pfronten/Steinach)
S5 (Tirol): Garmisch Partenkirchen - Mittenwald - Scharnitz - Seefeld (Tirol) - Hochzirl - Innsbruck
München - Starnberg - Tutzing →
RB7: Weilheim - Murnau - Oberau - Garmisch Partenkirchen - Mittenwald - Seefeld (Tirol) - Innsbruck
RB71: Bernried - Penzberg - (Kochel am See)
RB72: Weilheim (Obb) ( - Peißenberg - Schongau), ( - Kaufbeuren)
RB73: Weilheim - Murnau - Oberau - Garmisch Partenkirchen - Ehrwald - Reutte in Tirol
RB74: Weilheim - Murnau - Oberau - Garmisch Partenkirchen - (Mittenwald - Seefeld (Tirol))
Für etwaige Verbindungen (Garmisch) - Murnau - Penzberg - Bad Tölz - Holzkirchen werden die Nummern RE75 und RB79 freigehalten.
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RE8: München - Geltendorf - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten (Allgäu)
RE18: München - Geltendorf - Buchloe - Mindelheim - Memmingen
RE85: München - Geltendorf - Buchloe - Kaufbeuren - Marktoberdorf - Füssen - Hohenschwangau
RB83: Kempten (Allgäu) - Oy/Mittelberg - Nesselwang - Weißbach - Füssen (Platzhalter)
RB87: München - Fürstenfeldbruck - Geltendorf - Buchloe (Vorortbetrieb, Express-S-Bahn-Vorlauf)
RB89: Pfronten/Steinach - Nesselwang - Oy/Mittelberg - Kempten (Allgäu) (nach erfolgter Elektrifizierung Reutte in Tirol - Pfronten)
Die Einzelleistungen München - Buchloe - Memmingen - Krumbach (Schwab) werden nicht ins Schema integriert und behalten ihre rein betriebliche Liniennummer.
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Im Fuggerexpress-Netz (München - Augsburg - Ulm/Treuchtlingen) gibt es ebenfalls Zugteilungen: Donauwörth/Dinkelscherben oder Ulm/Treuchtlingen. Auch hier fahren bei Flügelzügen die Zugteile mit individuellen Nummern.
RE9: München - Mering - Augsburg - Dinkelscherben - Günzburg - Ulm
RE19: München - Mering - Augsburg - Meitingen - Donauwörth - Treuchtlingen
RB91: München - Mammendorf - Mering - Augsburg - Dinkelscherben
RB92: München - Mammendorf - Mering - Augsburg - Meitingen - Donauwörth
RB95: (München - Mering -) Augsburg - Welden - Dillingen (Donau) (Platzhalter im Falle von Bau, sonst HVZ-Verstärker München - Augsburg)
RB97: Augsburg - Geltendorf - Dießen - Weilheim (Obb)
RB98: Augsburg - Kaufering - Landsberg (Lech) (- Schongau)
Das einzelne RE-Zugpaar München - Augsburg - Donauwörth - Nördlingen - Aalen (Württ.) Hbf wird nicht ins Nummernschema integriert.
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Einer-Nummern (2,3,4..) sind für die Hauptlinie auf der Strecke, z..b. RE5 München – Rosenheim – Salzburg oder RE9 München – Augsburg – Ulm. Gibt es noch eine zweite, weitestgehend gleichwertige Linie auf der Strecke (RE15 München – Rosenheim – Kufstein, RE19 München – Augsburg – Treuchtlingen) bekommen diese die zugehörige Zehner-Nummer (also RE5 – RE15) zugeweisen. Deswegen ist die Zehner-Region (RE10-RE19) nicht definiert, und die Nummern RE1 und RE11 nicht vergeben.
WES/MO: Bahnhof Alpen versetzen
Versetzung des Bahnhofs Alpen an die Weseler Straße. Dadurch ergibt sich eine günstigere Verknüpfung mit dem Busverkehr und eine bessere Erreichbarkeits Alpens. Einen zweigleisigen Ausbau im Bereich des Bahnhofs habe ich gleich mal mit vorgeschlagen.
Alpen gehörte vor Eingemeindung durch den Kreis Wesel zum Kreis Moers, daher "MO" in der Angabe der Einordung.
KLE: Bahnhof Goch versetzen
Der Bahnhof Goch liegt nicht wirklich im Stadtzentrum, sondern 1000 m nördlich davon. Deswegen schlage ich vor, ihn zur Voßheider Straße/Südring zu versetzen, sodass er östlich der zentralen Fußgängerzone liegt. Eingleisig wäre der Halt dort leicht realisierbar, bei einer Zweigleisigkeit müsste die Straße "An der Rempe" dran glauben, sodass der grüne Garten zu ihrer Linken mit einer neuen Straße überbaut werden muss.
Allerdings könnte man auch die Voßheider Straße und den Südring mit einem neuen Eisenbahnviadukt überspannen, in welchem die Strecke zweigleisig ist und die alte Eisenbahnstrecke entsprechen abbauen, wobei dann der Südring plangleich mit der Straße "An der Rempe" verbunden werden könnte. Bei der Viaduktlösung würde ich den ZOB gleich unter dem Bahnhof als Rondellform bauen.
[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie E
Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.
Kurze Beschreibung:
Diese Linie soll Stadtheide, Wewer, sowie die Gewerbegebiete Balhorner Feld und Frankfurter Straße mit der Innenstadt und dem Hauptbahnhof verbinden. Hinzu kommt, dass zusätzlich die Realschule und das Gymnasium St. Michael erreicht werden und indirekt auch nochmal der Dom. Auch wird das Ausbesserungswerk der DB und der Nordbahnhof an die Innenstadt angebunden. In Autobahnnähe soll zusätzlich ein neuer P+R-Parkplatz angeschlossen werden.
Streckenführung:
In Schlangen startet die Linie mit einer Wendeschleife an der Straße Im Mühlenknick. Von dort wird der Detmolder Straße in Richtung Ortskern Schlangen gefolgt. Dann geht es durch den Kreisverkehr nach rechts auf die Kohlstädter Straße. Dieser und dann der Paderborner Straße wird gefolgt. Später wird die Straße dann wieder zur Detmolder Straße, auch dieser wird gefolgt. In Marienloh wird schließlich auf den Klusheideweg abgebogen. Ab hier wird die Strecke eingleisig. Vom Klusheideweg geht es dann nach links auf die Bahnstrecke. Dieser wird bis zur Augustdorfer Straße in Stadtheide gefolgt. Dort geht es dann nach rechts auf die Augustdorfer Straße. Auf dem kurzen Stück der Augustdorfer Straße wird die Strecke dann wieder dauerhaft zweigleisig. Am Ende der Augustdorfer Straße geht es dann nach links (nach geradeaus würde es Linie 3 weitergehen) auf den Dr.-Rörig-Damm.
Bis zur Salierstraße wird diesem gefolgt. Dann geht es auf die Salierstraße bis zum Lothringer Weg. In der Salierstraße wird dabei eine Bahnstrecke auf gleicher Ebene gekreuzt. Vom Lothringer Weg geht es dann auf die Detmolder Straße. Auf dieser wird ebenfalls nochmal eine Bahnstrecke gekreuzt. Für die Detmolder Straße sollte unbedingt eine eigene Trasse eingerichtet werden. Von der Detmolder Straße geht es dann auf die Heiersstraße, Mühlenstraße und Kisau. Danach geht es nach links auf die Straße Westernmauer. Auf Höhe der Marienstraße geht es dann zwischen Balton-Wall und Westernmauer zur jetzigen Haltestelle Westerntor. Von dort geht es nach rechts auf eigener Trasse zum Hauptbahnhof.
Danach geht es dann auf Höhe der Wendeschleife am Hauptbahnhof (siehe Gesamtvorschlag) eingleisig auf die Gleise der DB Netze. Auf diesen geht es weiter bis kurz hinter dem Heinz-Nixdorf-Ring. Danach geht es Richtung Süden durch das Balhorner Feld auf den Heinz-Nixdorf-Ring und die Frankfurter Straße. Auf der Frankfurter Straße bleibt die Strecke eingleisig, führt aber östlich der Straße auf einem eigenen Gleisbett her. Hinter der Barkhauser Straße führt die Strecke dann auf eine Anschlussbahn. Dieser wird bis kurz vor der Stettiner Straße gefolgt. Dann geht es auf die Straße Stadtlanfert und am Ende der Straße zweigleisig aufs Feld in Richtung Norden zur ehemaligen Bahntrasse Richtung Brilon. An der ehemaligen Trassierung angekommen, wird die Strecke wieder eingleisig und folgt der ehemaligen Bahntrasse. Auf Höhe der Straße Stemberg wird von der Trasse abgezweigt und der Straße Stemberg gefolgt.
Weiter geht es kurz auf die Kleestraße und dann nach links in die Straße Auf dem Meere. Dieser wird bis zum Meerschlag gefolgt. Dann wird auf diese Straße abgebogen. Am Ende der Straße geht es dann auf den Delbrücker Weg, gefolgt von dem Melkweg. Dann wird scharf nach links auf die Straße Lanfert abgebogen. Mit einer Rechtskurve geht es dann auf den Triftweg und dann nochmal nach rechts auf die Straße Im Tigg. Über den alten Hellweg geht die Straßenbahntrasse dann auf der Wasserburg weiter. Dann biegt die Straßenbahn schlussendlich wieder auf die alte Eisenbahntrasse Richtung Paderborn ein.
Für die Relation Knickweg - Bonifatiuskirche schätze ich die Fahrzeit auf etwa 25 Minuten.
Für die Relation Bonifatiuskirche - Nordbahnhof braucht die Linie 2 auf leicht anderem Linienweg im Moment 3 Minuten.
Für die Relation Nordbahnhof - Lothringer Weg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 1 Minute.
Für die Relation Lohtringer Weg - Heiersstraße braucht die Linie 3 im Moment 4 Minuten.
Für die Relation Heiersstraße - Michaelsstraße schätze ich die Fahrzeit auf etwa 2 Minuten.
Für die Relation Michaelsstraße - Hauptbahnhof braucht die Linie 5 im Moment 6 Minuten.
Für die Relation Hauptbahnhof - Stadtlanfert schätze ich die Fahrzeit auf etwa 5 Minuten.
Für die Relation Stadtlanfert - Stemberg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 5 Minuten.
Für die Relation Stemberg - Wasserburg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 11 Minuten.
Für die Relation Wasserburg - Abzw. Stemberg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 2 Minuten.
Somit ist etwa eine Gesamtfahrzeit von etwa 64 Minuten einzuplanen. Dies entspräche einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 26 km/h.
Haltestellen:
Hinweis: In Verbindung mit Linie D halbiert sich der Takt auf der Strecke Bonifatiuskirche - Stemberg.
Bemerkungen:
- Knickweg
- Zum Roggenfeld
- Kohlstädter Straße
- Heckenweg
- Zur Erholung
- Grenzweg
- Schützenplatz
- Maximilian-Kolbe-Straße
- Konrad-Korte-Straße
- Marktstraße
- Poststraße
- Neuhäuser Weg
- Von-Dript-Weg
- Im Vogtland
- Meise
- Sudetenweg
- Diebesweg P+R
- Lemgoer Straße
- Schwabenweg
- Bonifatiuskirche
- weiter bis Stemberg (↓) (Haltestellen siehe Linie 3)
- Klute (↓)
- Im Bruchhof (↓)
- Triftweg (↓)
- Delbrücker Weg (↓)
- Vössingweg (↓)
- Lanfert (↓)
- Im Tigg (↓)
- Wasserburg (↓)
- Abzw. Stemberg (↓)
| Uhrzeit | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0-5 | 6-9 | 10-11 | 12-14 | 14-19 | 20-24 | ||
| Tag | Mo-Fr | kein Betrieb | 20min | 30min | 20min | 30min | 40min |
| Sa | kein Betrieb | 40min | 40min | 40min | 40min | 40min | |
| So | kein Betrieb | 40min | 40min | 40min | 40min | 40min | |
[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie D
Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.
Kurze Beschreibung:
Diese Linie soll Stadtheide, Wewer, Kirchborchen, Alfen, Gallihöhe, sowie die Gewerbegebiete Balhorner Feld, Frankfurter Straße und Borchen mit der Innenstadt von Paderborn und dem Hauptbahnhof verbinden. Hinzu kommt, dass zusätzlich die Realschule und das Gymnasium St. Michael (Paderborn) und die Sekundarschule Borchen erreicht werden. Indirekt wird auch nochmal der Dom erschlossen. Auch wird das Ausbesserungswerk der DB und der Nordbahnhof an die Innenstadt angebunden. In Autobahnnähe soll zusätzlich ein neuer P+R-Parkplatz angeschlossen werden.
Streckenführung:
Von Dr.-Rörig-Damm biegt die Linie nach links in den Schwabenweg (nach rechts geht es mit der Linie 6 nach Marienloh, Bad Lippspringe und Schlangen) bis zur Straße Auf der Talle.
Weiter geht es dann auf die Haustenbecker Straße und dann in den Sylter Weg. Am Ende des Sylter Wegs wird links in den Schleswiger Weg abgebogen. Diesem wird bis zum Bayernweg gefolgt. Auf diesen wird dann abgebogen. Nach dem Bayernweg verläuft die neue Trasse dann auf dem Dr.-Rörig-Damm. Bis zur Salierstraße wird diesem gefolgt. Dann geht es auf die Salierstraße bis zum Lothringer Weg. In der Salierstraße wird dabei eine Bahnstrecke auf gleicher Ebene gekreuzt. Vom Lothringer Weg geht es dann auf die Detmolder Straße. Auf dieser wird ebenfalls nochmal eine Bahnstrecke gekreuzt. Für die Detmolder Straße sollte unbedingt eine eigene Trasse eingerichtet werden. Von der Detmolder Straße geht es dann auf die Heiersstraße, Mühlenstraße und Kisau. Danach geht es nach links auf die Straße Westernmauer. Auf Höhe der Marienstraße geht es dann zwischen Balton-Wall und Westernmauer zur jetzigen Haltestelle Westerntor. Von dort geht es nach rechts auf eigener Trasse zum Hauptbahnhof.
Danach geht es dann auf Höhe der Wendeschleife am Hauptbahnhof (siehe Gesamtvorschlag) eingleisig auf die Gleise der DB Netze. Auf diesen geht es weiter bis kurz hinter dem Heinz-Nixdorf-Ring. Danach geht es Richtung Süden durch das Balhorner Feld auf den Heinz-Nixdorf-Ring und die Frankfurter Straße. Auf der Frankfurter Straße bleibt die Strecke eingleisig, führt aber östlich der Straße auf einem eigenen Gleisbett her. Hinter der Barkhauser Straße führt die Strecke dann auf eine Anschlussbahn. Dieser wird bis kurz vor der Stettiner Straße gefolgt. Dann geht es auf die Straße Stadtlanfert und am Ende der Straße zweigleisig aufs Feld in Richtung Norden zur ehemaligen Bahntrasse Richtung Brilon.
An der ehemaligen Trassierung angekommen, wird die Strecke wieder eingleisig und folgt der ehemaligen Bahntrasse bis kurz vor Borchen. Kurz nach der Überquerung der K2 zweigt die Straßenbahn von der Eisenbahntrasse in Richtung Borchen ab und führt auf die Straße Auf der Schweiz. Dann folgt sie der Dorfstraße auf die Paderborner Straße. Hier wird die Strecke dann wieder zweigleisig. Von der Paderborner Straße geht es dann nach links auf den Stadtweg. Auf Höhe des Friedhofs wird die Strecke dann für kurze Zeit nochmal eingleisig.
Vom Stadtweg geht es auf die Bachstraße und von dieser Dörenhagener Straße. Dann führt das Gleis auf die Straße Unterm Hahnen. Hier wird die Strecke dann wieder zweigleisig. Nachdem die Straße zur Hauptstraße geworden ist, geht es durch den Kreisel auf die Straße Limberg und von dort dann über den Alfener Kirchweg auf die Haarener Straße. Von dieser geht es dann nach rechts unter die Autobahnbrücke durch ins Gewerbegebiet (über Judenweg, Nikolaus-Otto-Straße, Rudolf-Diesel-Straße). Dann geht es wieder auf den Judenweg und dann auf die Straße Am Kleeberg und die Wewersche Straße. Auf Höhe der Abzweigung zur Salzkottener Straße wird die Strecke wieder eingleisig und es wird der Wewersche Straße gefolgt.
Nördlich der Straße Hellenberg geht es dann über Feld zur Salzkottener Straße. Dieser wird dann wieder Richtung Wewersche Straße/Am Kleeberg gefolgt.
Für die Relation Schwabenweg - Bonifatiuskirche schätze ich die Fahrzeit auf etwa 8 Minuten.
Für die Relation Bonifatiuskirche - Nordbahnhof braucht die Linie 2 auf leicht anderem Linienweg im Moment 3 Minuten.
Für die Relation Nordbahnhof - Lothringer Weg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 1 Minute.
Für die Relation Lohtringer Weg - Heiersstraße braucht die Linie 3 im Moment 4 Minuten.
Für die Relation Heiersstraße - Michaelsstraße schätze ich die Fahrzeit auf etwa 2 Minuten.
Für die Relation Michaelsstraße - Hauptbahnhof braucht die Linie 5 im Moment 6 Minuten.
Für die Relation Hauptbahnhof - Stadtlanfert schätze ich die Fahrzeit auf etwa 5 Minuten.
Für die Relation Stadtlanfert - Stemberg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 5 Minuten.
Für die Relation Stemberg - Dorfstraße schätze ich die Fahrzeit auf etwa 5 Minuten.
Für die Relation Dorfstraße - Bergstraße schätze ich die Fahrzeit auf etwa 15 Minuten.
Somit ist etwa eine Gesamtfahrzeit von etwa 51 Minuten einzuplanen. Dies entspräche einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 30 km/h.
Haltestellen:
Hinweis: In Verbindung mit Linie E halbiert sich der Takt auf der Strecke Bonifatiuskirche - (Abzw.) Stemberg.
Bemerkungen:
- Schwabenweg (↓)
- Sachsenweg (↓)
- An der Talle (↓)
- Friesenweg (Zugang zu mehreren Firmen) (↓)
- Holsteiner Weg (↓)
- Sylter Weg (↓)
- Norderneyer Weg (↓)
- Württemberger Weg (↓)
- Bonifatiuskirche
- Vonderbeckweg
- Salierstraße (Zugang zu Nordbahnhof)
- Lothringer Weg
- Cheruskerstraße
- Detmolder Tor
- Meinwerkstraße
- Michaelstraße (Zugang zu den Schulen St. Michael (2015: 1285 Schüler + 88 Lehrer))
- Neuhäuser Tor
- Marienstraße
- Westerntor/Friedrichstraße
- Hauptbahnhof (A+B+C+E+F+RE+ICE)
- Klöcknerstraße
- Almeweg
- Balhorner Feld
- Barkhauser Straße
- Frankfurter Weg
- Stadtlanfert
- Oberes Feld P+R
- Abzw. Stemberg
- Wasserburg
- Fixberg
- Dorfstraße
- Kreuzricke
- Hessenberg
- Borchen Friedhof
- Stadtweg
- Eulenberg
- Limberg
- Schulstraße (Zugang zur Sekundarschule)
- Robert-Bosch-Straße
- Rudolf-Diesel-Straße
- Am Kleeberg
- Tudorfer Straße
- Hellenberg (↓)
- Bergstraße (↓)
| Uhrzeit | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0-5 | 6-9 | 10-11 | 12-14 | 14-19 | 20-24 | ||
| Tag | Mo-Fr | kein Betrieb | 20min | 30min | 20min | 30min | 40min |
| Sa | kein Betrieb | 40min | 40min | 40min | 40min | 40min | |
| So | kein Betrieb | 40min | 40min | 40min | 40min | 40min | |
Leipzig: Stadtbahnlinie 17
Die Stadtbahnlinie 17:
Die Linie 17 wäre komplett neu. In Leutzsch könnte sie die alte Strecke vom Straßenbahnhof Leutzsch entlang fahren und dann bis zum Waldplatz die Linie 7 unterstützen. Da die Linie 7 bei meinem Netz richtung Liebertwolkwitz fährt und nicht mehr richtung Sommerfeld, würde ich vorschlagen die Linie 17 nach Sommerfeld fahren zu lassen. Dann hätte man von Leutzsch und Lindenau immer noch eine Stadtbahnverbindung nach Paunsdorf und Sommerfeld. In Heiterblick würde sie dann die Linie 3e ersetzen und zur Torgauerstraße fahren. Dann auf die Kamenzerstraße und in der Bautzenerstraße in einen kurzen Tunnel mit Station (Schönefeld). Da die Linie 1 nicht mehr über die Gorkistraße sondern über die Schönefelder Allee fährt, übernimmt die Linie 17 das. Weiter zur Eisenbahnstraße und im Tunnel über Hauptbahnhof, Markt und Stadthafen zum Waldplatz.
Leipzig: Stadtbahnlinie 16
Die Stadtbahnlinie 16:
Die Stadtbahnlinie 16 bleibt auch fast überall wie vorher, nur die Tunnelstrecke in der Innenstadt und die aufjedenfall notwendige Verlängerung zum BMW-Werk über Seehausen wären neu. An der Endstation BMW-Werk Nord könnte man dann in den Bus umsteigen z.B. könnte die Buslinie 82 von Taucha über Plaußig, das BMW-Werk und Hohenheida nach Rackwitz fahren oder auch die Buslinie 176 dort enden.
RoBAB Hamburg–Rosenheim
Letztens fiel mir auf, dass es ziemlich viele Innovationen im Bereich Rollende Landstraße gibt. Aktuell sind die größten Mankos die langen Verladezeiten und die Abhängigkeit von Fahrplänen. Zumindest den ersten Punkt können wir mit Systemen wie „Flexiwaggon“ problemlos ausmerzen. Das besondere: Einerseits braucht man als Infrastruktur nichts als eine Asphaltfläche mit einem Gleis drin. Andererseits lassen sich auch Zwischenhalte direkt an den Strecken einbauen, wodurch der Nutzen und die Auslastung enorm gesteigert werden kann. Diese Zwischenstopps dauern gerade einmal zehn bis fünfzehn Minuten. Wenn der Zug also sonst, wo möglich, mit bis zu 160 Stundenkilometer verkehrt, ist er also immer noch schneller, als ein LKW auf einer parallelen Autobahn wäre. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Fahrer problemlos ihre Ruhezeiten einhalten können.
Daher schlage ich hiermit eine „Rollende Autobahn“ (RoBAB) von Hamburg über Verden bei Bremen, Wunstorf bei Hannover, Rosdorf bei Göttingen, Bad Hersfeld, Bergrheinfeld bei Schweinfurt, Nürnberg/Fürth/Erlangen, Gersthofen bei Augsburg und München nach Rosenheim vor. Diese Linie soll die Europastraße 45 bzw. die Bundesautobahnen 7 (Hamburg-Eidelstedt–Ulm), 27 (Verden–Walsrode), 3 (Würzburg–Nürnberg), 9 (Nürnberg–München), 70 und 73 (Schweinfurt–Bamberg–Erlangen–Feucht) sowie 8 und 99 (Augsburg–Rosenheim) entlasten.
Es sind folgende Halte vorgesehen:
- Hamburg AD HH-Nordwest (Anschluss an A 23 und A 7; dient v.a. zur Umfahrung des Elbtunnels)
- Seevetal Horster AD (Anschluss an A 39 und A 7)
- Verden AS Verden-Nord (Anschluss an B 215, A 27 und Bremen)
- Wunstorf AS Wunstorf-Luthe (Anschluss an B 441, A 2 und Hannover)
- Rosdorf AS Mengershausen (Anschluss an B 27, A 7, A 38, Göttingen und Kassel)
Wehretal AS Eschwege (Anschluss an B 27, B 249, A 44, Eschwege, Eisenach und Kassel)- Hauneck AS Bad Hersfeld (Anschluss an B 27, A 4, A 5, A 7, Bad Hersfeld und Fulda (Weiterfahrt ins Rhein-Main-Gebiet))
Marbach AS Fulda-Nord (Anschluss an B 27, A 7, A 66 und Fulda (Weiterfahrt ins Rhein-Main-Gebiet))- Bergrheinfeld AD Werntal (Anschluss an A 71, A 70, A 7, Schweinfurt und Würzburg)
- Erlangen AS Erlangen-Eltersdorf (Anschluss an A 73, A 3, Erlangen, Fürth und Nürnberg)
- Gersthofen AS Neusäß (Anschluss an B 2, A 8 und Augsburg)
- München AS München-Ludwigsfeld (Anschluss an B 304, A 99, A 8, A 92, A 9 und München)
- Rosenheim AS Pfraundorf (Anschluss an B 15, A 8, A 93 und Rosenheim (Weiterfahrt nach Österreich))
U-Bahn-Linie 3 Leipzig
Leipzig besitzt derzeit keine U-Bahn oder Straßenbahnverkehr im Tunnel, jedoch wird für Leipzig ein Bevölkerungswachstum auf 720000 Einwohner prognostiziert.
Mein Vorschlag für eine dritte U-Bahn-Linie in Leipzig. Sie soll die Außenstrecken der Linie 7 nach Böhlitz-Ehrenberg und der Linie 3 nach Taucha ersetzen. Jene zwei Außenstrecken können auch vor der Innenstadtstrecke zwischen Lindenauer Markt und Torgauer Platz errichtet werden, wobei dann die U3 provisorisch die Strecke der U-Bahn-Linie 2 bedient. Jene bekommt entsprechende Gleisverbindungen auf die Außenstrecken.
Zusammen mit den U-Bahn-Linien 1 und 2 bildet sie das U-Bahn-Netz der mitteldeutschen Sachsenmetropole Leipzig.
Verbindung BS Nürnberg–Feucht – SFS Nürnberg–Ingolstadt
Dies ist ein Vorschlag für eine Verbindungskurve von der (S-)Bahn-Strecke Nürnberg–Feucht zur Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt westlich von Feucht. Damit kann die geplante S5 (Nürnberg–Allersberg) auch zur Erschließung innerhalb Nürnbergs beitragen, statt nur zwischen den Bahnhöfen Allersberg (Rothsee) und Nürnberg Hbf zu pendeln. Außerdem kann die S5 so wie die anderen S-Bahn-Linien (außer der S4) auch einheitlich im Nordteil von Nürnberg Hbf enden.
Leipzig: Stadtbahnlinie 15
Die Stadtbahnlinie 15:
Hier habe ich mich wieder bei dem User Boharri inspiriert, denn ich glaube dass eine Querverbindung in Grünau nicht schlecht wäre und ebenso die Strecke nach Seebenisch. Allerdings wäre eine Verbindung bis Lützen/Hohenmölsen vielleicht vom Kosten/Nutzen Aspekt her ein bisschen übertrieben. Man könnte auch Räpitz als Endhaltestelle wählen.
Leipzig: Stadtbahnlinie 12
Die Stadtbahnlinie 12:
Die Stadtbahnlinie 12 würde zusätzlich zur Linie 2 das Herzzentrum mit der Innenstadt verbinden und die Linie 2 auf der Phillip-Rosenthal-Straße ersetzen. Dann über die Münzgasse und den Markt zum Zoo. Anschließend normal weiter bis Gohlis Nord und dann die nördliche Virchowstraße entlang zur Delitzscher Straße mit Umstieg zu den Linien 6 und 16 und zur Wendeschleife am Wölkauerweg.
Straßen-/Stadtbahn Lübeck, Linien 2a+2b
Lübeck ist eine der größeren Städte in Deutschland, die keinen schienengebundenen ÖPNV besitzen. (210.000 Einwohner)
Hier die von mir vorgeschlagenen Linien 2a und 2b der Lübecker Stadt-/Straßenbahn. Diese folgt den Linienweg der 11/4 bis Koberg (fast der ganze Stadtteil Marli wird erschlossen), dann durch einen Innenstadttunnel bis zum Markt, und dann den Weg der Linie 1 bis Hochschulstadtteil, wobei sie die weiträumigen Gebiete rund um die Universität erschließt, wo vor allem Neubauten (Studentenwohnungen etc) stehen, oder den Weg der Linie 9 bis Universität, womit sie Angestellte und Studenten direkt hinbringt. Alle vier Linien, vor allem die, sind stark ausgelastet. Da Lübeck über sehr begrenzten Platz für Eigentrassierungen für die Straßenbahn verfügt, und diese Stellen teilweise von starkem Stau geprägt sind, verlaufen Teile in Tunneln. Linie 1a und Linie 1b sind schon vorgeschlagen (hier), die Linien 3 und 4 folgt noch.
Linie 2a: Hochschulstadtteil <--> Wesloer Brücke
Takt: HVZ: 10-min, NVZ: 15-min, SVZ: 30-min
Linie 2b: Universität <--> Kaufhof
Dieser Vorschlag ist Teil von dem Verkehrsprojekt „Lübeck 2050“, welcher aus 4 Stadtbahnlinien, Buslinienänderungen und diversen S-Bahnlinien bestehen soll.
Takt: HVZ: 15-min, NVZ: 20-min, SVZ: 30-min
Ich freue mich über Kommentare, Kritik, usw.!
Leipzig: Stadtbahnlinie 11
Die Stadtbahnlinie 11:
Bis auf die Tunnelstrecke und die Verlängerung zum Markkleeberger See (Seepromenade), die vorallem im Sommer einen großen Nutzen hätte, bleibt der Verlauf der Linie 11 gleich.
Übrigens, die Station im Hbf ist so weit hinten, damit man über die hintere Unterführung unter den Gleisen (müsste man noch etwas ausbauen) direkt zu den Bahnsteigen kommt und ebenso zum Einkaufsbahnhof.
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