Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!kreuzungsfreie Einfädelung der Güterdurchgangsstrecke Kassel
Mit der Umsetzung dieses Vorschlag würde eine höhenfreie Einfädelung der Güterdurchgangsstrecke (3913) in die Main-Weser-Bahn (3900) erreicht werden. Auch die SFS (1733) kann dann über die Main-Weser-Bahn niveaufrei erreicht werden. Damit ließen sich, zusammen mit einer kreuzungsfreien Ausfädelung der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn aus der Main-Weser-Bahn in Baunatal, die Kapazitätsprobleme im Süden Kassels nachhaltig lösen. Es wäre allemal günstiger als eine großräumige Umfahrung Kassels.
ICE Sprinter Leipzig-Essen
Der derzeit mit Abstand schnellste weg von Leipzig und Erfurt führt über Frankfurt Süd. Ich möchte hier zwei tägliche Sprinter-Zugpaare vorstellen, die diese Relation bedienen.
Zum Vergleich: Die Fahrzeit von Essen nach Erfurt beträgt dabei 3:51, also 25 Minuten weniger als die heute schnellste Direktverbindung, der IC über Kassel. In Duisburg, Düsseldorf oder gar Köln ist dieser Unterschied noch weitaus größer. Ohne eine einzige Baumaßnahme! Mit Verwirklichung der Kinzigtal-SFS verkürzt sich diese Fahrzeit noch weiter.
Durch den Einsatz von ICE 4 als Rhein/Ruhr-Montabaur-Limburg-Rhein/Main-RB werden ICE 3 Garnituren frei, die hierfür genutzt werden können.
Dies wäre der Laufplan:
S-Bahn NRW – Linie 2
Da NRW sehr stark bevölkert ist, gibt es dort große Engpässe, was Kapazität innerhalb der einzelnen Zuglinien betrifft. Hiervon besonders stark betroffen sind die Korridore Köln-Düsseldorf, Düsseldorf-Hamm, Oberhausen-Dortmund sowie die Strecke Hamm-Bielefeld. Nun möchte ich mein erarbeitetes S-Bahn Liniennetz vorstellen, welches in der Endausführung 41 Linien hat. Diese verteilen sich auf ganz NRW, wobei der Schwerpunkt auf das Ruhrgebiet, Köln, Münster und Bielefeld gesetzt wurde.
Damit durch die S-Bahn sowohl vergleichsweise schnelles Reisen, aber auch eine möglichst große Erreichbarkeit möglich ist, fahren die Bahnen nach einem „Express-System“. Das heißt, dass Bahnlinien, die ein (X) in ihrer Liniennummer tragen, abwechselnd als normale S-Bahn und „Express S-Bahn“ fahren. Die normale S-Bahn hält an allen Stationen auf dem Linienweg, wohingegen die Express-Bahn an Stationen, an denen nur ein geringes Fahrgastpotential herrscht, durchfährt, um die Fahrtzeit im Vergleich zur normalen S-Bahn zu verkürzen. Die Stationen, an denen auch die Express-Bahnen halten, sind durch ein (X) nach dem Stationsnamen gekennzeichnet.
Die neue S2 fährt die gleiche Strecke wie die bisherige, wird aber bis nach Hamm verlängert. Durch einen 30-Minuten Takt werden der Osten Dortmunds, Kamen und Hamm attraktiv an das S-Bahn Netz angeschlossen. Die bestehende Strecke wird durch neue Zwischenhalte aufgewertet, sodass mehr Menschen die S-Bahn zugänglich gemacht wird. Auch hier erhöht sich die Kapazität der Linie durch neue Züge: 548 Sitzplätze werden statt den bisherigen 192 geboten. Der Streckenabschnitt Herne-Recklinghausen wird durch die S25,und der Streckenabschnitt Essen-Gelsenkirchen durch die S16 weiterhin stündlich über die Emscherstrecke an Dortmund angebunden*.
*S16: Essen-Gelsenkirchen-Herne- Castrop-Rauxel - DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld -Unna (nicht über DO Hbf)
Weiter noch einige Vergleichswerte(vorher/nachher):
Vmax: 140 km/h / 160 km/h
Fahrtzeit(DU-DO): 60 min / 59 min bzw. 56 min(X)
Fahrtzeit(DU-HAM): - / 92 min bzw. 81 min(X)
Haltestellen: 17, bis Dortmund Hbf / 43 bzw. 32(X)
Takt: alle 60 min / alle 30 min, davon jede zweite Fahrt als (X)
RE Kassel/Fulda – Bebra – Erfurt – Naumburg – Halle(S)/Leipzig
Diese ganzen Planungen stehen im Zusammenhang und berücksichtigen aktuelle Zugverbindungen nur teilweise!
Regionalexpress Kassel - Eisenach - Leipzig alle 2 Stunden im Wechsel mit einen Regionalexpress Bebra - Eisenach - Halle(S) Hbf alle 120 Minuten. Dadurch wird zwischen Gerstungen und Großkorbetha ein 60 Minuten Takt erreicht. Einzelne Züge könnten auch nach Fulda fahren
Info zu den Haltestellen, die ich zusätzlich einplane:
Rotenburg an der Fulda - Da kenne ich nicht die Bedeutung des Ortes im hessischen und ob genug Fahrgäste für ein RE Richtung Erfurt zusammenkommen, der Halt könnte auch entfallen oder nur für einzelne Züge im Berufsverkehr sein.
Wildeck - Halt nur für einzelne Züge im Berufsverkehr
Gerstungen - Übergang zur RB nach Vacha - Bad Salzungen (Vorschlag kommt noch)
Eisenach Opelwerk - Halt nur für einigen Züge im Berufsverkehr, falls da überhaupt ein Bedarf besteht
Fröttstädt - kein Halt, da in meinen Entwurf die RB nach Friedrichroda in Eisenach beginnt
Neudietendorf - Umsteigmöglichkeiten Richtung Arnstadt
Großheringen - Anschluss an die RB Sömmerda - Jena
Markranstädt - bessere Erreichbarkeit des Ortes ohne umsteigen
Leipzig-Leutzsch - nur einzelne Züge im Berufsverkehr, könnte auch entfallen
S-Bahn NRW – Linie 1
Da NRW sehr stark bevölkert ist, gibt es dort große Engpässe, was Kapazität innerhalb der einzelnen Zuglinien betrifft. Hiervon besonders stark betroffen sind die Korridore Köln-Düsseldorf, Düsseldorf-Hamm, Oberhausen-Dortmund sowie die Strecke Hamm-Bielefeld. Nun möchte ich mein erarbeitetes S-Bahn Liniennetz vorstellen, welches in der Endausführung 41 Linien hat. Diese verteilen sich auf ganz NRW, wobei der Schwerpunkt auf das Ruhrgebiet, Köln, Münster und Bielefeld gesetzt wurde.
Damit durch die S-Bahn sowohl vergleichsweise schnelles Reisen, aber auch eine möglichst große Erreichbarkeit möglich ist, fahren die Bahnen nach einem "Express-System". Das heißt, dass Bahnlinien, die ein (X) in ihrer Liniennummer tragen, abwechselnd als normale S-Bahn und "Express S-Bahn" fahren. Die normale S-Bahn hält an allen Stationen auf dem Linienweg, wohingegen die Express-Bahn an Stationen, an denen nur ein geringes Fahrgastpotential herrscht, durchfährt, um die Fahrtzeit im Vergleich zur normalen S-Bahn zu verkürzen. Die Stationen, an denen auch die Express-Bahnen halten, sind durch ein (X) nach dem Stationsnamen gekennzeichnet.
Dies ist die Linie S1 welche den gleichen Linienverlauf hat wie die bisherige S1 der S-Bahn Rhein-Ruhr. Allerdings wurden weitere Zwischenhalte hinzugefügt und die Anzahl an Fahrten pro Stunde und Richtung von 3 auf 4 erhöht(15-Minuten Takt). Durch Einsatz von neuen Doppelstock-Zügen erhöht sich Fahrgastkapazität stark von 1152 Sitzplätzen pro Stunde und Richtung auf 2100.
Weiter noch einige Vergleichswerte(vorher/nachher):
Vmax: 140 km/h / 160 km/h
Fahrtzeit(SG-DO): 113 min / 112 min bzw. 108 min(X)
Haltestellen: 39 / 50 bzw. 42(X)
Takt: alle 20 min / alle 15 min, davon jede zweite Fahrt als (X)
IC Münster-Kassel-München
Nachdem die letzten Tage immer wieder bezüglich dieser Relation etwas von Stundentakt und Neubaustrecke zu lesen war, habe ich mal ein Konzept ausgearbeitet, das etwas näher an der heutigen Realität orientiert ist.
Dabei sollen 3 IC Zugpaare am Tag fahren, die sich zwischen Kassel und Hamm mit dem Zugpaar ICE 1223/1228 annähernd zu einem 4-Stunden-Takt ergänzen.
Rollmaterial sollten vorerst die herkömmlichen IC-Wagen mit 200 km/h sein, davon sind bald einige übrig. Ein 1. Klasse-Wagen und vier 2. Klasse-Wagen sollten, denke ich üppig genug sein.
Einzige Baumaßnahme ist ein Weichenpaar zwischen der alten und neuen Nord-Süd-Strecke an der Üst Dittenbrunn nördlich von Burgsinn. In Burgsinn besteht Anschluss nach Gemünden und Karlstadt.
So sähe das dann aus:
MK: Verbesserung der Linie 53 in Lüdenscheid
Hier könnt ihr den Fahrplan der Stadtbuslinie 53 in Lüdenscheid einsehen. Die Linie verkährt täglich in einem Halbstundentakt, jedoch ist abends dann schon etwa um 19 Uhr Schluss. Das finde ich zu wenig! Auf dem Vogellberg wohnen viele junge Familien. Diese sind auf auf einen leistungsstarken ÖPNV angewiesen! Daher sollte die Betriebszeit dieser Linie auf 23 Uhr ausgeweitet werden. Außerdem sollte die Linie in der HVZ auf einen Viertelstundentakt verdichtet werden. Dabei werden auch die Äste abwechselnd bedient.
Am Wochendende sollte die Linie 53 auch häufiger fahren. Am Samstag fährt sie weiterhin jede halbe Stunde und am Sonntag jede Stunde, wobei dann auf den Ästen ein Zweistundentakt entsteht.
Verbindungskurve Hann. Münden – Göttingen
Göttingen und Kassel sind zwei benachbarte Großstädte in einer Entfernung von 37 km zueinander. Wer dazwischen aber mit dem Zug fahren will, dem bleibt aktuell fast nichts anderes übrig als den ICE zu nehmen, der komfortable 17-19 Minuten braucht. Der Regionalzug der Cantus braucht fast eine Stunde, aufgrund eines Umweges über Eichenberg.
Ich schlage eine schnelle RE-Verbindung vor, welche die größte dazwischen liegende Stadt, Hann. Münden (24.000 Ew), mit einbezieht, und den Umweg über Eichenberg mithilfe der Schnellfahrstrecke umgeht. Dazu benötigt wird eine eingleisige Steigungsstrecke, die zwischen dem Bahnhof Hann. Münden und der Üst Lippoldshausen (SFS) am Talhang entlang nach oben klettert. Diese ist mit 110 km/h befahrbar.
Zugangebot:
RE, zweistündlich, in der HVZ stündlich
Kassel-Wilhelmshöhe - Kassel Hbf - Hann. Münden - Göttingen, 160 km/h, Fahrzeit K-Hbf - Göttingen: 33 Minuten
Güterumgehung Kassel
Es gibt den Gedanken, einen IC durchs nordhessische Hinterland zu führen und dabei einen Teil der Kanonenbahn mitzubenutzen. Nun wird auf keinen Fall einzig und allein für einen solchen Zug jemand diese Strecke wieder aufbauen. Also gilt es zu überlegen, was man noch so darauf unterbringen kann, damit sich das Vorhaben wenigstens einigermaßen lohnt.
Eine Idee ist, die RT5 von Melsungen nach Homberg (Efze) zu verlängern. Das war zuerst das Thema dieses Vorschlages, gibt's aber von jonas.borg fast 1:1 auch schon. Ich hab also nochmal Bagger und Schweißbrenner anrücken lassen, den Vorschlag grundlegend umgebaut und präsentiere: Die Güterumgehungsbahn Kassel!
Güterzüge aus dem Rhein-Main-Gebiet nach Norden und Osten müssen heutzutage entweder die brechend vollen Strecken im Kinzig- und Haunetal nutzen, oder aber sich durch das ebenfalls ordentlich ausgelastete Kassel zwängen. Mit einem - selbstredend zu friedlichen Zwecken - Wiederaufbau der Kanonenbahn zwischen Treysa und Malsfeld soll eine Möglichkeit gegeben werden, Streckenabschnitte zu nutzen, auf denen noch etwas Luft ist.
Wir verlassen die Main-Weser-Bahn in Treysa, also kurz bevor der RT-Wahnsinn uns die Strecke dicht macht, und folgen der Kanonenbahn über Homberg (Efze) nach Malsfeld. Dort verschwenken wir in scharfem Rechtsbogen auf die Strecke Kassel-Bebra, auf der außer uns nur noch der stündliche Cantus und ein perspektivisch zweistündlicher MDV-IC(E) verkehrt. In Bebra geht es dann weiter, ne nachdem wo wir hin wollen, Richtung Eschwege (Kopfmachen) oder Eisenach.
Optional errichten wir eine Verbindungsspange zwischen Lispenhausen und der Eschweger Strecke, die den Fahrtrichtungswechsel in Bebra erspart. Diese hat auf gut 2km Länge gut 20 Meter Höhenunterschied zu bewältigen und verläuft größtenteils in einem Geländeeinschnitt; Tunnelbauten sind nicht erforderlich.
Glücklicherweise ist die Kanonenbahn steigungsarm und zweigleisig trassiert worden, diese Option sollten wir uns offen halten und in Hinblick auf die RT-Verlängerung zwischen Homberg (Efze) und Malsfeld schon nutzen. Obligatorisch ist der Fahrdraht und, im Zulauf, der viergleisige Ausbau im Frankfurter Norden.
Wenn die Güterzüge rollen, kann zwischen Treysa und Kassel sicher auch über einen Regionalverkehr oder gar die angesprochene IC-Linie nachgedacht werden. Damit hätten wir unsere Strecke dann schon ganz anständig beschäftigt...
Zur Beachtung: Die ältesten 12 Kommentare behandeln noch das Rhema "RT", weiteres dazu siehe Vorschlag von Jonas. Der große Umbau erfolgte danach.
U11 Stadtbahn BOTTROP – ESSEN ### Bottrop Nord A2/A31 Eigen – Bottrop Stadtmitte – Dellwig RE S – Borbeck – Essen Hbf – Essen Messe/Gruga
U11 Verlängerung Essen Berliner Platz - Bottrop Eigen West P+R A2/A31
Im Wesentlichen handelt es sich um eine oberirdische, aber zügige Stadtbahnlösung mit größtenteils eigenem Bahnkörper und Nutzung stillgelegter Bahntrassen.
Die U11 verkehrt nicht in kurzer Haltestellenfolge. Es handelt sich ohnehin um eine Stadtbahn, keine Straßenbahn, und als Stadtbahn orientiert sie sich in Bezug auf die Haltestellendichte auch aufgrund der weiten Strecke, die sie zurücklegt, eher an eine U-Bahn. Ziel ist es, die Fahrgäste schnell vom Essener Stadtzentrum über Borbeck nach Bottrop Stadtmitte sowie zur P+R Anlage an der Autobahnauffahrt zur A2 und A31 zu befördern (Fahrtzeit zwischen Bottrop Eigen P+R und Essen Hbf ca. 30 Minuten; Fahrtzeit vom Essener Stadtzentrum nach Bottrop Stadtmitte: ca. 20-25 Minuten).
Einen Bahntunnel in Bottrop lehne ich kategorisch ab. Es gab bereits Pläne, die S-Bahn in Bottrop durch einen Tunnel zur dortigen Stadtmitte zu führen. Das Problem daran ist, dass eine Tunnellösung in Bottrop-Stadtmitte sehr kostspielig ist. Diese Stadtbahn hier kommt ohne eine solche Tunnellösung aus, sie besitzt nur eine kurze Tunnelstrecke in Essen Borbeck. Zudem würde eine S-Bahn, die Bottrop Stadtmitte via Tunnel anbindet, nur die Innenstadt Bottrops besser erschließen. Die Innenstadt Essen würde nicht besser angebunden. Im Essener Stadtzentrum gibt es mehr Ziele als nur das Umfeld am Essener Hbf, Beispiele wären die Universität oder das Einkaufszentrum am Berliner Platz. Letztgenannte Ziele wären allerdings durch eine S-Bahn von Bottrop aus nicht angebunden. Das sind zwei starke Argumente: a) ist diese U11 kostengünstiger b) ist sie erschließungstechnisch sowohl in der Bottroper als auch in der Essener Innenstadt sinnvoller.
Es bietet sich an: Neubaugebiete in Bottrop Eigen-West und westlich des Nordfriedhofs...?
Linienführung
Alternativ zur U11 kann auch die U17 in Doppeltraktion nach Bottrop verlängert werden. In jedem Fall stehen für die Bedienung des Abschnitts Essen Berliner Platz - Altenessen nach U18 sowie U11 oder U18 und U17 zur Verfügung, um mo-fr tagsüber einen 5-Minuten Takt zu gewährleisten. Die dritte Linie, die am Berliner Platz vom Süden her kommend endet, wird nach Bottrop verlängert.
U11 U17 U18 vekehren in Essen auf Normalspurgleisen. Die Gleisanlagen der EVAG (der Ruhrbahn) zwischen Borbeck und Dellwig müssen neugebaut werden, da dort die Linie 1o3 auf Meterspurgleisen verkehrt.
Durch die U11 sollten die S-Bahn Haltepunkte Gerschede und evtl. auch Borbeck-Süd entfallen, die S9 würde so beschleunigt.
Die Bahnhöfe in Essen-Dellwig (aktuell die Bahnhöfe E-Dellwig und E-Dellwig Ost, die natürlich zusammengelegt gehören) werden zu einem einheitlichen komfortablen Umstiegsbahnhof (Turmbahnhof) mit Einkaufszentrum ausgebaut, wo alle Züge halten (nicht nur die S-Bahnen S9 und S33, sondern auch alle RE-Linien, die Emscherbahn RE3 (RRX 3) und der RE14 nach Borken/Coesfeld, ggf. auch der RRX7 Münster - Gladbeck - Düsseldorf). Die für Ende 2019 geplante RB32 entfällt, ihre Fahrten in die Fahrplantabellen der RE3 (RRX3) integriert; Bergeborbeck und Zollverein Nord werden von der RE3 (RRX3) nur stündlich bedient, alle anderen Haltepunkte regelmäßig.
Einsparpotentiale: diese U11 wird einige Linien obsolet werden lassen:
Die SB16 entfällt zwischen Bottrop Berliner Platz / Stadtmitte und Essen Hbf. Zwischen "Schneiderstr." und Bottrop Berliner Platz / Stadtmitte verkehrt die SB16 auf dem Linienweg der Linie 251, die nur noch zwischen Eigen und Grafenmühle verkehrt. Die SB16 fährt zwischen Bottrop Stadtmitte und Kirchhellen idealerweise alle 30 Minuten. Der Schnellbuscharakter dieser Linie entfällt.
Die Straßenbahnlinie 1o3 wird aus dem Essener Tramnetz verschwinden. In Borbeck, Gerschede und Dellwig wird sie durch diese neue Stadtbahnlinie U11 ersetzt. Die Fahrten zwischen Essen Rathaus und Essen Steele übernimmt die Linie 1o1. Auf der Altendorfer Str. verkehren dann nur noch die Bahnen der Linie 1o5. Durch die weggefallenen Fahrten der Linie 1o3 bedeutet das dort eine Fahrtenreduzierung um 50%. Dem kann entgegen gewirkt werden, indem die Linie 104 (die aktuell im "Nichts" endet) vom Abzw. Aktienstr. weiter bis Essen Hbf verlängert wird. Eine andere Möglichkeit ist, die Linie 1o4 über die Borbecker Str. bis Essen Borbeck Bahnhof zu verlängern und stattdessen die Linie 1o5 in der Hauptverkehrszeit zwischen Bochold über Altendorf ins Essener Zentrum häufiger als nur alle 10 Minuten verkehren zu lassen. Die Fahrten der Linie 103 auf der Altendorfer Str., die entfallen, müssen allerdings aus meiner Sicht nicht zu 1oo% ersetzt werden. Schließlich steigen auch in Bochold und Altendorf einige Fahrgäste in die neue U11 um.
Die Schnellbuslinie SB29 kann ersatzlos entfallen. Von Bottrop Stadtmitte gelangt man über Umstieg des neuen komfortablen Bahnhofs E-Dellwig zur Emscherbahn Richtung Gelsenkirchen.
Update: Vorschlag zum Tramnetz nach Einführung der U11
1o1 E-Borbeck - Altendorf - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
1o4 E-Borbeck - Mülheim (R) Stadtmitte - MH Hauptfriedhof
1o5 E-Frintrop - Altendorf - Essen Rathaus - Essen Hbf - E-Rellinghausen
1o6 E-Altenessen - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - Altendorf Helenenstr* - Altendorf Bockmühle U11 *(neues Meterspurkreuz / Umbau Kreuzung bei Hst. Helenenstr. erforderlich)
1o7 Gelsenkirchen Hbf - E-Katernberg - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - E-Bredeney
1o9 E-Frohnhausen - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
Stadtbahnnetz Essen:
U11 E-Haarzopf - Büropark Bredeney - Messe/Gruga - Essen Hbf - Borbeck - Dellwig - Bottrop - Bottrop Nord A2/A31
U17 E-Margarethenhöhe - Holsterhausen - Essen Hbf - Altenessen - GE-Horst - GE-Buer
U18 Mülheim Ruhr Hbf - MH-Heißen - E-Frohnhausen - Essen Hbf - Altenessen
Siehe auch hierzu:
https://extern.linieplus.de/proposal/integration-der-rb32-in-den-re3-rhein-ruhr-express-linie-rrx3-rhein-emscher-bahn/
https://extern.linieplus.de/proposal/oberhausen-kirchhellen-dorsten-neue-regionalbahn-bahnstrecke-duisburg-quakenbrueck/
https://extern.linieplus.de/proposal/jnoijhqoiefo/
ABS Paderborn-Kassel
Die Strecke Paderborn-Kassel sollte man an einigen Stellen ausbauen, um einen stündlichen Fernverkehr etablieren zu können. Dazu wird eine 3km lange Neubaustrecke zur Umgehung des Benhauser Bogens (aktuell 70km/h) errichtet. Außerdem wird die Hümmer Kurve (aktuell 80km/h) mit einer 3,5km langen Neubaustrecke mit einem 1km langen Tunnel abgekürzt. Zudem wird die Kurve bei Grebenstein (aktuell 100km/h) mit einem tiefen Einschnitt begradigt. In Espenau-Mönchehof (aktuell 100km/h) verlegt man den Haltepunkt, um die Kurvenradien zu vergrößern. So ist der Großteil der Strecke mit 120-160km/h befahrbar (bis auf die Durchfahrt Altenbeken mit aktuell 80km/h und perspektivisch 100km/h). Die Fernzüge sollten außerdem nicht mehr in Altenbeken und Warburg halten. Die Regionalzüge sollen in den Knoten Paderborn und Kassel gute Anschlüsse an den Fernverkehr bieten.
Zugangebot:
ICE Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Hamm-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Dresden
ICE Dortmund-Unna-Soest-Paderborn-Kassel-Fulda-Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München
Fahrtzeit Paderborn-Kassel ca. 55-60min
Anmerkung: In der Karte sind nur neu zu bauende, nicht bestehende Tunnel/Brücken gezeichnet!
[AT] Buslinie N für Neusiedl am See
Wer heutzutage per Bahn zum Neusiedler See fahren will, dem steht durchaus ein guter Takt nach Neusiedl am See bereit.
Bloß, der Bahnhof liegt ziemlich weit vom Strandbad entfernt und dorthin kommt man effektiv dann auch nur zu Fuß. Etwas kürzer ist der Fuß- oder Radweg, wenn man einen der zweistündlich fahrenden Züge nimmt, die auf der Neusiedler Seebahn verkehren.
Man muss trotzdem eine doch etwas längere Strecke laufen. Das geht alleine und ohne viel Kram, aber nicht so mit Familie und womöglich mit Gepäck.
Und deswegen ist mein Vorschlag, einen Anschlussbus an die Züge aus und nach Wien anbieten, der die Fahrgäste dann bis an den See bringt.
Tatsächlich existiert am Strandbad schon eine Haltestelle. Dort fahren aber ausschließlich sporadisch Busse über Parndorf nach Bratislava(!), die halten jedoch nicht in der Bahnstation Neusiedl.
Mir war die Idee schon gekommen, als ich eben mit dem ÖBB-Sommerticket nach Neusiedl am See fuhr, aber jetzt wollte ich sie eben hier präsentieren.
Ich stelle mir einen Stundentakt mit einem Kleinbus vor. Das sollte nicht unmöglich sein und bringt auch der Stadt ein wenig was. Es wird jedoch definitiv die Attraktivität für Touristen, die nicht mit dem Auto anreisen, steigern.
München: U5-Verlängerung nach Pasing – Noch eine Alternative
Es ist bereits seit längerem geplant, die U5 der Münchener Ubahn bis nach Pasing zu verlängern. Der offizielle Plan sieht jedoch eine Streckenführung über ,,am Knie" vor, welche jedoch fast die gleiche Strecke wie die SL19 hätte und dadurch keine neuen Gebiete erschließen würde. Deswegen hier eine Alternative von mir, mit welcher der Süden Pasings sowie die nahegelegenen Nachbargebiete besser angeschlossen wären. Alternativvorschläge für diese Strecke gibt es jedoch auch hier und hier.
Mein Vorschlag verläuft zunächst genau wie die offiziellen Planungen unter der Gotthardstraße. Allerdings verlässt meine Strecke hinter der Kreuzung mit der Willibaldstraße den Tunnel. Hier liegt auch die im ,,Stuttgarter Stil" errichtete, also nach oben offene Station ,,Willibaldstraße". Die Strecke führt nun ca. 1,5 Km oberirdisch, bevor sie wieder in eine zweigleisige, bergmännisch gegrabene Tunnelröhre eintaucht. Nach einer langen Rechtskurve wird der Bahnhof ,,Planegger Straße" erreicht. Hier kann man gut zu den Buslinien umsteigen. Um die Möglichkeit eines Abzweigs in Richtung Westkreuz freizuhalten,wie zeruplal ihn im oben verlingten Vorschlag gezeigt hat, wird der Bahnhof dreigleisig ausgeführt, als Bauvorleistung für einen späteren Abzweig dorthin. Der Tunnel führt nun in einer weiteren zweigleisigen Röhre bis zum Pasinger Bahnhof. Dahinter befindet sich noch eine Kehranlage mit vier Gleisen.
Vorteile:
- Der Pasinger Süden, sowie die umliegenden Gemeinden werden besser an den SPNV angeschlossen
- Mögliche Kostensenkung durch teilweise oberirdische Streckenführung, sowie Troglage des Bahnhofes ,,Willibaldstraße"
- Keine Überlappung mit der Straßenbahn
- Die Strecke ist ca. 1 Kilometer länger als die offiziel geplante, was eine Verlängerung der Reisezeit um ca. 2 Minuten bedeutet (bzw.
Bochum: Regionalbahnhof Langendreer
Bochum besitzt neben dem Hauptbahnhof nur einen weiteren Regionalverkehrshalt in Wattenscheid im Westen, jedoch keinen im Osten. Dabei ist Langendreer im Osten der Stadt ein mindestens genauso großer Stadtteil wie Wattenscheid im Westen. Außerdem würde Langendreer auf längere Sicht Knotenpunkt aller Straßenbahnstrecken im Osten werden, sowohl der SL 302 und SL310 nach Witten, als auch der Hellwegbahn zum Ruhrpark. Deswegen schlage ich für Langendreer auch einen neuen Regionalexpresshalt vor. Dazu würde ich das Gelände zwischen den RE-Strecken im nördlichen Bereich des Bahnhofs umbauen und einen Mittelbahnsteig zwischen den RE-Gleisen errichten.
Ein Halt der RB40 wäre übrigens das Mindeste, was man für Langendreer fordern sollte, denn derzeit hält in Langendreer nur die S1 und jene erreicht zwar Bochum, Dortmund und langsam auch Essen, jedoch weder Witten noch Hagen oder Essen schnell. Die RB40 hingegen erreicht neben Bochum auch Witten, Hagen und Essen schnell. Zur Taktverdichtung nach Witten und Hagen könnte man den RE16 eventuell dazu nehmen.
BO: Linie 372 über Langendreer Unterstraße
Die Buslinie 372 soll an der Unterstraße mit der Straßenbahn neu verknüpft werden, sodass das Gebiet um den Ümminger See auch besser erreicht werden kann, weil man ja dann mit der Tram möglichst nahe herankommt und in den Bus, der einen direkt dorthin bringt umsteigen kann.
BO: Gemeinsame Bus- und Tramhaltestelle Schattbachstraße
Diese Haltestelle soll die Schattbachstraße besser durch die Tram erschließen und gleichzeitig eine Umsteigemöglichkeit zwischen der Straßenbahn und der Buslinie 372 schaffen. Ich schlage die Haltestelle mit Mittelbahnsteig vor. Die Fahrbahnen der Wittener Straße müssen entsprechend verschoben werden. Die Bushaltestelle liegt auf der Schattbachstraße und wird mittels Aufzügen und Treppen mit der Straßenbahnhaltestelle auf der Wittener Straße verbunden.
Witten: SL 310 zum Hauptbahnhof
Witten hat einen neuen ZOB am Hauptbahnhof gebaut. Jedoch führt die Straßenbahnlinie 310 noch immer knapp am Hauptbahnhof vorbei. Hier schlage ich vor, die SL310 über die Bahnhofstraße zum Hauptbahnhof Wittens zu verlängern, welcher dann neuer Endpunkt der SL 310 wird. Grundbedingung: Entweder verkehrt die SL 310 zwischen Bochum und Witten Bahnhofstraße alle 10 Minuten - was durch die Neubaustrecke zwischen Langendreer Markt und Papenholz sicherlich möglich ist - wobei dann die Endstationen Witten Hauptbahnhof und Witten Heven Dorf alternierend bedient werden oder die SL 310 wird zwischen Witten Hbf und Witten-Heven durch die U35 ersetzt.
Eine Ansteuerung des Wittener Hauptbahnhofs durch die Straßenbahnlinie 310 geht auch ohne U35-Verlängerung. In diesem Fall müsste aber eine Gleisschleife vor dem Empfangsgebäude gebaut werden, da die 310 dort ja zwischenhält und das allein aus betrieblichen Gründen dann ohne Führerstandwechsel durchgeführt werden müsste. Im Prinzip kann die Gleisschleife auch die generelle Lösung sein, jedoch bietet eine Stumpfendstelle direkt neben dem Wittener ZOB sehr kurze Umsteigewege zwischen der Straßenbahnlinie 310 und den Linienbussen und da auch sie machbar ist, sollte sie dann auch bevorzugt werden, insbesondere da man da keine Probleme bezüglich des Platzes in der Lessingstraße hätte.
Egal ob mit Schleife oder Stumpfendstelle neben dem ZOB. Die Neubaustrecke beträgt bis zum ZOB 515 m und bis zum Vorplatz auch etwa 500 m.
Bochum: Buslinie 372 über Mark 51-7
Die Umsteigewege der Haltestelle "Laer Mitte" sind sehr lang. Dagegen kommt die Linie 372 der Straßenbahn an der Haltestelle Mark 51-7 sehr nahe, hält jedoch dort nicht. Deswegen schlage ich vor dort eine neue Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Bus zu schaffen- Nebenbei könnte das Gelände Mark 51-7 besser auch durch die Buslinie 372 erschlossen werden.
AC/JÜL: Abzweigung Euregiobahn Inden/Jülich
Dieser Vorschlag bietet eine schnelle und dem Individualverkehr weit überlegende Schnellverbindung Stolberg–Eschweiler–Weisweiler–Inden–Jülich.
Hierzu wird ein Betontunnel gebaut, der vor der Befüllung des Tagebaus zum Indesee fertig gestellt werden muss. Dies setzt bereits eine Elektrifizierung der Talbahnstrecke voraus. Bei Bedarf kann später ein zusätzlicher Haltepunkt am südlichen Indeseestrand gebaut werden, dann reicht der Beschleunigungsweg allerdings nicht mehr für Vmax 120 km/h aus.
BN- Schnell in den Bonner Osten: SB 68
Bisher hat der Bereich rund um Pützchen, Kohlkaul und Hoholz nur eine langsame Anbindung der Linien 608, 609(, 529,537,603 nur indirekt bis nach Pützchen) an die Bonner Stadtbereiche. Daher schlage ich hier die neue Schnellbuslinie SB68 vor.
Verlauf:
Die Linie startet am Bonner Hauptbahnhof am Bussteig B3 und folgt den anderen Buslinien zur Haltestelle "Thomas-Mann-Straße" und fährt danach mit der Straßenbahn zur Haltestelle "Stadthaus". Um danach zum Bertha-von-Suttner-Platz zu gelangen kann der Bus entweder in der Mitte auf den Gleisen oder auf der Straße fahren. Ab dort fährt die Linie über die Kennedybrücke zum Konrad-Adenauer-Platz (Bussteig C,D/ derzeit für die Linien 550,640 und SB55) und folgt dann der St. Augustiner Straße um kurz danach auf die Königswinterer Straße ab. Nach der Haltestelle "Niederkasseler Straße" folgt die Linie SB68 der Linie 608 bis zur Haltestelle "Am Weinstock". Jedoch werden die Haltestellen "Röhfeldstraße", "Röhfeldstraße Ost" und "Pützchen Kirche" im Gegensatz zur Linie 608 nicht bedient. Die Haltestelle "Heideweg/Holzlarer Mühle" wird auch für die Linie SB68 eingerichtet, jedoch befindet diese sich auf der Hauptstraße. Diese wird auch weiter befahren und nach der neuen Haltestelle "Giersbergstraße" erreicht die Linie SB68 die Endhaltestelle "Gielgen".
Takt:
Die Linie SB68 fährt in der Hauptverkehrszeit von kurz vor 7 bis kurz vor 9 und von 15:30 bis 18:30, immer Montags bis Freitags Schule, im 20-min Takt analog zum SB69 und wird daher auch am Hbf mit diesem verbunden. Somit kann man im Schnellbus von Gielgen im Osten bis zur Hardthöhe im Westen Bonns ohne umsteigen fahren, jedoch können bei starken Verspätungen beide Linien von einander getrennt werden.
Kleine Info:
Es kommt auch noch ein Vorschlag für die Verschnellerung der Linien 529,537 und SB55, dieser dauert aber auch noch was.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon