Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bonn: Stadtbahn Auerberg-Stadthaus
Die bisherige Straßenbahn-Linie 61 ist sehr langsam. Zwischen der Endhaltestelle in Auerberg und dem Chlodwigplatz in der Nordstadt gibt es schon einen unabhängigen Bahnkörper. Durch einen ca. 500m langen Tunnel vom Stadthaus zum Wilhelmsplatz fahren beide Linien. Hinter der unterirdischen Station folgt eine Verzweigung in zwei ca. 750m lange Tunneläste mit jeweils einer U-Bahn-Station. Danach wird über Rampen eine unabhängige oberirdische Trasse erreicht. Die westliche Strecke muss komplett neu errichtet werden, wofür eine Kapelle weichen muss. Die beiden Äste treffen in Auerberg wieder aufeinander. Alle Haltestellen werden mit Hochbahnsteigen errichtet, da dort dann Hochflur-Stadtbahnwagen verkehren werden. 40.000 Bewohner der Stadtteile Auerberg, Graurheindorf, Castell und Nordstadt profitieren.
Liniennetz Stadtbahn Bonn:
16 Köln – Rheinuferbahn – Bonn West – Bonn Hbf. (- Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
18 Köln – Vorgebirgsbahn – Bonn West – Bonn Hbf.( – Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
61 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Ramersdorf
62 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Uniklinikum
63 Brüser Berg- Bonn Hbf. – Tannenbusch Mitte
64 Brüser Berg – Bonn Hbf. – Stadthaus – Konrad-Adenauer-Platz – Beuel Bhf. – Ramersdorf – Königswinter – Bad Honnef
65 Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Dottendorf
66 Siegburg Bhf. – Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Bad Godesberg Bhf. – Heiderhof
10min-Takt auf allen Linien (alternierend zwischen Hbf. und Mehlem 16/18)
ICE-Linie 25 Neu (SFS Würzburg – Nürnberg)
Hier schlage ich eine Neuverteilung der Verkehre an der ICE-Linie 25 mit der SFS Würzburg-Nürnberg vor. Dabei orientiere ich mich am Vobild der ICE Linie 50 (respektive 50+15) mit der SFS Erfurt-Leipzig.
Momentan haben wir folgendes Angebot:
ICE, stündlich: Hamburg - Harburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München
+ zweistündlich mit Flügelzug Hannover-Bremen.
Mein Vorschlag ist nun, dass der Bremer Flügelzug ohne Koppelung eines Zugteils aus Hamburg eigenständig nach München fährt, und dabei ab Nürnberg den Weg über Donauwörth nimmt. Der entsprechende Hamburger Flügel wird zum Sprinter und fährt von Hamburg Hbf nach München Hbf in 4:43 Stunden.
Es werden keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigt.
Der große Verlierer des Konzeptes ist Ingolstadt, das seinen stündlichen Halt verliert und nurmehr zweistündlich bedient wird. Allerdings durchfährt jede Stunde auch je ein Zug der Linie 41 und ein zug der Linie 28 den Ingolstädter Hbf. Wenn diese beiden Linien jeweils vierstündlich halten, hat Ingoltstadt wieder einen ICE-Halt pro Stunde und dazu eine größere Varianz an Zielen nördlich von Nürnberg und ist somit auch insgesamt besser aufgestellt.
Folgendes Fahrplanbeispiel, welches sich alle zwei Stunden wiederholt, soll die Idee veranschaulichen:
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ICE 783 |
ICE Sprinter |
ICE 533 |
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|
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
HH-Altona |
05:40 |
06:50 |
||||
|
HH-Dammtor |
05:48 |
06:58 |
||||
|
Hamburg Hbf |
05:55 |
07:05 |
||||
|
HH-Harburg |
06:06 |
|||||
|
Bremen Hbf |
07:15 |
|||||
|
Hannover Hbf |
07:23 |
07:26 |
08:20 |
08:22 |
08:14 |
08:26 |
|
Göttingen |
08:00 |
08:02 |
09:00 |
09:02 |
||
|
Kassel-Wilhelmsh. |
08:21 |
08:23 |
09:21 |
09:23 |
||
|
Fulda |
08:54 |
08:56 |
09:54 |
09:56 |
||
|
Würzburg Hbf |
09:29 |
09:31 |
10:29 |
10:31 |
||
|
Nürnberg Hbf |
09:59 |
10:01 |
10:41 |
10:43 |
10:59 |
11:04 |
|
Ingolstadt Hbf |
10:32 |
10:34 |
||||
|
Donauwörth |
11:52 |
11:54 |
||||
|
Augsburg Hbf |
12:12 |
12:14 |
||||
|
München-Pasing |
12:36 |
|||||
|
München Hbf |
11:12 |
11:48 |
12:45 |
|||
Fernverkehr nach Trier
Nach diesem etwas sehr übertriebenen Vorschlag, welcher eine eigene 2-stündliche ICE-Linie von München über Saarbrücken nach Trier vorsieht, möchte ich nun Vorschlagen die 3 heutigen in Saarbrücken endenden Zugpaare nach Trier zu verlängern:
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IC 2058 |
EC 216 |
ICE 1554 |
||||
|
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
Saarbrücken Hbf |
19:18 (Stuttgart) |
19:20 |
22:18 (Graz) |
22:20 |
23:20 (Dresden) |
23:22 |
|
Saarlois Hbf |
19:34 |
19:36 |
22:34 |
22:36 |
23:36 |
23:38 |
|
Trier Hbf |
20:20 |
23:20 |
00:22 |
|||
|
EC 217 |
ICE 1557 |
IC 2059 |
||||
|
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
Trier Hbf |
04:30 |
05:41 |
07:49 |
|||
|
Saarlois Hbf |
05:14 |
05:16 |
06:25 |
06:27 |
08:33 |
08:35 |
|
Saarbrücken Hbf |
05:30 |
05:32 (Graz) |
06:41 |
06:43 (Dresden) |
08:49 |
08:51 (Stuttgart) |
Ausbaustrecke Hamburg-Münster Linienangebot
Dieser Artikel bezieht sich auf die Änderungen im SPNV und SPFV, die mit der ABS in Kraft treten werden.
Dies sind die angestrebten Linien:
Fernverkehr:
ICE41 Hamburg-Köln-Frankfurt-München Stundentakt mit zwei zweistündlichen Läufen. Dazu Taktlücken nur bis Dortmund.
ICE41.1: Hamburg-Altona, Hamburg-Dammtor, Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Bremen Hbf, Münster (Westf) Hbf, Essen Hbf, Duisburg Hbf, Düsseldorf Hbf, Köln-Messe/Deutz, Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof, Frankfurt (Main) Hbf, Aschaffenburg Hbf, Würzburg Hbf, Nürnberg Hbf, München Hbf.
ICE41.2: Hamburg-Altona, Hamburg-Dammtor, Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Bremen Hbf, Münster (Westf) Hbf, Dortmund Hbf, Hagen Hbf, Wuppertal Hbf, Köln-Messe/Deutz, Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof, Frankfurt (Main) Hbf, Aschaffenburg Hbf, Würzburg Hbf, Nürnberg Hbf, München Hbf.
In einzelnen Taktlücken verkehrt die Linie 41.1 ab Essen über Bochum nach Dortmund.
ICE30 Hamburg-Köln-Frankfurt/Stuttgart. Stundentakt, ersetzt die Linie 30. Fährt nur bis Frankfurt/Stuttgart, wo Anschluss zu weiteren Anschlüssen besteht. Bestend aus zwei zweistündlichen Läufen. Zudem Verlängerung nach Kiel/Rostock (teilweise weiter bis Binz).
ICE30.1: Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Bremen Hbf, Osnabrück Hbf, Münster (Westf) Hbf, Recklinghausen Hbf, Gelsenkirchen Hbf, Essen Hbf, Duisburg Hbf, Düsseldorf Hbf, Köln Hbf, Bonn Hbf, Koblenz Hbf, Mainz Hbf, Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof, Frankfurt (Main) Hbf.
ICE30.2: Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Bremen Hbf, Diepholz, Osnabrück Hbf, Münster (Westf) Hbf, Dortmund Hbf, Hagen Hbf, Wuppertal Hbf, Solingen Hbf, Köln Hbf, Bonn Hbf, Koblenz Hbf, Mainz Hbf, Mannheim Hbf, Heidelberg Hbf, Stuttgart Hbf.
nördliche Erweiterung: A Hamburg-Dammtor, Neumünster, Kiel Hbf oder B Schwerin Hbf, Bützow, Rostock Hbf und BB Velgast, Stralsund Hbf, Bergen auf Rügen, Ostseebad Binz.
Regionalverkehr:
Hamburg-Bremen: Zwei REs die Stunde zwischen Hamburg und Bremen. Zukünftig RegioSBahn zwischen Rotenburg und Bremen.
RE4: Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Hittfeld, Klecken, Buchholz (Nordheide), Tostedt, Lauenbrück, Scheeßel, Rotenburg (Wümme), Bremen Hbf.
RE40: Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Buchholz (Nordheide), Sprötze, Tostedt, Rotenburg (Wümme), Sottrum, Ottersberg, Sagenhorn, Bremen-Oberneuland, Bremen Hbf.
Bremen-Osnabrück: Weiter bestehender RE zwischen Bremen und Osnabrück, der die jetzigen Zwischenhalte weiter bedient. Hinzu zwischen Bremen und Twistringen RegioSBahn und geplante RegioSBahn bzw RB Bremen/Syke-Sulingen. Außerdem zwischen Diepholz und Osnabrück S-Bahn-Option.
RE9: Bremen Hbf, Kirchweyhe, Syke, Bassum, Twistringen, Barnstorf, Diepholz,(Lembruch), Lemförde, Bohmte, Osnabrück Hbf.
RgS2: Bremen Hbf, Bremen-Hemelingen, Bremen-Europaallee, Dreye, Kirchweyhe, Barrien, Syke, Bramstedt, Bassum, Twistringen.
Osnabrück-Münster: Zwei stündliche RE-Verbindungen, dabei 1 Sprinter und eine langsame Verbindung, hinzu weiterhin RB. RE9 wird verlängert nach Münster, RE2 startet bereits in Osnabrück.
RE9: Osnabrück Hbf, Osnabrück-Südstadt, Hagen a.T.W, Münster (Westf) Hbf.
RE2: Osnabrück Hbf, Hasbergen, Lengerich (Westf), Ostbevern, Münster (Westf) Hbf.
RB66: Osnabrück Hbf, Osnabrück-Südstadt, Hasbergen, Lengerich (Westf), Kattenvenne, Ostbevern, Westbevern, Handorf-Sudmühle, Münster (Westf) Hbf.
Bonn: Stadtbahn Bad Godesberg-Heiderhof
Der Süden von Bonn wird bislang schlecht von der Stadtbahn angebunden. Deshalb wird die unterirdische Strecke um ca. 2km verlängert. 2 neue oberirdische Haltestellen werden errichtet. Es ist nördlich ein etwa 600m langer Tunnel notwendig, südlich ein 800m langer wegen der Topographie.. Die Stadtteile Alt-Godesberg, Muffendorf und Heiderhof mit ca. 14.000 Einwohnern werden besser angebunden.
Liniennetz Stadtbahn Bonn:
16 Köln – Rheinuferbahn – Bonn West – Bonn Hbf. (- Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
18 Köln – Vorgebirgsbahn – Bonn West – Bonn Hbf.( – Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
61 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Ramersdorf
62 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Uniklinikum
63 Brüser Berg- Bonn Hbf. – Tannenbusch Mitte
64 Duisdorf – Bonn Hbf. – Stadthaus – Konrad-Adenauer-Platz – Beuel Bhf. – Ramersdorf – Königswinter – Bad Honnef
65 Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Dottendorf
66 Siegburg Bhf. – Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Bad Godesberg Bhf. – Heiderhof
10min-Takt auf allen Linien (alternierend zwischen Hbf. und Mehlem 16/18)
Bonn: Stadtbahn Bad Godesberg-Mehlem
Der Süden von Bonn wird bislang schlecht von der Stadtbahn angebunden. Deshalb wird die unterirdische Strecke um ca. 2km verlängert, wobei 2 Haltestellen errichtet werden. Nach einer Rampe erreicht die Strecke den Bahnhof Bonn-Mehlem. Bis zum Streckenende werden noch 2 weitere oberirdische Haltestellen im Mittelstreifen der B9, die für eine unabhängige Trasse verbreitert wird. Die Stadtteile Pennenfeld, Rüngsdorf, Lannesdorf und Mehlem mit ca. 28.000 Einwohnern werden besser angebunden.
Liniennetz Stadtbahn Bonn:
16 Köln – Rheinuferbahn – Bonn West – Bonn Hbf. (- Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
18 Köln – Vorgebirgsbahn – Bonn West – Bonn Hbf.( – Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
61 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Ramersdorf
62 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Uniklinikum
63 Brüser Berg- Bonn Hbf. – Tannenbusch Mitte
64 Duisdorf – Bonn Hbf. – Stadthaus – Konrad-Adenauer-Platz – Beuel Bhf. – Ramersdorf – Königswinter – Bad Honnef
65 Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Dottendorf
66 Siegburg Bhf. – Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Bad Godesberg Bhf. – Heiderhof
10min-Takt auf allen Linien (alternierend zwischen Hbf. und Mehlem 16/18)
Schnellfahrtrasse HH-NMS zur Anbindung Hamburg Airport
Dies ist die Schnellfahrtrasse vom Hamburger Hbf über den Flughafen nach Neumünster. Ich weiß dass es diesen Vorschlag schon mehrmals gibt, aber bei den anderen wird ein Ausbau der bestehenden AKN Strecke mit Benutzung anderer Verkehrsmitttel erwähnt. Bei mir geht es um einen kompletten Neubau einer Schnellfahrtrasse, wie Berlin-München, um den Hamburger Flughafen für die nördliche und nordöstliche Hälfte Schleswig-Holsteins besser anzubinden.
Wie man sehen kann, befindet sich im Hamburger Raum noch eine weitere Linie; die ist eingezeichnet um das Gesamtkonzept Flughafen ersichtlicher zu machen und auf die gehe ich später noch ein.
Zur Schnellstrecke:
Die Am Hbf in Hamburg sieht man, dass nördlich des Hbf zwei Gleise einfach im nichts enden. Diese Gleise sind der Anfang der Schnellstrecke. Züge des späteren Verkehres halten am Hbf und fahren auf diese Strecke. Beim eingezeichneten Tunnelportal geht die Strecke unterirdisch und kreuzt auf Höhe der Kunsthalle die S-bahn Strecke. Ab hier verläuft die Strecke in größerer Tiefenlage, gebaut mit Schildvortrieb, gerade bis zum Flughafen. Am Flughafen befindet sich der Bahnhof westlich der S-Bahn unter den Terminals. Man kann den Bahnhof auch östlich der S-Bahn bauen. Ab hier verläuft die Strecke weiter bis Norderstedt, wo sich der nächste Bahnhof befindet. Ein Bahnhof dort deshalb, weil ich finde dass Norderstedt mit seinen fast 80.000 Einwohnern gleich behandelt werden soll wie Neumünster mit seinen 80.000 Einwohnern, wo Regional- und Fernbahnen halten. Außerdem kommt ein Fernbahnhof in Norderstedt auch dem Hamburger norden zu Gute und die U-Bahn und AKN, die in Norderstedt halten, verteilen die Fahrgäste gut in die Umgebung. Der Fernahnhof Norderstedt befindet sich östlich des U-Bahnhofes unterirdisch. Nun verläuft die Strecke weiter unterirdisch bis ungefähr auf Höhe Quickborn-Heide, wo ich auch das Tunnelportal eingezeichnet habe. Von nun an verläuft die Strecke nurnoch oberirdisch bis kurz südlich vor NMS, wo sie in die Bestandsstrecke einfädelt. Im Linienverlauf zwischen Norderstedt und NMS habe ich die Streckenführung möglichst so gewählt, dass keine Siedlungen oder größere Hindernisse gequert werden. Einzelne Stellen kann man ja anpassen, hier geht es um die grobe Linienführung. Die Trasse zwischen NS und NMS liegt, ähnlich wie die Strecke Berlin-München, auf einem durchgehenden, höherliegenden Viadukt. Alle Straßen und Bahngleise werden mit dem Viadukt oberirdisch gequert. Darüber hinaus habe ich größere Orte wie z.B. Henstedt-Ulzburg, Kaltenkirchen und Bad Bramstedt mit einem Bahnhof ausgelassen, da das ja eine Schnellstrecke werden soll. Diese Orte sind mit der AKN und der Bestandsstrecke bereits ausreichend angeschlossen.
Zum Betrieb: Meine Idee wäre es, alle Fernzüge, die aus Dänemark, Flensburg und Kiel nach Neumünster kommen, hinter NMS auf die Schnellstrecke zu leiten, um dann mit Halt in HH-Airport HH Hbf zu erreichen. Denn was sollen Fernzüge über Elmshorn und Pinneberg fahren, wenn sie dort sowieso nicht halten? Und wenn sie über HH-Airport fahren, wird auch die Strecke Elmshorn-Pinneberg gleichzeitig entlastet. Am Hamburger Hbf kommen dadurch letzendlich keine Fahrten hinzu, da die Züge nur einen anderen Weg nehmen. Eine weitere Idee von mir: Seit dem Fahplanwechsel 2017/2018 fährt nun zwischen HH und Kiel ein halbstündlicher RE. Einer, der in NMS richtung Flensburg geflügelt wird und einer, der direkt nach Kiel durchfährt. Man kann nun den RE, der in NMS aus Flensburg und Kiel zusammengestellt wird, über die Schnellstrecke nach Hamburg fahren lassen. Dann würde in Elmshorn zwar nurnoch ein RE HH-Kiel pro Stunde halten, aber das reicht auch, denn die Hauptlast der Linie ist HH-Kiel und Kiel-HH. Und die Verbindung bleibt ja halbstündlich. Wichtig ist, durch den RE, der über die Schnellstrecke fährt, würden zusätzlich auch Fahrgäste aus richtung Flensburg profitieren und sowieso "normale" "Nahverkehrs"-fahrgäste, die nicht mit dem Fernzug fahren. Das muss natürlich auch nicht gemacht werden; man kann auch genauso gut einen neuen RE für diese Strecke einrichten, der aber wieder im Hamburger Hbf Platz bräuchte.
Zur innerstädtischen Strecke:
Die Schnellstrecke selbst erschließt den Flughafen vor allem für Fahrgäste aus nord- und nordost-SH. Der Flughafen ist aber auch für west- und nordwest-Hamburg nicht bestens erschlossen. Daher war meine Idee, die Bestandsstrecke der Güterumgehungsbahn als Schnellbahn auszubauen. Nein, die GUB wird in meinem Vorschlag nicht zweigleisig ausgebaut und eine S-Bahn raufgeknallt. Es ist immernoch eine Güterbahn und ein Mischverkehr mit S-Bahn im 5- oder 10-minuten-Takt ist nicht machbar. Deshalb denke ich an eine U- oder S-Bahn, die der Strecke der GUB unterirdisch folgt. Eingezeichnet habe ich auch sämtliche potenziellen Zwischenhaltestellen an Hauptstraßen oder Kreuzungspunkten mit anderen Schnellbahnen zum Übergang, für die Netzwirkung. Die Haltestelle Kollaustraße zum Beispiel würde diese Linie mit dem Metrobus 5 verbinden.
Diese Linie, die als U- oder S-Bahn ausgeführt werden könnte, beginnt am S-Bahnhof Elbgaustraße. Als S-Bahn beginnt sie am S-Bahnhof und geht auf Höhe der GUB unterirdisch. Als U-Bahn beginnt sie bereits unterirdisch. Ab hier folgt sie mit allen eingezeichneten Haltestellen der GUB direkt unterirdisch. Hinter der Sengelmannstraße führt sie nicht links zum Flughafen, sonder biegt rechts ab und folgt der GUB weiter bis in den Hamburger südosten, wo sie schließlich am S-Bahnhof Rothenburgsort endet. Das hat den Sinn, dass dadurch im Hamburger Osten zwischen Barmbek und Rothenburgsort eine Osttangente entsteht, die auch den Hbf entlastet. Generell entsteht durch diese Linie eine Art Nordhalbring in Hamburg. Hauptsächlich dient die Linie wie gesagt aber der Verknüpfung der Flughafens mit dem nordwesten der Stadt; der Rest ist nur Ergänzung. Der Nutzen dieser Verbindung wäre, von Elbgaustraße mit dieser Linie buis zum Rübenkamp zu fahren, von wo man mit der S1 direkt zum Flughafen kommt.
Die innerstädtische Strecke ist aber nur ein Beispiel einer Ergänzung der Schnellstrecke und ich bitte, auf diese Strecke nicht einzugehen und sich auf die Schnellstrecke zu konzentrieren.
Alternativstrecke HH:
Da die Tunnelrampe im Bereich Hbf gegenüber der S-Bahnunterquerung etwas steil werden könnte, wie Ulrich Conrad im Kommentar erwähnte, habe ich noch eine Alternativstrecke über Dammtor erstellt. Dazu müsste der Gleisbereich westlich von Dammtor etwas verbreitert werden, damit die Rampe dort Platz hat. Diese Rampe würde ca. 100 meter hinter Bahnsteigende (2 Striche) beginnen und ca. 500 meter weiter unterirdisch richtung Flughafen abbiegen.
Eine weitere Variante, die ich skizziert hab, ist die über den neuen Fernbahnhof Altona (heute Diebsteich).
Diese Strecke würde erst aus richtung Hbf den Fernbahnhof Altona anfahren und ca. 300-400 meter weiter, unterirdisch verschwinden und richtung Flughafen führen. Diese Variante hättte den Vorteil, dass RE- oder Fernbahnreisende aus richtung Itzehoe, Husum, Westerland den Flughafen nicht erst über Hbf erreichen würden, sondern schon in Altona dorthin umsteigen können.
Karlsruhe: Bahnhof Karlsruhe – Ost und Verschiebung Weinweg
Errichtung eines Regionalbahnhalts an der Brücke der Rheinbahn über die Durlacher Alle mit Umsteigemöglichkeit zur Straßen- sowie Stadtbahn.
Der Vorschlag kam im Rahmen des Räumlichen Leitbild Karlsruhe auf. Die Umsetzung gestaltet sich als besonders schwierig, da die Stadtbahn eine Unterführung unter dem Ostring nutzt. Entsprechend muss diese verbreitert werden und zwecks geringem Bahnsteiggefälle die östliche Rampe bereits an der Einmündung Weinweg beginnen. Die Haltestelle Weinweg kann und muss entsprechend entfallen und als Ersatz die Haltestelle Durlach Center kurz vor der Brücke über die A5 errichtet werden. So verbessern sich die Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn in Richtung Innenstadt sowie von den Straßenbahnlinien und Stadtbahnlinien aus Richtung Durlach in Richtung Mannheim. Zusätzlich bekommt erstmalig das Einkaufszentrum eine in geringer Distanz liegende Straßenbahnhaltestelle. Der IKEA, welcher unmittelbar angrenzen wird, steigert die Nachfrage zusätzlich.
Betriebskonzept Regionalbahnhalt
R2 Karlsruhe Hbf - Mannheim Hbf (stündlich/halbstündlich)
Airporttram Graz
Die hier vorgestellte Straßenbahnlinie soll den Grazer Flughafen an das Straßenbahnnetz anbinden. Sie zweigt dabei in Puntigam aus der vorhandenen Strecke der Linie 5 ab. Die Flughafenstrecke kann von meiner vorgestellten Linie 2 bedient werden, da diese mit ihrer Streckenführung Jakominiplatz - Webling noch recht radial ist und nur einen Nord-/Westast, jedoch keinen Süd-/Ostast besitzt.
Graz: Straßenbahnlinie 2
In Graz ist die Straßenbahnliniennummer 2 vakant. Deswegen kann sie für die hier neue vorgestellte Linie vom Jakominiplatz nach Webling verwendet werden. Im Prinzip benutzt die Linie 2 den Linienweg der SL 7 bis zu einem neuen Abzweig an der Karl-Morre-Straße, von wo aus sie geradeaus voll und ganz der Straße nach Wetzelsdorf und Webling folgt.
Die Linie 2 muss nicht radial am Jakominiplatz beginnen. Sie kann z. B. auch vom Jakominiplatz aus weiter zum P+R Thondorf oder zum Flughafen fahren oder die TU erschließen.
Ringlinie Freren zur Anbindung an eine neue RB Linie
[wird ergänzt]
Eine neue Ringlinie (194) soll Freren an den neuen Bahnhof Freren anschließen.
Sie hält an allen Haltestellen auf dem Linienweg, die erwähnten Linien extistieren dort entweder schon, oder sollen dort nach meinem Plan halten ("neu").
https://extern.linieplus.de/proposal/neue-linie-duelmen-bersenbrueck/
Ebenfalls eingezeichnet sind die naheliegenden Haltestellen der anderen Linien, welche durch Freren verlaufen:
131: Fürstenau - Freren - Thuine - Lingen
192: Hopsten - Freren - Lengerich
193: Lünne - Messingen - Freren
195: Rheine - Spelle - Schapen/Beesten - Freren - Fürstenau
Die Linie 131 sollte möglichst einen kleinen Umweg zum Bahnhof fahren, die Linie 193 von der Haltestelle " Markt" über "Stadtschenke" dorthin verlängert werden.
Karlsruhe: Tangentiallinie Pulverhausstraße – Hbf – Durlacher Tor
Im Nahverkehrsplan von Karlsruhe sind bereits Straßenbahnstrecken durch die Pulverhausstraße sowie am Europabad perspektivisch vorgesehen. Nach Abschluss der Kombilösung ließe sich mit einer Realisierung beider Strecken eine attraktive Direktverbindung zum Hauptbahnhof bilden.
Bereits heute hat das Straßenbahnnetz das Problem, dass im Osten der Stadt mehr Straßenbahnlinien enden, als "logische" Streckenenden zur Verfügung stehen. So endet die 6 am Hirtenweg, S7 und S8 an der Tullastraße. Längerfristig kommt eine weitere Linie hinzu, um entlang der Ettlinger Straße einen attraktiven Takt zu behalten, wobei dann immerhin die S8 entfällt. Eine Stichstrecke entlang des Adenauerrings könnte ein weiteres Streckenende darstellen und so die Erschließung des KIT-Campus-Süd verbessern. Die Stichstrecke hätte zudem den Vorteil, dass die Fahrtstrecke und Fahrtzeit wesentlich kürzer ist als bspw. zum Hirtenweg. Zwischen Rüppurer Tor und Durlacher Tor könnte zudem die Betriebsstrecke durch die Kapellenstraße genutzt werden, anstatt über den Kronenplatz zu fahren, dem stehen allerdings Erschließungsnachteile gegenüber. Ohne die Strecke entlang des Adenauerrings müsste die Linie in Richtung Hirtenweg (siehe Karte) oder alternativ zur Tullastraße verlängert werden.
Betriebskonzept
9 Rheinstrandsiedlung - Pulverhausstraße - Europabad - Albtalbahnhof - Hauptbahnhof - Tivoli - Rüppurer Tor - Durlacher Tor - Richard-Willstätter-Allee (alle 10 Minuten)
Bonn: Stadtbahn Beuel-Mitte
Hiervon angeregt habe ich mir diesen Vorschlag überlegt.
Die Linie 66 verläuft zwischen Konrad-Adenauer-Platz und der Adelheidisstr. teilweise straßenbündig, was zu Verspätungen führt. Für einen durchgängig unabhängigen Bahnkörper müssten wenige Häuser an der Straße abgerissen und ein Friedhof verkleinert werden. Diese oberirdische Variante wird trotzdem deutlich günstiger als eine unterirdische Lösung sein! Außerdem wird eine Haltestelle errichtet. Ein Abzweig einer Stadtbahnlinie nach Köln (über Niederkassel) ist vorgesehen.
Auch die bisherige Straßenbahn-Linie 62 verläuft in Beuel straßenbündig. Sie soll aber auf Hochflur-Stadtbahnwagen umgestellt werden, da sie über die neue Trasse bis zum Hauptbahnhof auf durchgehend unabhängigem Bahnkörper verkehren kann. Auch hier wird nach dem Abzweig eine Haltestelle im dicht besiedelten Stadtteil Beuel-Mitte errichtet. Die bestehende Trasse wird aufgegeben. Die weiteren Stationen bis Ramersdorf werden auf Hochflur umgebaut.
Liniennetz Stadtbahn Bonn:
16 Köln – Rheinuferbahn – Bonn West – Bonn Hbf. (- Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
18 Köln – Vorgebirgsbahn – Bonn West – Bonn Hbf.( – Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
61 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Ramersdorf
62 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Uniklinikum
63 Brüser Berg– Bonn Hbf. – Tannenbusch Mitte
64 Duisdorf – Bonn Hbf. – Stadthaus – Konrad-Adenauer-Platz – Beuel Bhf. – Ramersdorf – Königswinter – Bad Honnef
65 Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Dottendorf
66 Siegburg Bhf. – Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Bad Godesberg Bhf. – Heiderhof
10min-Takt auf allen Linien (alternierend zwischen Hbf. und Mehlem 16/18)
EC Heidelberg – Karlsbad (SFS Würzburg-Nürnberg)
Dieser EC basiert auf meinem Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke Würzburg-Nürnberg, der geplanten SFS Darmstadt - Mannheim sowie der geplanten Elektrifizierung Nürnberg-Cheb. Der Zug soll einerseits eine Direktverbindung zwischen Süddeutschland und Karlsbad herstellen sowie eine schnelle Verbindung zwischen Rhein/Neckar und Nürnberg in Konkurrenz zur BAB 6. Der IC-Bus Nürnberg-Heidelberg-Mannheim sollte dann in jedem Fall eingestellt werden. Ich stelle mir zu Beginn etwa 4-5 Zugpaare/Tag vor, je nach Auslastung und Rendite kann man das dann potentiell auf einen 2-Stunden-Takt erhöhen, oder eben auch nicht. Zum Einsatz sollen die normalen ICmod-Wendezuggarnituren mit einer Vmax von 200 km/h kommen.
SG: Linie 696 über Bf Grünewald
Alle Buslinien in Solingen, welche den ZOB am Graf-Wilhelm-Platz gen Süden verlassen, erreichen eine der beiden S-Bahn-Stationen Solingen Mitte oder Solingen-Grünewald der S7. Zwei Ausnahmen gibt es hierbei, nämlich die O-Bus-Linie 685 und die Dieselbuslinie 696. Die O-Bus-Linie 685 umfährt den Bahnhof weiträumig und die Linie 696 führt knapp am Bahnhof Solingen-Grünewald vorbei ohne dort eine Umsteigemöglichkeit zu bieten. Deswegen schlage ich vor, den Linienweg der Linie 696 im Bereich des Bahnhof Grünewald zu ändern, sodass sie auch den Bahnhof neu ansteuern kann. Damit würden auch Katternberg und Pilghausen an die S-Bahn angeschlossen.
Ausbaustrecke Hamburg-Münster Teil 3 Osnabrück-Münster
Dies ist der dritte Teil meiner Planungen der ABS Hamburg-Münster und zudem die aufwendigste. Im Gegensatz zur bisherigen Nutzung wird diese ABS als attraktive Beschleunigung des Regionalverkehrs genutzt durch eine Verlängerung der RE2, die auf der Altstrecke von der RE9 verstärkt wird.
Startpunkt der Strecke ist Osnabrück Hbf, zu dem ich in einem Sonderpunkt kommen werde. Die Strecke wird wieder viergleisig errichtet, wie sie vor der Zeit Mehdorns gewesen ist. Nach dem Gleisdreieck kommt der Bahnhof Osnabrück-Südstadt, der attraktiver sein wird als der bisher geplante Hp Rosenplatz. Denn dieser wird vier Bahnsteige besitzen, da der RE2 Osnabrück-Düsseldorf dort seinen ersten Halt einlegen wird. RE9 fährt durch. Mit Schallschutzwänden umhüllt nimmt die ABS ihren Ausweg aus Osnabrück, bis der Knoten Kalkhügel kommt, wo Güterzüge rangieren und Züge die Strecke wechseln können. Nach dem Abzweig des Haller Willem kommt in Hörne der Abzweig der SFS. Hierbei überwerfen sich die Gleise der Altstrecke und nehmen direkt Kurs nach Süden. Es folgen einige Kilometer südlich von Hasbergen vorbei, bis der erste Tunnel, der Hüggeltunnel erreicht wird. Hier teilt sich die Strecke in zwei Röhren auf. Nach diesem Tunnel folgt nun der Regionalbahnhof Hagen a.T.W, der vom RE2 stündlich bedient. Der Bahnhof besitzt zwei Außengleise mit Bahnsteigen und soll die Einwohner effektiver an die Bahn anbinden wie Allersberg es tut. Erwogen werden soll die Aufgabe des Bahnhofs Natrup-Hagen. Nach dem Bahnhof Hagen kommt der lange Westerbecktunnel, wo der Teotoburger Wald unterquert wird. Danach führt die SFS in Richtung Kattenvenne, wo die Strecke mit der Altstrecke wieder zusammenkommt.
Der Bahnhof Kattenvenne besitzt auf drei westliche Bahnsteige, wobei Gleise 3/4 normale Gleise sind und 5 Ausweichgleis. Danach kommen die Haltepunkte West- und Ostbevern mit zwei Seitenbahnsteigen. Vor dem Neuen Hp Handorf-Sudmühle zweigt die Verlängerung der Güterumgehung Münster auf Sprakel ein, die besonders den Hbf komplett güterverkehrfrei macht. Dafür liegt davor der Betriebsbahnhof Dorbaum, wo wieder zwischen beiden Strecken gewechselt werden kann.Güterzüge wechseln aus Osnabrück kommend auf die SFS. Dann kommt die Einmündung mit wenig Weichen, aber mit einem Überwerfungsbauwerk. Nach dem Betriebsbahnhof Sudmühle kommt der Abzweig der Güterumgehung und etwa halben Kilometer später endet die SFS. Mit zwei Gleisen kommt die Einfahrt nach Münster.
Neuer Regionalverkehr Würzburg-Treuchtlingen
Auf der ehemals wichtigen Fernverkehrstrasse fahren im aktuellen Fahrplan kaum mehr Fernverkehrszüge. Ich bin allerdings der Meinung, dass die Strecke für einen beschleunigten Verkehr durchaus Potential birgt.
Daher plädiere ich dafür, die stündliche RB Würzburg-Treuchtlingen nur noch zweistündlich bis Treuchtlingen fahren zu lassen und dafür zweistündlich in Ansbach enden zu lassen. Im freiwerdenden Zeitfenster soll dann ein RE fahren, welcher zwischen Würzburg und Ansbach jediglich in Ochsenfurt und Steinach hält.
Da bisher die meisten RBs in Zwischen Ansbach und Würzburg mit einer Verstärkertraktion gekoppelt sind, denke ich nicht, dass hierfür neue Fahrzeuge nötig sind, die Verstärker werden dann schlichtweg weggelassen und durch den RE ersetzt.
Folgendes habe ich mir dafür ausgedacht:
Dies ist von den Uhrzeiten her nur ein beispielhaftes Muster, welches sich alle 2 Stunden wiederholt.
Um es gleich zu sagen: Der Vorschlag ist gewissermaßen eine Ergänzung zu meiner NBS Würzburg-Nürnberg, denn mit dieser werden dann schließlich alle Fernzüge zwischen Treuchtlingen und Würzburg über Nürnberg fahren, da dieser Weg dann nicht nur viel mehr Menschen anbindet, sondern dann auch schneller ist und auch der Kapazitätsengpass entfällt. Spätestens dann wäre es aus meiner Sicht Zeit für einen RE über diese Strecke hier.
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/
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RB |
RB |
RE |
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an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
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Würzburg Hbf |
08:41 |
09:41 |
10:00 |
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Würzburg Süd |
08:44 |
08:44 |
09:44 |
09:44 |
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Winterhausen |
08:51 |
08:52 |
09:51 |
09:52 |
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|
Goßmannsdorf |
08:54 |
08:55 |
09:54 |
09:55 |
||
|
Ochsenfurt |
08:59 |
09:00 |
09:59 |
10:00 |
10:20 |
10:21 |
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Marktbreit |
09:04 |
09:04 |
10:04 |
10:04 |
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|
Uffenheim |
09:14 |
09:15 |
10:14 |
10:15 |
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Steinach (b.Ro.) |
09:23 |
09:24 |
10:23 |
10:24 |
10:33 |
10:34 |
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Burgbernheim-W.B. |
09:27 |
09:27 |
10:27 |
10:27 |
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|
Oberdachstetten |
09:33 |
09:34 |
10:33 |
10:34 |
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Ansbach |
09:46 |
09:54 |
10:46 |
10:53 |
10:54 |
|
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Triesdorf |
10:03 |
10:03 |
11:03 |
11:03 |
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Muhr a See |
10:07 |
10:08 |
11:07 |
11:08 |
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|
Gunzenhausen |
10:12 |
10:15 |
11:12 |
11:15 |
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Treuchtlingen |
10:30 |
11:30 |
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RB |
RB |
RE |
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an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
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Treuchtlingen |
07:25 |
08:25 |
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Gunzenhausen |
07:38 |
07:39 |
08:38 |
08:39 |
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Muhr a See |
07:43 |
07:44 |
08:43 |
08:44 |
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|
Triesdorf |
07:47 |
07:48 |
08:47 |
08:48 |
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|
Ansbach |
07:59 |
08:10 |
09:10 |
08:59 |
09:00 |
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|
Oberdachstetten |
08:21 |
08:22 |
09:21 |
09:22 |
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|
Burgbernheim-W.B. |
08:28 |
08:29 |
09:28 |
09:29 |
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Steinach (b.Ro.) |
08:32 |
08:33 |
09:32 |
09:33 |
09:19 |
09:20 |
|
Uffenheim |
08:41 |
08:42 |
09:41 |
09:42 |
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|
Marktbreit |
08:52 |
08:53 |
09:52 |
09:53 |
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Ochsenfurt |
08:56 |
08:57 |
09:56 |
09:57 |
09:32 |
09:33 |
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Goßmannsdorf |
09:00 |
09:01 |
10:00 |
10:01 |
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Winterhausen |
09:03 |
09:04 |
10:03 |
10:04 |
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Würzburg Süd |
09:11 |
09:12 |
10:11 |
10:12 |
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Würzburg Hbf |
09:16 |
10:16 |
09:53 |
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Regionalbahn Aachen-Würselen
Würselen ist mit dem benachbarten Aachen heute nur noch über Buslinien verbunden. Knapp 40.000 Einwohner und mehrere große Industriebetriebe haben jedoch was besseres verdient, wie ich finde. Hier also der Vorschlag, beide Städte durch eine Regionalbahnlinie zu verbinden.
Wir verlassen Aachen ostwärts auf der Hauptbahn Richtung Düren. Nach dem Haltepunkt Rothe Erde verlassen wir diese und nutzen die fortan die Trasse der Industriebahn. Der nächste Halt erschließt Eilendorf am Rande; durch Umlenken der Stadtbuslinien durch die Rödgner Straße wird eine Verbindung in den Ort selbst hergestellt.
In einem langgezogenen Linksbogen unterqueren wir die Hauptbahn und umrunden den Friedhof, die nächsten Halte: Charlottenburger Allee und Haaren Berufsschule.
Am Haaren-Dreieck verlassen wir die Industriebahn und folgen der stillgelegten ehemaligen Bahn, die wir eigens reaktivieren. Hinter dem Hp Haaren West verlassen wir das Aachener Stadtgebiet und streben unserem Endpunkt Würselen zu. der Endbahnhof liegt zentral im Ort in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Bushaltestellen Markt und Jugendheim, über die eine Verknüpfung zum städtischen und Regionalbusverkehr herstellen.
Stop.
Ich will hier gar nicht mal so für diese RB werben, sondern um wenigstens ein MINDESTMAß an Sorgfalt und Recherche. Ich find einfach so dahingerotzte Beiträge wie diesen hier schlichtweg häßlich und ärgerlich. Mit ein klein wenig mehr Beschäftigung hätte daraus etwas durchaus sinnvolles werden können, was ich hiermit versucht habe zu demonstrieren.
Ich bin nicht ortskundig und hab nur mal kurz auf die Karte und in die Wikipedia geguckt. Aufwand fürs Zeichnen: 10 Minuten. Text aus den Fingern gesogen in 20 davon. Ergibt ne halbe Stunde Arbeit, ist also wirklich kein Hexenwerk!
Gut dass L+ nicht nur aus solchen Vorschlägen wie dem verlinkten besteht, und an der Stelle mal vielen Dank an all die Mitstreiter, die sich für ihre Beiträge ein wenig mehr Zeit und Muße nehmen, teilweise in einem bemerkenswertem Detaillierungsgrad ihre Werke präsentieren und auch mal mehr als einen Satz darauf verwenden, ihr Vorhaben zu beschreiben und zu begründen! Man mag dem dann inhaltlich nicht immer zustimmen, aber es macht erheblich mehr Freude, sich damit auseinanderzusetzen als mit dem Ursprung dieses Vorschlages hier.
[WAT,BO] Studentenexpress Wattenscheid- HSG/RUB/HSBO
Viele Studenten halten die Fahrzeit aus dem Zentrum Wattenscheids zu den Universitäten zu lang.
Allein zur U35- Haltestelle "Ruhr-Universität" benötigt man von der Wattenscheider Innenstadt heutzutage mit der aktuellen Zugverbindung mindestens 30 Minuten, zur Hochschule Bochum ca. 40 Minuten.
Diese Fahrzeiten werden sich zukünftig durch den geplanten geringen Zugtakt (RRX) erhöhen.
Um diese Fahrzeiten zu verkürzen, soll ein Expressbus von der Wattenscheider Innenstadt über die Autobahnen 40 und 448 die Universitäten ohne weitere Halte direkt anbinden.
Ähnlich wird der Vorschlag in der Lokalpolitik diskutiert.
Es gibt ein paar Schwerpunkte, an denen der Bus durch Stau ausgebremst werden würde:
- A40
- Abfahrt A448 zur Universitätsstraße Richtung Uni
- Universitätsstraße zwischen Markstraße und Auffahrt A448
- Busspur in beide Richtungen von A448 bis AS30 bzw. AS31. Dafür kann die bisherige rechte Spur genutzt werden. So wird auch die Hauptstauursache (Einfädeln von 3 auf 2 Spuren im Dreieck BO-West) eliminiert. Auf dem Teil der A40 zwischen der Abfahrt zur A448 und der Zweispurigen Fahrbahn Richtung BO-Hamme können auf der rechten Fahrspur evtl. Bäume gepflanzt werden, da diese Spur nicht weiter genutzt wird.
- Verbreiterung der Abfahrt
- Anlegen einer Busspur
- Verbesserung der Ampelschaltung (Rechtsabbieger warten meist, obwohl auch die U35 Fahrt hat und die Geradeausfahrer auf der Unistraße in Richtung Uni Rot)
- Nutzung des Radstreifens als Busspur
- Verlegung des Radwegs rechts neben die Straße (Höhere Sicherheit, bessere Luft, schönere Strecke, bessere Anbindung an Studentenwohnheime)
Streckenneubau Bobingen-Türkheim
Mit einem Streckenneubau von Bobingen nach Türkheim können die Ortschaften Wehringen, Großaitingen, optional Mittelstetten, Hiltenfingen, Siebnach, Ettringen und die Kernstadt von Türlkheim an den SPNV angebunden. Als übergeordnetes Ziel soll die Strecke eine Anbindung an das Oberzenbtrum Augsburg herstellen, eine Regional- bzw. S-Bahn-Linie könnte bis Bad Wörishofen verlaufen:
- S / RB: Alle 30'/60': Augsburg Hbf - A. Morellstraße - A. Messe - Inningen - Bobingen - Wehringen - Großaitingen - optional: Mittelstetten - Schwabmünchen - Hiltenfingen - Siebnach - Ettringen - Türkheim (Bay) Nord - Türkheim (Bay) Süd - Türkheim (Bay) Hbf - Bad Wörishofen
- RE: HVZ: Augsburg Hbf - Bobingen - Schwabmünchen - Ettringen - Türkheim (Bay) Nord - Türkheim (Bay) Süd - Türkheim (Bay) Hbf - Bad Wörishofen
BN — Tunnel unter der B56 (2. Version)
Derzeit fährt die Linie 66 noch ein Stückchen auf der Sankt Augustiner Straße mit dem Individualverkehr. Dadurch wird die 66 relativ stark ausgebremst und ist auch vom Individualverkehr abhängig (Unfälle, Stau).
Hierzu gab es von mir schon einmal einen Vorschlag, jedoch mit deutlich längerem Tunnel und nicht kreuzungsfreier Ausfädelung für eine zukünftige Strecke nach Niederkassel.
Deswegen hier eine weit überarbeitete Version des Tunnels:
1. Der Gleiswechsel am Konrad-Adenauer-Platz bleibt an seiner jetzigen Position und die beiden Gleise gehen vor der Kreuzung mit der Combahnstraße in den Tunnel. Hierzu müsste die Linksabbiegerspur in die Rathausstraße ein wenig zum Konrad-Adenauer-Platz hin verlegt werden, um der Rampe den nötigen Platz zu bieten.
2. Nachdem der Tunnel der St. Augustiner Straße weiter folgt beginnt auf Höhe der Einmündung der Kaiser-Konrad-Straße die Ausfädelung für die Linie nach Niederkassel. Während die Strecke nach Niederkassel der St. Augustiner Straße folgt, begeben sich die Gleise der Linie 66 eine Ebene tiefer.
3. Dies ist auf der Höhe des Bröltalbahnweg erreicht (die derzeitige Unterführung muss unter beide Strecken gelegt werden). Dort beginnen auch die Bahnsteige für die zukünftige Haltestelle "Niederkasseler Straße". Die Bahnsteige der Strecke nach Niederkassel befinden sich an der Seite, die der Linie 66 in der Mitte. Dadurch überlagern sich beide Bahnsteige, wodurch dort Verbindungen hergestellt werden können.
4. Die Gleise nach Niederkassel laufen dann in einen Linksbogen zur Niederkasseler Straße. Dadurch entstehen die zwei Kurvenbahnsteige und rechts neben dem Bahnsteig in Richtung Niederkassel entsteht unter der Autokreuzung eine Verteilerebene. Die Gleise der Linie 66 verschwenken wieder zueinander, sodass am Ende ein gemeinsames Stück Mittelbahnsteig entsteht, an dem auch der Aufgang zur Verteilerebene ist. Die Gleise der 66 begeben sich dann wieder zur Oberfläche und weiter Richtung Siegburg.
Die Ausgänge:
1. Auf der Verteilerebene gibt es drei Ausgänge: einen in Richtung Frankenweg, einen zum Hochhaus hin und einen zum Zugangsweg vom Bröltalweg. Diese könnten zudem die Fußgängerampeln auf der Kreuzung ersetzen.
2. Vom Bröltalbahnweg selbst gelangt man auch über Aufgänge die vier Bahnsteige (der Bröltalbahnweg muss ja unter die Gleise gelegt werden, daher hier Aufgänge)
3. Vom Bahnsteig der Gleise von Oberkassel befindet sich am nördlichen Ende auch ein Ausgang vor das (derzeit entstehende) Wohngebäude. Dieser Ausgang wird zusätzlich durch eine kurze Unterführung unter den Gleisen nach Niederkassel zur Verteilerebene erreicht.
Somit wären die Untertunnelung der Sankt Augustiner Straße und die Ausfädelung sowie eine besser erschließende Haltestelle gebaut, die auch in Zukunft noch gut zu nutzen sind.
Bauverfahren:
Dadurch, dass der Tunnel nicht weit unter der Oberfläche verläuft kann hier auch eine offene Bauweise verwendet werden. Nur für den Abschnitt der Linie 66 in der tieferen Etage wäre wohl ein Tunnelbohrer hilfreich.
Messeanbindung München durch S2/S6 Spange
Dieser Vorschlag ist ein neues Kapitel der Never-Ending Story "Messeanbindung der Münchner S-Bahn". Meines Wissens wird bisher eine Art Schleife der S2 favorisiert, ähnlich der Streckenführung am Flughafen Köln/Bonn. Auch eine sündhaft teure und meiner Meinung nach unnötige Tunnelverbindung bis zur U2 taucht immer wieder auf.
Mein Vorschlag stellt eine Neubaustrecke zwischen den bestehenden Ästen der S2 im Norden und der S6/S4 im Süden des Messegeländes dar. Voraussetzung wäre aber zumindest der viergleisige Ausbau der Strecke München Mühldorf, der aber kommen soll. Im Süden besitzt die S-Bahn bereits eigene Gleise.
Die Strecke beginnt mit einem Überwerfungsbauwerk hinter Riem, um die Zufahrt zum Containerbahnhof zu überqueren, und folgt dann dem Verlauf des heutigen Messeanschlussgleises. Dieses kann näher an der Messe an die neue Strecke angeschlossen werden. Die Trasse schwenkt dann nördlich parallel zur Paul-Henri-Spaak-Straße in ein Trogbauwerk ein. Ich halte dieses für nötig, um die Zufahrten zum nördlichen Messe-Freigelände zu erhalten. Sollten weniger Zufahrten möglich sein, kann das Trogbauwerk entsprechend kürzer sein. Im Trog befindet sich der neue S-Bahnhof Messe Nord. Dieser hat durch seine Lage am Nordeingang den Vorteil, dass U- und S-Bahn Passagiere sich am Messegelände schön verteilen.
Die Strecke erreicht dann den nächsten Bahnhof am Gewerbegebiet östlich der Messe und unter/überquert anschließend die gr0ße Straßenkreuzung. Nach einem Bogen in Richtung Süden verläuft die Trasse geradlinig an Salmdorf (Bahnhof) vorbei und schwenkt westlich des Bahnhofs Haar auf die S6/S4 Trasse. Hinter Haar befindet sich ein Wendegleis, an dem die Züge entweder wenden oder nach Grafing/Ebersberg weiterfahren können.
Ich freue mich über Kommentare!
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