Linien- und Streckenvorschläge

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Regio-S-Bahn Thüringen Nord, S 1 Erfurt – Gotha -Eisenach

S1 Erfurt Hbf - Gotha - Eisenach gehört zur Übersicht Regio-S-Bahnnetz Nordthüringen: https://extern.linieplus.de/proposal/netz-einer-regio-s-bahn-in-thueringen alle 60 Minuten zwischen Eisenach und Erfurt Hbf, ergibt mit S2 Erfurt - Arnstadt Hbf zwischen Neudietendorf und Erfurt Hbf ein 15 Minuten Takt, kein Warten auf Anschlusszüge außer letzte Züge. Als Verstärker alle 30 Minuten im Berufsverkehr die S31 (Jena-Göschwitz - Erfurt Hbf) bis Gotha verlängern. Zusätzliche Haltepunkte : Eisenach Ost Eisenach-Rothenhof (wird sich wohl nicht lohnen) Kälberfeld Sundhausen Hp Gotha West Ingersleben Erfurt-Stedten Erfurt-Hochheim Erfurt Süd (falls überhaupt machbar wegen enger Bebauung) Stand 19.11.2017  

K: Wasserbus

Dies ist ein Vorschlag für den geplanten Kölner Wasserbus. Weitere zu prüfende Möglichkeiten: Linienführung über Porz und Zündorf statt über Weiß und Sürth? Allerdings wäre hier Parallelverkehr mit der Linie 7. Weiterhin könnte man den Nordtteil Ensen/Westhoven besser anbinden. Da die Kilometerkosten eines Amphibienbusses jedoch sehr hoch sind, sehe ich eher hiervon ab. Die Kernverbindungen sind hier Wesseling–Lülsdorf, Sürth–Zündorf, Weiß–Porz und Rodenkirchen–Poll–Westhoven sowie die Hafengebiete. Für den Bus in voller Länge müssten jedoch zahlreiche straßenbauliche Maßnahmen durchgeführt werden.

[DN/HS] Rurtalbahn nach Roermond statt wie geplant nach Dalheim (inkl. NBS)

Die Rurtalbahn soll nach derzeitigen Planungen von Linnich über Hückelhoven und Wassenberg bis Dalheim verlängert werden. Meine Idee ist es jedoch, eine Umgehung von Rheydt zu bauen zwischen Erkelenz und Wegberg zu bauen, die auch den Güterverkehr umleiten und damit insgesamt die Strecke Richtung Mönchengladbach entlasten kann.

Schnelle Einfahrt Soest – Hamm

Mal schnell hingekritzelt, könnte das gehen? Der Intertrain will Hamm umfahren. Ich weiß nicht, ob die Idee so gut ist, ist ja nicht gerade ein Kuhdorf, die Stadt. Einfahren, Kopfmachen, Ausfahren dauert länger - das weiß ich auch, halt aber Ulrichs große Lösung für zu viel des guten. Es geht von Soest aus einfach geradeaus auf die RLG-Gleise, durch den Lokschuppen, ein Auto- und ein Wohnhaus hindurch und direkt in den Hbf. Ein Fernzug (Hauptzweck, deshalb ist die Linie dunkelgrau) stündlich oder alle zwei Stunden, vielleicht noch ne RB für Hamm Süd (- Uentrop nach Anmerkung zeruplal). Mehr solls nicht werden, mehr als ein Gleis idealerweise auch nicht. Hochlage wegen der Straßenkreuzungen. Zackfertig, Ersparnis gegenüber der heutigen Einfahrt vielleicht zweidrei Minütchen. Meinungen?   Update: Gleisscharfe Darstellung. Damit sind ein- und zweigleisige Abschnitte sowie Ein- und Ausfahrwege gekennzeichnet.

IC-Achse Wetzlar – Erfurt

Vorschlag einer neuen Ost-West-Fernzugachse, die bewusst eine erschließende, und keine schnelle Verbindung darstellen soll. Knotenpunkte sind jetzt Wetzlar, Bad Hersfeld, und Erfurt. Die Linien mögen IR-ähnlich aussehen, in Ermangelung einer entsprechenden Zuggattung geht es hier aber primär um InterCitys. Bauliche Investitonen (Minimalaufwand): Beide Projekte sind natürlich für den Regionalverkehr nutzbar, und können auch unter diesem Hintergrund gebaut werden. Bereits angedachte Projekte wie der Ausbau der Siegstrecke habe ich jetzt bewusst nicht erwähnt. Treysa - Malsfeld kann auch unter Berücksichtigung der Güterumgehung von Kassel umgesetzt werden, Kassel selbst bietet sich für eine RT-Verlängerung nach Homberg (Etze) an. Linien IC1 Köln Hbf - Siegburg/Bonn - Au (Sieg) - Siegen Hbf - Haiger - Wetzlar - Gießen - Marburg - Treysa - Homberg (Etze) - Bebra - Eisenach - Gotha - Erfurt Hbf - Weimar - Naumburg (Saale) Hbf - Leipzig Hbf - Riesa - Dresden Neustadt - Dresden Hbf IC2 (Gare Lëtzebuerg - Trier Hbf - Bullay -) Koblenz Hbf - Limburg (Lahn) - Wetzlar - Gießen - Marburg - Treysa - Homberg (Etze) - Bebra - Eisenach - Gotha - Erfurt Hbf - Weimar - Naumburg (Saale) Hbf - Leipzig Hbf - Eilenburg - Falkenberg/Elster - Doberlug-Kirchhain - Cottbus Hbf Problem: Auf dem zentralen Abschnitt (Gießen - Bebra) kann unter keinerlei Umständen ein dichterer Takt als zwei Stunden angeboten werden, die lokale Nachfrage fehlt schlicht - auch wenn in Gießen oder der Universitätsstadt Marburg sicher Potenzial vorhanden ist. Das völlig abgehänte Bebra darf sich auch freuen. Da ich die vier Außenäste aber ebenfalls zweistündlich bedienen möchte, muss im Mittelteil entweder vereinigt gefahren werden, oder die vier Außenäste werden nur vierstündlich bedient - dann mit anderen Linien auf zwei Stunden verdichtet. Koblenz - Luxemburg kann z.b. die eh angedachte Verlängerung des IC35 (Koblenz - Köln - Norddeich) übernehmen, die Leistungen von Erfurt nach Cottbus und Dresden auch eine Sekundärlinie über Bad Sulza und Weißenfels übernehmen. Bebra kann zusätzlich von einzelnen Zügen angesteuert werden. Weitere Halte (Wildeck,  Cochem,  Wurzen...) sind möglich. Damit werden einige akut unterversorgte Strecken ins Fernnetz aufgenommen (Moselstrecke, Lahntalbahn, Siegstrecke), eine neue Querung durch Deutschland zu schaffen, und Cottbus und Dresden z.b. besser an den Schnellverkehr auf der VDE8 angeschlossen.

ABS Dortmund – Kassel

Zu dieser Thematik gibt es bereits einige Vorschläge: Als Fortführung würde ich diesen Vorschlag von fabi oder von jonas.borg empfehlen, wodurch die Fahrzeiten auf dem besonders langsamen Abschnitt Kassel - Melsungen verkürzt werden können und attraktive Gesamtfahrzeiten erreicht werden können, die auch auf dieser Strecke für steigende Fahrgastzahlen sorgen. Im Gegensatz zu den bestehenden Vorschlägen, soll dieser den Bestandsstrecken weitestgehend folgen und möglichst auf größere Kunstbauten verzichten. Im östlichen Teil ergibt sich daher eine weitestgehende Deckung mit dem Vorschlag von jonas.borg, wobei ich östlich von Warburg noch ein wenig näher an der Strecke geblieben bin. Teil dieser ABS sind diverse Begradigungen in Form von Kurvenaufweitungen bzw. kurzen Neutrassierungen sowie von drei etwas längeren NBS-Abschnitten zur Umgehung von Hamm, Altenbeken, Hümme sowie Immenhausen. Alle Abschnitte sind voneinander unabhängig und lassen sich nacheinander realisieren, sodass man diese ABS auch stufenweise ausbauen kann. Im Sinne möglichst kurzer Streckensperrungen sollte jedoch die Baumaßnahmen so gut es geht gebündelt werden. Die Kurvenaufweitungen und kurzen Neutrassierungen ersetzen die bisherige Trassierung, der alte Verlauf kann stillgelegt werden. Die NBS-Abschnitte sind zusätzlich zur Bestandsstrecke zu sehen, da letztere noch zur Anbindung der dortigen Orte benötigt werden. Die Ausfädelung erfolgt in der Regel höhenfrei. Zielkriterien für die NBS-Abschnitte:
  • Geschwindigkeit: Dortmund - Willebadessen 200 km/h - 250 km/h, Willebadessen - Kassel 160 km/h - 200 km/h
  • Steigung: Etwa 25 Promille, für jeglichen Personenverkehr. Güterverkehr kann auf der Bestandsstrecke bleiben.
Zu den einzelnen NBS-Abschnitten/Neutrassierungen:
  • Südlich Hamm: Ermöglicht eine schnelle Einfahrt mit 200 km/h bis kurz vor Dortmund und eine Fahrtfortsetzung ohne Kopf zu machen. Die bisherigen Alternativen erfordern entweder eine langsame Fahrt nach Dortmund mit anschließendem Kopfmachen oder einen Umweg mit Kopfmachen in Hamm oder eine südliche Vorbeifahrt an Dortmund direkt nach Hagen. Alles drei suboptimal. Die NBS kann kostengünstig parallel zur Autobahn und mit nur einem kurzen Tunnel in Ortslage realisiert werden
  • Geseke - Salzkotten: Zur Kurvenaufweitung in der östlichen Ausfahrt Geseke Verlauf auf der Trasse der ehemaligen Bahnstrecke nach Büren und größerer Bogen bis Salzkotten
  • Westlich Paderborn: Alternativ wäre eine Trassierung parallel zur schnurgraden Bundesstraße möglich, jedoch erfordert dies mehr NBS-Kilometer und die Ein-/Ausfädelung zur Bestandsstrecke wird ein wenig komplizierter.
  • NBS Paderborn - Schwaney: Aufwendigstes Teilstück der ABS, jedoch lassen die anspruchsvolle Topographie bei Altenbeken kaum andere Trassierungen zu. Verkürzt die Strecke um ca. 30%.
  • NBS Grebenstein - Obervellmar: Zweitaufendigstes Teilstück, erhöht jedoch zusätzlich die Kapazität, um den Fernverkehr nicht durch die Trams nach Hümme auszubremsen.
Die Umsetzung der einzelnen Neutrassierungen bzw. NBS-Abschnitte ist unabhängig und kann gestaffelt erfolgen. Die Priorität nach Nutzen/Kosten-Verhältnis würde ich ungefähr wie folgt bewerten:
  1. Kurve Hümme
  2. Kurvenaufweitungen Soest, Lippstadt für durchgängig 200-250 km/h
  3. Kurvenaufweitungen Nörde, Bonenburg, Willebadessen für 160-200 km/h
  4. NBS Süddinker - Nordbögge
  5. NBS Obervellmar - Grebenstein
  6. NBS Paderborn - Scharney
  7. Kurve Geseke
  8. Kurve Scharnede
  9. Begradigung Haueda
Als zukünftiges Fernverkehrszielkonzept sehe ich folgendes vor: ICE zweistündlich: Wien/München - Nürnberg - Würzburg - Kassel - Paderborn alternierend - Dortmund - Essen/Hamm - Münster ICE zweistündlich: Dresden - Leipzig - Erfurt - Kassel - Paderborn - Dortmund - Düsseldorf - Köln IC zweistündlich: Chemnitz - Jena - Weimar - Erfurt - Kassel - Paderborn alternierend - Hamm - Münster/Wuppertal - Köln Nicht alle Halte angegeben. Je nach Ausbaustufe können die Linien auch stufenweise aufgebaut werden.

N-FÜ: Platz für die S-Bahn

Mit diesem Vorschlag für eine S-Bahnstammstrecke in Nürnberg möchte ich eine zweigleisige reine S-Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth anregen. Dazu müsste der Fern- und Regionalverkehr auf den beiden anderen, der vier vorhandenen Gleise laufen. Einen ganz ähnlichen Vorschlag von Thorben B. gibt es zwar bereits, jedoch möchte ich da noch einiges im Detail ändern. Da die Fern- und Regionalbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth zweigleisig bleibt, genügen dafür vier Bahnsteigkanten in Fürth völlig. Der Bahnsteig der R11 (n. Cadolzburg) kann mit einbezogen werden, da diese Strecke in das S-Bahnnetz integriert werden kann, falls man sie nicht in das U-Bahnnetz integrieren will. Die beiden Fernbahnsteige werden richtungmäßig betrieben, wobei die inneren beiden Gleise von und nach Würzburg führen, die äußeren dagegen auf die Neubaustrecke nach Bamberg. Die alte Strecke nach Bamberg wird in das S-Bahnnetz integriert. Die S-Bahn erhält in Fürth ebenfalls zwei Bahnsteige mit vier Bahnsteigkanten. Aus Nürnberg kommend, fahren die Züge das nördlichste Gleis an und verzweigen sich anschließend nach Bamberg, Siegelsdorf und Cadolzburg, wobei in Siegelsdorf die Verzweigung nach Neustadt / Aisch und Markt Erlbach erfolgt. In der Gegenrichtung vereinigen sich vor der Rednitzbrücke die S-Bahngleise aus Cadolzburg und Siegelsdorf (natürlich nur, wenn die Strecke nach Cadolzburg nicht in der U-Bahnnetz integriert wird), während die Linie aus Bamberg ein eigenes Gleis bis Fürth erhält. Hinter Fürth HBF vereinen sich die Richtung Nürnberg führenden S-Bahngleise. Dadurch wird vermieden, das im Falle von Verspätungen eine S-Bahn auf freier Strecke warten muss. Eine Einfahrt nach Fürth ist immer möglich. Der Güterverkehr erhält östlich von Fürth ein eigenes Gleispaar, das zur Ringbahn führt. Dadurch erfolgt eine klare Trennung von Güter-, Fern- und S-Bahnverkehr. Da der Regionalverkehr weitgehjend durch S-Bahnen ersetzt werden soll, kann der verbleibende geringe Regionalverkehr auch weiterhin über die Fernbahngleise fahren. S-Bahnen aus Cadolzburg, Markt Erlbach oder Neustadt / Aisch haben zudem die Möglichkeit in Fürth HBF auszusetzen und am freien Gleis des anderen Bahnsteigs zu enden. Von dort ermöglicht eine Gleisverbindung die Rückfahrt nach Westen. Das Gleis kann aber auch für S-Bahnen genutzt werden, die aus Nürnberg kommend in Fürth enden sollen. Auch in dieser Richtung habe ich eine entsprechende Gleisverbindung vorgesehen. Westlich der Rednitzbrücke bleiben die Gleise der Strecke von und nach Würzburg in ihrer heutigen Lage. Rechts und links dieser Gleise steigen bereits im Brückenbereich die Streckengleise nach Bamberg (Fernbahn) an, um kurz darauf nach rechts abzuschwenken und dabei die S-Bahngleise zu überqueren. Das Gleis Bamberg -> Nürnberg überquert dabei auch die Würzburger Strecke. Neben dem Gleis Nürnberg -> Bamberg führt das S-Bahngleis Bamberg -> Nürnberg auf einer gemeinsamen Brücke ebenfalls über die S-Bahngleise der Strecken von und nach Siegelsdorf und Cadolzburg. Während die S-Bahnstrecke von und nach Siegelsdorf auf gleichem Niveau, wie die Würzburger Fernbahnstrecke liegt, führt die Cadolzburger Strecke unter diesen Gleisen hindurch. Dazu sollte eine 300 m lange Rampe genügen, notfalls müsste man die Strecke nach Würzburg etwas anheben, was dann aber eine Unterbrechung der Parkstraße erzwingen würde. In Richtung Siegelsdorf könnte die Strecke viergleisig ausgebaut werden, wobei für die S-Bahn auf der nördlichen Seite zwei neue Gleise entstehen müssten.

Schnellfahrstrecke Würzburg-Nürnberg

Hallo liebe Community, dies ist eine Mitteilung des Moderationsteams. Der Nutzer „PendolinoFan“ hat uns leider per Mail entsagt. Zuvor hat er jedoch den Text dieses Vorschlags gelöscht. Bei der Rekonstruktion dieses Vorschlags ist leider die Karte verloren gegangen, ich konnte sie jedoch zuvor in ein Duplikat retten. Das Duplikat ist nun unter dem ehemaligen Link dieses Vorschlags zu finden. Leider war es mir nicht möglich, die Kommentare mitzunehmen, diese verbleiben fürs erste hier. Daher sind leider auch alte Verlinkungen auf Kommentare nicht mehr funktionstüchtig. Entschuldigt bitte die miesen Umstände. Mit freundlichen Grüßen Thorben B. für das Moderationsteam   Update 4. April 2018: Leider gab es ein rechtliches Problem mit dem Duplikat, sodass der alte Vorschlag nun von einem neuen Vorschlag des Admin-Teams zitiert wird. Entschuldigt nochmals die Umstände. ~Thorben

Bochum S1 Haltepunkt Buselohbrücke

Dieser Haltepunkt soll die Anbindung von Altenbochum und Harpen an die S-Bahn verbessern.

Neuanlegung einer Bahnstrecke zwischen Bocholt und Aalten (NL)

Bau einer neuen Bahnstrecke zwischen Bocholt und Aalten (NL) Hiermit könnte die Stadt Bocholt ( 71.000 Einwohner) optimal an das niederländische Schienennetz angebunden werden und es könnte erstmalig wieder nach langer Zeit einen grenzüberschreitenden Personenverkehr geben, der eventuell weiter bis nach Arnhem gehen könnte. Güterverkehr: Es gäbe aber auch die Möglichkeit diese Strecke als Ergänzung zur Betuwe-Linie zu nutzen. Das hätte zur Folge dass, man die jetzige Betuwe-Linie nicht dreigleisig ausbauen müsste, sondern Teile des Güterverkehres auf diese neue Verbindung verlagern könnte. Auch wäre das ein großer Gewinn für die Bocholter Industrie, da es die Firmen einfacher hätten Waren, möglichst schnell , umweltschonend in die Niederlande zu transportieren. Bauliche Gegebenheiten: Für diese Strecke müsste man allerdings auf dem Stadtgebiet von Bocholt von einer neuzubauenden Aa-Brücke bis zum Hp Bocholt-Nord eine Lärmschutzwand errichten. Ebenso müsste man mehrere Wälder kreuzen unter anderem den Bocholter Stadtwald.   Bahnhöfe/Haltepunkte: Zu den Haltepunkten in Bocholt, möchte ich auch noch optional einen Haltepunkt im Stadtwald vorschlagen, dieser wäre hauptsächlich am Wochenende zu bedienen, da auch viele Touristen im Stadtwald spazieren gehen. Der Bahnhof/Haltepunkt Münsterstrasse, wäre insofern wichtig,dass die Studenten eine bessere Anbindung hätten. Sie könnten einen Stadtbus nutzen, welcher eine Pendelfunktion zwischen Hochschule und Bahnhof hätte. Der Haltepunkt Boh-Nord  ist für den gesamten Bocholter Norden gedacht, hier sollte ein Regionalzug täglich halten können von der Kundenfrequenz ausgehend.      

[GL] Verschiebung Haltestelle Sonnenweg

Die Haltestellen Heiligenstock und Sonnenweg in Bergisch Gladbach sind sehr nah aneinander. Früher gab es an der Gaststätte Zur Pfeffermühle nahe des Victoria-Kinos die Haltestelle Hammermühle, die leider zugunsten von Parkbuchten weichen musste. Ohne die Wege aus dem Wohngebiet Sonnenweg zu verlängern, lässt sich eine bessere verkehrliche Erschließung erreichen, wenn man die Haltestelle Sonnenweg um ca. 150 m Richtung Tankstelle verlegt.

München: U5-Alternativ-Vorschlag für Verlängerung nach Pasing

Ich weiß, dass aktuell überprüft wird, ob sich die Verlängerung der Linien U4 und/oder U5 zum Fernbahnhof Pasing lohnen würde. Da ich aber mit deren Streckenführung nicht ganz zufrieden bin, hier mein Alternativvorschlag. Diese Strecke würde dann von der Linie U5 befahren werden, mit der Option, sie später nach Norden zu verlängern. Dies könnte aber stattdessen auch über die Straßenbahnlinie 19 erfolgen. Die Station "Mitterfeldstraße" müsste als dreigleisige Abzweigungsstation gebaut werden, um hier den geplanten Westabschnitt der Linie U4 ein-bzw. ausfädeln zu können. Einen Vorschlag für deren Trasse würde ich bald nachliefern.

Stadtbahn Stuttgart: Verlängerung der U6 nach Leonberg

Allgemein: Wie es Ulrich Conrad bereits hier vorgeschlagen hat, möchte auch ich die Linie U6 der Stuttgarter Stadtbahn von Gerlingen nach Leonberg verlängern. Da ich die Streckenführung von Ulrich Conrad im Bereich der Innenstadt von Leonberg, vor allem durch die Auslassung des zweiten Stadtzentrums, in dem sich das Leo-Center, die Stadthalle und einige Schulen befinden, nicht für optimal halte, habe ich mich dazu entschlossen meine bevorzugte Streckenführung einmal darzustellen. WICHTIG! : Für eine genauere Karte bitte hier klicken. Ansonsten seht ihr nicht, wie die Bahnkörper in die Straßen integriert werden sollen. Den Grund für diese Verlängerung, möchte ich gerne aus Ulrich's Beschreibung zitieren: "Es fällt auf, dass die U6 mit ihrem Endpunkt in Gerlingen kurz vor der 45.000 Einwohner zählenden ehemaligen Kreisstadt Leonberg endet. Das halte ich für ungünstig, da Leonberg auch für die Nahversorgung von einiger Bedeutung sein dürfte. Mit der vorgeschlagenen Strecke wäre zwar gegenüber der S-Bahn keine Verbesserung in der Relation vom Bahnhof zum Stuttgarter HBF zu erzielen, jedoch wären erhebliche Verbesserungen im näheren Umfeld Leonbergs denkbar.“ Vor und Nachteile zum Vorschlag von Ulrich Conrad: Vorteile: + Abgesehen von ca. 200 Meter länge verläuft die gesamte Trasse auf einem eigenen Bahnkörper. Diese Distanz kann bei bedarf mit einem zusätzlichen Tunnel unterquert werden. Platz für Tunnelrampen ist Vorhanden. + Die Strecke wird mit 120 Meter langen Bahnsteigen ausgestattet, da die SSB in Zukunft die Züge verlängern möchte. Dies ist bei Ulrich's Streckenführung nicht überall möglich. + Die Innenstadt Leonbergs um das Leo-Center wird direkt an die Linie angeschlossen. + Durch die eigenen Bahnkörper wird die Stadtbahn nicht vom Individualverkehr gestört. + Nach dem Stuttgarter Standart ist die Strecke so angelegt, dass sie jederzeit zu einer Voll U-Bahn umgebaut werden kann. Nachteile: - Der mittlere Süd-Westen Leonbergs wird durch diese Streckenführung nicht mehr erreicht. - Es sind umfangreiche Bauarbeiten entlang der gesamten Strecke notwendig, um platz für die Bahnkörper zu schaffen, zusätzlich müssen Grundstücke erworben werden um Straßen zu verlegen. - Es muss ca. 730 Meter Tunnel und eine weitere Unterirdische Haltestelle zusätzlich errichtet werden, um ohne Probleme durch die Glemseckstraße und die Leonberger Straße zu gelangen. Variante 2: Verlauf der Trasse über die Eltinger Straße und dann im Tunnel unter der Altstadt hindurch. + Mögliche Verlängerung vom Leonberger Bahnhof nach z.B. Rutesheim - Kostensteigerung ( im Vergleich zu Variante 1 ) durch die Verdopplung der Tunnellänge unter der Altstadt um ca. 30 - 35 Millionen Euro Google Maps Karte: INFO: Es befindet sich eine optionale Verlängerung in die ca. 10.000 Einwohner beherbergende Kleinstadt Rutesheim in der Karte. Diese Verlängerung ist nur nach Abschluss der Variante 2 möglich. Kosten: Die kosten dürften sich im Vergleich zu Ulrich's Vorschlag um ca. 90 Millionen Euro erhöhen. Dies sollte jedoch kein all zu großes Problem darstellen, wenn man sich überlegt, dass die Stadt Ostfildern mit ca. 35.000 Einwohnern ebenfalls einen ca.  einen Kilometer langen Stadtbahntunnel erhalten hat.

ICE Hamburg – Magdeburg/Berlin – Erfurt – Wien

Hervorgegangen aus meinem Vorschlag eine EC-Linie (Wien -) Linz - Hannover/Hamburg ist dies Alternative zu einer Direktverbindung von Wien nach Hamburg, wie PendolinoFan sie vorgeschlagen hat. Grundgedanke ist, dass auf der Langstreckenverbindung von Wien nach Hamburg es nicht allzu viele Reisende geben wird, die von Anfang bis Ende reisen, da das Flugzeug hier noch einen nicht unerheblichen Zeitvorteil aufweist. Wichtig ist daher, dass die Verbindung auch ausreichend auf kürzeren Abschnitten genutzt wird. Da dies auf dem Abschnitt Nürnberg - Hamburg durch die Parallelbedienung der ICE-Linie 25 zumindest bezweifelt werden darf, ist in diesem Vorschlag eine in der Form nicht existente, aber ähnlich schnelle Verbindung vorgesehen. Vorteil wäre zudem, dass nicht die überlastete Strecke Nürnberg - Würzburg genutzt werden muss. Dafür wird nördlich von Nürnberg die VDE 8 genutzt und dann via Halle nach Magdeburg oder alternativ nach Berlin gefahren. Von Magdeburg geht es über Stendal nach Wittenberge, da die Strecke via Wittenberge nach Hamburg mehr freie Kapazitäten aufweist als via Salzwedel - Uelzen. Da die zeitliche Differenz im Vergleich zu einem Umweg über Berlin gering ist (7 min länger), aber ein größeres Fahrgastpotential abgegriffen werden kann, bietet sich diese Linienführung trotz einer ähnlichen Bedienung durch die ICE-Linie 28 ebenfalls an. Auch sind die bisherigen Anschlüsse aus/in Richtung Wien nicht optimal, weil aktuell lange Übergangszeiten in Nürnberg, längere Aufenthalte der ICEs in Berlin Hbf und Erfurt, Umwege über Leipzig oder Umstiege in Berlin in den langsameren EC einer schnellen Direktverbindung im Wege stehen. Daher können durch einen schnellen, durchgehenden Zug durchaus noch Fahrgäste gewonnen werden. Angenommene Fahrzeiten:
  • Nürnberg - Erfurt - Halle: ca. 1:50 h ohne weiteren Halt, Vmax 230 km/h
  • Route A:
    • Halle - Magdeburg: 0:46 h
    • Magdeburg - Wittenberge: 1:09 h
    • Wittenberge - Ludwigslust - Hamburg Hbf 0:55 h
    • => 4:37 h einschließlich 2 Minuten je Halt
  • Route B:
    • Halle - Berlin 1:10 h
    • Berlin - Hamburg 1:42 h
    • => 4:30 h einschließlich 2 Minuten je Halt
  • Route C:
    • Magdeburg - Stendal: 0:34 h
    • Stendal - Uelzen - Hamburg: 1:56 h
    • => 4:22 h einschließlich 2 Minuten je Halt
Zum Vergleich: Nürnberg - Hamburg via Würzburg: 4:11 h. Quelle: https://reiseauskunft.bahn.de/ Dafür wurden sofern vorhanden bestehende Verbindungen als Vorbild genommen. Für Strecken auf denen aktuell kein Fernverkehr stattfindet wurden die Fahrzeiten der Regionalzüge als Grundlage genommen und pro ausgelassenem Halt 2 min Fahrzeit subtrahiert. Update 28.6.2019: Route C ergänzt, Fahrzeiten mit trassenfinder.de aktualisiert Zur Fahrzeitreduktion könnten weitere Halte ausgelassen werden oder ein Streckenausbau vorgenommen werden. Letzteres ist insbesondere für die Abschnitte Magdeburg - Stendal und Stendal - Wittenberge sinnvoll, wo aktuell maximal mit 120 km/h gefahren werden kann. Ein weitestgehender Ausbau auf 160 km/h ist auf den meisten Abschnitten ohne größere Kosten möglich, wobei eine Kurvenaufweitung an mancher Stelle natürlich auch sinnvoll wäre. Im Rahmen eines Ausbaus des sogenannten "Ost-Korridor" für den Seehafenhinterlandverkehr sind meiner Kenntnis nach aktuell zumindest Blockverdichtungen vorgesehen.

Güter-NBS Mühlheim-Kärlich – Rhein/Main

Hatte ich eigentlich nicht von langer Hand geplant, aber dann ab ich diesen Wahnsinn gesehen ... Dort wird ja noch von der Anmeldung für den BVWP geredet, da der Artikel von Anfang 2015 ist, dort erscheint so etwas aber (Gottseidank) nicht. Und die erwähnten 10 Milliarden Kosten sind lachhaft, schon der nur halb so lange GTB hat mehr gekostet. Im BVWP-Auswahlverfahren äußert man sich dazu auch sehr deutlich: "Die Neubaustrecke könnte zwar einigen Nutzen für den SGV generieren, allerdings sind die Investitionskosten für den Tunnelbau so erheblich, dass der Nutzen diese nicht decken kann. Da das Projekt daher in diesem Zuschnitt nicht wirtschaftlich ist, ist es nicht in den BVWP aufzunehmen."   Also: Diese Strecke hier dient vor allem der Kapazitätssteigerung, da die beiden Rheinstrecken südlich von Koblenz nicht wirklich ausbaubar sind. Nördlich von dieser Strecke kann die von DerGalaktische vorgeschlagene Strecke für eine Kapazitätssteigerung sorgen. Sonst ist dazu eigentlich gar nicht so viel zu sagen, dass das Rheintal mit Güterzügen überladen ist ist ja allgemein bekannt. Diese zweigleisige Strecke mit 1,25% Neigung soll möglichst den ganzen Güterverkehr aufnehmen, zwischen Koblenz und Montabaur möglichst auch einen RE. So wir im Rheimtal, vor allem rechts, sehr viel Kapazität frei und es wird leiser. Zur Streckenführung ist die Zeichnung selbstredend. Die Höchstgescwindigkeit liegt in der Regel bei 110-120 km/h, nur bei Niederbrechen gehts kurz auf 90 runter, bei Ruppach-Goldhausen und bei Siershahn auf 70, in Montabaur auf 60. Ist aber kein Problem, bei den Güterzügen gehts nicht auf Zeit. Bei der Trasse muss selbstverständlich von Anfang an auf guten Lärmschutz geachtet werden, sie sollte überall in der Nähe von Besiedlung eingehaust werden oder zumindest mit guten Lärmscutzwänden versehen werden.

Umbau Knoten Spandau ohne Tunnel, etc.

[Update: Dez. 2024]

Der Vorschlag stellt eine Optimierung des Knotens Spandau inkl. der Zufahrten aus Richtung Nauen und Wustermark dar. Der Bahnhof selber wird um ein weiteren Bahnsteig im Süden mit zwei Bahnsteiggleisen erweitert. In den Zufahrten sind mehrere Maßnahmen vorgesehen, welche bestehende Fahrwege entflechten und neue Kapazitäten für den Personenverkehr schaffen. Hauptbestandteil ist die Schaffung von parallelen Fahrwege von/nach Charlottenburg/Jungfernheide und den Strecken nach Wustermark/Nauen, sodass auf beiden Strecken jeweils parallele Trassen geführt werden können. Darüber hinaus verbinde ich die Neubaustrecke Spandau - Wolfsburg mit der Strecke nach Wittenberge westlich von Berlin, sodass die Strecke Nauen - Spandau vom Fernverkehr entlastet wird und somit einfache Angebotsausbauten im Regionalverkehr möglich sind.

Abzweig Ruhleben

Die heutige Verzweigung der Strecken nach B Jungfernheide und B Charlottenburg ist bereits höhenfrei vorgesehen. Jedoch ist auf Grund der höhengleichen Zuführung von Westen nach Spandau keine vollständig unabhängigen Fahrbeziehungen möglich. Aus diesem Grund wird eine weitere Anbindung der Strecke nach Charlottenburg geschaffen, sodass auch von den außenliegenden Gleisen nach Charlottenburg gefahren werden kann, während innen nach Jungfernheide gefahren wird. Hierzu müssen die Gleisanlagen im östlichen Güterbahnhof optimiert werden. Die Brückenquerung dürfte kein Hindernis darstellen, da sie bereits die bestehende Strecke nach Charlottenburg überquert, welche eine ähnliche Höhenentwicklung hat.

Abzweig Spandau West

Komplexer wird die westliche Ausfahrt aus Spandau. Während im Bestand das Gleis 3 nach Nauen übergeht und parallel dazu Gleis 4 nach Wustermark bzw. zur SFS nach Wolfsburg führt, sind künftig flexiblere Fahrwege möglich. Hierzu wird die bestehende Unterführung ausgebaut, darüber hinaus auch die bestehende Ausfädelung zwischen der Strecke nach Wustermark und zur SFS nach Wolfsburg in den Knoten integriert und vollständig höhenfrei erweitert. Hierdurch wird die westliche Zufahrt von 4 auf 5 Streckengleis erweitert, welche in der Ausfahrt flexibel nutzbar sind.

Zweigleisigkeit Wustermark - Elstal

Zwischen Wustermark und Elstal wird die Strecke zweigleisig ausgebaut, um die Strecke stärker z.B. durch Güterzüge belasten zu können. Im Bahnhof Wustermark wird ein drittes Bahnsteiggleis für endende Regionalzüge aus Berlin vorgesehen, sodass die Durchfahrtsgleise frei bleiben und flexibler genutzt werden können. Westlich von Wustermark wird die Strecke weiterhin zweigleisig ausgebaut und geht im Rahmen des Ausfädelungsbauwerk zur Verbindung Wustermark - Paulinenaue höhenfrei in die Hauptstrecke eingefädelt. Somit kann die Strecke künftig flexibler genutzt werden und betriebliche Abhängigkeiten werden reduziert.

Verbindung Wustermark - Paulinenaue

Zwischen der Neubaustrecke Spandau - Wolfsburg und der Bahnstrecke Spandau - Wittenberge wird eine neue Verbindungskurve im zwischen Wustermark und Paulinenaue geschaffen. Sie ist als Schnellfahrstrecke trassiert und im Bereich des Abzweigs bei Nauen mit 200 km/h wegen notwendiger Schnellfahrweichen befahrbar. Anschließend ermöglichen die Radien eine Geschwindigkeit von 230 - 250 km/h bis zur Einfädelung in die bestehende Strecke nach Wittenberge. Die Topografie ist vergleichsweise flach und es sind nur kurze Unterführungen / Einschnitte notwendig. Im Bereich von Wustermark ist eine Verbindung zu den Nebengleisen (s.o.) vorgesehen, dass z.B. auch Güterzüge aus Wittenberge hierüber den Güterbahnhof Elstal / Wustermark bzw. den Berliner Außenring erreichen können.

Anpassungen Bahnhof Nauen / Falkensee

Da im Bahnhof Nauen künftig die schnellen Durchfahrten wegfallen, können die durchgehenden Hauptgleise Bahnsteigkanten bekommen. Hier halten dann z.B. die Regionalverkehre des RE 8, welche ohne Überholung durch ICEs beschleunigt werden. Für die verdichteten Nahverkehrszüge des RB 10 & RB 14 werden neue innenliegende Wendegleise geschaffen. Insgesamt kann auf einen Ausbau der Strecke zwischen Nauen und Berlin vollständig verzichtet werden, da die bestehenden Gleise im Regionalverkehr ohne weiteres z.B. einen 15min-Takt durch Regionalzüge + 30min-Takt durch Regionalexpresse ermöglichen würde, da der "trassenfressende" Fernverkehr drum herum geführt wird. 

Im Bahnhof Falkensee entfallen die innenliegenden Durchfahrtsgleise. Indem die Fahrtrichtung Nauen > Spandau auf die Außengleise verschwenkt wird, entsteht der Platz für einen neuen Inselbahnsteig, sodass die Anzahl der Bahnsteigkanten von 2 auf 3 wachsen kann, ohne dass größere Eingriffe in die umliegenden Flächen notwendig werden. Hierdurch sind Angebotsausbauten im Nahverkehr möglich. In Verlängerung von Gleis 1 entsteht eine neue Abstellanlage westlich des Bahnhofs.

 

 

HH: Tunnel Dammtor-Airport (für axp)

Diese Idee stammt nicht von mir, sondern vom Nutzer "Hansa" auf LinieFünf, der sie allerdings nur mit Worten Beschrieben und nicht gezeichnet hat. Ab dem Flughafen-Bahnhof geht das hier über in den Vorschlag von axp für eine Strecke nach Bad Oldesloe, wenn man will auch nach Neumünster.   Als Beschreinung kopiere ich hier nochmal den Kommentar des Nutzers Hansa her:   "Das sähe etwa so aus: Vom Hbf kommend, beginnt die Tunnelrampe direkt nach dem Bahnsteig vom Dammtor zwischen den beiden Fernbahngleisen der Verbindungsbahn mit einem Gefälle von ca. 2%. Der Tunnel würde dann in einem Bogen nach Norden wegknicken und zwischen den Haltestellen Schlump und Eppendorfer Baum in etwa unterhalb der U3 verlaufen. Unter dem Eppendorfer Marktplatz könnte der Regionalbahnhof Hamburg-Eppendorf entstehen. Der Tunnel würde dann etwa der Luftlinie entlang weiter zum Flughafen verlaufen, wo dann, unter der bestehenden S-Bahn-Station, ein mindestens 4-gleisiger Fernbahnhof entstehen würde. An diesen würde sich eine unterirdische Abstell- und Wendeanlage für endende Züge anschließen. Nördlich des Endes der Runway 15, bei ca. 53°39’16“ N / 9°57’54“ würde der Tunnel wieder an die Oberfläche treten. Ab dort würde die Neubaustrecke über freies Feld verlaufen und dann in Parallellage zur A7 einschlagen, wo sie bis Neumünster bleiben würde. In Kaltenkirchen-Dodenhof könnte ein Regionalbahnhof als Turmbahnhof mit der AKN-Strecke geschaffen werden. Kurz vor Neumünster würde die Neubaustrecke die Parallellage zur A7 verlassen und in die Bestandsstrecke eingefädelt werden. Die Entwurfsgeschwindigkeit könnte im Tunnel ca. 100-120 km/h betragen, auf der restlichen Strecke ca. 250 km/h."

ABS Nürnberg-Regensburg

Zwischen Nürnberg und Regensburg besteht eine 100km lange Hauptstrecke, die durchgängig zweistündlich von je einem ICE (Frankfurt-Wien) und einem RE (Nürnberg-München) befahren wird. Sie wird außerdem von etwa 180 Güterzügen pro Tag befahren. Die S-Bahn Nürnberg fährt zweimal pro Stunde bis Neumarkt (Oberpfalz), wo stündlich eine RB nach Regensburg beginnt. Zur Entlastung wird eine 16km lange zweigleisige NBS Abzw Sperberslohe - Abzw Köstlbach (200km/h) errichtet, sodass die Fahrtzeit Nürnberg-Neumarkt auf 18min (ohne Halt) sinkt. Zukünftig sollte man den RE auf einen Stundentakt verdichten. In Pyrbaum kann ein Regionalbahnhof entstehen, den dieser bedient. Bei Postbauer-Heng wird die Kurve begradigt. In Neumarkt könnten auch ICEs halten, da die Stadt ein Oberzentrum mit 40.000 Einwohnern ist. Im Süden wird die Bestandsstrecke weitestgehend für 200km/h ausgebaut, wobei einzelne Abschnitte nur mit 120-160km/h befahrbar sind (Durchfahrt Parsberg, Durchfahrt Laaber, Undorf-Regensburg). Bei Sengenthal werden zwei Tunnel und ein Haltepunkt errichtet, wofür der Bahnhof in Deining geschlossen wird. Dort werden zwei Talbrücken und ein Tunnel gebaut. Zwischen Seubersdorf und Parsberg sowie bei Beratzhausen und Deuerling entstehen drei kurze Talbrücken. Im Donautal habe ich erstmal auf größere Ausbauten wegen der Eingriffe in die Landschaft und der Kosten verzichtet. Die Fahrtzeit der ICEs sinkt auf unter 45min, die der REs auf unter 60min!  

S: U6 nach Leonberg

Es fällt auf, dass die U6 mit ihrem Endpunkt in Gerlingen kurz vor der 45.000 Einwohner zählenden ehemaligen Kreisstadt Leonberg endet. Das halte ich für ungünstig, da Leonberg auch für die Nahversorgung von einiger Bedeutung sein dürfte. Mit der vorgeschlagenen Strecke wäre zwar gegenüber der S-Bahn keine Verbesserung in der Relation vom Bahnhof zum Stuttgarter HBF zu erzielen, jedoch wären erhebliche Verbesserungen im näheren Umfeld Leonbergs denkbar. Die Haltestellen habe ich bewusst mit Bahnsteigen dargestellt, um zu zeigen, wo Platz für die Hochbahnsteige wäre, wobei ein paar Änderungen der Straßenquerschnitte in Kauf zu nehmen sind. Auch wäre nicht überall ein eigener Bahnkörper einzurichten, auch zwei kurze eingleisige Abschnitte sollten vertretbar sein. Die Menge der Tunnels habe ich auf das Minimum reduziert, um Kosten zu sparen. Einzig am Endpunkt unter dem Leonberger Marktplatz müsste eine unterirdische Haltestelle entstehen.

BO/WAN/RE: SL 306 nach Herten und Marl

Ich möchte vorschlagen, Herten (61.000 EW) und Marl (83000 EW) ans Straßenbahnnetz der Bogestra anzuschließen.

Herten war bis September 2020 Deutschlands größte Stadt ohne Schienenanschluss mit Personenverkehr, jedoch änderte sich das mit der S9-Verlängerung von Bottrop über Gladbeck, GE-Buer Nord nach Recklinghausen. Jedoch besitzt Herten damit keine Verbindung nach Bochum. Jene möchte ich als Verlängerung der Straßenbahnlinie 306 vorschlagen. Sie ersetzt den heute schon mit Gelenkern im 10-Minuten-Takt verkehrenden SB27 zwischen Wanne-Eickel Hbf und Marl. Die Straßenbahnlinie hat an der Feldstraße Anschluss an den S-Bahnhof Herten-Mitte der S9, vgl. Projekte Herten.Mitte. Die Straßenbahn hat zwar in Herten Mitte Anschluss an den SB23 Richtung Recklinghausen und GE-Buer Rathaus, jedoch ist die S-Bahn Richtung Recklinghausen Hbf schneller. Von Wanne-Eickel fährt man heute schon mit dem RE2 und RE42 nach Recklinghausen bzw. der RB43 nach Gladbeck, aber für den Bereich zwischen Herten und Wanne-Eickel ist eine Verknüpfung zwischen SL 306 und S9 schon sinnvoll und notwendig.
Von Herten Bahnhof fährt sie über Langenbochum weiter bis Marl, wo sie am Knotenpunkt Marl Mitte S-Bahnhof endet. Dort besteht Anschluss an eine Straßenbahn von Recklinghausen nach Dorsten. Auf der Verbindungsstraße zwischen Herten und Marl fährt sie komplett auf eigenem Bahnkörper und wechselt zwischenzeitlich die Straßenseite, um eben auf derzeit unbebauter Fläche zu fahren.

Am Bahnhof Marl Mitte schlage ich zwei Positionsvarianten für die Endstelle vor:

  1. auf der Grünfläche neben dem Busbahnhof.
  2. im Busbahnhof

Variante 1 ist bautechnich einfacher herzustellen, weil dafür der Busverkehr nicht großzügig umgeleitet werden muss. Die Endstation hat dann einen Mittelbahnsteig für die Straßenbahn.
Variante 2 ist bautechnisch etwas schwieriger, da der Busbahnhof umgebaut werden muss. Die Haltestelleninsel ist im Moment 12 m breit und muss auf mindestens 14,50 m verbreitert werden Diese berechnen sich aus 6,50 m für die Straßenbahngleise in der Mitte + 2 * 4,00 m für die Kombibahnsteige Bus+Straßenbahn. Tatsächlich muss die Insel aufgrund der Sägezahnform noch etwas breiter werden, da zwischen Bushaltestellenspitze und Straßenbahngleis immer 4,00 m Platz einzuplanen sind. Allerdings bietet die Haltestelle in der Mitte der Haltestelleninsels des Busbahnhofs den Vorteil, dass die Umsteigewege zwischen Straßenbahn und Busse möglichst kurz und umkompliziert ausfallen. Bei Variante 1 sind die Umsteigewege dagegen länger, weil Straßenbahnhaltestelle und Busbahnhof keine Kombibahnsteige zueinander haben, sondern parallel zu einander liegen.

Durch Wanne habe ich zwei Varianten eingezeichnet eine über den Mondpalast-Recklinghauser Straße (Variante Wanne-West [Mondpalast]) und eine über die gesamte Rathausstraße (Variante Wanne-Ost [Cranger Krimes]). Die Variante Wanne-West (Mondpalast) erschließt die Hauptstraße als wichtigste Einkaufsstraße in der Innenstadt Wannes. Die Variante Wanne-Ost (Cranger Kirmes) böte übrigens die Möglichkeit, die Cranger Kirmes zu erschließen und die ist mal eben das größte Volksfest im östlichen Ruhrgebiet und hat 4 Millionen Besucher jährlich.  Zwischen Wanne-Eickel Hbf und der Einmündung Haydnstraße wird die Straßenbahn in Seitenlage trassiert, damit man ohne eine Gefährdurng der Bahsteigelänge auf dem Hauptbahnhofsvorplatz das Gleis in Richtung Bochum noch mit einem Mindestradius von R= 25 m anschließen kann. Das Gleis von Bochum nach Herten wird mit einem Radius von R = 30 m angeschlossen.

Eine weitere Trassenalternative durch die Wanne(-Eickele)r Innenstadt hat 103612 vorgeschlagen. Dort wird vorgeschlagen, die Linie 306 im zu führen und so die Einkaufsmöglichkeiten der Hauptstraße und des Wanner Wochenmarkts zu erschließen. Diese dritte Variante erreicht die Recklinghauser Straße im Bereich der Autobahnanschlussstelle Herne-Wanne. Dort stößt sie auf meine Variante Wanne-West (Mondpalast). 103612 schlägt dabei einen U-Bahnhof "Unser Fritz" unter der Recklinghauser Straße als Endstelle vor. Er liegt im südlichen Bereich der Kreuzung Recklinghauser Straße/Dorstener Straße. Gegen diese dritte Möglichkeit (Straßenbahntunnel Wanne) habe ich erschließungstechnisch nichts einzuwenden, jedoch falls er gewählt wird, soll die Straßenbahnlinie 306 dann kurz hinter der Autobahnanschlussstelle Herne-Wanne mit einer Rampe ans Tageslicht geführt werden und statt eines U-Bahnhofs "Unser Fritz" eine oberirdische Haltestelle "Recklinghauser Straße (Unser Fritz)" entstehen, um nicht nur die vorzeitige Endstation "Unser Fritz", sondern auch die Weiterführung der Straßenbahn nach Herten nicht zu kostspielig zu machen. Wenn die 306 nämlich im Tunnel unter der Recklinghauser Straße hält und dann nach Herten weitergeführt werden soll, muss der Tunnel mindestens 1 km bis zur Haltestelle "Am Westhafen" verlängert werden, ehe sie wieder mit einer Rampe ans Tageslicht geführt werden kann. Die Haltestelle "Am Westhafen" wäre dann ebenfalls ein U-Bahnhof. Der Grund für den so langen Tunnel ist der Rhein-Herne-Kanal, der direkt nördlich der Kreuzung Recklinghauser Straße/Dorstener Straße verläuft und von der Straßenbahn gekreuzt wird. Eine Rampe zwischen Kreuzung Recklinghauser Straße/Dorstener Straße und Rhein-Herne-Kanal ist aufgrund unzureichender Entwicklungslänge nicht möglich. Außerdem muss die Straßenbahn wegen des Rhein-Herne-Kanals bereits südlich der Kreuzung Recklinghauser Straße/Dorstener Straße entsprechend tief unter der Recklinghauser Straße trassiert werden, ebenso auch der U-Bahnhof "Unser Fritz". Da sind eine oberidische Haltestelle "Recklinghauser Straße Unser Fritz" mit anschließender Tunnelrampe deutlich günstiger als ein entsprechend langer und tiefer Tunnel.

Ich denke mir diese Überlandstraßenbahnlinie schafft eine gute Möglichkeit, die Vestische Straßenbahnen wieder aufzubauen.

VRR: S2 und RB46 über Herne-Röhlinghausen

Die S2 verkehrt im nördlichen Ruhrgebiet wirklich als Pseudo-S-Bahn. Hier schlage ich vor, sie zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen Hbf über Herne-Röhlinghausen zu führen, wo ein neuer S-Bahn-Haltepunkt entsteht. Die RB46 kann ebenfalls über diesen neuen Haltepunkt umgeleitet werden. Letztere ist meiner Meinung nach auch eine Pseudo-Regionalbahn, weil sie nur drei Städte bedient: Gelsenkirchen, Herne (Stadtbezirk: Wanne-Eickel) und Bochum und dann auch noch kurze Stationsabstände ähnlich einer S-Bahn hat.

NRW: RB46 nach Oberhausen und Dortmund

Dieser Vorschlag schafft die erste SPNV-Direktverbindung zwischen Oberhausen und Bochum. Die Idee besteht darin, die Glückauf-Bahn Gelsenkirchen - Wanne-Eickel - Bochum von Gelsenkirchen nach Westen zu verlängern. Weil in Oberhausen Hbf ein Enden nur mit Betriebseinschränkungen möglich ist, schlage ich vor, dass die Linie von Oberhausen weiter bis Duisburg Hbf fährt, wo sie auf Gleis 1 endet. Auch am anderen Ende soll sie von Bochum nach Dortmund verlängert werden. Dabei soll sie teilweise die S1-Strecke benutzen, um auch in Bochum-Langendreer halten zu können. Die zukünftige RB32, welche die S2 zwischen Duisburg und Dortmund ersetzen soll, jedoch zwischen Dortmund-Mengede und Dortmund Hbf wie der RE3 fährt, kann mit dieser RB46-Ausweitung auch eingestellt werden. Zu den optionalen Haltepunkten:

MH:/E: SL 112 nach Essen-Werden

Die Straßenbahnstrecke vom Mülheimer Hauptfriedhof zum Mülheimer Flughafen gehört zu den in der jüngsten Vergangenheit stillgelegten Strecken Mülheims. Mit folgendem Vorschlag möchte ich die Strecke reaktievieren und über den Schuirweg durch Essen-Schuir nach Essen-Werden verlängern. Dort endet die Bahn am Porthoffplatz.  
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