Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Mülheim: Wiederherstellung der Strecke durch die Duisburger Str.
Eine Verbindungsstrecke entlang der Duisburger Straße hätte bei geringer Länge zahlreiche Vorteile. Z. B. könnte, falls es tatsächlich zu einer Einstellung der maroden Tunnel kommen sollte, die Linie 102 oberirdisch in die Innenstadt geleitet werden. Zudem schafft sie eine bessere Verbindung zwischen der 102 und den übrigen Linien. Bislang besteht eine solche ausschließlich über den Betriebshof.
Falls denn tatsächlich die Strecke nach Saarn gebaut wird, könnten zwei Linien aus der Innenstadt nach Broich fahren: die 102 von Oberdümpten im Tunnel nach Saarn und eine komplett neue Linie von einer beliebigen Endstelle über die oberirdische Strecke zum Betriebshof, die Verbindungsstrecke, Broich nach Uhlenhorst.
Die neu zu bauende Strecke ist dabei nur rund 650 m lang und enthält mindestens eine, eventuell aber auch zwei Haltestellen: die Haltestelle Rosendahl am Betriebshof und eine optionale Haltestelle Königstraße, um einen Anschluss an die 901 der DVG zu bieten. Insbesondere, wenn der Tunnel außer Betrieb gehen müsste, wäre eine Haltestelle dort sehr sinnvoll. Die Verbindungsstrecke schließt mit einer Kurve an die Strecke der 102 aus Broich an und führt dann straßenbündig entlang der Duisburger Straße bis zur Ausfahrt aus dem MVB-Betriebshof, in die sie einmündet. Von dort bis zum Berliner Platz besteht schon eine nur zu Einrückfahrten genutzte Betriebsstrecke bis zur Haltestelle Berliner Platz in der Nähe der zentralen Station Stadtmitte. Von der Haltestelle Berliner Platz aus kann in alle Richtungen abgebogen werden: nach Hauptfriedhof über Kahlenberg, nach Hauptfriedhof über Kaiserplatz, nach Essen-Borbeck und nach Oberhausen.
Wien: Umbau U-Bahn-Station Karlsplatz U2/U4
In der U-Bahn-Station Karlsplatz kreuzen sich die Linien U1, U2 und U4, wobei die beiden letztgenannten in derselben Ebene halten. Die U2 beginnt/endet am Karlsplatz und fährt über Rathaus weiter nach Aspern, jedoch soll sie zwischen Karlsplatz und Rathaus künftig durch die U5 ersetzt werden, welche über Rathaus weiter zum Frankhplatz verkehrt, und dafür aus Aspern kommend vom Rathaus aus zum Matzleinsdorfer Platz umgeklappt werden. Die U5 soll außerdem vom Karlsplatz via St. Marx weiter zur Gudrunstraße verlängert werden.
Die Station Karlsplatz hat bautechnisch jedoch die blöde Situation, dass die U2/U5 und U4 zwar in derselben Ebene halten, jedoch als Linienbahnhof, sodass Umsteiger stets Treppe runter und Treppe wieder rauf steigen müssen. Allerdings halten beide U-Bahnen an Mittelbahnsteigen. Daher schlage ich vor, die Ebene der Linien U2/U5 und U4 zum Richtungsbahnhof umzubauen, was dann ein bahnsteiggleiches Umsteigen auf den beiden Relationen U4 Hütteldorf <-> U5 Frankhplatz und U4 Heiligenstadt <-> U5 Gudrunstraße ermöglicht. Da aufgrund der Kreuzungsfreiheit einige Kunstbautent notwendig sind, schlage ich gleichzeitig eine Verlängerung der U2 (alt)/U5 zum Schwarzenbergplatz vor, welche mit Umbau der U-Bahn-Station Karlsplatz errichtet werden soll. Eine Verlängerung zum Schwarzenbergplatz ist mit dem Umbau erforderlich, da eine Kehrmöglichkeit östlich der U-Bahn-Station Karlsplatz eingerichtet werden muss. Allerdings würde ich die U5 über den Schwarzenbergplatz weiter bis zum Rennweg führen, weil dort eine Umsteigebeziehung zu den S-Bahnen hergestellt werden kann.
Ausbau Friedberg-Frankfurt
Die Strecke zwischen Friedberg und Frankfurt ist komplett überlastet. S-Bahnen, RB-, RE- und IC-Züge sowie Güterzüge teilen sich die zwei Gleise. Es kommt häufig aufgrund der dichten Zugfolge trotz einiger Überholmöglichkeiten zu Verspätungen. Der viergleisige Ausbau ist seit langem geplant, aber auch umstritten. Nun wird erstmal ein Ausbau bis Bad Vilbel fokussiert. Als Alternative dazu ist dieser Vorschlag gedacht, jedoch bietet auch der geplante Ausbau schon Vorteile. Hiermit könnte man die Fahrtzeit der Regional-und Fernzüge deutlich verkürzen und die Anwohner der Bestandsstrecke teilweise vom Lärm entlasten.
Zum einen Teil wird die Strecke auf 6km Länge zwischen Friedberg und Nieder Wöllstadt und auf 5km Länge zwischen Frankfurt West und Frankfurt-Frankfurter Berg viergleisig ausgebaut. Dazu kommt eine zweigleisige Neubaustrecke von 14km Länge. Die Strecke verkürzt sich um 3km. Das Gelände ist teilweise etwas schwierig, daher sind einige größere Dämme und Einschnitte sowie zwei Tunnel nördlich von Petterweil mit Längen von 1km und 200m nötig. Des Weiteren sollte man die Bahnhofseinfahrten in Friedberg, Frankfurt West und Frankfurt Hbf anpassen.
Zudem ist zwischen Friedberg und Frankfurt West fast durchgängig eine Höchstgeschwindigkeit von 160km/h möglich, sodass die Fahrtzeit auf 12min sinkt. Ohne Halt am Westbahnhof ist eine Fahrtzeit bis zum Hauptbahnhof von 16min möglich, mit Halt von 18min. Auch die S-Bahn wird beschleunigt, da sie nun nicht mehr überholt werden muss. Mit zwei neuen Haltepunkten in Bockenheim und Ginnheim wird die Fahrtzeit von Frankfurt Hbf (tief) bis Friedberg bei unter 36min liegen. Außerdem ist nun ein 15min-Takt auf der ganzen Strecke möglich.
Zugangebot:
ICE Hamburg-Altona-Hamburg Dammtor-Hamburg Hbf-Hamburg-Harburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover Hbf-Göttingen-Kassel-Wilhelmshöhe-Marburg-Gießen-Friedberg-Frankfurt Hbf-Darmstadt Hbf-Bensheim-Weinheim-Heidelberg Hbf-Bruchsal-Karlsruhe Hbf(zweistündlich)
RE Kassel Hbf-Kassel-Wilhelmshöhe-Wabern-Borken-Treysa-Neustadt-Stadtallendorf-Kirchhain-Marburg-Gießen-Friedberg-Frankfurt Hbf (stündlich)
RE Siegen Hbf-Haiger-Dillenburg-Herborn-Wetzlar-Gießen-Friedberg-Frankfurt Hbf (stündlich)
RE Marburg-Marburg Süd-Gießen Oswaldsgarten-Gießen-Butzbach-Bad Nauheim-Friedberg-Frankfurt West-Frankfurt Hbf (stündlich)
RB (Treysa-Neustadt-)Stadtallendorf-Langenstein-Kirchhain-Anzefahr-Bürgeln-Cölbe-Marburg-Marburg Mitte-Marburg Süd-Weimar-Niederwalgern-Fronhausen-Friedelhausen-Lollar-Gießen Nord-Gießen Oswaldsgarten-/ Dillenburg-Niederscheld Süd-Burg Nord-Herborn-Sinn-Edingen-Katzenfurt-Ehringshausen-Werdorf-Aßlar-Wetzlar-Dutenhofen-Gießen-Kleinlinden-Großen Linden-Lang Göns-Kirch Göns-Butzbach-Ostheim-Bad Nauheim-Friedberg-Frankfurt West-Frankfurt Hbf ((zwei)stündlich)
Jena Hbf
Mit der Elektrifizierung der MDV und der damit verbundenen Einführung der IC-Linie C-G-J-EF-KS-E-D sowie der Forderung, dass auch auf der Saalbahn schnellstmöglich wieder eine getaktete IC-Verbindung fahren soll, kam auch wieder das Thema auf, Jena zum Knotenpunkt zu etablieren, da schnelle Umstiege der Zubringer und Anschlüsse der jeweiligen Querverbindung auch die Auslastung und damit den Erhalt der IC-Linien sichert.
Ein neuer Bahnhof mit direkten Übergängen am selben Bahnsteig existiert aber noch nicht in Jena. Der Bahnhof Göschwitz, der Keilbahnhof beider Strecken ist, liegt weit vom Zentrum der Stadt und stellt eine Zeitbarriere durch die langen Übergangszeiten zwischen den Zügen der Saale-Holzland-Bahn und Saalbahn dar.
Als Lösung zeige ich hier daher einen Knotenbahnhof in Jena am Burgau-Park, zentraler als Göschwitz und nahverkehrstechnisch auch gut aus der Stadt erreichbar. Die derzeit in Winzerla endenden Buslinien können zum neuen Hbf umgeleitet werden - und schon ist damit auch der Campus Beutenberg am Fernverkehrsnetz angeschlossen.
A: Straßenbahn nach Kor/Klosterneuburg
Statt einer, wie seit neuestem von der Politik in Niederösterreich gewünschten unsinnigen Ubahnverlängerung nach Klosterneuburg, halte ich diese neue Straßenbahnlinie für viel besser, da sie mehr Stationen erschließen würde und eine Straßenbahn für den Bedarf besser wäre. Außerdem ist mit der S-Bahn ja bereits eine Schnellverkehrslinie vorhanden.
In Wien befahren die Straßenbahnen die Strecke des D-Wagens und behalten auch sein Liniensignal. In Nussdorf fahren einige Züge die Neubaustrecke weiter, die anderen werden zum Beethovengang geführt. Danach wird die vierspurige Straße nach Klosterneuburg verengt um der Trasse Platz zu machen. Nach der Stadteinfahrt geht es über das Industriegebiet, dem Bahnhof Weidling und dem Rathausplatz zum Bahnhof Kierling.
Im weiteren Streckenverlauf führt die Bahn über eine neue Donaubrücke in die Nachbarstadt Korneuburg, welche auch für den Autoverkehr benutzt werden kann. Über so eine Brücke gibt es bereits sehr lange Planungen. In Korneuburg endet die Strecke am Bahnhof. Damit erhalten die beiden Städte erstmals eine direkte Verbindung ausser der Rollfähre.
Die Linie sollte als Straßenbahnlinie von den Wiener Linien betrieben werden, die Strecke teilweise als Vollbahn zu bauen wäre unnötig. Die Züge fahren untertags ca. in einem 10 Minuten Takt. das Fahrgastpotential ist auf jeden Fall vorhanden, dda Korneuburg bereits von einem 15-minuten S-Bahn Takt und einigen Regionalzügen nach Wien bedient wird und Klosterneuburg hat ja noch mehr Einwohner als Korneuburg.
[WÜ] Nürnberger Straße – Lengfeld
Hiermit schlage ich eine weitere Erweiterung des Netzes der Würzburger Straßenbahn vor. Diese Linie bedient die Nürnberger Straße und endet im Gewerbegebiet Lengfeld. Dort kann sie dann in eine Linie über Grombühl übergehen.
[WÜ] Straßenbahnerweiterung Heidingsfeld
Hiermit schlage ich wieder eine Straßenbahnanbindung nach Heidingsfeld Ostbahnhof vor. Diese existierte bereits bis 1997. 2016 wurden dann auch die Gleise in Heidingsfeld entfernt.
Da bald der Ostbahnhof ist Heidingsfeld reaktiviert werden soll, wäre ein Anschluss an das Würzburger Straßenbahnnetz also nicht schlecht. Damit würden Anwohner bis fast zur Innenstadt von profitieren können.
Einiges Problem, natürlich neben dem Finanziellen, ist die Wenzel-/Klosterstraße. Diese ist sehr schmal und würde nur einen eingleisigen Verkehr zulassen. Ich habe diese Route deshalb gestrichelt als Alternativroute aufgenommen.
Eine zweigleisige Strecke wäre jedoch über die Seilerstraße möglich. Und da dort die Straßenverhältnisse nicht so eng sind, dürfte auch ein eigener Gleiskörper durch Straßenverlegungen zumindest in eine Richtung möglich sein.
Und um noch mehr Personen an die Straßenbahn anzuschließen, habe ich die Straßenbahn bis zum Hätzfelder Industriegebiet gezeichnet. Auf Höhe der letzten Haltestelle befindet sich auch die Schleuse Randersacker, über welche ein Fußweg führt, also könnte das den ein oder anderen Randersackerer dazu bewegen, mit der Straßenbahn zum Zug in Heidingsfeld zu fahren.
Beschleunigung Sachsenmagistrale
Um einen ITF auf der Sachsenmagistrale zu ermöglichen, benötigt der Abschnitt Dresden-Freiberg eine Steigerung der Geschwindigkeit. Dies könnte mit einer Tunnelstrecke (13km), wie hier dargestellt, ermöglicht werden. Dabei werden 220 Höhenmeter überwunden und die Steigung entspricht damit 17%o. Die Strecke wird mit Beschleunigung auf 160km/h und Verzögerung in 5min zurückgelegt. Der RE benötigt dann für die Strecke Dresden-Freiberg 26min statt 33min und ein zusätzlicher Halt in Freital-Deuben wäre damit möglich.
Erhalt der Pfefferminzbahn
Die Pfefferminzbahn wird ab dem Fahrplanwechsel Dezember 2017 zur Stichbahn - der östliche Teil hinter Buttstädt wird stillgelegt. Anstatt hier Anschlüsse zu Optimieren und die Linie damit attraktiver zu machen, wurde die Schienenleistung des Streckenabschnittes abbestellt.
Optimieren würde heißen, dass der Fahrplan etwas straffer angelegt wird und die Zugkreuzung im Buttstädt stattfindet. Das sichert schnelle Anschlüsse in Großheringen und ermöglicht die Durchbindung nach Jena:
Straußfurt 15 /45 Sömmerda 30 Buttstädt 0 Camburg 30 Jena Hbf 50/10 Jena Göschwitz 53 / 7
Eine Verbindung mit der Orlabahn wäre ebenfalls möglich:
Orlamünde 15 / 45 Pößneck unt Bf 30
ebenso die Durchbindung von Erfurt nach Straußfurt:
Erfurt 45 /15
Strabalinie 8 – Würzburg
Das Planfeststellungsverfahren für die Linie 6 ist seit einiger Zeit durch, meiner Meinung nach also allerhöchste Eisenbahn weitere Linienkonzepte zu erforschen, die Stammlinie aufzubrechen und alternative Routen zwischen den sich in die Vororte erstreckenden Ästen zu planen, aber auch neue Äste anzustreben. Ich habe bereits einen Vorschlag für eine Linie 7 hier veröffentlicht. Darauf aufbauend kommt nun die Linie 8.
Sie verbindet Höchberg und Versbach mit Würzburg, beginnend im Höchberger Industriegebiet durchquert sie den Ort der Hauptstraße entlang bis sie parallel und schließlich entlang der B27 verläuft und von dort an der Straße zur Festung Marienberg vorbei in die Zellerau einfällt. Die Linie 8, im Gegensatz zu den Linien 2 und 4, umfährt die Talavera westlich und überquert die Brücke der dt. Einheit und schafft somit eine weitere Mainüberquerung und eine bequeme Anbindung des Kulturspeichers und des CinemaxX-Kinos. Dann verläuft sie entlang der bisherigen Buslinien neben dem Ringpark und führt zum Abschnitt Richtung Berliner Platz. Von dort zweigt die Linie wieder ab über die Schweinfurter Straße und von dort in einen Tunnel. Am Europastern wird im Idealfall eine unterirdische Tramstation errichtet (parallel zu der Straßenunterführung). Nun steigt die Linie 8 im östlichen Grombühl die Straßen hinauf vorbei an zahlreichen Uniklinikgebäuden. Am hoch gelegenen Besucherparkplatz beim ZIM/ZOM fährt sie wieder ab ins Tal um auf die Versbacher Hauptstraße zu stoßen, die sie bis zum Ortsende abfährt und dort wendet.
Der Vorort Höchberg und der Stadtteil Versbach standen schon in den Neunzigerjahren für eine Straßenbahnanbindung zur Diskussion. Weshalb es naheliegend war, dass die nächste Linie (nach der Linie 6 und 7) diese beiden Orte verbinden sollte. Beides sind Wohngebiete die durch die bisherige Busanbindung eher außen vor wirken und durch eine Straßenbahn - ähnlich wie der Stadtteil Rottenbauer - an Attraktivität gewinnen können. Alternativideen: Die Linie könnte auch statt über das ZIM/ZOM über den Zinklesweg verlaufen und so auch die Lindleinsmühle einigermaßen anbinden. Die Linien 1 und 5 sollen Richtung ZIM/ZOM erweitert werden und würden dann dort enden oder auf den Versbacher Ast münden (oder zumindest eine der beiden, voraussichtlich die Linie 1).Strabalinie 7 – Würzburg
Das Planfeststellungsverfahren für die Linie 6 ist seit einiger Zeit durch, meiner Meinung nach also allerhöchste Eisenbahn weitere Linienkonzepte zu erforschen, die Stammlinie aufzubrechen und alternative Routen zwischen den sich in die Vororte erstreckenden Ästen zu planen. Hier ist also ein erster Vorschlag für die Linie 7 (Planungstitel).
Sie verbindet den Zellerauer Ast über das mit dieser Linie neu erschlossene Mainviertel, über die Löwenbrücke und Sanderring auf den Hubland-Ast, der von der Linie 6 erschlossen werden soll und bietet so eine zweite Linie die ans Hubland fährt.
Diese Linie verbindet somit den Campus am Hubland und den Wittelsbacherplatz mit der Neuen Universität und dem Sanderring ein wichtiger Knotenpunkt in der Stadt und Ende der Sanderstraße. Die Anbindung der Leistenstraße (viele Buslinien fahren von dort in die westlichen Vororte Würzburgs) und des Kulturhauses Cairo sowie die andere Seite der Alten Mainbrücke wird ebenfalls dadurch erreicht. Durch den Verlauf entlang der Zeller Str. wird das Deutschhaus-Gymnasium, das Umweltministerium, die Don-Bosco Werke und das alte Landesgartenschaugelände angebunden. Man kann mit der Linie 7 also vom alten zum neuen Landesgartenschaugelände fahren und umgekehrt. Danach mündet die Linie im Zellerauer Ast und bindet so das Bürgerbräu-Areal, das DJK Sportzentrum und im Allgemeinen ein ganzes Stadtviertel mit einer zweiten Tram-Route an.
U-Bahn Nürnberg – Fürth – Cadolzburg
Ich schlage vor die Nürnberger U1 in Fürth aufzuspalten und einen Teil der Linie nach Cadolzburg zu führen. Ich gehe davon aus, dass die Fahrgastzahlen, wie üblich auch in Fürth zum Endpunkt hin abnehmen, sodass nicht jeder Zug über den Fürther HBF hinaus zur Hardhöhe fahren müsste. Die anderen sollten statt dessen die Nebenbahn nach Cadolzburg in das U-Bahnnetz integrieren. Dazu wäre folgesndes nötig:
- Zwei eingleisige Abzweigungen hinter dem HBF von jeweils etwa 600 m Länge im Tunnel
- Brücke über die Rednitz und die Bahnanlagen mit einer Rampe, die in die Cadolzburger Strecke einmündet
- Elektrifizierung der Strecke nach Cadolzburg durch Anbringung einer Stromschiene
- Umstellung der Strecke von EBO auf BOStrab.
- zusätzliche Halte an der Badstraße und am Steinweg zur besseren Erschließung von Fürth und Zirndorf (Optional)
- Neue Ausweiche in Egersdorf
- Verlängerung in Cadolzburg (Optional)
Die eingleisige Strecke könnte so bleiben, da ein 15-min-Takt genügen sollte.
Die Strecke könnte dadurch nicht nur vom Dieselbetrieb auf einen umweltfreundlichen elektrischen Betrieb umgestellt werden, sollte würde außerdem eine direkte Verbindung in die Nürnberger City erhalten, was mit Sicherheit zu deutlich steigenden Fahrgastzahlen führen würde.
Alternativ könnte die Strecke nach Cadolzburg auch in das Nürnberger S-Bahnnetz integriert werden, wenn man die Strecke Nürnberg - Fürth entsprechend für die S-Bahn ausbaut.
London Central Station
Für die London Central Station unter den Bahnhöfen St. Pancras und Kings Cross wird ein sehr großer unterirdischer Bahnhof errichtet, ein Durchgangsbahnhof für das Wechselspannung-Oberleitung-Netz und ein Kopfbahnhof für das Stromschiene-Gleichstrom-Netz Südenglands. Dieser unterirdische Bahnhof wir im Süden über Tunnel mit den Bahnhöfen Waterloo und London Bridge verbunden, zusätzlich wird der bereits bestehende Innenstadt-Tunnel zur Blackfairs Station genutzt und im Süden verbessert eingebunden und dabei der Bahnhof Charing Cross stillgelegt. Im Norden werden die Strecken zur Marylebone Station, zur Paddington Station und zur Euston Station in den unterirdischen Durchgangsbahnhof und in den oberirdischen St. Pancras eingebunden. Diese 3 Bahnhöfe werden stillgelegt. Zusätzlich werden die Gleise zur Liverpool Street Station ab der Stratford Station durch eine Erweiterung des Londoner-Nord-Tunnels in den Durchgangsbahnhof und in die St.Pancras Station eingebunden. So kann man von allen nach London führenden Strecken die neue Central Station anfahren.
NBS/ABS Niederaula-Gerstungen-Eisenach
Update 10.2018:
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- detailliertere Streckendarstellung inkl. Bauwerke
- Neuer Höhenplan der Strecke
Da die Strecke wieder durch die Sprintervorschläge relevant werden, hab ich den Vorschlag nochmal aufgehübscht und auch die Streckenführung detaillierter dargestellt.
Kunstbauwerke
Die Strecke verläuft durch die Mittelgebirge und braucht dementsprechend auch eher mehr als wenige Tunnels und Brücken. Im Höhenlageplan sind diese eingezeichnet. Die Steigung ist dabei an keiner Stelle mehr als 12,5 Promille, was die Strecke auch für Güterverkehr befahrbar macht.
Reisezeiten
Fulda-Bad Hersfeld 38km, 16 Minuten Fahrzeit
Bad Hersfeld-Eisenach 52km, 20 Minuten Fahrzeit
Fulda-Eisenach 94km, 35 Minuten Fahrzeit
Frankfurt-Erfurt als Sprinter: Frankfurt - Fulda 35min + Fulda - Eisenach 35min + Eisenach - Erfurt 20min = 90min
Im Vergleich zu bestandsnahen Ausbauten kann durch die Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h wohl insgesamt bis zu 10 Minuten zwischen Fulda und Eisenach eingespart werden.
Linien
siehe auch: Sprinter über die VDE8
- stündliche ICE Frankfurt - Fulda - Eisenach - Erfurt - Halle - Berlin (Eisenach nur 2h-lich) L11, L15
- zweistündlich ICE Frankfurt - Hanau - Fulda - Bad Hersfeld - Erfurt - Leipzig - Dresden L50
- zweistündlich ICE Frankfurt - Fulda - Eisenach - Gotha - Erfurt - Leipzig - Berlin L51
- zweistündlich ICE/sonst. Frankfurt - Erfurt - Leipzig - Dresden - Prag L17
... zusätzlich noch einzelne Verstärker. Die IC Kassel - Eisenach können auf der Bestandsstrecke bleiben. Die Kurve Bad Hersfeld Süd - Kassel soll dabei nur Güterzügen und einzelnen Verstärkern dienen (z.B. Erfurt - Gotha - Eisenach - Kassel - Göttingen - Hannover - Hamburg am Tagesrand). Die L11+L15 haben dann zwischen Frankfurt und Erfurt eine Fahrzeit von 95 Minuten bzw. Frankfurt - Berlin in 3:15h. Die L50+L51 brauchen für Frankfurt - Erfurt 105 Minuten, Frankfurt-Leipzig in 150 Minuten.
Höhenlageplan
Ferntunnel München
Nochn Tunnel für München, nochn Vorschlag von zeruplal für die blondierte Spielerfrau unter den deutschen Großstädten? Ja, ich weiß ;). War auch nichts was ich mittelfristig geplant hatte, aber aus aktuellem Anlass.
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Kosmos hat hier die Verlegung des Münchner Hbfs an den Hirschgarten vorgeschlagen, auch, um durchgehende Züge auf dem Südring zu erlauben. Eine interessante Idee, da bisher fast alles in München Hbf gebrochen wird. Die innerstädtischen Zulaufstrecken sind lang und langsam, ein Kopfbahnhof hat seine eigenen Regelen. Die Verlegung hätte aber ein massives Problem: da die MVG ihre Netze vollends auf den citynahen Hauptbahnhof ausgelegt hat (4x U-Bahn, 7x Tram, ZOB) wäre ein verlegter Hauptbahnhof ungleich schlechter angebunden.
Durchgangszüge durch den bestehenden Hauptbahnhof wäre die Alternative. Das heißt Tunnel, viel Tunnel, und ist durch die in Bau befindliche 2. Stammstrecke der S-Bahn auch mittelfristig sehr unwarscheinlich. Ich will ehrlich sein - was ich hier zeichne, ist auch für mich kein Herzenswunsch. Aber es ist ein Versuch, wie Durchgangsverkehr in München aussehen kann, der nicht über die Sendlinger Spange am Hbf vorbeigeleitet werden muss.
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Der Citytunnel wird durchgehend zweigleisig, kombiniert für Regional- und Fernverkehr gebaut. ETCS Level 2 sollte es dann auch sein. Der Güterverkehr hat da drin nix verloren, ihn kann man mit kleinen Anpassungen fast komplett über den Nordring schicken. Die S-Bahn bekommt eh ihren eigenen 2. Tunnel, und kann ignoriert werden. Der Stammstreckenbahnhof der S-Bahn wird betrieblich in München Hbf (Nord) umbenannt, Hbf (tief) wird die Bezeichnung für die Durchgangsgleise
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Bauliche Elemente
- Kreuzungsfreie Ausfädelung aus den Bündeln nach Augsburg und Ingolstadt im Gleisvorfeld München Hbf, hierfür müssen nur Abstellgleise weichen
- jeweils zwei zweigleisige unterirdische Richtungsbahnsteige München Hbf (tief), geschlossen gebaut. Die räumliche Trennung ist notwendig, da die Planungen zur Umgestaltung des Hauptbahnhofes einen weiten zentralen Zugangsschacht zur 40m tiefen 2. Stammstrecke vorsehen. Die Ferngleise werden in Ebene -2 gebaut
- Überquerung der U4/U5 (sinkt Richtung Stachus ab)
- zweigleisiger Tiefbahnhof München City/Sendlinger Tor, Anschluss zu U3/U6, Ebene -3 (gleiche Höhe U1/U2)
- kreuzungsfreie Einfädelung Südring zum Ostbahnhof, der weiterhin Systemhalt im Fernverkehr bleiben soll
Flughafen Hamburg als ICE-Endpunkt
Momentan legen die meisten in Hamburg endenden ICEs und ICs eine Stadtrundfahrt nach Altona hin. Nachdem diese ja zum Durchgangsbahnhof wird, stellt sich die Frage, warum sie nicht noch weiter fahren sollten - etwa zum Flughafen. Dieser würde davon enorm profitieren. Über die Strecke könnte man auch einen Flughafenexpress fahren lassen.
Westerwald: RE 230
Eine Direktverbindung aus dem Westerwald nach Frankfurt über die Schnellfahrstrecke. In Montabaur würde eine zusätzliche Weichenverbindung benötigt. Als Fahrzeug schlage ich auf der BC800 basierende Fahrzeuge vor, da diese sowohl mit Strom als auch mit Diesel fahren können und eine Geschwindigkeit von 230 km/h erreichen. Wenn man in Limburg noch einen ICE vorbeilässt, sollte man kaum im Weg sein. Für den Westerwald wäre das ein gr0ßer Sprung nach vorn.
München: Hirschgarten als neuer Hbf
Die Verlegung des Münchner Hauptbahnhofes an die S-Bahn-Station Hirschgarten hat mehrere Vorteile: Der Bahnhof kann zum Teil als Durchgangsbahnhof am Südring genutzt werden, Zügen wird also das Kopfmachen oder das Umfahren des Hbf erspart. Zu dem wird viel Fläche frei, die für die Stadtentwicklung genutzt werden kann.
Fernbahn Nürnberg Flughafen
Eine Anbindung des Flughafens Nürnberg für aus Westen kommende in Nürnberg endende Züge ist mit kleinem Aufwand verbunden, es muss ein Teil des Rings reaktiviert werden und eine kurze Stichstrecke gebaut werden. Dann wäre aus vielen Regionen der Flughafen umsteigefrei zu erreichen
Neuen Namen setzen
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