Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Verbesserte Anbindung Offenbachs – Vorschlag U4
Inspiriert durch den Vorschlag von DerGalaktische sind mir ein paar Ideen gekommen, wie man Offenbach besser an den schienengebundenen Nahverkehr anschließen kann.
Ziel ist zum einen eine bessere Erschließung der Stadt Offenbach in Nord-Süd-Richtung mit einer Nordmainischen Verbindung um ohne Umweg in schneller und umsteigefrei in Frankfurts Norden und Osten zu gelangen. Weiterhin ist eine Verbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs mit dem S-Bahn und dem innerstädtischen Verkehr vorgesehen. Es gibt dazu mehrere Lösungsansätze, wobei die Straßen-/U-Bahn-Vorschläge untereinander alternativ zu sehen sind, sich aber gut mit dem S-Bahn- bzw. RegioTram-Vorschlag kombinieren lassen.
- Verknüpfung der Verkehrsträger mit Nord-Süd-Verbindung Offenbachs
- Anbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs mit der S-Bahn (zusätzlich zu einer der drei oberen Vorschläge):
Aktuelle Situation:
Aktuell verlaufen die Strecken zur Anbindung Offenbachs beide südmainisch nach Frankfurt, zum einen die S-Bahn (S1, S2, S8, S9) vom Innenstadttunnel in Offenbach in das Frankfurter Zentrum und Hbf und zum anderen die Straßenbahn (STR 15, STR 16) von Offenbach Stadtgrenze am westlichen Ortsrand via F-Oberrad zum F-Südbahnhof. Weiterhin halten am Offenbacher Hbf Regionalzüge Richtung Frankfurt Süd- und Hauptbahnhof. Alle drei Verkehrsmittel sind in Offenbach jedoch nicht miteinaner verbunden, worunter insbesondere der Hbf leidet.
Die Straßenbahn in Offenbach wurde nach und nach stillgelegt, das letzte Teilstück in den 90er(!) Jahren mit Eröffnung des City-Tunnels der S-Bahn, als weiteren Grund nennt Wikipedia „[…] seit 1989 erhobene Forderungen der Einzelhändler […], die die Straßenbahn in ihrer Fußgängerzone als Umsatz- und Verkehrshindernis ansahen[…]“. Das ist in sofern paradox, als dass in dem Absatz darunter für eine diskutierte Wiedereinführung steht: „Nach der Schließung kamen wiederholt Stimmen auf, die eine Wiedereinführung der Straßenbahn in Offenbach befürworteten. Dazu gehörten vor allem Offenbacher Einzelhändler, die nach der Stilllegung 1996 teilweise Umsatzrückgänge verzeichneten.“ Da kann man nur den Kopf schütteln und denken „Selber Schuld.“ Quelle
Da die ehemaligen Straßenbahnstrecken in Offenbach mittlerweile weitestgehend überbaut sind, ist wird das künftige Schienenverkehrssystem in Offenbach komplett neu gefacht um die bestehenden Lücken optimal zu füllen. Zumal die Straßenbahn ja auch wegen des Parallelverkehrs zur S-Bahn eingestellt wurde.
Dieser Vorschlag:
Im Gegensatz zu den bisherigen Vorschlägen plane ich hiermit eine U-Bahn (oder Stadtbahn, wie manche einwerfen würden) für Offenbach, die südlich der Haltestelle Marktplatz unterirdisch trassiert sein würde. Dies entspricht etwas weniger als der Hälfte des Laufwegs. Die Konzeption als U-Bahn ermöglicht einen deutlich schnelleren und weniger verspätungsanfälligen Verkehr und höhere Kapazitäten. Auch werden weniger Straßen, Parks und Parkflächen in Mitleidenschaft gezogen bzw. verkleinert. Die Kosten sind hingegen selbstredend deutlich höher. Angedacht ist eine Verlängerung der U-Bahn-Linie 4 östlich der Haltestelle Schäfflestraße, wo ein Umstieg zur Linie U7 besteht. Damit würde die Tangentialfunktion der Linie 4 ausgeweitet und man könnte schnell in Frankfurts Norden gelangen, ohne das Zentrum zu queren. Alternativ könnte man auch den nördlichen Abschnitt entfallen lassen und die Straßenbahn-Linie 12 ab Hugo-Junkers-Straße verlängern. Dies würde eine kostengünstigere oberirdische im südlichen Teil ermöglichen. Durch die Erschließung eines enormen Potentials und einer im Süden Offenbachs hauptsächlichen Führung im Straßenraum, sehe ich eine U-Bahn als vorteilhafter an.
Streckenverlauf: Von Norden kommend zweigt die U4 östlich der Haltestelle Schäfflestraße von der bestehende Stadtbahnstrecke Richtung Süden ab und nutzt dabei den Bahnkörper eines alten Anschlussgleises. Zur Überquerung der Gleisanlagen des Frankfurt Ostgüterbahnhofs ist auch noch eine Brücke vorhanden, welche aktuell dem Fußgängerverkehr dient. Inwiefern diese für den U-Bahnverkehr genutzt werden kann oder soll müssten nähere Untersuchungen zeigen. An der Haltestelle Hugo-Junkers-Straße besteht ein Übergang zu den Straßenbahnlinien 11 und 12. Im Bereich der Station nutzt die Strecke teilweise die Trasse der Straßenbahn mit und führt dann über die Ernst-Heinkel-Straße südwärts, quert die Adam-Opel-Straße und verläuft im folgenden am westlichen Ortsrand von Fechenheim entlang. Östlich der Strecke leigen Wohngebiete, westlich meist Kleingartenanlagen, wobei die dahinterliegenden Gewerbegebiete eventuell auch noch ein wenig Potential bieten. Hinter den Sportanlagen des TSG Fechenheim wendet sich die Strecke Richtung Südwesten und erreicht die L3001, die auf Kosten eines Parkplatzes ein wenig danch Westen verschoben muss. In Parallellage zu dieser erreicht die Strecke nach der Überquerung des Mains die Stadt Offenbach und wendet sich Richtung Süden auf die Kaiserstraße. Auf dem Mittelstreifen dieser sollte noch genug Platz für die Strecke sein. Am Büsingpark wendet die Strecke Richtung Osten und verläuft oberhalb der unterirdischen S-Bahn-Strecke bis zum Marktplatz mit Umstiegsmöglichkeit. Südlich davon würde die U-Bahn hier in einem Tunnel verschwinden, um oben Platz für den Individualverkehr zu lassen und ungestört fahren kann. Ab dem Martin-Luther-Park trennt sich die unterirdische Strecke in einen Linienast der unterhalb der Waldstraße weiter Richtung Süden führt und einen, der den direkten Weg zum Offenbacher Hauptbahnhof nimmt, um hier einen Umstieg zum Regionalverkehr anzubieten. Im weiteren Verlauf folgt der westliche Ast der Arndtstraße und eine Station zur Anbindung des Klinikums. Nach Unterquerung des Odenwald-Rings verläuft die Strecke wieder oberirdisch mit einer Station an der August-Bebel-Schule und endet im Südwesten der Stadt im Wohngebiet. Der östliche Ast tritt schon nach Unterquerung der Bahnstrecke an die Oberfläche und folgt der Waldsstraße mit den Zwischenstationen Lindenstraße und Humboldtstraße bis zur Endstation an der Stadthalle und dem P+R-Platz Nasses Dreieck.OF: Zentrum – Bürgel – Rumpenheim
Im Anschluss an diese Innenstadtstrecke für Offenbach könnte die hier vorgestellte Strecke den Offenbacher Osten mit dem alten Friedhof, sowie die Stadtteile Bürgel und Rumpenheim bedienen. Über die Rumpenheimer Fähre wäre sogar der Bahnhof Maintal West mit etwa 500 m Fußweg erreichbar.
In Bürgel müsste wegen der engen Straßen durch unterschiedliche Straßenzüge gefahren werden, wobei ich in Richtung Norden der Führung der Buslinien folge, in Richtung Süden jedoch den Weg über die Von-Behring-Straße empfehle, da dieser Führung weniger kurvenreich ist und das Wohngebiet von Bürgel auch mittiger erschließt, als eine Route über den Bürgerplatz.
In Rumpenheim müsste im Züge der Marstallstraße und Schmiedgasse eingleisig gefahren werden, wobei hier auch an eine richtungsregelnde Ampelsteuerung für Straßenbahnen und Individualverkehr gedacht werden kann. Die Straßenbahn müsste natürlich Vorrang genießen.
Am Mathildenplatz wäre ein Anschluss zu einer angedeuteten Strecke in Richtung Bieber sinnvoll.
Für eine Großstadt wie Offenbach (123.000 Einwohner) wäre ein Straßenbahnbetrieb absoult sinnvoll und Dank der Nähe zu Frankfurt sogar leicht zu erhalten, da zunächst keine eigene Werkstattinfrastruktur erforderlich wäre. Bei wachsendem Netz wäre natürlich doch irgendwann ein eigener Betriebshof anzustreben.
OF: Zentrum – Bieberer Str. – Bieber West
Im Anschluss an diese Innenstadtstrecke für Offenbach könnte die hier vorgestellte Strecke den Offenbacher Osten, sowie den Bereich um die Bieberer Straße, die Hochhäuser am Markusplatz das Ketteler Krankenhaus, mehrere Schulen und die Hochhaussiedlung im Westen von Bieber bedienen. Auf einen Anschluss des Zentrums von Bieber kann verzichtet werden, da dieser von der S-Bahn bedient wird und auch nur schwer erreichbar wäre. Ebenso wird auch Waldhof gut von der S-Bahn bedient, weshalb auch dort keine Straßenbahn sinnvoll wäre.
Der Schlenker am Mathildenplatz dient dem Anschluss einer angedeuteten Strecke in Richtung Bürgel und Rumpenheim, sowie der Anlage einer gemeinsamen Haltestelle mit jener Strecke.
Zwischen Bieberer und Oberer Grenzstraße würde ich zudem den Abbruch der Tankstelle empfehlen, um dort einen ansprechenden Stadtplatz anzulegen, den die Straßenbahn dann diagonal überqueren könnte, was ihr ein paar Kurven ersparen und damit den Fahrkomfort erhöhen würde.
Für eine Großstadt wie Offenbach (123.000 Einwohner) wäre ein Straßenbahnbetrieb absoult sinnvoll und Dank der Nähe zu Frankfurt sogar leicht zu erhalten, da zunächst keine eigene Werkstattinfrastruktur erforderlich wäre. Bei wachsendem Netz wäre natürlich doch irgendwann ein eigener Betriebshof anzustreben.
OF: Zentrum – Waldstr. – Brunnenweg
Im Anschluss an diese Innenstadtstrecke für Offenbach könnte die hier vorgestellte Strecke den Bereich um die Waldstraße, die Stadthalle und den Zoo im Süden der Stadt bedienen.
Für eine Großstadt wie Offenbach (123.000 Einwohner) wäre ein Straßenbahnbetrieb absoult sinnvoll und Dank der Nähe zu Frankfurt sogar leicht zu erhalten, da zunächst keine eigene Werkstattinfrastruktur erforderlich wäre. Bei wachsendem Netz wäre natürlich doch irgendwann ein eigener Betriebshof anzustreben.
OF: Zentrum – HBF – Sana- klinik – R.-Wagner-Str.
Im Anschluss an diese Innenstadtstrecke für Offenbach könnte die hier vorgestellte Strecke das Sanaklinikum, die Wohngebiete um die Richard-Wagner-Straße und diverse Schulen im Süden der Stadt bedienen.
Für eine Großstadt wie Offenbach (123.000 Einwohner) wäre ein Straßenbahnbetrieb absoult sinnvoll und Dank der Nähe zu Frankfurt sogar leicht zu erhalten, da zunächst keine eigene Werkstattinfrastruktur erforderlich wäre. Bei wachsendem Netz wäre natürlich doch irgendwann ein eigener Betriebshof anzustreben.
F – OF: Ratswegkreisel – Kaiserlei – Markt – OF-HBF
Angesichts der verschiedenen Vorschläge, wie dieser von oder dieser von , für eine Wiederanbindung Offenbachs an die Straßenbahn, möchte auch ich meine Gedanken vorstellen.
Ich könnte mir vorstellen, dass man die SL 12 ab dem Ratswegkreisel über eine Neubaustrecke neben der Kaiserleibrücke und wie dargestellt nach Offenbach führt. Vom Ratswegkreisel aus müsste die Strecke unter der A661 hinab führen, um unter der Verbindungsfahrbahn von der Kaiserleibrücke zum Ratswegkreisel hindurch zur Schiele- Ecke Riederhofstraße zu gelangen. Ab dort wäre Platz im Bereich der Böschung neben der Autobahn, die abgetragen und durch eine Wand ersetzt werden müsste.
Der Rest erklärt sich wohl von selbst. In Offenbach fuhr tatsächlich bis zum 3. November 1963 eine Straßenbahn in der Waldstraße. Das sollte wieder möglich sein. Falls nicht, wäre ein kurzer Tunnel vom Markt bis zum Bahnhof akzeptabel.
Am Bahnhof könnte die Strecke verzweigen, in einen Ast zur Waldstraße und einen weiteren über Sanaklinikum in den Bereich der Richard-Wagner-Straße. Auch eine Verbindung zur SL 16 wäre möglich.
Außerdem märe ein Abzweig am Marktplatz denkbar, an dem Züge vom Bahnhof aus kommend in Richtung Bieber oder/und Bürgel - Rumpenheim fahren könnten.
Im Norden könnte auch statt an die SL 12, an diese vorgeschlagene Tangentiallinie angeschlossen werden.
Die abzweigenden Strecken werde ich bei Gelegenheit noch darstellen, wenn ich dazu komme.
Verbesserte Anbindung Offenbachs – Vorschlag STR 11/15/16
Grundidee/Anlass:
Inspiriert durch den Vorschlag von DerGalaktische sind mir ein paar Ideen gekommen, wie man Offenbach besser an den schienengebundenen Nahverkehr anschließen kann.Ziel ist zum einen eine bessere Erschließung der Stadt Offenbach in Nord-Süd-Richtung mit einer Nordmainischen Verbindung um ohne Umweg in schneller und umsteigefrei in Frankfurts Norden und Osten zu gelangen. Weiterhin ist eine Verbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs mit dem S-Bahn und dem innerstädtischen Verkehr vorgesehen. Es gibt dazu mehrere Lösungsansätze, wobei die Straßen-/U-Bahn-Vorschläge untereinander alternativ zu sehen sind, sich aber gut mit dem S-Bahn- bzw. RegioTram-Vorschlag kombinieren lassen.
- Verknüpfung der Verkehrsträger mit Nord-Süd-Verbindung Offenbachs
- Verlängerung der STR12/15/16 (deckungsgleich mit Vorschlag STR 11/15/16 zwischen OF-Stadtgrenze und OF-Schlossstraße)
- Verlängerung der STR11/15/16 (dieser Vorschlag)
- Verlängerung der U4
- Anbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs mit der S-Bahn (zusätzlich zu einer der drei oberen Vorschläge):
Aktuelle Situation:
Aktuell verlaufen die Strecken zur Anbindung Offenbachs beide südmainisch nach Frankfurt, zum einen die S-Bahn (S1, S2, S8, S9) vom Innenstadttunnel in Offenbach in das Frankfurter Zentrum und Hbf und zum anderen die Straßenbahn (STR 15, STR 16) von Offenbach Stadtgrenze am westlichen Ortsrand via F-Oberrad zum F-Südbahnhof. Weiterhin halten am Offenbacher Hbf Regionalzüge Richtung Frankfurt Süd- und Hauptbahnhof. Alle drei Verkehrsmittel sind in Offenbach jedoch nicht miteinaner verbunden, worunter insbesondere der Hbf leidet.
Die Straßenbahn in Offenbach wurde nach und nach stillgelegt, das letzte Teilstück in den 90er(!) Jahren mit Eröffnung des City-Tunnels der S-Bahn, als weiteren Grund nennt Wikipedia „[…] seit 1989 erhobene Forderungen der Einzelhändler […], die die Straßenbahn in ihrer Fußgängerzone als Umsatz- und Verkehrshindernis ansahen[…]“. Das ist in sofern paradox, als dass in dem Absatz darunter für eine diskutierte Wiedereinführung steht: „Nach der Schließung kamen wiederholt Stimmen auf, die eine Wiedereinführung der Straßenbahn in Offenbach befürworteten. Dazu gehörten vor allem Offenbacher Einzelhändler, die nach der Stilllegung 1996 teilweise Umsatzrückgänge verzeichneten.“ Da kann man nur den Kopf schütteln und denken „Selber Schuld.“ Quelle
Nichtsdestotrotz plane ich hiermit eine Wiedereinführung einer Straßenbahn in Offenbach. Da ich weder weiß inwieweit hier noch Restbestände der alten Strecke genutzt werden können, noch inwiefern diese überbaut worden sind, plane ich eine komplett neue Trassenführung, die neue Ziele erschließt. Nicht zuletzt weil die Straßenbahn ja auch wegen des Parallelverkehrs zur S-Bahn eingestellt wurde.
Dieser Vorschlag: Kern der Idee ist eine Verbindung der Linienäste der Straßenbahnlinien 11 und 16. Diese beiden Linien können dann ineinander übergehen und quasi durchgehend verkehren. Dies ermöglicht eine direkte Verbindung von Offenbach in Frankfurts Osten, sodass hier keine großen Umwege über Frankfurts Süden gefahren werden müssen. Die Linie 15 sollte bis zum Offenbacher Marktplatz verlängert werden. Die neu zu errichtende Strecke führt von der Offenbacher Stadtgrenze über die Leibniz-Schule zum Sana-Klinikum, welches beides einiges an Fahrgastpotential birgt. Bis hierhin könnte die Strecke entweder auf der Straße oder in angrenzenden Parkanlagen geführt werden, Über die Hohe Straße geht es an der Südseite des Hauptbahnhofs vorbei bis zur Waldstraße. Ab hier verläuft die Trasse weitestgehend auf der Straße, allerdings dürfte der Verkehr eher mäßig sein und dies nicht zu Problemen führen. Östlich des Hbf führt die Strecke auf der Waldstraße Richtung Norden, hier sollte auf jeden Fall genug Platz für eine Straßenbahntrasse sein, da hier früher schon mal eine Straßenbahn existierte (vielleicht liegt ja sogar noch das ein oder andere wiederverwendbare Gleis unterm Teer
). Am Marktplatz entsteht eine zentrale Umsteigehaltestelle mit Übergang zur S-Bahn und Bus-Verkehr. Ab hier wendet sich die Strecke Richtung Osten und verläuft auf den Busstreifen der Berliner Straße. Kurz bevor diese auf die Mathildenstraße trifft, biegt die Straßenbahnstrecke durch eine Baulücke auf die Karlstraße, hier muss nur evt. der flache Vorbau des Hochhause ein wenig verkleinert werden. Etwas weiter nördlich trifft die Strecke dann auf den Main und und folgt diesem Richtung Osten. Dabei führt die Strecke auf einem mal breiteren, mal schmaleren Streifen zwischen Mainufer und Straße. Teilweise muss die Strecke daher eingleisig ausgeführt werden. Der Main und die Tram-Strecke wenden sich Richtung Norden und erreichen Bürgel. Leider ist aufgrund der engen Bebauung im Westteil des Ortes keine vernünftige Ortsdruchfahrt möglich und ein größerer Bogen weiter östlich würde einen enormen Umweg bedeuten. Daher bleibt die Strecke in Parallellage zum Main und muss sich den schmalen Streifen am Ufer mit dem Maintalradweg teilen. Auch hier wird die Strecke teilweise in die Eingleisigkeit gezwungen. In Höhe der Sportanlagen des WSV Würgel und CWF Offenbach überquert die Strecke den Main und erreicht an der Schießhüttenstraße aktuelle Endhaltestelle der Linie 11.
Vor- und Nachteile gegenüber anderen Varianten:
+ Anbindung und Verbindung von Klinikum, Hbf und S-Bahn
+ keine Tunnel notwendig (günstig)
+ Nord-Süd-Verbindung Offenbachs
+ Anbindung von Würgel nach Norden und Süden
+ Anschluss von Fechenheim und Würgel zur S-Bahn und Regionalverkehr in Offenbach
- Keine Anbindung des Südens von Offenbach
- Keine Anbindung des Nordwestens von Offenbach
- Beschleunigung Richtung Frankfurt nur für eher wenige Relationen -> eher erschließende und Zubringer-Funktion
- Teilweise nur eingleisige Streckenführung möglichSFS Anbindung Ilmenau
Ilmenau ist die größte Stadt im Ilm-Kreis, die achtgrößte Thüringens und hat die Funktion eines Mittelzentrums mit einer Technischen Universität, verfügt aber nur über eine eher mittelmäßige Bahnanbindung in Form einer kurvigen Nebenbahn, die zusätzlich durch einige nur langsam befahrbare BÜs ausgebremst wird.
Neue Perspektiven ergaben sich durch die nur wenige Kilometer entfernte NBS Erfurt - Ebensfeld - Nürnberg, über eine Anbindung der Stadt an die SFS wurde dementsprechend schon viel diskutiert, meist aber in Form eines Halts direkt am Bbf Ilmenau-Wolfsberg. Dabei ist die Anbindung des Stadtbahnhofs baulich gar nicht mal so aufwendig und kann ohne größere Kunstbauten erfolgen. Lediglich zur Überführung von Straßen sind ein paar Brücken erforderlich. Die Strecke fädelt am Bbf Wolfsberg aus führt in seichter Hanglage nach Westen, größere Konflikte mit Bebauung oder Landschaft gibt es nicht. Lediglich im Stadtgebiet Ilmenau, wo die Strecke auf ein Anschlussgleis einfädeln soll, muss der Parkplatz eines Supermarkts dran glauben und eine Straße ein wenig verlegt werden. Zusätzliche Halte könnten am Vogelherd und an der L 3051 (Anbindung der TU) entstehen, ob beide Halte notwendig sind, ist diskussionswürdig.
Die Verbindungen zur SFS sind höhengleich herzustellen, da sowohl der vorgesehene Regionalverkehr als auch der HGV eher übersichtlich sind.
Als Zugkonzept ist ein stündlicher RE Weimar/Sömmerda - Erfurt - Ilmenau auf der NBS und eine ebenfalls stündliche auf der Bestandsstrecke verbleibende RB (endet ggf. in Arnstadt) vorgesehen. In Ilmenau besteht je nach Stunde und Saison ein Übergang zu den Ausflugszügen auf den Rennsteig sowie von den REs aus Erfurt zu den RBs via Elgersburg.
Nachträgliche Überarbeitungen:
1. Ergänzt: Möglich ist auch zusätzlich eine Verbindungskurve in die Gegenrichtung. Dadurch lassen sich trotz einer Anbindung des Ilmenauer Hbf REs von Erfurt via Arnstadt - NBS - Ilmenau - NBS - Coburg - Lichtenfels fahren, die deutlich schneller als alle anderen Verbindungen sind. Durch die deutlichen längeren Fahrzeiten im Vergleich zu einer Vorbeifahrt in Ilmenau bieten sie den ICEs keine subventionierte Konkurrenz und sind trotzdem konkurrenzfähig zum Individualverkehr.
2. Entfernt: Zusätzlich wäre eine Verbindungskurve östlich von Arnstadt auf die Strecke Saalfeld - Arnstadt möglich, um eine Beschleunigung zwischen Erfurt und Arnstadt zu ermöglichen. Dies würde natürlich eine Elektrifizierung von der Verbindungskurve bis Neudietendorf erfordern, wobei es sich zum Großteil um eine Re-Elektrifizierung handeln würde, da der Abschnitt Neudietendorf - Arnstadt zu DDR-Zeiten schon elektrifiziert war. Die Masten stehen auch teilweise noch, sodass sich das Investitionsvolumen reduzieren würde. Allerdings würde dies die Bestandsstrecke Ilmenau - Arnstadt auf eine erschließende Funktion reduzieren, und die eher kleinen Orte würden wenig Fahrgäste generieren, sodass eine Stilllegung wahrscheinlich würde.
Verbesserte Anbindung Offenbachs – Vorschlag STR 12/15/16
Grundidee/Anlass:
Inspiriert durch den Vorschlag von DerGalaktische sind mir ein paar Ideen gekommen, wie man Offenbach besser an den schienengebundenen Nahverkehr anschließen kann.Ziel ist zum einen eine bessere Erschließung der Stadt Offenbach in Nord-Süd-Richtung mit einer Nordmainischen Verbindung um ohne Umweg in schneller und umsteigefrei in Frankfurts Norden und Osten zu gelangen. Weiterhin ist eine Verbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs mit dem S-Bahn und dem innerstädtischen Verkehr vorgesehen. Es gibt dazu mehrere Lösungsansätze, wobei die Straßen-/U-Bahn-Vorschläge untereinander alternativ zu sehen sind, sich aber gut mit dem S-Bahn- bzw. RegioTram-Vorschlag kombinieren lassen.
- Verknüpfung der Verkehrsträger mit Nord-Süd-Verbindung Offenbachs
- Verlängerung der STR12/15/16 (dieser Vorschlag)
- Verlängerung der STR11/15/16 (deckungsgleich mit Vorschlag STR 12/15/16 zwischen OF-Stadtgrenze und OF-Schlossstraße)
- Verlängerung der U4
- Anbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs mit der S-Bahn (zusätzlich zu einer der drei oberen Vorschläge):
Vor- und Nachteile gegenüber anderen Varianten:
+ Anbindung und Verbindung von Klinikum, Hbf und S-Bahn
+ keine Tunnel notwendig (günstig)
+ Nord-Süd-Verbindung Offenbachs
+ Anbindung des Nordwestens von Offenbach
+ Beschleunigung zur Fahrt in den Frankfurter Osten, insbesondere bei einer Fortführung zur Goethe-Uni attraktiv für Studenten
+ Verlängerung der Linie Richtung Nord-Osten ermöglicht neue Direktverbindungen von/nach Oberrad und Riederwald + Umstiegsmöglichkeit von der Linie 12/15 zu den STR 12/14 und U4/U7 in Frankfurt Ost– Keine Anbindung des Südens von Offenbach
- Keine verbesserte Anbindung ins Frankfurter Zentrum
NBS/ABS Ulm-Augsburg (Nordvariante)
Zwischen Augsburg und Ulm ist fast nur die Rede von Strecken, die ungefähr entlang der A8 verlaufen, oder südlich davon in Dinkelscherben an den Bestand anknüpfen. Nicht viel weiter nördlich bietet sich jedoch entlang des Donautals die Möglichkeit, weitestgehend eben zu trassieren. Daher möchte ich mal auch eine solche Streckenführung zur Debatte stellen.
Im Vorschlag ist aktuell nur der Abschnitt Günzburg - Augsburg eingezeichnet, für Ulm-Günzburg gibt es ja schon einige Vorschläge, wie man hier noch zusätzliche Gleise bauen könnte und die Kapazität erhöht. Insgesamt wird dann die Strecke Ulm - Augsburg rund 86 Kilometer lang, wodurch ich von einer Fahrtzeit von rund 30 Minuten ausgehen kann.
Prinzipiell werden nur zwei größere Tunnel rund um Wertingen (6,5 bzw. 3 km lang) gebraucht, ich habe jedoch bei der Ausfädelung nahe Gundremmingen noch einen kleinen eingezeichnet, welcher den Uferbereich der Donau "unterfährt".
Als Betriebsprogramm im Fernverkehr stelle ich mir also vor:
- 2x ICE pro Stunde nonstop in ca. 29-30 Minuten
- alle 1-2h auch ein weitere IC, der in Günzburg halten kann
- 2-3 mal täglich: ICE Stuttgart - Ulm - Donauwörth - Nürnberg - Berlin (Ulm - Donauwörth - Nürnberg ca. 90min).
FFM: U6 Verlängerung nach Offenbach ( + Stadtentwicklung Frankfurt Ost und Offenbach )
Vorwort:
Da dieser Vorschlag in Zusammenhang mit städtebaulichen Veränderungen und der Verlängerung der Straßenbahn steht, habe ich auch hier zur besseren Übersicht eine Google-Maps Karte erstellt, welche ihr hier aufrufen könnt.
!Die dargestellte Straßenbahnlinie stellt nur den Verlauf in der Innenstadt dar. Der Rest ist nicht vollständig!
Allgemein:
Die Stadt Frankfurt am Main und die Region rund um diese Stadt ist eine der am schnellsten wachsenden Regionen Deutschlands. Allein Frankfurt selber wächst jährlich um mehr als 15.000 Einwohner und auch die Stadt Offenbach, welche aufgrund ihrer nähe zu Frankfurt besonders attraktiv ist wächst jährlich um ca. 1.500 - 2.000 Einwohner und wird in Zukunft durch die momentan im bau befindlichen Wohnanlagen und Gewerbeparks eine immer wichtigere Rolle spielen.
Generell wächst das Rhein Main Gebiet um jährlich ca. 7,1%. (Stand 08.2016) Um nun weitere Wohnungen und Arbeitsplätze zu schaffen, plane ich in Frankfurt und Offenbach entlang dieser Verlängerung der Stadtbahnlinie 6 neue Wohngebiete für insgesamt ca. 4.000 Einwohner zu schaffen.
Diese Verlängerung dient jedoch nicht nur den von mir geplanten Neubaugebieten, sondern auch der Stadt Offenbach, da diese nach vielen Jahren wieder eine Anbindung an das Netz der VGF erhält.
Streckenführung:
Die Strecke beginnt am Frankfurter Ostbahnhof. Dort muss der Stadtbahn-Bahnhof ein wenig in Richtung der Haltestelle Zoo verschoben werden. Nachdem die Stadtbahn aus dem Tunnel hervorkommt, erreicht sie die Haltestelle neue Mitte. Dort sollen insgesamt vier Wolkenkratzer mit einer Höhe von ca. 160 - 350 Meter entstehen und so eine art Zweites Zentrum schaffen. Des Weiteren werden dort mehrere Wohntürme und ein Einkaufszentrum errichtet. Nachdem die Linie das neue Stadtviertel durchquert und den Main überquert hat, folgt die Trasse der B43 nach Offenbach. Kurz vor der Stadtgrenze wird allerdings noch ein weiteres Wohngebiet entstehen, welches im Süden von einer neuen S-Bahn Haltestelle und im Norden von der Linie U6 angeschlossen werden soll.
Kurz darauf erreicht die Linie den bedeutendsten und größten Gewerbepark der Stadt Offenbach, den Stadtteil Kaiserlei. Nachdem diese mit insgesamt zwei Haltestellen durchquert wurde erreicht die Linie das Neue Wohnviertel am Hafen, um danach in die Innenstadt Offenbachs zu gelangen. Dort wird mittels eines U-Bahnhofs mit verschiedenen Bahnsteighöhen ein direkter Umstieg von den verlängerten Straßenbahnlinien in die neue U6 ermöglicht. Nach der Querung der Innenstadt folgt die Trasse in einem Tunnel der Waldstraße und führt durch mehrere große Wohnanlagen zur Endhaltestelle Stadtwald, an der ebenfalls ein Wohngebiet für ca. 1.500 Einwohner entstehen soll.
Warum eine Stadtbahn und keine Straßenbahn?
Eine Straßenbahn mag zwar günstiger sein als eine Stadtbahn, bringt aber auch einige Nachteile mit sich, wie z.B. längere Reisezeiten und eine geringere Kapazität. Aber wozu braucht Offenbach eine Stadtbahn, wenn doch schon die S-Bahn schnell nach Frankfurt fahren kann? Ganz einfach. Die S-Bahn-Linien werden durch die Stadtbahn entlastet und gleichzeitig wird eine neue, schnellere Verbindung von Offenbach in den Frankfurter Osten geschafften. Des Weiteren können Einwohner aus dem Süden Offenbachs nun ohne umzusteigen nicht nur in die eigene Innenstadt, sondern auch in die Frankfurter Innenstadt gelangen.
Bauwerke:
Tunnelstrecke: 5,1 Kilometer, davon ca. 4,8 Kilometer in offener Bauweise möglich.
Brücken: 2 mit einer Länge von insgesamt ca. 220 Meter
6 unterirdische und 7 oberirdische Haltestellen mit Hochbahnsteigen
Fahrzeuge:
Nach dem nun alle U5-Fahrzeuge ausgeliefert sind, müssen in einigen Jahren die U4-Wagen ausgemustert werden und dafür eine neue Generation, die U6-Fahrzeuge, angeschafft werden. Diese Neuanschaffung würde wahrscheinlich gleichzeitig mit der Eröffnung dieser Neubaustrecke geschehen.
Die U6-Wagen sollten dem U-Bahntyp H ähneln und aus sechs Wagen bestehen. Sie sollten durchgängig begehbar sein und eine Klimaanlage erhalten.
Kosten und Finanzierung für diese Strecke:
Aufgrund der vielen Tunnelstrecken schätze ich die Kosten für diese Verlängerung auf ca. 1,1 Milliarden Euro für die Tunnelstrecken und weitere ca. 100 Millionen Euro für die restlichen Streckenabschnitte. Somit kommt man auf geschätzte Gesamtkosten von ca. 1,2 - 1,3 Milliarden Euro.
Finanziert werden soll die Strecke unteranderem durch den Verkauf der neu entstehenden Wohnungen und Häuser, die ca. ein Drittel der Baukosten einbringen sollen. Die Restsumme müsste anderswo aufgetrieben werden.
BN- Verlängerung der Buslinie 635 nach St. Augustin
Durch die Änderungen im Fahrplanwechsel am 10./11. Dezember werden die Buslinien 517 und 635 aus Hangelar herausgelegt und enden am Stadtrand an der Station "Hangelar Ost". In das Zentrum hinein fährt nur noch die Linie 518, jedoch komplett als Taxibus (von der einen Schulbusfahrt mal abgesehen). Somit ist Hangelar dann fast vollkommen vom Busverkehr abgeschnitten.
Auch wenn derzeit drei Buslinien wohl etwas zu viel sind und diese in den engen Kurven schon Probleme haben, so wäre eine Buslinie entlang der Kölnstraße noch tragbar, womit wir zu meinem Vorschlag kämen:
Buslinie 635:
Die Linie fährt auch weiter hin durch die Kölnstraße und bedient somit wieder die Haltestellen "Buschweg" und "Heckenweg". Danach biegt die Linie aber nicht zur Stadtbahnhaltestelle "Hangelar Mitte" ab, sondern folgt der Kölnstraße zur Haltestelle "Hangelar Kirche" und zur neuen Haltestelle "Kölnstraße". Dann folgt die Linie 635 dem Verlauf der 517 (über die "Alte Heerstraße") zur Haltestelle "Hangelar IFA" (nach Fahrplanwechsel) und fährt ab dem Kreisverkehr über den Linienweg der Linie 518 nach "Sankt Augustin Zentrum". Wichtig: Die Schleife in das Wohngebiet um die Großenbuschstraße wird nicht mitbedient.
Linie 517:
Die Linie 517 fährt wie zu Fahrplanwechsel angegeben anstatt nach Hangelar Mitte nach Hangelar Ost. Am Wochenende entfallen die Schleifenfahrten zur Großenbuschstraße.
Linie 518:
Anstelle des Taxibuses fährt hier ein Kleinbus im Zwei-Stunden- , Stunden- oder Halbstundentakt (Je nach Wochentag und Uhrzeit). Dieser endet jedoch aber nicht mehr in "Sankt Augustin Zentrum" sondern in der Schleife an der Großenbuschstraße.
Lokalbahn Monheim (Rhein) – Langenfeld
Angeregt durch diesen Kommentar von Ulrich Conrad.
Die Gemeinden Monheim am Rhein (40.000 Einwohner) und Langenfeld (Rheinland) (58.000 Einwohnenr) scheitern zwar gemeinsam knapp an der magischen Grenze von 100.000 Einwohnern, können durch die räumliche Nähe aber als Einheit gesehen werden.
Leider sind die Verkehrsbeziehungen nicht nur untereinander dürftig, Monheim ist auch sehr schlecht an den schienengebundenen Regionalverkehr angeschlossen. Also eigentlich gar nicht, die Fahrt zum Bahnhof Langenfeld ist unattraktiv. Diese Umstände möchte ich mit einer querenden Lokalbahn verbinden, die nicht nur Innenstädte, sondern auch den Bahnhof miteinander verbindet. Gleichzeitig kann an der BAB 59 eine attraktive P+R-Stelle zur weiteren MIV-Reduzierung geschafffen werden.
Technik
BoStrab, Niederflur, Zweirichtungsfahrzeuge
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Die Strecke beginnt im Norden Langenfelds (Richtach) an einer Stumpfendstelle. Danach teilen sich die Gleise zur Durchfahrt von Richtach, alernativ kann auch eine Straße mit der Tram verkehrsberuhigt werden.
Als niederflurige Tram kann dann die Langenfelder Innenstadt, imklusive Fußgängerzone zentral erschlossen werden. Um die hochbelaste Knipprather Straße Richtung Monheim zu schonen, muss diese kreuzungsfrei gequert werden - südlich wird es zu knapp. Hierfür bieter sich eine Tiefstation unter dem Langenfelder Bahnhof an, eine Überführung wäre baulich kompliziert.
Weitere Kreuzungen (1x Tunnel, 1x Brücke finden sich an der BAB 59 und dem Monheimer Waldschlösschen.
Die Tram endet zentral am Monheimer Busbahnhof in einer Wendeschleife.
Erweiterungen
Mittelfristig bietet sich in Langenfeld eine Strecke Richtung Solingen (evtl. mit Bahnhof in Wiescheid), in Monheim z.b. eine Rheinquerung nach Dormagen an.
K-Porz: TaxiBus 188 Porz–Gut Leidenhausen bekannter machen
Die TaxiBus-Linie 188 in Köln-Porz ist nur wenig bekannt, da sie nicht auf dem Netzplan der KVB abgebildet und nur unscheinbar an den Haltestellen „Bf. Porz“ sowie „Porz Markt“ angeschlagen ist.
Für Umsteiger der Linien 151, 152 und 160 soll zusätzlich die Haltestelle „Eil, Kirche“ von der Linie 188 angefahren werden. Weiterhin soll die Haltestelle „Am Bitzenhäuschen“ neu eingerichtet werden. Darüber hinaus soll die Linie sowie die von ihr angefahrenen Haltestellen auf dem Netzplan verzeichnet sein und die umliegenden Haltestellen der Linien 151, 152, 154, 160 und 162 sowie die S-Bahn- und Stadtbahn-Haltepunkte im Bereich Porz um eine Fahrgastinformation über das Angebot und die Zusteigepunkte zum TaxiBus ergänzt werden.
K-Porz: Zusätzliche Haltestellen
Einzelne Teilgebiete von Köln-Porz werden von den Bussen nicht angefahren, obwohl diese direkt daran vorbei fahren. Zwei zusätzliche Haltestellen sollen diese Bereiche abdecken. Zudem soll die Haltestelle „Rudolf-Diesel-Straße“ in „Autokino“ umbenannt werden, um 1. die Verwechselungsgefahr mit der neuen Haltestelle zu vermeiden und 2. ein bisschen mehr Publizität für jene Einrichtung zu erzeugen.
Kassel/MDV: Spange Altmorschen (Version)
Eine weitere Variation des Themas, welches ich mir an dieser Stelle genauer angeschaut hatte. Die Kritik an dem seltsamen Rampenbauwerk in bester Ortslage ist natürlich berechtigt, Neigungswerte im Bereich 1:40 haben, auch dies ist unbestritten, ebenfalls diverse Nachteile.
Ein Vorschlag von Intertrain nimmt sich der Kritik an, nimmt eine südlichere Route baut eine zweite große Talbrücke.
Ich versuche es nun auch noch einmal anders und baue... einen Tunnel. Und nichts als einen Tunnel. Das mag etwas einfallslos aussehen, ist aber - in meinen Augen - dennoch gar nicht so doof:
- nahezu keine Beeinträchtigung des Landschaftsbildes, bis auf zwei Tunnelportale und eine ein Stück verlegte Heinaer Straße
- Dank erheblich weniger Gleisbau und Wegfall der Rampenbrücke trotz des 1km längerem Tunnels wahrscheinlich günstiger herzustellen als die vorherigen.
- geringere Steigung: etwas mehr als 70 Meter Höhenunterschied auf etwas mehr als 4 km Länge, dank geschützter Lage im Tunnel konstant günstige Reibwertverhältnisse. Intertrains Lösung ist in dieser Disziplin aber noch besser.
- dafür gut 1.5km kürzere Wegstrecke als bei Intertrain (vom 'Abzweig Geidelbach' zum Nordportal Wildsbergtunnel fahre ich 6.4km, Intertrain 8.1, davon Neubau 4.5 zu 5.4km)
- Die Möglichkeit, höhenfrei auf die SFS zu fädeln, bleibt erhalten. Hier nicht dargestellt, das sähe ähnlich aus wie im ersten Versuch.
- Der große Nachteil: diese Variante bietet keine Möglichkeit, höhenfrei auf die Strecke Kassel-Bebra überzugehen.
- und noch einer: Ausgangs von Altmorschen muss eine von den meisten Zügen abzweigend befahrene Weiche installiert werden. Das ist verschleißtechnisch nicht sehr glücklich. Abgefedert werden könnte das mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung trotz auf 130km/h ausgelegter Geometrie; 100km/h würden an dieser Stelle für keinerlei Betriebseinschränkungen sorgen, da Güterzüge seltenst schneller als diese fahren und der ebenfalls auf der Altstrecke verbleibende Cantus in Altmorschen hält.
- ein dritter: Tunnel fahren ist langweilig, Tunnel zeichnen auch ?
Neutrale Anmerkungen:
- der östliche Bahnsteig in Altmorschen muss um ca. 30m verlegt werden. Dessen Ende befindet sich bereits im Bogen, wir wollen hier aber geradeaus...
- das Walbachtal ist steiler als wir, die Trasse tritt dort nicht ans Tageslicht.
- das Dörfchen Heina ist nicht mit Rastatt vergleichbar. Es liegt hoch oben am Berg (280m), unser Tunnel mindestens 50m darunter.
- ich hab an der SFS mal versucht, eine EKW einzubauen, um die Spange mit 160km/h nutzen zu können (vgl. Kommentar hier). Falls das nicht geht, beträgt die Abzweiggeschwindigkeit südwärts max. 130km/h. Bei höhenfreier Ausführung natürlich keine Einschränkungen.
Das Zugangebot bliebe das gleiche: zweistündlicher MDV-IC (Fr/So verdichtet), ein- oder zweistündlicher RE Leipzig-Kassel; vielleicht noch einzelne Verbindungen *-Erfurt-KasselW-Nordschland (Kommentar zeruplal).
Im Güterverkehr wäre die Grenzlast ein paar Tonnen höher.
Also, wie wär's damit? Seid ihr dabei? ?
SH: Regionalbahn Lübeck – Pattburg (DK)
Mit diesem Vorschlag soll Schleswig-Holstein eine neue bis ins Nachbarland Dänemark reichende Regionalbahnlinie erhalten, die zahlreiche Orte mit Flensburg, Neumünster, Rendsburg und Lübeck verbindet. Ich habe mich hier bewusst für einen Bypass von Bad Oldesloe (– Hamburg) und Kiel entschieden, weil ich eine attraktive Tangentialverbindung schaffen wollte.
Sorry, wenn die Linie nicht ganz gerade ist, aber mein Browser spinnt gerade und verbraucht mal eben 6 GB Arbeitsspeicher im Editor.
S-Bahn Velbert – Heiligenhaus – Düsseldorf – Monheim (- Dormagen)
Heiligenhaus (ca. 26500 EW) und Monheim (ca. 43000 EW) sind die einzigen beiden Städte im Kreis Mettmann ohne SPNV-Anschluss. Gleichzeitig hat Velbert-Mitte auch keinen SPNV-Anschluss. Die hier vorgeschlagene S-Bahn-Linie soll die Niederbergbahn in Heiligenhaus und Velbert-Mitte reaktivieren, wobei eine neue Kurve nach Hösel errichtet wird. Errichtet man den Abzweig von der Ruhrtalbahn als Gleisdreieck kann die Niederbergbahn von einer weiteren S-Bahn-Linie von Heiligenhaus und Velbert nach Essen genutzt werden, allerding sind in Richtung Düsseldorf die Reisezeitengewinne größer als in Richtung Essen. Außerdem orientiert sich der Kreis Mettmann auch mehr in Richtung Düsseldorf als in Richtung Essen. Ebenso wird eine Stichstrecke von Langenfeld nach Monheim errichtet. Um an beiden Endpunkten sehr gute Anschlüsse an den ÖPNV zu schaffen und gleichzeitig eine sehr gute Erreichbarkeit der Innenstädte zu bieten, wird sie kurze S-Bahn-Tunnel bedienen, welche jeweils unter den Zentralen Omnibusbahnhöfen enden.
Soll-Ist-Vergleich:
Ist-Situation:
- Essen Hbf - Velbert ZOB: SB19 etwa 30 Minuten
- Essen Hbf - Heiligenhaus: S6+Buslinie 770 (Umstieg in Hösel) etwa 45 Minuten
- Düsseldorf Hbf - Velbert ZOB: S28 + Buslinie 746: etwa 1 Stunde 4 Minuten (1 h 24 Minuten, wenn Anschluss in Mettmann verpasst wird)
- Düsseldorf Hbf - Velbert ZOB: S6 + Buslinie 770 (Umstieg in Hösel) etwa 1 Stunde
- Düsseldorf Hbf - Heiligenhaus: S6+Buslinie 770 (Umstieg in Hösel) etwa 45 Minuten
Soll-Situation:
- Essen Hbf - Velbert ZOB: S-Bahn etwa 30 Minuten
- Essen Hbf - Heiligenhaus: S-Bahn etwa 20 bis 25 Minuten
- Düsseldorf Hbf - Velbert ZOB: S-Bahn etwa 35 bis 40 Minuten
- Düsseldorf Hbf - Heiligenhaus: S-Bahn etwa 25 bis 30 Minuten
Zum Verdeutlichen wie schlecht Velbert mit seiner einen Stunde Fahrzeit an Düsseldorf angebunden ist, zeige ich mal auf, welche Orte man ebenfalls mit 1 h Fahrzeit von Düsseldorf Hbf aus erreicht, z. B. benötigt heute der RE19 etwa 50 Minuten von Düsseldorf Hbf nach Wesel und etwa 1 Stunde von Düsseldorf nach Rees-Haldern. Ebenfalls etwa 1 Stunde benötigt die Linie RE10 von Düsseldorf nach Kevelaer. Entfernungstechnisch gesehen liegen aber die am Niederrhein gelegenen Gemeinden Wesel, Rees und Kevelaer deutlich weiter von Düsseldorf entfernt als die Stadt Velbert. Die Entfernung zwischen Velbert und Düsseldorf ist ähnlich der Entfernung Düsseldorf - Essen oder Düsseldorf - Wuppertal und beide Relationen lassen sich innerhalb von 20 Minuten bis 30 Minuten zurücklegen.
Von Monheim kann die S-Bahn übrigens wie gestrichelt angedeutet auch weiter nach Dormagen fahren. So könnte der Chempark Dormagen auch rechtsrheinisch angebunden werden und zwischen den beiden benachbarten Städten Monheim und Dormagen entstünde eine ÖPNV-Verbindung.
Statt als S-Bahn kann diese Linie auch als RB realisiert werden, wobei sie als RB weniger Zwischenstationen hätte. Die RB-Linie bedient alle Stationen zwischen Velbert und Hösel, sowie zwischen Langenfeld und Monheim, Dormagen; zwischen Hösel und Langenfeld jedoch hält die RB nur in Hösel, Ratingen Ost, Düsseldorf-Derendorf (Anschluss FH und Flughafen), Düsseldorf Wehrhahn, Düsseldorf Hbf, Düsseldorf-Benrath und Langenfeld.
OB: zwei weitere Halte für Buschhausen (Leibnizstraße und Allemannenstraße)
Die Haltestellen Buschhausen Mitte und Friesen-/Beerenstraße weisen einen großen Haltestellenabstand von gut 1 km auf. In der Fläche wäre dies vertretbar, aber nicht in so dicht bebautem Bereich. Deswegen schlage ich zur besseren Erschließung eine neue Zwischenhaltestelle Leibnizstraße vor. Eine weitere Haltestelle Allemannenstraße soll den Bereich um den REWE-Markt besser erschließen.
Morschener Kurve (Alternative)
Für den Nutzen und die verkehrliche Bedeutung bitte den Vorschlag von Richard Vogler lesen, hier geht es allein um eine alternative Trassenführung, die keinen 20 Meter hohen hohen Damm und 35 Meter hohe Brücke mitten in Morschen erfordern. Aus Eisenbahn-Sicht und Umwelt-Sicht ist seine Lösung die optimalste, da sie den direkten Weg nimmt und auch lange mit der Bestandsstrecke gebündelt verläuft. Da die Trasse mit einem gigantischen Bauwerk mitten innerhalb des Ortes heutzutage jedoch kaum durchsetzbar wäre, ist mit dieser Alternativführung versucht worden, eine anwohnerfreundlichere Alternative zu finden.
Beschreibung:
Im Gegensatz zu allen bisher vorgestellten Varianten sieht dieser Vorschlag ein südliche Umgehung Morschens vor. Von Norden kommen wird dabei unmittelbar südlich des Wildsbergstunnels von der SFS höhengleich abgezweigt. Eine Überleitung auf das andere Streckengleis erfolgt dabei schon innerhalb des Tunnels, diese ist allerdings nur für 130 km/h zugelassen. Optional kann eine neue Überleitung nördlich des Wildbergtunnels mit einer durch die Schnellfahrweichen bedingte Streckenaufweitung ergänzt werden, um höhere Abzweiggeschwindigkeiten zu erreichen.
Als größtes Bauwerk ist eine neue Fuldatalbrücke erforderlich, die parallel zur bestehenden liegt und daher das Landschaftsbild kaum zusätzlich beeinträchtigen sollte. Dabei verliert die Strecke an Höhe mit einer Steigung von ca. 1,1% (5km Länge, 235-180=55m Höhe).
Nach Querung der Fulda wendet sich die Strecke leicht Richtung Osten bis sie etwa 380 m östlich der SFS im Tunnel verschwindet. Im Bereich der Homburger Straße verläuft die Strecke nochmal wieder oberirdisch und überquert dabei ebenfalls die Wichte auf einer kleinen Brücke. Weiter im Sinkflug folgt ein weiterer Tunnel bevor direkt im Anschluss die Fulda ein weiteres Mal überquert wird und die Strecke auf einem Damm Richtung Osten führt, bis sie in die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn mündet. Die Strecke sollte vom Radius mindestens 160 km/h ermöglichen und daher auch die Weichen darauf ausgerichtet sein. Östlich der Einmündung sollte die Kurve im Bereich Heinebach noch ein wenig aufgeweitet werden, sodass hier ebenfalls 160 km/h gefahren werden kann. Dadurch sind durchgehend hohe Geschwindigkeiten von Kassel bis kurz vor Rotenburg a.d.F. möglich.
Düsseldorf – Dortmund: Die NBS fürs Ruhrgebiet
Dies ist mein Vorschlag für eine Neubaustrecke, welche das Ruhrgebiet erschließt und zeitgleich eine schnelle Verbindung zwischen Düsseldorf (Köln, Aachen, Westeuropa) und Dortmund (Hamm, Hannover, Berlin) schafft.
Streckenverlauf
Der westliche Teil der Strecke von Düsseldorf bis Essen entspricht diesem Vorschlag hier von hannes.schweizer. Einziger Unterschied ist eine Trassierung auf der anderen Seite der A52 in Lintorf, weil auf der Seite, auf der ich fahren würde, keine Häuser im Weg stehen.
Ich will jedoch keinen 4,5 km langen Tunnel direkt unter Essen hindurch graben. Stattdessen plane ich einen Fernbahnhof im Grugagelände. Danach folgt ein recht langer Tunnel unter Stadtwald bis zur Ruhr, die mit einer Brücke überquert werden soll.
Im folgenden Bereich ist die Trassierung äußerst kompliziert, da die Gegend sehr flächig besiedelt und von zahlreichen Straßen durchzogen ist. Ebenfalls ist die Topographie sehr schwierig. Auch wenn ich OpenTopoMap zurate gezogen habe: sollte mir hier ein Fehler unterlaufen sein, bitte mitteilen.
Hattingen und Witten werden nördlich umfahren, dort schwenkt die Trasse parallel zur A44 ein und begleitet sie bis zum Dreieck Dortmund/Witten. Dort verschwindet sie in einem Tunnel unter Menglinghausen, dann schwenkt sie auf die Strecke Dortmund-Witten ein.
Die Strecke soll auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt sein. Da ihr Hauptanlass die Entlastung der bestehenden Strecken ist, ist sie keine SFS im klassischen Sinn, sondern eher eine Art Entlastungsstrecke insbesondere für Fernverkehr.
Bahnhöfe
Es können bis zu drei neue Bahnhöfe an der Strecke errichtet werden:
Essen Fernbf
Die NBS wird nicht den Essener Stadtkern direkt bedienen, sondern einen eigenen Fernbahnhof erhalten, der im Grugagelände an der A52 entstehen soll. Zwar liegt dieser nicht sonderlich zentrumsnah, ich halte ihn jedoch für die beste Möglichkeit, Essen anzubinden, ohne die ganze Stadt für Tunnel aufzureißen. Nebenbei würde ein Tunnel nach Essen Hbf dortige Kapazitätsprobleme nicht beheben.
Der Hauptbahnhof kann aber z. B. mit der U11 laut Fahrplan in 6 Minuten erreicht werden. Deren Endbahnhof Messe West/Süd/Gruga liegt direkt neben dem Fernbahnhof. Für Personen, die mit Fernzügen in Essen Fernbahnhof ankommen bzw. abfahren, sollte die Benutzung dieser U-Bahn-Strecke im Fernzugticket integriert sein.
Bochum Ruhr-Universität
Dieser Bahnhof wäre eine Möglichkeit, Bochum mit anzubinden. Die Erschließung würde über die U35 erfolgen, die bis Bochum Hbf laut Fahrplan 10 Minuten braucht (hier wäre jedoch der Fußweg Bahnhof–Stadtbahnhaltestelle einzukalkulieren). Das Prinzip wäre daher ähnlich dem des Essener Fernbahnhofes.
Bochum/Witten Fernbahnhof
Dieser Bahnhof wäre eine Alternative zum Bahnhof an der Ruhr-Uni. Es würde zudem ein Regionalbahnhof an der Stelle errichtet werden sowie ein P+R-Platz (Nähe zur Autobahn). Er würde Witten besser an die Strecke anbinden, dafür wäre jedoch die Anfahrt von Bochum länger. Sie würde wohl mehrheitlich mit der Bahn erfolgen, die bis Witten 11 Minuten braucht; folglich wäre die Fahrtzeit wohl 2-3 Minuten kürzer.
Des weiteren werden die bestehenden Bahnhöfe Düsseldorf Hbf, Düsseldorf Flughafen sowie Dortmund Hbf mitbedient.
Nutzen/Sinn
Die Strecke soll eine Alternative sein zur bisherigen Situation, dass Fern-, Güter- und Regionalzüge dieselben Strecken benutzen und sich dabei gegenseitig ausbremsen und andererseits zu Vorschlägen wie diesem oder diesem, die das Ruhrgebiet komplett umfahren. Insbesondere ist deren Nachteil, dass gleichzeitig die Anbindung der Landeshauptstadt Düsseldorf verkompliziert wird.
Meine Strecke führt etwas südlich der Stadtkerne entlang und bietet mehr Raum für den SPFV, den schnellen Personenfernverkehr. Insbesondere Sprinter können hier beschleunigt verkehren, ohne gleich das ganze Ruhrgebiet auszulassen. Grundsätzlich hat diese Strecke eher den Charakter eine Entlastungsstrecke. Sie soll nicht den gesamten Fernverkehr aufnehmen; einige Züge können immer noch auf den Bestandsstrecken fahren. Dort wäre dann auch etwas mehr Platz.
Diskussion (wieder)eröffnet!
SFS München – Zirl / Innsbruck (V3)
Ich möchte eine neue Alternative für eine Schnellverbindung von München nach Innsbruck vorschlagen. Wieso? Idee ist allgemein, dass von München eine schnelle Verbindung in den Süden fehlt - was jetzt noch nicht relevant ist, aber durch den im Bau befindlichen Brennerbasistunnel gerade wird. Zwar sind mittelfristige Ausbauten im Korridor Grafing - Rosenheim - Kufstein geplant, doch ist das Inntal ein großer Umweg und im Personenverkehr eine Verlangsamung. Eine direttissima München - Innsbruck würde den Italienverkehr auf ein neues Niveau heben, und nach Abscbluss des BBT-Südzulaufs durchgehenden, fast einer Luftlinie folgenden Schnellverkehr München - Verona erlauben. Zudem wird das bayerische Oberland, wirtschaftsstark und touristisch bedeutsam, innerdeutsch erschlossen.
Fokus bei dieser Variante liegt auf möglichst durchgehenden HGV und Trassenbündelung mit der BAB95. Um die langsame Fahrt durch München kurz zu halten, wird über Solln ausgefädelt, nicht via Pasing. Eine zustäzliche Verbindungskurve bei Murnau ermöglicht zudem, nach etwaiger (und wünschenswerter) Elektrifizierung Augsburg - Geltendorf - Weilheim (Ammerseestrecke) auch GV/FV aus Augsburg aufzunehmen. Generell soll hier GV und FV verkehren, die beide ggü. dem MIV einen großen Vorteil hätten: die Route ist viel direkter und schneller, als der Umweg per BAB 8 und Inntalautobahn via Rosenheim und Kufstein. Hauptziel ist eine Veringerung des Transitverkehrs im Korridor - eine Problematik, über die das bayrische Oberland und Tirol gemeinsam ächzen (einfach mal samstags auf der BAB 95 gen Eschenlohe fahren...). Wünschenwert und dringend notwendig ist ein zusätzlicher zweigleisiger Ausbau der Altstrecke ab Tutzing.
Dies ist mein zweiter Vorschlag einer SFS in diesem Korridor, ich bin mit der ersten Strecke allerdings persönlich nicht mehr zufrieden.
Bauliche Abschnitte
- viergleisiger Ausbau München Heimeranplatz - München Siemenswerke, kreuzungsfreie Ausfädelungen Heimeranplatz mit Anbindung an Sendlinger Spange und Umbau Hp. München-Siemenswerke (ein paar Kleingärten im Bereich Boschetsrieder Straße müssen aber dran glauben).
- Sollner Tunnel, c.a 2000m - ab hier ETCS und HGV
- München-Solln - Schäftlarn, Hauptbauwerke: Tunnel Perlacher Forst (ca. 2000m), Tunnel Ebenhausen-West
- Schäftlarn - Murnau/Hechendorf, möglichst trassenbündig zur BAB 95. Hauptbauwerke: Talbrücke Mörlbach (700m); Tunnel+Brücke Bachhausen; Talbrücke Bolzwang (1200m); Umfahrung Penzberg mit Tunnel Maxkron, Tunnel Promberg und Penzberg Fernbahnhof / Penzberg Edenhof, Überführung Hechendorf + höhengleiche Ausfädelung Murnau
- Murnau/Hechendorf - Garmisch-Partenkirchen - Umfahrungstunnel Oberau & Farchant (2500m + 3000m), zweigleisiger Ausbau Farchant - Garmisch-Partenkirchen (Alstrecke)
- Tunnel Garmisch-Partenkirchen (GV-Umfahrung, fakultativ)
- Wettersteinbasistunnel Garmisch-Partenkirchen - Zirl, Innbrücke zur Arlbergstrecke
Kassel/MDV: Spange Altmorschen
Wenn man sich die Umgebung südlich von Kassel so anguckt, sieht man u.a. die in engen Bögen dem Fuldatal folgende Hauptbahn Kassel-Bebra, unmittelbar östlich daneben die elegant und geschwungen trassierte SFS Hannover-Würzburg. Auf Höhe des Dorfes Altmorschen kreuzen sich beide Strecken; erstere nimmt einen Südostkurs nach eben Bebra, letztere setzt ihren Weg nach Fulda fort. Was spricht dagegen, beide Strecken an dieser Stelle mit einer Spange zu verbinden und damit den auf der MDV verkehrenden Zügen einen respektablen Fahrzeitvorteil zu verschaffen?
Antwort: Ein Höhenunterschied von etwa 75 Metern! Geht nicht, ist die erste Reflexantwort.. Geht doch, wenn man ein wenig in die Trickkiste greift und mittels Rampe den Steigungsabschnitt deutlich früher beginnen lässt. So wie ich es hier mal getan habe. Aber der Reihe nach:
Nachdem wir, aus Bebra kommend, Heinebach passiert haben, erreichen wir den neu errichteten, dreigleisigen Betriebsbahnhof Leimbach, nach einer nahe befindlichen Wüstung benannt. Dieser kann als Wartegleis genutzt werden, falls auf der eingleisigen Verbindungsbahn noch ein Gegenzug unterwegs ist, oder ganz normal als Überholbahnhof.
In Höhe von Hof Kappelberg beginnt auf 180m ü.MHN. der Steigungsabschnitt. Zunächst auf einem Damm, dann auf einer Brücke gewinnen wir die ersten 35 Höhenmeter und überdachen nebenbei großzügig die Bahnsteige des Haltepunktes Altmorschen. Die Bestandsstrecke führt außen um das Bauwerk herum, erreicht kurz vor dem Haltepunkt wieder ihre angestammte Lage und setzt ihren Weg unbeirrt in Richtung Melsungen fort.
Nach ungefähr 1700 Metern erreichen wir auf 215m Höhe wieder festen Boden unter den Schienen und folgen dem Walbachtal in Hanglage. Hinter einem Geländeeinschnitt wird dieses auf einer niedrigen Brücke überquert, unmittelbar danach (235m Höhe) folgt der Tunnel Heina. in diesem verzweigt sich unsere Spange; das westliche Gleis unterquert die SFS.
Ausgangs des Wildsbergtunnels treten auch wir wieder ans Tageslicht und fädeln in die SFS ein.
Bei einer Sparversion fiele der Westast an der Zuführung der SFS weg, die Kreuzung dort wäre dann höhengleich. (Kommentar Thorben B.)
Weiterhin könnte unter Inkaufnahme kleinerer Zugfolgeschäden der Betriebsbahnhof entfallen.
Geschwindigkeit: 160km/h
Steigungen:
- 22‰ auf der Rampe/Brücke,
- 25‰ bis zum Tunnel,
- im Tunnel selbst zunächst geringe Steigung; nach Unterqueren der SFS wieder 25‰ bis zur Weiche.
Die Strecke ist damit für alle Arten von Reisezügen befahrbar.
Schwerer Güterverkehr findet in Richting Kassel nicht statt, Lasten im Bereich 900-1000t* können von modernen Drehstromlokomotiven dennoch ohne fremde Hilfe bergwärts gezogen werden. Talwärts bestehen hingegen kaum Einschränkungen; in Abhängigkeit zur Bremsleistung des jeweiligen Zuges sind lediglich Geschwindigkeitsbeschränkungen (Bremstafel 1000m S. 23) zu beachten.
*) Die Grenzlast der BR185 auf der steileren Frankenwaldrampe liegt bei 840t.
Reisezugangebot:
- Fernverkehr auf der MDV, z.B. Pott-Kassel-Bebra-Erfurt-Weimar-Leipzig-Cottbus (nicht alle Zwischenhalte angegeben). Ein Zug alle 2 Stunden, zzgl. Freitags- und Sonntagsverstärker
- RE Leipzig-Kassel wie hier, naturgemäß dann ohne Halt in Melsungen. Stündlich.
Nicht übermäßig viel, zugegeben. Die NBS ist aber recht kurz und der Fahrzeitvorteil gemessen an der Fahrstrecke beachtlich; 15 Minuten dürften locker drin sein.
Abschließend: Der Vorschlag ist nicht neu, ich glaub fabi war der erste. Ich hab das lediglich etwas genauer unter die Lupe genommen.
Vorerst fertig - zum Verriss freigegeben! ;D
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