Linien- und Streckenvorschläge

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Plattling – Bayerisch Eisenstein elektrifizieren

Die Bahnstrecke Plattling - Bayerisch Eisenstein erschließt mit ihren Zweigstrecken nach Viechtach, Grafenau und Bodenmais den Bayerischen Wald und damit eine vergleichsweise strukturschwache Gegend. In Plattling besteht Anschluss nach München und ins Fernnetz, in Bayerisch Eisenstein Übergang nach Tschechien und theoretisch ein deutlich direkterer Weg nach Pilsen als via Regensburg und Furth im Wald. Theoretisch deswegen, da das Netz der Waldbahn durch den Dieselbetrieb von den elektrischen Hauptstrecken Nürnberg - Passau und München - Plattling isoliert ist. Dies spürt vor allem die Hochschulstadt Deggendorf, die nur aus Plattling umsteigefrei zu erreichen ist. Ich möchte zur besseren Erreichbarkeit einer förderungswürdigen Gegend deswegen eine Elektrifizierung vorschlagen die bei einer analogen Strippe Bayerisch Eisenstein - Klatovy/Klattau auch den Verkehr zwischen Bayern und Tschechien verbessert. Möglicher Verkehr: IR Nürnberg Hbf - Regensburg Hbf - / München Hbf - Landshut Hbf - Plattling - Deggendorf Hbf - Zwiesel - Bayerisch Eisenstein - Nýrsko - Janovice nad Úhlavo - Klatovy - Plzen/Pilsen RE (München Hbf -) Landshut (Bay) Hbf - Dingolfing - Landau (Isar) - Plattling -  Deggendorf Hbf (stündlich, in Deggendorf Übergang an WLB Deggendorf - Gotteszell - Viechtach) - So kann auch der unattaktiven Verbindung Gotteszell - Viechtach geholfen werden, die bisher nicht umsteigefrei nach Deggendorf und Plattling verkehrt, RB Regensburg Hbf - Straubing - Plattling - Deggendorf Hbf - Gotteszell - Zwiesel - Bayerisch Eisenstein (einzelne Züge) Zudem bietet es sich an, im Tourismusverkehr einzelne IC aus dem Norden ab Plattling nach Deggendorf, Zwiesel und BE durchzubinden. Je nach zusätzlichen Verkehr müssen natürlich entsprechende zweigleisige Begegnungstellen geschaffen werden. Fakultative Ausbauten
  • neue Haltepunkte Karolingerfeld, Deggendorf-Fischerdorf, Einkind, Grub/Mühlen, Auerbach
  • Doppelspurausbau Plattling Bf. - Deggendorf Hbf für GV und durchgebundene Züge von der Hauptstrecke

BaWü: Busanbindung für den Haltepunkt Essingen

Kleine Verlaufsänderung der Linie 48 zur besseren Anbindung meines hier vorgeschlagenen Bahnhaltepunktes. Ich würde den Bau von Busbuchten an der Haltestelle ,,Essingen Bahnhof" empfehlen. Damit das Gebiet um die Daimlerstraße jedoch nicht vernachlässigt wird, wäre die Einrichtung einer weiteren Haltestelle ,,Daimlerstraße" erforderlich.

BaWü: neuer Haltepunkt Essingen

Essingen ist ein Ort westlich von Aalen. Sein Bahnhof besaß bis 1989 auch Personenverkehr, seitdem gibt es hier jedoch nur noch Güterverkehr, der die nahegelegenen Betriebe erschließt. Meiner Meinung nach könnte sich ein Bahnhaltepunkt hier jedoch wieder lohnen. Ich schlage einen Mittelbahnsteig vor, der über eine Unterführung erreichbar wäre. Das mittlere Gleis müsste dazu weichen, der Zugverkehr würde auf dem heute äußeren Gleis abgewickelt werden. Zur Attraktivitätssteigerung schlage ich zudem ein paar P+R-Plätze vor, die ich ebenfalls eingezeichnet habe. Es würden hier die REs Stuttgart-Aalen halten. Der Güterverkehr dürfte durch den Neubau nicht beeinträchtigt werden.

Essen: 110 Berliner Platz – Frankenstraße

Erweiterung der Tram zur Verbindung der Tram Außentweige! Stationen/Besonderheiten: Berliner Platz (mit Bahnhofstangente oder zusätzlicher Tunnelhalbschleife für Tram-Steige) Danach: Ausfahrt aus dem neuen Kurztunnel Anmerkung: Inwiefern dies eine Linie sein soll kann natürlich offenbleiben, ggf. könnten alternativ Verzweigungen der bestehenden Linien geschaffen werden oder mehrere kurze Linien - je nach dem, wie es passt! Würde mich um eure Ergänzungsvorschläge etc. freuen!

Anschlusskurve Wallau

Die Verbindungskurve Breckenheim ist eine der am wenigsten genutzten Bahnstrecken Deutschlands. Durch Bau einer Anschlusskurve von der Neubaustrecke zur Verbindungskurve würde eine neue schnelle Verbindung Frankfurt Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Wiesbaden Hbf geschaffen werden, über die sowohl Fernverkehr (zB die Relation Wiesbaden-Frankfurt-Fulda-Erfurt-...) als auch Regionalverkehr verkehren könnten. Die aktuelle Fahrtzeit ist mit min. 35 Minuten relativ groß und könnte deutlich reduziert werden. Nebenbei hätte die Verbindungskurve Breckenheim wieder einen Sinn.

S1 Rhein-Main Wiesbaden-Gelnhausen

Die S-Bahn Rhein-Main mit ca. 500.000 Fahrgästen pro Werktag muss weiter ausgebaut werden. Sie ist das wichtigste Verkehrsmittel der Metropolregion mit über 2 Millionen Einwohnern. Der Grundtakt ist der 30min-Takt auf allen Linien. Es gibt Kurz-, Ganz- und Langzüge sodass man die Kapazität je nach Verkehrszeit variieren kann. Mit neuen Strecken und Haltepunkten lassen sich zusätzliche Fahrgäste gewinnen. Regionalzüge fahren im S-Bahn-Netz dann stark beschleunigt und halten nur an wichtigen Knotenbahnhöfen, um de größeren Städte schnell und komfortabel zu verbinden. S1 Wiesbaden-Gelnhausen Diese Linie verkehrt durchgehend nordmainisch quer durch den Ballungsraum Rhein-Main. Im Westen beginnt sie in der Landeshauptstadt Wiesbaden. Am Theodor-Heuss-Ring wird ein neuer Haltepunkt errichtet. Dann geht es auf die neue viergleisige NBS Wiesbaden-Frankfurt, zwei Gleise für die S-Bahnen, zwei Gleise für die Fern- und Regionalzüge. In Erbenheim, Nordenstadt und Wallau werden ebenfalls neue Haltepunkte errichtet. Dann zweigt zunächst die Fernbahnstrecke zum Flughafen, dann die nach Höchst ab. Die S-Bahn fährt aber über Diedenbergen und Marxheim nach Kriftel. Ab dort folgt sie der bestehenden Strecke über Höchst nach Frankfurt. In Nied wird der Haltepunkt zur Straßenbahn verlegt. Am Galluspark wird ein neuer Halt für das aufstrebende Viertel errichtet. Dann geht es durch den City-Tunnel über die neue nordmainische Spange zum Ostbahnhof und dann wieder an die Oberfläche. Für das Gewerbegebiet wird ein Haltepunkt an den Riederhöfen zusätzlich errichtet. Bis Hanau verkehrt die S-Bahn dann auf eigener Trasse. Der Haltepunkt Mainkur wird geschlossen und durch einen an der Casellastraße ersetzt. Der Haltepunkt Wilhelmsbad sollte verlegt werden, um die Wohngebiete besser zu bedienen. Östlich von Hanau verkehrt die Linie weiter auf der viergleisig ausgebauten Strecke ABS/NBS Hanau-Fulda bis zur Kreisstadt Gelnhausen.

Direktverbindung (Wien -) Linz – München: ABS Wels – München

Einen ähnlichen Vorschlag hatte J-C schon einmal erarbeitet, bei ihm ging es jedoch eher im die grobe Linienführung, ich habe mich einmal näher mit dem nötigen Infrastrukturausbau beschäftigt. Folgende Projekte, die sich aktuell in der Planung/Bau befinden wurden mit einbezogen:
  • ABS München - Mühldorf, hier evt. noch zusätzlich ein paar Kurvenbegradigungen (siehe Zeichnung)
  • Zweite S-Bahn-Stammstrecke
  • Erdinger Ringschluss
Diese Ausbauten habe ich nur grob skizziert, bzw. nicht dargestellt. Infrastruktur: Im Rahmen dieses Projekts sind sind im wesentlichen Kurvenbegradigungen (siehe Zeichnung) ein durchgehend 2-gleisiger Ausbau mit Elektrifizierung (nicht eingezeichnet) vorgesehen. Letztere kommen bautechnisch zwar fast einer NBS gleich, doch die Planungskosten und die Proteste gegen das Projekt dürften geringer sein, da die bestehenden Landschaften viel weniger Neuzerschneidung erfahren. Das umfangreichstes Teilprojekt stellt eine NBS von Marchtrenk (bei Wels) nach Grieskirchen dar. Diese umgeht die Stadt Wels, allerdings wurde eine Verbindungskurve zur Beibehaltung des Haltes in Wels Hbf vorgesehen. Dadurch ist eine Entlastung (kapazitiv und lärmbezogen) und Beschleunigung möglich. Bei unüberwindbaren wirtschaftlichen, rechtlichen oder sonstigen Schwierigkeiten kann aber auf die Umgehung von Wels genauso wie auf alle anderen Teilprojekte verzichtet werden ohne das Gesamtprojekt infrage zu stellen. Zielgeschwindigkeit ist 230 km/h, mehr ergibt für die zum Großteil ebenfalls auf 230 km/h ausgebaute Westbahn keinen Sinn. Allerdings sind vsl. einige Abstriche zu machen, da die Strecke ohne teure Tunnelbauwerke oder Gebäudeabriss nicht überall begradigt werden kann. Hier sind möglichst 160-200 km/h vorzusehen und voraussichtlich möglich - nur dort, wo eh gehalten wird, z.B. Ried oder Simbach, wären auch niedrigere Geschwindigkeiten nicht nachteilig. Grundsatzentscheidung Route via Simbach oder Salzburg: Diese Strecke steht gewissermaßen zu einem Ausbau der Strecke via Salzburg in Konkurrenz. Dies ist aber schon immer so gewesen, in den Anfangsjahren für sogar der Orient-Express über diese direkte Strecke. Der Vorteil einer Direktverbindung von Linz nach München über Simbach sind neben einer kürzeren Streckenführung, die relativ ebenen Geländestrukturen, sodass man weitestgehend ohne große Kunstbauten auskommen wird. Nachteil ist eine Nichtanbindung Salzburgs und die fehlende Bündelung mit den Zügen von München einerseits und Wien andererseits nach Tirol/Italien. Dafür würden bei dem dargestellten Ausbau die Züge aus/nach Nord-/Westdeutschland - Nürnberg - Wien via Passau profitieren. Mit Verschiebung der Priorität auf die Direktverbindung, könnte man den Ausbau Wels - Salzburg und Salzburg – Rosenheim auf einfache Ausbauten reduzieren und umfangreiche, tunnellastige Neubaustrecken wie den Seekirchner Tunnel zunächst auf Eis legen bis sich ein Ausbau für beide Achsen lohnt.
Aktuell in der Planung ist der Seekirchner Tunnel, der 1,7 Mrd. Euro kosten soll und 9 min Fahrzeitersparnis bringt (Quelle). Ein Ausbau via Simbach benötigt aber (abgesehen von dem Ausbau westlich von Wels) aus topographischer Sicht keinen(!) einzigen Tunnel. Mit dem ersparten Geld könnte man immer noch einige, weniger kostenintensive Ausbauten auf der Strecke nach Salzburg realisieren.
Eine direkte Führung von Linz nach München könnte natürlich eine Minderung der Direktverbindungen von und nach Salzburg und Innsbruck bedeuten, wenn sie nicht mehr auf der direkten Linie zwischen Wien und München bzw. Bregenz liegen. Allerdings sind die Städte nach natürlich wie vor bedeutend genug, um selbst einen angemessenen Takt zu rechtfertigen. So werden die beiden Städte weiterhin von Zügen sowohl aus Deutschland als auch aus Österreich angefahren, die über die Tauern nach Villach verkehren oder durch die Relation Wien - Innsbruck. Und auch die Reisezeit bleibt im Status quo erhalten. Im Gegenzug dazu profitieren insbesondere die internationalen Verbindungen von Wien nach
  • - München
  • - Zürich
  • - Nürnberg -Frankfurt/Hamburg
Außerdem ergibt sich eine verbesserte Anbindung von folgenden Mittelstädten
  • Grieskirchen
  • Neumarkt
  • Ries im Innkreis
  • Simbach
  • Braunau
  • Mühldorf
  • Erding
  • Flughafen München
Vorschlag(!) für ein Verkehrskonzept (nicht endgültig): Fernverkehr:
  • ICE/RJX (zweistündlich): Wien - Linz - München - Zürich
  • ICE/RJX (zweistündlich): Wien - Linz - Nürnberg - Frankfurt, ab Linz mit Zugteil nach Salzburg - Innsbruck
  • IC/RJ (stündlich): Wien - Linz - Salzburg
  • IC/IRE (zweistündlich): Linz - Wels - Simbach - Mühldorf - München Flughafen - München Hbf/Augsburg Hbf
  • IC/EC (stündlich): (Villach/Graz -) Salzburg - Rosenheim/Mühldorf - München - Stuttgart (-Frankfurt)
Auf Abschnitten, auf denen das Zugangebot gegenüber dem aktuellen Status reduziert wird, können bei Bedarf Verbindungen mit Zugteilung (z.B. Linz oder Wels) oder kompensierende REX (z.B. Arlberg oder Linz - Salzburg) mit Anschluss angeboten werden. Nahverkehr:
  • REX Wels - Simbach
  • RE München - Braunau
  • R Wels - Neumarkt-Kallham
  • RB München - Mühldorf

[DN, BM] Schneller Bus (Jülich) – Rödingen – Elsdorf – Horrem

Momentan fährt die Linie 941 von Elsdorf Busbf nach Horrem. Sie fährt von Elsdorf nach Heppendorf, macht einen Schlenker über Ahe und klappert dann noch einige Haltestellen in Sindorf ab. Das dauert mindestens 34 Minuten, meistens aber durch Verspätung bis zu 40 Minuten. Ich schlage vor, eine ähnliche Linie
  1. nach Titz-Rödingen zu verlängern, oder sogar bis Jülich (siehe Kommentar von Spixi)
  2. über Niederembt zu führen, damit in Niederembt auch eine annehmbare Verbindung nach Köln entsteht
  3. mit weniger Haltestellen in Sindorf
  4. ohne den Schlenker über Ahe
Die Linie könnte zweimal morgens und nachmittags zu Berufsverkehrszeiten fahren. So kann einiges an Zeit eingespart werden.

S-Bahn-Tunnel Bottrop (alternativ)

Ich habe bereits hier einen S-Bahn-Tunnel für Bottrop vorgeschlagen. Weil jener allerdings eine gewisse Länge aufweist, möchte ich hier einen etwas kürzeren S-Bahn-Tunnel vorsehen. Hierbei soll der bisherige Bahnhof Vonderort in einer Hochlage gekreuzt werden und ein Turmbahnhof mit dem vorhandenen Bahnhof der RB44 (ab 2019: RB35) entstehen. Anschließend soll die S9 den Revierpark westlich tangieren und Osterfeld über einen S-Bahn-Halt an der Bottroper Straße anschließen. Zu guter Letzt mündet sie in die Rheinische Bahn (ab da gemeinsame Bedienung mit meiner vorgeschlagenen S-Bahn Oberhausen - Rheinische Bahn - Bottrop) und verlässt diese in den S-Bahn-Tunnel Bottop, der unter der Innenstadt trassiert wird und auf die alte Zechenbahn der Zeche Prosper führt. Über diese wird die Bestandsstrecke der S9, RE14 und (noch bis 2019) RB44 nahe dem Tetraeder erreicht. Ein Nachteil dieser großen S-Bahn-Strecke besteht darin, dass sie für den RE14 zu zeitraubend ist, sodass er die Strecke nicht mitbenutzen könnte.

RE Bielefeld-Vechta-Wilhelmshaven

Ein durchgehender RE von Bielefeld über Rahden durch das Osnabrücker und Oldenburger Land, nach Ostfriesland, in die Großstadt Wilhelmshaven. Er würde zudem Diepholz, Vechta und Cloppenburg miteinander verbinden und so die Mobilität in diesem Bereich verbessern. In Ostfriesland und im Oldenburger Land würden einige bisher nicht berücksichtigte Gemeinden angeschlossen. Cloppenburg würde mit meinem anderen Vorschlag zu einem Umsteigeknoten. Als Infrastrukturmaßnahmen wäre ein Neubau zwischen Rahden und Cloppenburg erforderlich. Die Strecke Cloppenburg Wilhelmshaven müsste nur reaktiviert werden.

Reaktivierung und Ausbau S-Bahn Halle – Schafstädt

Der Personenverkehr Merseburg - Schafstädt wurde vor ein paar Jahren mangels Auslastung eingestellt. Heutzutage eher ungewöhnlich für Bahnstrecken, die als Zulaufstrecken für Ballungszentren dienen. Allerdings war der Verkehr eben nicht auf das Zentrum Halle sondern auf Merseburg ausgerichtet. Hier musste umgestiegen werden und doch auch durchgehende Züge mit Kopfmachen hätten keine zufriedenstellende Fahrzeit zwischen den Vororten und Halle ergeben.

Durch den Bau der SFS Halle/Leipzig - Erfurt führt nun aber eine Bahnstrecke genau in dieser Richtung. Beim Bau der Strecke wurde sogar noch ein Brückenbauwerk zu Kreuzung von SFS und Nebenbahn errichtet. Da drängt sich die Idee auf, dass man diese SFS nun als einen schnellen Zubringer nach Halle nutzt, am besten in Form einer Einbindung in das S-Bahn-Netz. Die Voraussetzungen an der SFS könnten besser nicht sein: Eine Querung der Strecke zur höhenfreien Einfädelung ist vorhanden und auch genau im passenden Bereich befindet sich bereits ein Überholbahnhof, sodass man noch nicht mal große bauliche Eingriffe an der Strecke selbst (mit entsprechenden betrieblichen Einschränkungen) vornehmen muss. Baulich sind somit lediglich zwei eingleisige Verbindungskurven zur höhenfreien Einfädelung notwendig. Außerdem sollte die bestehende Bahnstrecke elektrifiziert und für moderate Geschwindigkeiten (min. 80 km/h) hergerichtet werden.

Einen Stundentakt ist wohl realistisch und schafft eine ausreichende Attraktivität. Als Fahrzeuge sind die im restlichen S-Bahn-Netz verkehrenden Talent 2-Triebwagen in der dreiteiligen Version vorgesehen, eine Vmax von 160 km/h dürfte gut passen, nur das Zugsicherungssystem müsste angepasst werden. Eine Ausrüstung des Streckenabschnitts mit Signalen und PZB wäre alternativ denkbar. Wünschenswert wäre noch ein Halt in Ammendorf oder an der Chemiestraße, beide sind baulich jedoch nur mit größerem Aufwand zu realisieren und deshalb würde ich vorerst darauf verzichten.

RB27 Verlängerung über Deutz tief, Bergisch Gladbach und Wipperfürth nach Brügge

Die RB27 soll in Zukunft in Bonn Oberkassel enden und bis Köln, bzw. Mönchengladbach durch S-Bahnen ersetzt werden, damit die Regional-Gleise in Köln entlastet werden. Anlässlich dessen ist mir die Idee gekommen, die RB durch Deutz tief fahren zu lassen, womit die Gleise im Hauptbahnhof und in Deutz oben ebenfalls entlastet werden würden, die Linie aber noch bis Bergisch Gladbach fahren könnte. (Großstadt ohne Regionalanschluss) Bei Bedarf könnte man die RB27 noch weiter über Kürten und Wipperfürth nach Brügge fahren lassen. Ggf.  könnte man noch weitere Strecken in Netz der Wuppertalbahn (https://de.wikipedia.org/wiki/Wuppertalbahn) reaktivieren, was aber m.E. fern ab der Realität ist. In Weiden könnte man noch einen Bogen über Kürten fahren, wobei Weiden dann ein Bedarfshalt wäre. Um die Strecke für höhere Geschwindigkeiten und ggf. den Fernverkehr tauglich zu machen, könnte man an einigen Stellen vielleicht Gebäude abreißen falls nötig, die Straßenseite wechseln, etc. um die Strecke kurvenärmer zu machen. Nötige Maßnahmen: - 2-gleisiger Ausbau der Strecke Köln Dellbrück - Bergisch Gladbach (bereits in Planung) - Neubau eines Tunnels zwischen Bergisch Gladbach Innenstadt und Romaney - Neubau der Strecke Romaney - Wipperfürth - Reaktivierung der Strecke Wipperfürth - Halver - Ggf. Ausbau der Schleifkottenbahn Halver - Oberbrügge Erhoffte Potenziale: - Entlastung des Eisenbahnknotens Köln - Bessere Anbindung Bergisch Gladbachs an den Regionalverkehr - Bessere überregionale Anbindung des Bergischen Landes, v.A. Bechen, Kürten und Wipperfürth - Entlastung der Oberbergischen Bahn Köln - Meinerzhagen (- Brügge) - Entlastung der Strecke Köln - Solingen - Wuppertal - Hagen z.B. durch Umleiten des Güterverkehrs   Ich bin auf eure Meinungen gespannt!

RE Meppen-Cloppenburg-Bremen Hbf

Ich schlage einen durchgehenden RE von Meppen bis Bremen vor, der auch bisher nicht berücksichtigte Gemeinden mit den Mittelzentren und schließlich mit Bremen verbindet. Auch bieten sich hierdurch bessere Verbindungen im Oldenburger Land, zwischen den Nord-Süd-Linien Oldenburg-Osnabrück und Bremen-Osnabrück Hinter Wildeshausen habe ich mich kurz vertan und einen Strich in die falsche Richtung gemacht. Auch habe ich versucht, nötige Neubauten um Wohngebiete und Häuser herumzuführen. Ich hoffe, es hat einigermaßen funktioniert.

Ortenaukreis: Verlängerung Linie 722 bis Löcherberg

Die Erweiterung der Buslinie 722 Biberach Bf – Oberharmersbach-Riesbach schließt die Lücke zwischen der Harmersbachtalbahn bei Zell am Harmersbach und der Renchtalbahn bei Bad Peterstal-Griesbach.

Lüdenscheid/Brügge: Verlängerung Linie 48

Die Endhaltestelle der Linie 48 in Pöppelsheim scheint willkürlich zu sein. Die Idee ist es, die Linie bis zum Brügger Bahnhof und darüber hinaus bis zum Raffelnberg zu verlängern, um die Anbindung südlicher Bereiche von Lüdenscheid-Zentrum in Richtung Brügge zu verbessern.

CB Chemnitz-Roßwein Mittelsachsen

Die Citybahn Chemnitz fährt derzeit vom Chemnitzer Zentrum bis nach Hainichen. Diese Linie sollte bis Nossen verlängert werden. Hier können im Nullknoten alle anderen Züge erreicht werden.

RB Zarrentin–Hagenow–Ludwigslust–Waren–Neustrelitz

Nach Betrachtung des ziemlich unaussagekräftigen Vorschlags von Tobias Dumpe dachte ich mir: Da muss man ein ordentliches Konzept erstellen!   Infrastruktur Zuerst einmal soll Jabel einen Halt weiter südlich bekommen, sodass der See mit dem Strandbad in Fußwegnähe liegt. Außerdem sollen das Palhuus im Osten Zarrentins sowie das Kietz im Norden Hagenows mit über eintausend Wohnungen neue Haltepunkte bekommen. Außerdem soll der erhaltene Teil der Bahnstrecke Parchim–Neubrandenburg so ertüchtigt werden, dass eine Durchschnittsreisegeschwindigkeit (also inkl. Halte) von 65 Kilometern pro Stunde möglich wird, damit die Zugkreuzungen (siehe unten) gut passen und damit der SPNV wieder konkurrenzfähig zum MIV wird. Durch einen Anschluss an ein ESTW könnte die Strecke auch eine langfristige Zukunftsperspektive erhalten.   Bedienkonzept Die Durchbindung der RB14 zur RB13 und aundersherum in Parchim finde ich nicht so wichtig. Stattdessen sollten RB14 und RB15 fusionieren. Mein Vorschlag:
  • Stunde 1: Ludwigslust–Parchim–Lübz–Karow–Malchow–Waren (Müritz)
  • Stunde 1: Zarrentin–Wittenburg–Hagenow Stadt–Hagenow Land
  • Stunde 2: Zarrentin–Wittenburg–Hagenow Stadt–Hagenow Land–Ludwigslust–Parchim–Lübz–Karow–Malchow–Waren–Neustrelitz
Die Linie sollte selbstverständlich nicht nur diese Orte anfahren, sondern alle Unterwegshalte bedienen. Hier ein Umlauf:
Halt
Uhrzeit Ri. WNT
Uhrzeit Ri. WZA
Zarrentin (Meckl)
AA:05
FF:55
Zarrentin (Meckl) Palhuus
X
AA:07
FF:53
Bantin
X
AA:09
FF:51
Wittenburg (Meckl)
X
AA:17
FF:43
Bobzin
X
AA:24
FF:36
Hagenow-Kietz
X
AA:28
FF:32
Hagenow Stadt
AA:30
FF:30
Hagenow Land
AA:33
FF:27
Strohkirchen
X
AA:39
FF:21
Jasnitz
X
AA:43
FF:18
Ludwigslust
AA:50
FF:10
Groß Laasch
X
AA:54
FF:06
Neustadt-Glewe
BB:00
FF:00
Dütschow
X
BB:07
EE:53
Spornitz
X
BB:10
EE:50
Parchim
BB:20
EE:40
Lübz
BB:30
EE:30
Passow (Meckl)
X
BB:34
EE:26
Gallin
X
BB:38
EE:22
Karow (Meckl)
X
BB:47
EE:13
Alt Schwerin
X
BB:53
EE:07
Inselstadt Malchow
X
BB:59
EE:01
Nossentin
X
CC:06
DD:54
Jabel (Meckl) Strandbad
X
CC:12
DD:48
Schwenzin
X
CC:18
DD:42
Warenshof
X
CC:21
DD:39
Waren (Müritz)
CC:26
DD:34
Kargow
X
CC:30
DD:30
Kratzeburg
X
CC:41
DD:19
Neustrelitz Hbf
CC:50
DD:10
„X“ steht für Bedarfshalt.
WNT = Neustrelitz
WZA = Zarrentin
Die Bedarfshalte können zur Energieeinsparung beitragen. Es sollten von Parchim→Malchow kommend folgende Anschlüsse bestehen (in fett die wichtigen Ziele):
  • Stunde 1 in Waren (Müritz): RE5 Rostock→Waren→Neustrelitz→Berlin→Elsterwerda
  • Stunde 2 in Neustrelitz: RE5 Stralsund→Neustrelitz→Berlin→Elsterwerda (Taktknoten volle Stunde)
  • Stunde 2 in Neustrelitz: RE5 Elsterwerda→Neustrelitz→Neubrandenburg→Demmin→Stralsund (Taktknoten volle Stunde)
So lässt sich Berlin von Parchim, Karow, Malchow und Waren stündlich mit maximal einem Umstieg erreichen. Von und nach Neubrandenburg und Stralsund gibt es dann ebenfalls stündliche Verbindungen mit einem (Stunde 2) bzw. zwei (Stunde 1) Umstiegen. Neustrelitz gibt es in Stunde 2 direkt, in Stunde 1 mit einem bahnsteiggleichen Umstieg. Nach Rostock gibt es erstmals einen Zweistundentakt, mit Umstieg in Waren.Auch für Waren stellt das Angebot einedeutliche Verbesserung dar: Es geht dann stündlich statt nur zweistündlich nach Neustrelitz, Neubrandenburg und Berlin, in einem gut zu merkenden Takt.Vermutlich könnte die Linie damit auch eine Bedeutung für den Regionalverkehr Hamburg–Neubrandenburg(–Stettin?) erhalten. Abfahrts-/Ankunftsplan zur ungeraden Stunden in Waren:
  • XX:26 Ankunft RB14 von Ludwigslust auf Gl. 3
  • XX:28 Ankunft RE5 von Rostock auf Gl. 2
  • XX:30 Abfahrt RE5 nach Elsterwerda von Gl. 2
  • XX:32 Ankunft RB14 von Neustrelitz auf Gl. 1
  • XX:34 Abfahrt RB14 nach Ludwigslust von Gl. 1
Abfahrts-/Ankunftsplan zur geraden Stunden in Waren:
  • YY:26 Ankunft RB14 von Hagenow auf Gl. 1
  • YY:28 Abfahrt RB14 nach Neustrelitz von Gl. 1
  • YY:30 Ankunft RE5 von Elsterwerda auf Gl. 2
  • YY:32 Abfahrt RE5 nach Rostock von Gl. 2
  •  YY:34 Abfahrt RB14 nach Hagenow von Gl. 3
Die Zugkreuzungen finden dann zur vollen Stunde in Malchow und Neustadt-Glewe, zur halben in Lübz und Hagenow Stadt statt.   Rollmaterial Die kleinen Triebwagen sollten unbedingt Fahrräder in nicht geringer Zahl aufnehmen können, damit auch Einwohner von Dörfern, die nicht direkt an der Bahnlinie liegen, damit anreisen können und am Ziel gleich ein Fahrrad dabei haben. Der Fahrradtransport sollte am besten kostenlos sein, um das attraktiv zu machen. Auch für Radausflüge eignet sich das dann super. Tische, Steckdosen und kostenloses WLAN können weiter zu einer deutlichen Attraktivitätssteigerung beitragen, die auf dieser Linie dringend nötig wäre. Sinnvoll wäre auf der langen Linie eventuell der Einsatz von kleinen Hybridtriebwagen (Fahrdraht und Diesel, oder besser Fahrdraht und Wasserstoff, sobald das serienreif ist). Vielleicht gibt es ja auch vernünftige Akkutriebwagen, die unter dem Fahrdraht (auch in der Abstellung in Ludwigslust und Waren) aufgeladen werden können?   Dieser Vorschlag ist prinzipiell fertig, Erweiterungen der Ausarbeitung (z.B.: Busanbindung oder weitere Abfahrtspläne) können aber noch folgen.

NBS Rhein-Main-Neckar inkl. Einbindung in Frankfurt

Weg vom Norden in die Rhein-Main-Neckar-Region! Das irgendwann eine NBS zwischen Rhein-Neckar und Rhein-Main kommen wird, ist unbestritten. Ich habe nun mal noch einen Vorschlag, der vor allem in der Rhein-Main-Region deutlich von den aktuellen Planungen abweicht, aber dennoch für neue Perspektiven sorgt und das Problem grundlegend anders anfasst.
Bestandteile:
  • Neubaustrecke Rhein-Main-Neckar in Verlängerung der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt
  • Abzweig / Zufahrt nach Frankfurt Hbf über FF Flughafen
  • Zweigstrecke nach Mainz Bischofsheim
Ich habe so gut wie es geht, alle Strecken zweigleisig gezeichnet und gerade an Kreuzungen auch Tunnel, Brücken, etc. symbolhaft angedeutet.
Verkehre über diese neue Strecke:
  • FV Frankfurt Hbf - Frankfurt Flughafen - Mannheim
  • FV Köln - Mannheim (direkt)
  • FV Köln - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf
  • FV Mainz - Mannheim
  • FV Mainz - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf
  • NV Mainz - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf
  • Güterverkehr von KBS 655 und 660 kann nachts auf diesem zentralen Korridor gebündelt werden.
Insgesamt werden also fast alle Nahverkehre in diesem Korridor auf einer NBS gebündelt (außer HD-Weinheim-Darmstadt - Frankfurt) und somit für eine sehr gute Auslastung der Strecke gesorgt.
Überregionale Bedeutung
  • ICE Köln - München fahren nun ausschließlich über Mannheim - Stuttgart und können durch durchgehend 250-300 km/h ca. 15-20 Minuten Fahrtzeit ggü. Fahrt über FF Flughafen sparen.
  • Nord-Süd-ICE (Hannover - Frankfurt - Mannheim) können auch ohne Richtungswechsel in Flughafen halten
  • ICE aus Köln halten weiterhin in Flughafen, aber können aber auch den Umfahrungstunnel benutzen und sind somit auf Köln-Frankfurt beschleunigt
  • Insgesamt bleibt das Angebot also für Frankfurt Flughafen unverändert, aber es kommen neue Relationen hinzu
Regionale Bedeutung
  • Frankfurt Hbf - Frankfurt Flughafen neu quasi durchgehend mit 160 km/h und optimalerweise auch in 5-6 Minuten schaffbar!
  • Mannheim - Frankfurt Hbf durchgehend ohne Halt am Flughafen in ca. 25 Minuten schaffbar
  • NV Wiesbaden - Wallau - FF Flughafen - FF Hbf kann über die Strecke geführt werden
  • Entlastung von Frankfurt Stadion (bleibt zukünftig nur noch S-Bahn und Güterverkehr)
  • Riedbahn wird auch an neue Einführung in Knoten Frankfurt angeschlossen
  • Mainz - Frankfurt kann beschleunigt werden, mit Zwischenhalt am Flughafen neu in ca. 20-25 Minuten!
  • Kompatibilität mit etwaigen Citytunnel Frankfurt
  • Ausbau von S-Bahn nach Mainz und über Riedbahn möglich!
  • Die existierende Kurve Zeppelinheim - FF Flughafen Fernbahnhof wird auf die S-Bahnstrecke umgelegt und ermöglicht auch eine Führung von Bahnen von der Riedbahn über FF Flughafen Regiobhf. nach z.B. Mainz / Wiesbaden
  • Verknüpfung von Bestand und Neubau bei Groß-Gerau bietet zum einen Fahrtrelationen für Nahverkehr, zum anderen auch Umfahrungsmöglichkeiten im Störungsfall.
Maßnahme: Anbindung Frankfurt
  • Prinzipiell ab Raunheim viergleisig, davon 2 Gleise durchgehend über die Flughafen-Bahnhofs-Umfahrung und mit 200 km/h befahrbar. Durch die Mischnutzung im Regionalverkehr ist dies sinnvoll. Bahnhof Flughafen (Fern) kann vsl. mit 4 Gleisen bestehen bleiben.
  • Neue Streckenführung zwischen Flughafen und Niederrad mit Tunnel unter Stadion, Vmax auch ca. 200 km/h
  • Die Einführung in Frankfurt ist so konzipiert, dass wieder der Nahverkehr ausgefädelt werden kann und auch der Übergang in einen Citytunnel möglich ist und die Fernverkehrsgleise (1-8) angeschlossen sind
Maßnahme: Spange Mainz
  • Ermöglicht die Entmischung von S-Bahn und Fernverkehr zwischen Flughafen und Bischofsheim
  • Nahverkehr kann aber im Gegenzug nicht mehr in Rüsselsheim halten
  • Brücke über Rhein natürlich gigantisch und wahrscheinlich eine krasse Landmarke, aber ich werf sie trotzdem mal in den Raum 😉
  • IC Mannheim - Mainz können auch über die Strecke geführt werden, eine Beschleunigung ist dabei nur um wenige Minuten realistisch.
  • Entwurfsgeschwindigkeit ist 160-200 km/h (dann neu: durchgehend Mainz - Frankfurt Hbf)
  • Halt "Rüsselsheim-Königsstädten": Komplett anderer Einzugsbereich, v.a. Königsstädten und weiter südlich. Alle Nahverkehrszüge halten hier. P+R wird eingerichtet
  • Nahverkehr neu alle 15 Minuten zwischen Mainz und Frankfurt über diese Strecke!
Kritische Betrachtung
  • Bündelung von Güter- und Fernverkehr bietet Entlastung auf Bestandsstrecken und somit neue Kapazitäten für Nahverkehre
  • Sehr hohe Infrastrukturkosten, da viele neue Strecken gebaut werden und auch an bestehender Infrastruktur einiges geändert werden muss
  • Auswirkungen auf Umwelt tw. hoch, aber noch vertretbar wegen Bündelung mit anderen Verkehrstrassen und teilweise Entlastung von Bestandsstrecken
  • Gute Netzwirkung durch Beschleunigung des Korridors Köln - München und Erhaltung der Anbindung des Frankfurter Flughafens
Was denkt ihr so?

Halver: Reaktivierung Schleifkottenbahn als Teil der RB52

Da die RB25 bald den Streckenabschnitt Meinerzhagen – Brügge – Lüdenscheid bedienen wird, war der Vorschlag, die bestehende Linie RB52 über die Schleifkottenbahn zu führen. Anders als in dem Vorschlag von Stadtbahnfan1985 sehe ich hier keine Zweisystembahn vor. In Brügge bzw. Oberbrügge besteht dann eine bequeme Umsteigemöglichkeite zwischen den Linien RB25 und RB52.

Winterberg: Ostspange

Dies soll ein Versuch sein, die östlichen Teile Winterbergs und das dortige Wintersportgebiet an die RE57 Dortmund – Bestwig – Winterberg anzubinden. Leider ist das Gelände sehr unwegsam und damit vermutlich nicht wirtschaftlich erschließbar. Ursprünglich hatte ich einen Lückenschluss bis Bad Berleburg vorgesehen, dies gelingt mir aber leider nicht. Falls jemand hier ergänzende oder alternative Vorschläge hat, nur zu.

NBS entlang der Marschbahn

In diesem Vorschlag würde ich gerne drei Teilprojekte ansprechen, die prinzipiell auch unabhängig funktionieren, aber zusammen sich sehr gut ergänzen. Neubaustrecke Elmshorn - Itzehoe Diese Idee wurde u.a. auch schon von Johannes.Brock gezeichnet. Ich stelle mir eine zweigleisige Neubaustrecke zwischen Elmshorn und Itzehoe vor (ca. 23 km), welche bei von den RE mit 160 km/h in ca. 12-13 Minuten befahren werden können. Ich denke, dass diese Höchstgeschwindigkeit auch ausreichend ist, da dann bei der LST-Einrichtung auf LZB/ETCS verzichtet werden kann und auch bei Tempo 200 nur noch wenige Minuten gespart werden können. Außerdem habe ich die Strecke direkt in Itzehoe aus dem Bestand ausgefädelt. Fahrzeitersparnis: 8min Neubaustrecke Itzehoe - Nutteln Umfahrung der engen Kurve bei Wilster, dadurch deutlich kürzere Strecke und höhere Geschwindigkeit möglich. Itzehoe - Wilster wird vom NV nach Brunsbüttel weiter genutzt, der Rest kann stillgelegt werden. Fahrzeitersparnis: 2min Reaktivierung im NV Brunsbüttel - Itzehoe Die Güterzugstrecke wird elektrifiziert und für den Personenverkehr tauglich gemacht. Bei Landscheide würde ein Begegnungsabschnitt Sinn machen (im Falle eines Nullknoten in Itzehoe, ansonsten ggf. auch in Wilster), um zusätzliche PV-Verstärker auf der sonst eingleisigen Stichstrecke verkehren zu lassen, oder auch den Güterverkehr. Streckengeschwindigkeit sollte zwischen 100 und 120 km/h liegen, das gibt die recht geradlinige Streckenführung auch her. Betriebskonzept Hamburg - Itzehoe - Husum:
  • Stundentakt beschleunigter Regionalverkehr mit Halteschema wie heute (ca. 10min schneller bis Heide)
  • RB Hamburg - Itzehoe wird stündlich nach Husum durchgebunden (Elektrifizierung unterstellt)
Hamburg - Itzehoe - Brunsbüttel
  • RB Hamburg - Itzehoe wird stündlich nach Brunsbüttel durchgebunden. Ggf. als Flügelzug vom Hamburg - Husum - RB
  • Einzelne Verstärker in der HVZ mit Anschluss zum RE Hamburg - Husum - Westerland
Itzehoe würde sich als Nullknoten ganz gut anbieten, ggf. auch als Richtungsknoten.

Ulm: Kuhberg – Wiblingen

Ich hatte es hier ja schon angekündigt, dass auch ich einen Vorschlag für eine Erweiterung der Ulmer Straßenbahn nach Wiblingen machen will, aber vom Kubberg aus. Dorthin ist bereits eine Strecke in Bau, sodass man über den Weg dorthin nicht mehr diskutieren muss. Die Trasse soll dann auf eigenem Bahnkörper verlaufend zunächst das Schul- und Sportzentrum, dann die Siedlung Lindenhöhe bedienen, bevor auf einer Brücke der im Einschnitt gelegene Kuhbergring gequert wird. Am Siedlungsrand kann Grimmelfingen bedient werden, bevor in einer ausholenden Kurve, dem Berghang folgend, hinunter zum Bahnhof Donautal gefahren wird. Nachdem die Bahn auf Höhe der Straße überquert wird, geht es südwestlich parallel zur Benzstraße weiter, wo eine Reihe von PKW-Stellplätzen entfallen müsste. Hinter die Dieselstraße geht es über Grünflächen, sowie über die Donau nach Wiblingen. An der Donautalstraße könnte sich die Strecke in zwei Äste aufteilen, wobei der eine in Richtung Kloster Wiblingen führt, während der andere die Neubausiedlungen im Süden erschließt. Auf dem Weg zum Kloster Wiblingen könnte in der Donautalstraße bis zum Dreifaltigkeitsring ein eigener Bahnkörper auf einem Mittelstreifen geschaffen werden, dahinter wäre eine straßenbündige Strecke erforderlich. Eine Wendeschleife könnte nur in Form, einer Häuserblockumfahrung gestaltet werden, wobei die Endstelle am Pranger genüpgend Platz hätte. Die Hst. in der Feldstraße würde nur in einer Richtung bedient werden. Der Ast entlang des Wiblinger Rings würde in Fahrtrichtung links der Straße liegen. Dort ist reichlich Platz vorhanden, sodass man fast meinen möchte, dort wäre der Platz bereits für eine Straßenbahn vorgesehen. Für eine Schleife ist an der Wasserburger Straße ausreichend Platz, womit das Siedlungsgebiet wohl auch optimal erschlossen wäre.

Verlängerung Norden-Dornum nach Dornumersiel

So würde die Nordseeküste besser an den Fernverkehr in Norden angebunden werden.
Neuen Namen setzen

 

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