Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!SFS Obertraubling–Plattling
Dies ist ein Vorschlag für einen Ausbau der Bahnstrecke Regensburg–Passau zwischen dem Bahnhof Obertraubling und der Autobahnbrücke westlich von Plattling für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Durch das gefällelose Gelände sind die nötigen Kurvenaufweitungen problemlos möglich. Die Bahnsteige liegen jeweils außen an eigenen Seitengleisen, ähnlich wie auf der SFS Nürnberg–Ingolstadt. Ausnahme: In Straubing wird je ein Inselbahnsteiggleis für durchrauschende Züge reserviert und die Bahnsteigkante durch eine eineinhalb Meter hohe Betonmauer oder Glaswand oder ähnliches abgetrennt. Außerdem wird der ehemalige Bahnhof Moosham zum Überholbahnhof, während der Betriebsbahnhof Mangolding bereits heute zur Überholung dient dort ist jedoch nur für ein Überholgleis Platz, sodass bei Moosham noch eins errichtet wird. Das erhöht auch die Flexibilität.
Nach einer Umsetzung können durch ICEs bzw. Railjets fast zehn Minuten Fahrzeit zwischen Regensburg und Plattling bzw. Deutschland und Österreich gespart werden. Im Gegensatz ist die Maßnahme vergleichsweise günstig. Östlich und westlich anschließend wird eine Erhöhung deutlich teurer.
SFS Nürnberg-Reichswald–Neumarkt
Dies ist ein Vorschlag für eine eingleisige Bahnstrecke für eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern sowie eine Schnellfahrstrecke für eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern von Nürnberg-Reichswald nach Neumarkt in der Operpfalz. Im Detail:
- Von der Ausfädelung Nürnberg-Reichswald bis Feucht wird die Strecke 5850 für 200 km/h umgerüstet.
- Im Bahnhof Feucht wird ein Überholgleis in der Mitte eingerichtet. So müssen die Fernzüge nicht mit 200 km/h am Bahnsteig vorbeisausen und können gegebenenfalls haltende Züge überholen.
- Von Feucht bis Ochenbruck ist das nördliche Gleis für die S-Bahn bestimmt, die zwei südlichen Gleise für alle anderen Verkehre und für 200 Stundenkilometer ausgebaut.
- Von Ochenbruck bis Oberferrieden wird eine Neubaustrecke für 200 km/h errichtet, auf der Altstrecke kann bis zu 110 km/h gefahren werden. Auf der Altstrecke verkehrt die S-Bahn, auf der Neubaustrecke der sonstige Personenverkehr. Der Güterverkehr fährt, wo es gerade passt, hier bietet sich also ggf. eine Überholung durch Regional- und Fernzüge an.
- Von Oberferrieden bis Postbauer-Heng ist das südliche Gleis (Anschluss an die Altstreckenstücke) für 120, die zwei nördlichen Gleise (Anschluss an die NBS-Abschnitte) für 200 Stundenkilometer ausgebaut.
- Von Postbauer-Heng bis auf Höhe des Golfclubs Herrnhof entsteht eine Neubaustrecke, die zum allergrößten Teil aus dem etwa zwei Kilometer langen Grünbergtunnel besteht. Auf der Altstrecke kann bis zu 120 km/h gefahren werden. Auf der Altstrecke verkehrt die S-Bahn, auf der Neubaustrecke der sonstige Personenverkehr. Der Güterverkehr fährt, wo es gerade passt, hier bietet sich also auch eine Überholung durch Regional- und Fernzüge an.
- Bis Neumarkt ist das südliche Gleis (Anschluss an die Altstrecke) für 120, die zwei nördlichen Gleise (Anschluss an die NBS) für 200 Stundenkilometer ausgebaut. Die S-Bahn verkehrt auf dem südlichen Gleis, alle anderen Verkehre auf den nördlichen Schnellfahrgleisen.
- Der Bahnhof Neumarkt (Oberpf) wird wie gezeichnet umgebaut. Dabei dient Gleis 1 (das erste vom Gebäude aus gesehen) als Halt für durchgehende Züge von Regensburg nach Nürnberg; Gleis 2 (das zweite) als Durchfahrgleis für ICE und Güterzüge von Regensburg nach Nürnberg; Gleis 4 (das dritte) als Wendegleis für endende/beginnende Züge von/nach Regensburg; Gleis 5 (das vierte) als (bahnsteigloses) Durchfahrgleis für ICE und Güterzüge von Nürnberg nach Regensburg; Gleis 6 (das fünfte) als Halt für durchgehende Züge von Nürnberg nach Regensburg; Gleis 7 (das sechste) als Wengegleis für endende/beginnende S-Bahnen von/nach Nürnberg.
Straßenbahn Jena: Holzmarkt–Westbahnhof
Dies ist ein Vorschlag für eine Neubaustraßenbahnstrecke vom Jenaer Holzmarkt zum DB-Bahnhof Jena West. Damit einher geht eine Verlegung der Straßenbahnlinien, die aktuell am Ernst-Abbe-Platz enden. Weitere Verstärkerfahrten aus dem Norden oder Osten ins Zentrum können hier enden.
Jüchen: Ortsbuslinie Bhf – Neu Garzweiler
In Jüchen wird der Bahnhof nicht angesteuert und gleichzeitig der Stadtteil Neu-Garzweiler nur durch eine Haltestelle erschlossen, obgleich man dies entlang der übrigen Garzweiler Allee, welche schleifenförmig ist, durchaus machen könnte. Aus diesem Grund schlage ich diese neue Ortsbuslinie für Jüchen vor.
Jüchen: Busanbindung des Bahnhofs
Der Jüchener Bahnhof wird im Busnetz nicht angesteuert, was in Sachen ÖPNV für das kleine Jüchen von großem Nachteil ist. Der Zentrale Umsteigepunkt ist Jüchen Markt, knapp 1/2 km vom Bahnhof entfernt. Hier schlage ich vor, alle Buslinien vom Jüchener Markt zum Bahnhof zu verlängern. Dort sollen sie dann auch enden, sodass sich primär, die am Jülicher Markt endenden Linien 097, 098 und 870 für die Verlängerung anböten.
Die heutige Haltestelle Jüchen Rathaus sollte den neuen Namen Weyerstraße bekommen.
HL: Stockelsdorf-Ravensbruch – Hbf – Altstadt – St. Jürgen – Universität
Die Hansestadt Lübeck hat zwar 216000 Einwohner, jedoch kein Straßenbahnnetz, obgleich das bei der Bevölkerungsgröße sinnvoll ist. Hier schlage ich eine Linie 1 vor, die Stockelsdorf-Ravensbruch, den Hauptbahnhof, die Innestadt, St. Jürgen und die Universität verbindet. Die Route Hbf - Innenstadt - St. Jürgen - FH fährt nämlich auch die heutige Buslinie 1, sodass sich die Nummer 1 gut anbietet. St. Jürgen ist mit etwa 44000 Einwohnern nach St. Lorenz einschließlich Groß Steinrade mit ca. 46.000 Einwohner der zweitbevölkerungsreichsten Stadtteil Lübecks und auch Universitäten verursachen hohe Fahrgastströme, sodass sich dorthin eine Straßenbahn sicherlich rechnet.
Der Hauptbahnhof kann auch im Tunnel unterquert werden.
Zusammen mit der Straßenbahnlinie 2 Groß Steinrade - St. Lorenz - Hbf - Altstadt - St. Gertrud bildet sie das Straßenbahnnetz Lübecks.
Straßenbahnanschluss des Schweriner Hbfs
Der Hauptbahnhof wird in Schwerin nur durch eine Straßenbahnlinie angeschlossen. Das halte ich für nicht ausreichend. Deswegen schlage ich eine zweigleisige Neubaustreck zwischen den Haltestellen Platz der Einheit und Hauptbahnhof vor, die es erlaubt, alle drei Innenstadtlinien (1, 2, 4) der Straßenbahn Schwerin am Hauptbahnhof halten zu lassen.
Eine neue Haltestelle Paulskirche schließt die Erschließungslücke, die durch die wegfallende Haltestelle Stadthaus entstünde.
HL: Straßenbahntunnel Hauptbahnhof
Straßenbahn Lübeck:
Der Straßenbahntunnel am Hauptbahnhof bietet für meine vorgeschlagenen Straßenbahnlinien 1 Stockelsdorf-Ravensbruch - Hbf - Altstadt - St. Jürgen - Universität und 2 Groß Steinrade - St. Gertrud einen kürzeren Weg von der Innenstadt nach Groß Steinrade in St. Lorenz und schließt gleichzeitig den Hauptbahnhof über kürzere Wege ans Straßenbahnnetz an, da die Straßenbahn dann nicht am ZOB sondern orthogonal zu den DB-Gleisen unter dem Hauptbahnhof hält.
Die Haltestelle Adlerstraße befindet sich unmittelbar zwischen Tunnelportal und Tunnelrampe und ist ein nach oben geöffneter U-Bahnhof.
HL: Groß Steinrade – St. Lorenz – Hbf – Altstadt – St. Gertrud
Die Hansestadt Lübeck hat zwar 216000 Einwohner, jedoch kein Straßenbahnnetz, obgleich das bei der Bevölkerungsgröße sinnvoll ist. Hier schlage ich eine Linie 2 vor, die Groß Steinrade, St. Lorenz, den Hauptbahnhof, die Innestadt und St. Gertrud verbindet. Dieselbe Strecke bedient heute die Buslinie 2. St. Lorenz einschließlich Groß Steinrade und St. Gertrund sind mit ca. 46.000 Einwohner bzw. ca. 41000 Einwohner zwei der bevölkerungsreichsten Stadtteile Lübecks, sodass sich dorthin eine Straßenbahn sicherlich rechnet.
Der Hauptbahnhof kann auch im Tunnel unterquert werden.
Zusammen mit der Straßenbahnlinie 1 Hbf - Altstadt - St. Jürgen - Universität bildet sie das Straßenbahnnetz Lübecks.
Elektrifizierung Hochstadt – Bayreuth
Mit diesem Vorschlag kann die Stadt Bayreuth mit über 70.000 Einwohnern über den Anschluss Coburg von der VDE-8 und von diesem Vorschlag profitieren. Die Anbindung der Stadt würde sich erheblich verbessern.
AC: RB20 Euregio-/Campusbahn
Die Euregiobahn verbindet Aachen mit seiner Städteregion und schließt dort immer mehr und mehr Kleinstädte an, welche das Oberzentrum Aachen dann umsteigefrei erreichen können. In Aachen selbst besitzt sie jedoch den Nachteil, dass sie wie die anderen Züge über den Wall verkehrt und so dass Stadtzentrum eher umfährt als erschließt. Deswegen schlage ich hier vor, sie zwischen Aachen Westbahnhof und Bahnhof Aachen Rothe Erde als Straßenbahn (Stadtbahn) durch das Aachener Stadtzentrum zu führen. Die Trasse die sie dabei verwendet ist die ursprünglich für die Campusbahn geplante Trasse. Daher auch der Titel Euregio-/Campusbahn. In der Schinkelstraße schließt die Euregiobahn an die Stumpfgleise an der Eisenbahnstrecke Richtung Herzogenrath an.
Gestrichelt habe ich eine Strecke eingezeichnet, welche sie vom Kaiserplatz zum Hauptbahnhof statt zum Bahnhof Rothe Erde führt, damit der Anschluss an den Hauptbahnhof nicht verloren geht.
DO: Verlegung Bahnhof Tierpark
Der Bahnhof Dortmund-Tierpark der RB52 lässt sich nicht ansteuern und liegt auch sehr weit vom Dortmunder Zoo entfernt. Deswegen schlage ich vor, ihn durch zwei neue Stationen zu ersetzen. Einmal der Station Rombergpark West nördlich von ihm und dem neuen Bahnhof Dortmund Zoo südlich von ihm. Am Bahnhof Zoo besteht auch eine Umsteigebeziehung zur Buslinie 449.
Ich habe den DB-Halt übrigens Rombergpark West getauft, weil es einen U-Bahnhof Rombergpark der Stadtbahn Dortmund gibt, welcher im Zuge dieser Planungen in Rombergpark Ost umbenannt werden soll. Der Grund besteht darin, dass die beiden genannten Stationen nicht direkt nebeneinander sondern einige hundert Meter voneinander entfernt liegen.
DO: Verlegung Bahnhof Barop
Der S-Bahnhof Dortmund-Barop liegt an einer verkehrlich ungünstigen Stelle und wird nur durch die stündliche Buslinie 446 bedient, welche auch nur die Funktion einer Quartierslinie übernimmt. Etwa 1 km nördlich vom S-Bahnhof Barop befindet sich in Nachbarschaft zur S-Bahn-Strecke jedoch der U-Bahnhof Barop Parkhaus, welcher von der Linie U42 in Richtung Hombruch bzw. Stadtzentrum - Eving - Scharnhorst - Grevel, sowie der Buslinie 440 bedient wird, welche Dortmunds große Südtangente im ÖPNV ist. Die Linie 446 hält ebenfalls Barop Parkhaus. Eine Umsteigebeziehung von der S-Bahn zu den Linien U42 und 440 erscheint jedoch wichtiger, weil sie auch größere Achsen durch die Stadt ziehen.
Deswegen schlage ich vor, den heutigen S-Bahnhof Dortmund-Barop stillzulegen und ihn zum U-Bahnhof Barop Parkhaus hinzuverlegen. Zusätzlich würde ich im Bereich der Stadtbahn-Endstelle Grotenbachstraße einen weiteren S-Bahnhof Dortmund-Hombruch errichten. Der Grund: Dort ist viel Wohnbebauung.
Wenn man zusätzlich noch die H-Bahn-Linie von Eichlinghofen zum S+U-Bahnhof Barop (Parkhaus) verlängert, dann ist der Knotenpunkt dort perfekt. Er erlaubt es nämlich dann auch die Technische Universität (TU) Dortmund vernünftig an die S5 Richtung Witten und Hagen anzuschließen. Die TU Dortmund gehört mit über 33000 Studierenden zu den 20 größten Unis Deutschlands und ist in fünf Fachgebieten unter den „Top Ten“ der bundesweit forschungsstärksten Universitäten , jedoch bislang regional nur durch die S1 Richtung Dortmund Hbf und Bochum - Richtung Essen, Mülheim, Duisburg und Düsseldorf auch, aber mit extrem langen Fahrzeiten - angebunden.
DO: Verlängerung der U45 nach Lindenhorst
Die U45 der Stadtbahn Dortmund endet meistens am Hauptbahnhof, wird jedoch in der HVZ bis Fredenbaum verlängert. In Fredenbaum haben die U45 und die dort immer hin verkehrende Linie U41 Anschluss an die Buslinien 410 und 411, welche Lindenhorst erreichen, wo noch einiges an Wohnbebauung liegt. Deswegen schlage ich eine Neubautrecke für die Linie U45 ab Fredenbaum nach Lindenhorst vor, um die Ecke direkt an das Stadtbahnnetz anzuschließen.
BN: Oberkassel: Umstellung zum Hochflurnetz
Da bei der derzeitigen Situation sich die Linien 62 und 66 auf dem Abschnitt bündeln ist hier derzeit der barrierefreie Einstieg für die Linie 66 (Hochflur) gar nicht und für die Linie 62 (Niederflur) auch nicht ganz möglich. Daher wäre es an der Zeit hier neue und zeitgemäße Bahnsteige zu bauen. Nun der Vorschlag dazu:
1. Die Station Ramersdorf:
Gleis 1 ist hier derzeit noch ein kompletter Tiefbahnsteig an dem beide Linien noch halten. Auch wenn man etwas großzügiger ein neues Gleis daneben planen könnte (vielleicht sogar ursprüngliche Planungen), so kann der Bahnsteig aufgrund seiner Länge in Hoch- und Niederflur eingeteilt werden. Dabei bleibt der vordere Teil bestehen und bildet für die Linien 62 und 65 das Gleis 1a. Der hintere Teil wird auf die nötige Höhe angehoben und dient den Linien 66 und 68 als Gleis 1b (Bei Bedarf kann der Bahnsteig in Ri. Oberkassel um einige Meter verlängert werden).
2. Die Stationen in Oberkassel:
Im Zuge des Umbaus in Ramersdorf werden alle drei Station auch für den Hochflurbetrieb ausgebaut. Hierbei könnte man auch zusätzlich über kurze Flachbahnsteige als Extra nachdenken.
3. Die Neue Liniensituation:
Je nachdem, ob die Flachbahnsteige nun kommen oder nicht, gibt es zwei Möglichkeiten:
a) 62+65 enden in Ramersdorf (Züge könnten im Wechsel nach Ramersdorf und wie in anderen Vorschlägen in Richtung Bonner Bogen/Oberkassel Bf. fahren); Die Züge der Linie 66 werden dann von Ramersdorf bis Oberkassel verlängert und der 10-min-Takt bleibt erhalten. (Für eine schnelle Verbindung nach Beuel kann eine der Buslinien 606 oder 607 bis nach Oberkassel Süd verlängert werden.)
b) Das alte Schema bleibt bestehen, da die Niederflurbahnsteige in Oberkassel mit eingebaut werden.
NBS Gelnhausen – Coburg
Dieser Vorschlag soll eine Durchgehende SFS-Verbindung von Frankfurt nach Erfurt ermöglichen, ohne dabei mitten durch die Rhön und erneut durch den Thüringer Wald zu führen. Dafür soll im Westen die bereits in Planung befindliche Mottgers-Spange gebaut werden, die dann geradeaus über Bad Kissingen nach Coburg weiterführt. Durch die neue Ost-West-Verbindung im IC-Verkehr in Coburg wird dieses auch als Halt im Nord-Süd-Verkehr interessanter. Die Mittelgroßen Städte entlang der alten Strecke Fulda-Erfurt werden weiterhin durch eine Zweistündliche IC-Linie bedient.
Der Vorschlag wird noch ein wenig detaillierter werden, dies geschieht aber in der "Überarbeitungsphase".
Das Zugkonzept:
ICE Linie 15, zweistündlich: Berlin - Halle - Erfurt - Frankfurt
ICE Linie 50, stündlich: (Dresden - Riesa zweistündlich) - Leipzig - Erfurt - (Coburg / Bad Kissingen versetzt zweistündlich) - Hanau - Frankfurt - (Wiesbaden zweistündlich)
Neue IC Linie, zweistündlich: (Bayreuth - Kulmbach mit entspr. Elektrifizierung) - Lichtenfels - Coburg - Bad Kissingen - Hanau - Frankfurt
Neue IC Linie, zweistündlich: Bamberg - Schweinfurt - Bad Kissingen - Hanau - Frankfurt
Im Ostabschnitt außerdem: ICE Linie 20, 22, 11, 12
Als "Ersatz" für die Altstrecke:
Neue IC Linie, zweistündlich: (Gera mit entspr. Elektrifizierung) - Jena - Weimar - Erfurt - Gotha - Eisenach - Bad Hersfeld - Fulda - Hanau - Frankfurt
Neue RE Linie, zweistündlich: Erfurt - Gotha - Eisenach - Gerstungen - Bebra - Bad Hersfeld - Hünfeld - Fulda
Neu zur Anbindung des neuen Bahnknotens Bad Kissingen:
RE, zweistündlich: Bamberg - Haßfurt - Schweinfurt - Ebenhausen - Bad Kissingen
RE, stündlich: (Meiningen / Suhl - Grimmenthal versetzt zweistündlich) - Mellrichstadt - Bad Neustadt (S) - Münnerstadt - Bad Kissingen
AN DIE KRITIKER DIE SAGEN DASS DIE ALTERNATIVE ÜBER BEBRA SO VIEL NÄHER AN DER LUFTLINIE IST:
Reaktivierung Ocholt – Westerstede mit Verbindungskurve für Verlängerung der RS3
Ziel des Vorschlags ist eine Verlängerung der Regio-S-Bahn (aktuell: RS3) über Bad Zwischenahn hinaus bis nach Westerstede Stadt. Dabei stellt dieser Vorschlag einen Kompromiss zwischen einer reinen Reaktivierung Westerstede-Ocholt - Westerstede Stadt (wie zum Beispiel hier mit Umsteigen/wendenden Verkehren in Ocholt) und dem Bau einer kompletten NBS (wie in der Idee von Lorwo) dar.
Notwendig dafür ist der Bau einer Verbindungskurve östlich des Bahnhofs (Westerstede-) Ocholt und die Reaktivierung/Ausbau der nach wie vor bestehende Strecken Ocholt - Westerstede. Diese wird aktuell als Draisinenstrecke genutzt und müsste elektrifiziert sowie für entsprechende Geschwindigkeiten (Vorschlag: 100 km/h - 120 km/h) ertüchtigt werden. Je nach genauem Betriebskonzept sind Krezungsmöglichkeiten zu erwägen, aus Kostengründen sollte aber zunächst eine als reine Stichstrecke ohne Kreuzungsmöglichkeit als Basis gesehen werden.
Die Lage des Bahnhofs in Westerstede ist mit den verschiedenen Akteuren von Ort zu diskutieren. Neben der (fußläufigen) Erreichbarkeit spielen Schrankenschließzeiten und Bahnübergangskosten eine entscheidende Rolle. In der Zeichnung ist vorläufig der alte Standort eingezeichnet, der allerdings dazu führen würde, dass die viel befahrene Ammerlandallee unmittelbar an einem hochbelasteten und unfallträchtigen Kreuzung passiert werden müsste Um diesen Konfliktpunkt zu umgehen, wurde eine Lösung mit einer Unterführung der Straße und einem neuen Kreisverkehr entworfen. Dies würde die Verkehrsströme entflechten werden Straßen- und Bahnverkehr unbehindert aneinander vorbeiführen.
Ebenfalls zu diskutieren ist, inwiefern in Ocholt-Howiek an der neuzubauenden Verbindungskurve ein (Bedarfs-) Halt einzurichten ist. Dafür spräche, dass die Züge eh einen Bogen über Ocholt fährt und die Geschwindigkeit an der Abzweigung eher niedrig ist. Dagegen spräche die eher periphere Lage und ggf. fahrplantechnische Restriktionen bei der angedachten Stichstrecke.
Graz: Ostverlängerung Linie 6
Die Linie 6 der Straßenbahn Graz endet derzeit in St. Peter. Hier schlage ich vor, sie in Richtung Neue-Welt-Höhe zu verlängern. So können einige Einwohner mehr an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Direkte Straßenbahnverbindungen werden generell besser angenommen als Busverbindungen mit Umstieg zur Tram, aber auch direkte Busverbindungen.
Verbesserung Nürnberg-Regensburg
Mein Vorschlag beinhaltet einen 2-gleisigen Ausbau Regensburg-Saal (Die Strecke war schon einmal 2-gleisig dürfte also nicht all zu schwer sein) sowie eine Neubaustrecke Saal-Denkendorf mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Die Kurve in Richtung Ingolstadt ist Eingleisig und für 160 km/h ausgelegt. Die Einfädelung in Richtung Nürnberg erfolgt mit 220 km/h.
Verkehr über diese Strecke:
ICE-Linie 91 Frankfurt-Wien (2-Stündlich)
IC Mannheim-Würzburg-Nürnberg (2-stündlich), hier von nuewuex vorgeschlagen, nach Regensburg verlängern
IC Ulm-Ingolstadt-Linz (2-stündlich), hier von zeruplal vorgeschlagen
RE Nürnberg-Allersberg-Kinding-Saal-Regensburg (2-Stündlich)
ABS Würzburg-Treuchtlingen + besseres Zugangebot
Da "Kosmos" hier eine sehr unrealistische Neubaustrecke vorgeschlagen hat, plädiere ich für ein paar Ausbauten der bestehenden Strecke.
Maßnahmen:
- Ausbau Ochsenfurt-Steinach auf durchgehend mindestens 140 km/h
- Ausbau Oberdachstetten-Ansbach auf durchgehend mindestens 140 km/h
- Anhebung der Gescwindigkeit in der Nordkurve Gunzenhausen von 90 auf 140 km/h
- ICE 25: einzelne Züge am Tag ohne Halt zwischen Würzburg und Treuchtlingen/Donauwörth.
- Deutlich verbessertes IC-Angebot: 2- Stündlicher IC München-Augsburg-Donauwörth-Treuchtlingen-Ansbach-Würzburg - Frankfurt/Hamburg
- Stündliche RB Würzburg-Treuchtlingen endet 2-stündlich aus Würzburg kommend in Ansbach
- Neuer 2-stündlicher RE: Würzburg-Ochsenfurt-Steinach-Ansbach-Triesdorf-Muhr-Gunzenhausen-Treuchtlingen mit direktem Übergang zur in Ansbach endenden RB.
Bonn Hauptbahnhof (tief)
In Grunde ist Bonn eine Stadt, die Sie nie hat sein sollen. Einst beschauliches Universitätsstädchen mit bekannten Komponistensöhnen irgendwo südlich Köln, war man erst über Nacht auf einmal Bundeshauptstadt, heute immerhin noch Sitz zweier Weltkonzerne und einer UN-Niederlassung.
Problem: Der Bonner Hauptbahnhof hat nie mit der Entwicklung schrittgehalten, und ist mit seinen fünf Durchgangsgleisen an vier (!) Bahnsteigen plus Güterbahnhof hoffnungslos überlastet. Zwei der fünf Durchgangsgleise sind permanent durch die hier wendenden Rhein-Ahr-Bahn (RB30 nach Ahrbrück) und die S23 nach Euskirchen belegt, auf den restlichen drei Gleisen müssen drei weitere Regiolinien, Fernverkehr und durchfahrender Güterverkehr unter einem Hut gebracht werden. Auf der so wunderschönen wie übervollen Linken Rheinstrecke, versteht sich. An einen S-Bahn-Taktverkehr über den Kölner Westring, oder allgemein signifkante Ausweitungen des Angebotes ist so eigentlich nicht zu denken.
------------------
In die Breite kann der Hauptbahnhof leider nicht gehen, also muss man nach unten. Ich möchte hier einen 4+2-gleisigen (genaueres später) Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Hauptbahnhof vorschlagen, der durchgehenden Güterverkehr und Fernverkehr aus der Haupthalle verbannt. Zudem wird die KRM angeschlossen.
------------------
Glossar
A: Ferngleis Linke Rheinstrecke, nordwärts/Köln
B: Ferngleis Linke Rheinstrecke, südwärts/Remagen
C: Durchfahrtsgleise Güterverkehr, Linke Rheinstrecke (beide Richtungen)
D: Ferngleis von SFS Köln - Rhein-Main, nordwärts/Köln
E: Ferngleis zur SFS Köln - Rhein-Main, ostwärts/Beuel
------------------
Vom Süden kommend fädeln die Tunnelrampen südlich der Reuterstraße aus. Warum so früh? Nun, der Abschnitt Reuterstraße - Hauptbahnhof ist sehr eng in die Stadt eingewachsen, möchte man nicht die lärmschützenden Grüngürtel absäbeln und Vorgärten umgraben, muss man schon in Gronau in den Untergrund.
Zwei Schildvortriebsröhren später erreichen wir den Hauptbahnhof. Die beiden Gütergleise liegen innen, durch Lärmschutzwände von den parallelen Personengleisen getrennt. Die Personengleise liegen in Einzelröhren mit Außenbahnsteigen. Geschlossen zu bauen, ein offener Bau würde den Abriss des denkmalgeschützen Bahnsteigdaches und eine Totalsperrung der Linken Rheinstrecke bedeuten. Die Bahnsteige haben eine ICE-konforme Länge von 400m.
Die aufwendige Separierung des GV dient dem Lärm- und Personenschutz. Wie in den Kommentaren zu sehen, gab es sehr berechtigte Kritik für meine ursprüngliche Idee, den GV an den unterirdischen Personenbahnsteigen vorbei zu leiten.
------------------
Fakultativ
Zwei zusätzliche Bahnsteigröhren außerhalb von Personen- und Gütergleisen, die über Vebindungsbögen an die linksrheinischen Tiefgleise angeschlossen werden können, zunächst aber nur als Bauvorleistung. Sollte jemals eine immer wieder mal geforderte Verbindungsspange KRM - Bonn Hbf gebaut werden, würde die entsprechende Verbindungsstrecke (siehe Pfeile) hier ausfädeln.
Die KRM-Gleise D und E würden außen, parallel zu den Rheingleisen A/B/C liegen. Eine südwärtige Verbindungsspange ist eigentlich nicht notwendig, da sich die Strecken ja trennen.
Die Trassen sollen zunächst nur planerisch berücksichtigt werden, nicht gebaut. Die gezeichneten Gleise sind also nur eine Trassenfreihaltung. Ohne KRM-Spange entsteht also nur ein zweigleisiger Personenbahnhof (A und B) und Güterumgehung (C-Gleise). D und E samt Verbindungsspangen werden nicht umgesetzt.
------------------
Im Westen erfolgt die Ausfädelung räumlich versetzt, um den (bei uns nicht vollständig dargestellten) Bonn Gbf und der Stadtbahnhaltestelle Tannenbusch Süd Rechnung zu tragen.
Betrieb
Sämtlicher Fernverkehr wird durch den Tunnel geschickt, ebenso durchfahrender Güterverkehr (Rampen müssen entsprechend flach sein). Der Regionalverkehr hat die Gleise 1-3 damit für sich und kann auch mal etwas länger stehen. Nächtlicher GV aus Lärmschutzgründen unten durch, NightJets oben, Verkehr nach Bonn Gbf natürlich auch oben. Zudem kann jedweder Verkehr je nach Bedarf oben- oder untenrum umgeleitet werden, da sämtliche Ausfädelungen kreuzungsfrei sind.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon