Linien- und Streckenvorschläge

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NBS Bohmte – Bielefeld mit neuem Bedienkonzept Hamburg – Ruhrgebiet

Ziel dieses Vorschlags ist, die Verknüpfung der aktuell in Parallellage liegenden und bedienten Strecken Hamburg – Bremen - Ruhrgebiet und Hannover – Ruhrgebiet. So ist es aktuell vergleichsweise umständlich von z.B. Bremen nach Bielefeld oder von Hannover nach Münster zu kommen, obwohl dies keine unbedeutenden Städte sind. Während Hannover - Münster - Ruhrgebiet auf bestehenden Strecken gut verbunden werden kann, ist es für Bremen - Bielefeld nur mit großen Umwegen möglich. Auch kann der Güterverkehr nur recht unflexibel über die eingleisigen Strecken Rotenburg (W) - Verden und Nienburg - Minden geführt werden. Als Abhilfe ist eine NBS vorgesehen, die den Teutoburger Wald etweder teilweise oder komplett (siehe Variante) untertunnelt, und somit keine größeren Steigungen vorsieht und dort auch in Lärmschutz- und umwelttechnischer Sicht nur einen geringen Einfluss hat. Im südlichen Teil verläuft die Strecke mit Bahnhöfen in Spelle, Enger und Menge Richtung Südosten nach Bielefeld. Zielgeschwindigkeit ist 230 km/h, damit würden die Fahrzeiten Bremen - Dortmund via Bielefeld um 10 - 15 min verkürzt:
  • Bremen – Bohmte (HB-OS 0:52 abzüglich 0:15 OS-Bohmte) = 0:37 h
  • NBS Bohmte – Bielefeld: ca. 0:10 - 0:15 h
  • Bielefeld – Dortmund 0:47 (abzüglich 0:02 weil kein Flügeln in Hamm) => 1:36 h, also 13 min Zeitersparnis
Und die 13 min kriegt man auf der Strecke Bohmte – Osnabrück – Dortmund wohl kaum für weniger Geld, bzw. für das gleiche Geld mehr Zeitgewinn. Die Strecke stellt eine Alternative zu einer Querung des Teuteburger Walds parallel zur der Bestandsstrecke Bohmte - Lengerich dar und ermöglicht im Gegensatz zu dieser neue Direktverbindungen und eine bessere Verteilung der Güterverkehrsströme. Folgende Vorteile zusammengefasst: + Fahrzeitverkürzung von 10-15 min + Neue Direktverbindungen z.B. Bremen - Bielefeld + Kürzere Verbindung ggü. Führung über Herford - Osnabrück und erhöhte Kapazitäten für den Güterverkehr + Entlastung der Bestandsstrecken + Anbindung neuer Orte an den SPNV   Gestrichen: Bedienkonzept A: Stündlich:
  • ICE Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm (Zugteilung) – Ruhrgebiet – Köln (wie heute)
  • RE Osnabrück - Melle - Spenge - Enger - Bielefeld (neu, zusätzlich)

Stunde 1 (alternierend mit Stunde 2):

  • IC Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt/Mainz – Karlsruhe (wie heute)
  • IC Berlin – Hannover – Osnabrück – Rheine – Amsterdam (wie heute)

Stunde 2 (alternierend mit Stunde 1):

  • IC Hamburg – Bremen – Bielefeld – Gütersloh – Hamm – Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt/Mainz – Karlsruhe
  • IC Berlin – Hannover – Minden – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet – Köln
Bedienkonzept B: Stündlich:
  • ICE Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm (Zugteilung) – Ruhrgebiet – Köln (wie heutige ICE-Linie 10)
  • RE Osnabrück - Melle - Spenge - Enger - Bielefeld (neu, zusätzlich)
  • IC(E) Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt/Mainz – Karlsruhe (wie heute IC-Linie 30/31)

Stunde 1 (alternierend mit Stunde 2):

  • IC Oldenburg - Bremen (Anschluss aus HH) - Bielefeld - Gütersloh - Hamm - Dortmund - ... (neu, zusätzlich)
  • EC Berlin – Hannover – Osnabrück – Rheine – Amsterdam (wie heutige IC-Linie 77)

Stunde 2 (alternierend mit Stunde 1):

  • ICE (Sprinter) Hamburg - Umgehungsbahn Bremen, Bohmte - Bielefeld - Hamm - Dortmund - ...
  • IC Berlin/Hamburg – Hannover – Minden – Osnabrück - Münster – Ruhrgebiet – Köln

Expressbus Rheine-Spelle-Lingen-Geeste

Ein Expressbus mit Verkehrsbevorrechtigung und neuen eigenen Spuren, um nicht nur die Innenstädte von Rheine und Lingen mit einer durchgehenden Linie zu erschließen, sondern auch die umliegenden Stadtteile und Gemeinden, wie Altenrheine, Spelle, Lünne, Bramsche, Holthausen, Biene und Geeste. Die wenigen Halte sind Bedarfshalte, für schnelles Vorankommen. Der Bus soll in einem zuverlässigen, einheitlichen 60-Minuten-Takt fahren. Zwischen Bramsche-Lingen-Osterbrock, sowie Spelle und Rheine soll er zwischen 07h und 12h und 16h und 20h zu einem 30-Minuten-Takt verdichtet werden. Die Busse sollten von 05h bis 23h abends fahren und soll mit DB-Fahrkarten nutzbar sein. Die Haltestellen sind Bedarfshaltestellen. Ich greife die Kritik dahingehend auf, meine Überlegung zu einer Tram doch in einen gut ausgebauten, schnellen Bus zu ändern. Entweder müssten die Schienen zwischen Spelle und Rheine jetzt als Busway umgebaut werden oder aber der Bus nimmt den nächstgelegene Straße.  

Potsdam: Straßenbahn zum Sterncenter

Das Stern-Center ist das größte Potsdamer Einkaufszentrum und liegt im Südosten der Stadt. Es wird zwar durch mehrere Buslinien sowohl auf der Nordseite als auch auf der Südseite gut angebunden, jedoch nicht durch die Straßenbahn. Entweder ist ein Umstieg oder ein relativ langer Fußweg erforderlich. Mit diesem Vorschlag möchte ich das ändern. Mit einem Seitenarm der Strecke ins Kirchsteigfeld wird das Stern-Center angebunden. Die Strecke zweigt hinter der Unterführung der Bestandsstrecke unter der Nutheschnellstraße ab. Nach einem Bogen findet sich die optionale Haltestelle Sternstraße. Diese könnte zur Anbindung in der Nähe lebender Anwohner dienen, die allerdings genauso gut auch die Haltestelle Hans-Albers-Straße an der Bestandsstrecke nutzen können. Die Strecke führt im Uhrzeigersinn in einer Schleife um das Stern-Center herum, wobei grundsätzlich eigener Gleiskörper zu nutzen ist. Ausnahme ist der Abschnitt der Gerlachstraße an der Südseite des Sterncenters. Die Straße unmittelbar vor dem Sterncenter soll autofrei werden, um die Straßenbahn nicht zu behindern. Neben den Straßenbahnen werden dort nur noch Busse fahren. Und falls sich jemand fragt: Wieso diesen Umweg? Warum nicht einfach über die Neuendorfer Straße fahren? Nun, dort könnte zwar ebenso die vorhandene Unterführung mitgenutzt werden, andererseits müsste diese aber wahrscheinlich verbreitert und möglicherweise auch erhöht werden. Bei der von der Straßenbahn heute genutzten Unterführung im Zuge der Konrad-Wolf-Allee war dies notwendig. Zudem würde durch eine Führung über Neuendorfer Straße der Johannes-Kepler-Platz, wichtigster Öffiknoten der Gegend, umfahren werden. Dort müsste eine neue Haltestelle gebaut werden. Zur Bedienung: es sollte die Straßenbahnlinie 92 ganztägig vom Bisamkiez bzw. vom Kirchsteigfeld zum Sterncenter fahren, was einen 10-Minuten-Takt ergäbe. Sollten nur 20 Minuten nötig sein, können auch Bahnen am Bisamkiez enden.

NEUE S-BAHN DRESDEN / TEIL 3: S3 – Bischosfwerda – Freiberg

Mein Vorschlag bezieht sich auf das gesamte Dresdner S-Bahn-Netz. Mit dem Ausbau der bestehenden Strecken, dem Bau neuer Strecken sowie der Anschaffung neuer Fahrzeuge (z.B. Talent o.ä.) wird aus dem bisher eher RB-/Regio-S-Bahn-artigen System ein echtes S-Bahnsystem, vergleichbar mit München oder Frankfurt.

Trotz einer höheren Anzahl von Stopps durch die neue Stationen, sollten sich die Fahrtzeiten aufgrund der schneller abgefertigten (mehr Türen) und anfahrenden (höhere Beschleunigung) Züge kaum verlängern. Zusätzliche können aber noch Express-S-Bahnen oder Regios zur Verstärkung eingesetzt werden, welche nur an wenigen Bahnhöfen halten.

Die S3 startet wie bisher in Freiberg. In Dresden wird die Linienführung dann jedoch nicht mehr zum Hauptbahnhof geführt, sondern über einen weiteren Bahnsteig an der Freiberger Straße Richtung Dresden-Neustadt.Von dort geht es über Dresden-Klotzsche und die Görlitzer Bahn bis nach Bischofswerda. Zwar verlieren die Freitaler ihre direkte Anbindung an Dresdner Hauptbahnhof, jedoch sind fast alle Fern- und Regionalzüge auch über Dresden-Neustadt erreichbar. Zudem besteht eine schnelle Umsteigemöglichkeit Richtung Hbf an der Freiberger Straße (S1, S2, S4).

Auf der S3 gibt es insgesamt 5 neue Stationen:

  • Dresden Technologiepark
  • Dresden Stauffenbergallee
  • Dresden Bischofsplatz (Ost)
  • Dresden Nossener Brücke
  • Dresden Würzburger Straße

SFS Warschau–Minsk

Als Annäherungsprojekt, „Entwicklungshilfe“ und Flugzeugalternative schlage ich eine Schnellfahrstrecke von Warschau (Warszawa) über Białystok und Garten (Hrodna/Grodno) nach Minsk vor. Die Strecke besteht aus einer Ausbaustrecke Warschau–Kuźnica und einer Neubaustrecke Kuźnica–Garten–Minsk. Die Strecken können dabei folgende Höchstgeschwindigkeiten aufweisen:
  • Ortsausgang Warschau bis Ortseingang Białystok: 330 km/h
  • Ortsdurchfahrt Białystok: 200 km/h
  • Ortsausgang Białystok bis Ortseingang Garten: 250 km/h
  • Ortsdurchfahrt Garten: 15 km/h
  • Ortsausgang Garten bis nördlich Ratamka: 330 km/h
  • nördlich Ratamka bis Haltepunkt Masyukovshchina: 200km/h
In Warschau entsteht eine direkte Einfädelung der Petersburg–Warschauer Bahn in den Ostbahnhof. Die Züge beginnen allerdings im Westbahnhof. Der Petersburger Bahnhof wird stillgelegt. Grund der Führung über Garten: Fast die Hälfte der Strecke liegt quasi schon. Klar, lässt sie sich in der aktuellen Form keinesfalls nutzen, aber es müssen viel weniger Flächen neu angekauft und ensprechend aufbereitet werden. Es reicht vermutlich ein abschnittsweise drei-/viergleisiger Ausbau. Die Strecke über Brest hingegen ist oft zu kurvig, da müsste also in Polen größtenteils eine parallele Neubaustrecke her. (Bei einer Breitspur-SFS wäre das allerdings gut denkbar.) Der Güterverkehr dürfte aber eine Nutzung der Bestandsstrecke ohnehin nicht vernünftig zulassen. Weiterhin liegen an meiner Route mehr Einwohner und einige Städte haben bisher auch noch gar keinen Eisenbahnanschluss und Garten als Drittelmillionenstadt sowie Lida als (Fast-)Großstadt freuen sich sicher auch über einen vernünftigen, deutlich besseren Anschluss, wenn bei letzterer auch nur nach Limburger Modell. Weiterhin ließe sich die Ausbaustrecke auf dem polnischen Abschnitt in einem weiteren Schritt auch als Teil einer HGV-Achse nach Vilnius (und weiter nach Sankt Petersburg) nutzen. Das Verkehrsangebot (hier werden deutsche Zugkategorien verwendet, das ist sinngemäß gemeint) sollte meiner Meinung nach bestehen aus
  • einem vier- bis zweistündlichen ICE Sprinter (330 km/h) Berlin–Posen(–Lodz)–Warschau–Minsk,
  • einem zweistündlichen ICE (250 km/h) Warschau–Białystok–Garten–Lida–Minsk,
  • einem stündlichen IRE (200 km/h) Garten–Skidzyel’–Shchuchyn–Lida–Iŭje–Waloschyn–Saslauje/Ratamka–Minsk,
  • einem zweistündlichen RE (160 km/h) Warschau–Kobyłka–Tluschtsch–Łochów–Małkinia Górna–Szepietowo–Łapy–Białystok–Wasilków–Czarna Białostocka–Sokółka,
  • (im Anschluss an RE) einer zweistündlichen Breitspur-RB Sokółka–(alle Zwischenhalte)–Garten,
  • einer stündlichen RB Warschau–(alle Zwischenhalte)–Białystok und
  • einer zweistündlichen Normalspur-RB Białystok–(alle Zwischenhalte)–Kuźnica–Garten.

E/OB: 143 über Dellwig nach Essen-Borbeck

Der Vorschlag hier setzt eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 von der Unterstraße zur Neuen Mitte Oberhausen (siehe hier oder hier) voraus. Dabei soll die Linie 185 zwischen Unterstraße und Neue Mitte Oberhausen eingestellt werden und mit der Buslinie 143 zusammengelegt werden. Dazu ändert diese ab (H) Bermensfeld ihren Linienweg und fährt zur Unterstraße. Jedoch werden die beiden neue zusammengelegten Linien 143 und 185 zu einer Linie zusammengefasst. In Essen-Gerschede verkehrt die neue Linie so, dass alle Haltestellen der beiden Vorgängerlinien bedient werden, zusätzlich der beiden Straßenbahnhaltestellen Am Kreyenkrop und Franziskus-Haus. An beiden Haltestellen besteht dann Anschluss an die Straßenbahnlinie 105 nach Essen und Oberhausen.   Die Buslinie SB94 ersetzt dann die bisherige Linie 143 zwischen (H) Bermensfeld und (H) Am Kreyenkrop und fährt dann über die Schlosstraße zum Bahnhof Borbeck.

E/OB: SB94 nach Borbeck Bf.

Der SB94 soll von Oberhausen-Ost nach Essen-Borbeck verlängert werden, wobei er ab Haltestelle Bermensfeld über die Oberhauser Straße verkehrt. Hier zeige ich den Linienweg zwischen Oberhausen Hbf und Essen-Borbeck Bf, wobei die Linie SB94 natürlich wie gewohnt vom Bahnhof Sterkrade über Buschhausen und Lirich zum Hauptbahnhof verkehrt. Des Weiteren beabsichtige ich zwei Haltestellen der heutigen Linie 143 bei ihrem Ersatz durch den SB94 zusammenzulegen, weil diese zwei Haltestellen schon heute sehr nah beieinander liegen und gleichzeitig SB für Schnellbus steht. Auf diese Weise wird eine um 15-Minuten-schnellere Verbindung zwischen den Zentren Oberhausen und Essen-Borbecks geschaffen. Die Buslinie 143 möchte ich dann übrigens so führen. Beide Vorschläge setzen eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 von der Unterstraße zur Neuen Mitte Oberhausen (siehe hier oder hier) voraus.

Stadtbahn Stuttgart: Verlängerung nach Kornwestheim

Der öffentliche Nahverkehr in der Region Stuttgart platzt aus allen Nähten, gerade zu Stoßzeiten sind Busse und Bahnen chronisch überfüllt. Die S-Bahn Linien sind hierbei besonders Stark betroffen. Um die Linien S4 und S5 zwischen Ludwigsburg und Stuttgart zu entlasten schlage ich diese Verlängerung der Stuttgarter Stadtbahn in den Süden der Stadt Kornwestheim vor. Diese Verlängerung bringt einige Veränderungen im Stuttgarter Liniennetz mit sich, sowie den viergleisigen Umbau der Haltestelle Pragsattel. Linienführung: Die neue Stadtbahnstrecke fädelt im bereits bestehenden Tunnel unter Stuttgart Zuffenhausen, welcher von der Linie U15 befahren wird in Richtung Norden aus und folgt in einem neuen Tunnel der darüber liegenden Straße bis zum Ortsausgang. Ich habe mich hierbei aus Kostengründen gegen einen U-Bahnhof entschieden und setze daher auf einem Halt am nördlichen Tunnelportal. Daraufhin folgt die Trasse derLudwigsburger Straße und der B27 kreuzungsfrei bis zum Ortseingang Kornwestheims. Dort wird die Stuttgarter Straße um wenige meter verschoben um Platz für einen Bahnkörper zu schaffen. Kurz darauf folgt der erste Halt im Kornwestheimer Stadtgebiet. Er erschließt den Sportpark, das Jugendzentrum, ein Wohngebiet sowie ein kleineres Gewerbegebiet. Nach der Haltestelle folgt die Trasse der Stuttgarter Straße, ehe sie vor einem Kreisverkehr in einem Tunnel verschwindet, welcher mit einer Länge von ca. 950 Metern ein größeres Wohngebiet unterquert. In diesem Tunnel befindet sich ein U-Bahnhof, welcher ca. 6.000 Menschen einen direkten Anschluss an die Stadtbahn ermöglicht. Hinter dem Tunnel verläuft die Strecke quer über mehrere Freiflächen, welche nach den Plänen der Stadt in den kommenden Jahrzehnten zur Errichtung eines größeres Wohngebiet genutzt werden sollen. Dort soll bezahlbarer Wohnraum geschaffen werden, welcher mit dieser Stadtbahn-Verlängerung optimal angeschlossen wäre. Kurz darauf erreicht die Linie ihren Endpunkt in einem Großen Wohngebiet. Dort leben bereits ca. 8.000 bis 9.000 Einwohner in unmittelbarer Nähe zum Haltepunkt. Was bringt diese Verlängerung: - Die S-Bahnlinien S4 und S5 werden deutlich entlastet. - ca. 17.000 Menschen erhalten einen Stadtbahn Anschluss und kommen schnell und ohne Umstieg in die Stuttgarter Innenstadt - Die Linie kann später in ein mögliches Stadtbahnnetz in Ludwigsburg integriert werden. Mögliche Verlängerungen / Erweiterungen:  Unmittelbar hinter dem Westlichen Tunnelportal des Kornwestheimer Tunnels sollen Vorratsbauten entstehen, um einen Abzweig in Richtung Ludwigsburg ergänzen zu können. Die Linie kann bei Bedarf von ihren Endpunkt aus bis nach Pattonville oder gar Remseck verlängert werden.# Umbau der Haltestelle Pragsattel: Die Haltestelle Pragsattel wird nach der Inbetriebnahme dieser Verlängerung überlastet sein, da diese dann von insgesamt fünf Linien im 10- bzw, 7,5 Minuten Takt angefahren wird. Das wäre an sich kein Problem, jedoch wäre eine Taktverdichtung und weitere Linien dann nicht mehr möglich. Daher soll die Haltestelle umgebaut und auf vier Gleise erweitert werden. Die mittleren Gleise verlaufen in Richtung Bad Cannstatt und die Äußeren in Richtung Innenstadt. Dadurch sollen direkte Umsteigemöglichkeiten in beide Richtungen ermöglicht werden. Linienänderungen: Linie U5:  Die Linie U5 soll den neuen Streckenabschnitt bedienen und von Leinfelden bis nach Kornwestheim führen. Es kommen 80-Meter Züge zum Einsatz. Haltestellen: Leinfelden Bf - Unteraichen - Leinfelden Frank - Möhringen Freibad - Rohrer Weg - Vaihinger Straße - Möhringen Bahnhof - Riedsee - Sonnenberg - Peregrinastraße - Degerloch Albstraße - Dergerloch - Weinsteige - Bopser - Dobelstraße - Olgaeck - Charlottenplatz - Stuttgart Hbf - Stadtbibliothek - Eckhardshaldenweg - Löwentorbrücke - Pragsattel - Sieglestraße - Borsigstraße - Friedrichswahl - Hohensteinstraße - Zuffenhausen Rathaus - Spielberger Straße - Kornwestheim Eichenweg - Kornwestheim Helfensteinstraße - Kornwestheim Ost 4 - Kornwestheim Theodor-Heuss-Straße Linie U6: keine Veränderung Linie U7: keine Veränderung Linie U13: keine Veränderung Linie U15: Die Linie U15 erhält einen neuen Linienweg und führt zukünftig von Stammheim nach Fellbach. Sie erstzt somit die zukünftige Linie U16, und entlastet gleichzeitig die Linie U13 zwischen Pragsattel und Bad-Cannstatt. Es kommen 40-Meter Züge zum Einsatz.   Linie U16: Die Linie U16 Ersetzt den Südast der Linie U15 zum Fernsehturm bzw. nach Heumaden und den Nordast der Linie u5 zum Killesberg. Es kommen 40-Meter Züge zum Einsatz.

ENE Hamburg–Berlin–Neapel–Reggio Calabria

Anmerkung zur Karte: Es sollen ausschließlich bestehende oder aktuell in bau befindliche Strecken befahren werden. Bei Abweichungen von den Bestandsstrecken in der Zeichnung sei mir bitte verziehen. Dies ist ein Linienvorschlag für ein Hochgeschwindigkeitsnachtzugpaar (EuroNightExpress) von Hamburg über Berlin, Halle (Saale), Erfurt, Nürnberg, München, Bozen, Bologna, Florenz und Rom nach Neapel. Das entspricht einem großen Teil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo (TEN-Kooridor Nr. 1), welcher bisher aber für durchgehende Personenreisen quasi nur für reiselustige oder flugängstige Personen attraktiv ist. Das besondere daran ist, das anders als bisher der Nachtzug mehr als 200 Kilomter pro Stunde schnell fahren muss. Da viele Strecken für 300 km/h ausgelegt sind und damit ein äußerst attraktiver Fahrplan (s. unten) möglich ist, habe ich dies als Geschwindigkeit auch ausgewählt. Die Liegewagen sollen dabei auf den Abschnitten, wo für diesen noch keine Liegereservierungen vorliegen, auch als Tageszug nutzbar sein. Möglicher Fahrplan:
Halt
Uhrzeit Ri. WNT
Uhrzeit Ri. WZA
Hamburg-Diebsteich
20:20
10:39
Hamburg Dammtor
20:28
10:31
Hamburg Hbf
20:34
10:22
Ludwigslust
21:18
-----
Berlin-Spandau
22:10
08:49
Berlin Hbf (tief)
22:24
08:39
Halle (Saale) Hbf
23:32
07:30
Erfurt Hbf
00:07
07:00
Nürnberg Hbf
01:21
05:50
München Ost
02:35
04:35
Bozen
04:50
02:20
Bologna Centrale (tief)
07:00
00:07
Florenz Rifredi
07:35
23:30
Florenz Campo di Marte
07:45
23:20
Rom Tiburtina
09:00
22:10
Rom Termini
09:20
22:00
Neapel Centrale
10:40
20:40
Salerno
11:20
19:50
Paola
12:55
19:15
Lamezia Terme Centrale
13:25
18:45
Vibo Valentia Pizzo
13:41
18:29
Rosarno
14:00
18:10
Villa S.Giovanni
14:32
17:40
Reggio di Calabria Centrale
14:44
17:22
Zwischen Hamburg und Berlin wird dabei jeweils ein bestehender Fernverkehrszug (ICE 806 (nur Abschnitt Berlin Hbf–Hamburg-Altona) sowie ICE 907) ersetzt. Im Südabschnitt könnten für den Nachtzug ebenfalls einige andere Fernverkehrszüge (z.B. Teile von FR 9503, FR 9605, IC 723, FB 8873 sowie FA 8358, IC 560) gestrichen werden. Dadurch wird eine ernsthaft zu den Mittelstreckenflügen konkurrenzfähige Verbindung von Dänemark, Deutschland und Polen bis auf die ganze Apennin­halbinsel sowie die Tourismusinsel Sizilien im Süden möglich. Langfristig, das heißt nach Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels und dessen elektrifizierter Anbindung, strebe ich eine Verlängerung nach Kopenhagen an (Ankunft 13:30 Uhr, Abfahrt 17:30 Uhr).

NJ: Frankfurt-Neapel

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Dieser Zug verbindet Deutschland mit dem bei Touristen sehr beliebtem Italien. Dabei startet man ca 23:30 Uhr in Frankfurt, um nicht mitten in der Nacht in Mailand aufzuschlagen. Ich denke mal, dass die Abfahrtszeit für die meisten Leute in Ordnung ist, da man so auch noch viel vom Tag hat, wenn man erst am späten Abend nach Italien abreist. Dann geht es über die Rheintalbahn gen Süden bis um 02:30 Uhr in Basel die letzte Zustiegsmöglichkeit besteht. Die Frühaufsther können bereits um 06:00 Uhr den Zug im schweizerischen Lugano verlassen. Der Halt in Chiasso dient vorrangig der Kontrolle durch den Schweizer Zoll. Etwa um 07:00 Uhr erreicht der Zug Mailand, wo viele Fahrgäste den Zug verlassen können, um nach Turin, Venedig oder Genua weiter zu fahren. Weitere Umsteigemöglichkeiten bestehen in größeren Orten, wie Parma, Modena oder Bologna. In Bologna ist der Zug etwa 08:00 Uhr und circa 40 Minuten später auch schon in Florenz in der Toskana, die bei Touristen beliebt ist. Dort habe ich den Halt am Bahnhof Statuo eingerichtet, um die ganze Fahrt etwas zu beschleunigen. Von dort geht es dann schleunigst zum wichtigsten Ziel dieser Strecke, Rom! Dort kommt man dann ausgeschlafen um etwa 11:30 Uhr an. Der Zug fährt dann noch die paar Kilometer nach Neapel, wo er dann ca 12:30 Uhr endet. Außerdem kann man hier sehr gut mit Kurswagen arbeiten. Der erste Kurswagen wird in Mailand abgekoppelt und fährt nach Genua, wo er 08:30 Uhr ankommt. Das wäre auch eine umweltfreundliche Anreise für Kreuzfahrttouristen. Wichtig ist auch der Kurswagen nach Venedig über Brescia (08:00 Uhr), Verona (08:45), Vicenza (09:30) und Padova (09:50), welcher Venedig um 10:20 Uhr erreicht. Ein weiterer Kurswagen nach Livorno wird in Florenz abgehängt. Dieser erreicht Livorno, nach Halt in Pisa (09:30) um 09:45 Uhr.

Berlin: Südkreuz Nordspange

... zeigt, wie eine Verbindung zwischen Anhalter Bahn und Ringbahn am Bahnhof Südkreuz ~vielleicht~eventuell~unter Umständen~ gehen ~könnte~. Und zwar mit einem ziemlich, ääh, markanten Brückenkonstrukt, was einerseits unter sich selbst Platz für die Papestraße und den Parkplatz lassen, andererseits das Verbindungsgleis über die S-Bahn hinüber hieven müsste. Denjenigen, der so etwas optisch ansprechend und haptisch nutzbar zu realisieren vermag, schlage ich jetzt schon mal für einen eigens auszurufenden Architekturnobelpreis vor. Die "Häkchen" stellen die angedeutete Lage des Bahnsteiges dar. Für einen alternativ geführten RE2 - der Vorschlag dazu bleibt über die Führung am Südkreuz ein wenig im Unklaren.

NEUE S-BAHN DRESDEN / TEIL 2: S2 – Dresden-Wilschdorf – Pirna-Copitz Nord

Mein Vorschlag bezieht sich auf das gesamte Dresdner S-Bahn-Netz. Mit dem Ausbau der bestehenden Strecken, dem Bau neuer Strecken sowie der Anschaffung neuer Fahrzeuge (z.B. Talent o.ä.) wird aus dem bisher eher RB-/Regio-S-Bahn-artigen System ein echtes S-Bahnsystem, vergleichbar mit München oder Frankfurt.

Trotz einer höheren Anzahl von Stopps durch die neue Stationen, sollten sich die Fahrtzeiten aufgrund der schneller abgefertigten (mehr Türen) und anfahrenden (höhere Beschleunigung) Züge kaum verlängern. Zusätzliche können aber noch Express-S-Bahnen oder Regios zur Verstärkung eingesetzt werden, welche nur an wenigen Bahnhöfen halten.

Bei der S2 verlängert sich der Streckenverlauf jeweils an den beiden bisherigen Enden. Nach Dresden Flughafen geht es weiter über Dresden-Hellerau nach Dresden-Wilschdorf. In Pirna wird nach der bisherigen Endstation noch der Stadtteil Copitz mit seinen beiden bestehenden Haltepunkten in das S-Bahn-Netz mit einbezogen. Zudem gibt es einige neue Haltestellen zwischen Dresden Flughafen und Dresden-Neustadt. Hier kann im Gegenzug ggf. ein Teil der parallel verlaufenden Straßenbahnstrecken ausgedünnt werden.

Auf der S2 gibt es insgesamt 9 neue Stationen:

  • Dresden Königsbrücker Landstraße
  • Dresden Technologiepark
  • Dresden Stauffenbergallee
  • Dresden Bischofsplatz (Ost)
  • Dresden Budapester Straße
  • Dresden Strehlener Platz
  • Dresden-Leuben (Reisstraße)
  • Pirna-Copitz
  • Pirna-Copitz Nord

Verlegung RE2 Cottbus-Wismar und mögliche Linienteilung

Dieser Vorschlag schließt sich an die Reaktivierung der Südtangente und der RB33-Überlegungen an: https://extern.linieplus.de/proposal/reaktivierung-berlin-suedkreuz-ostkreuz/ https://extern.linieplus.de/proposal/b-rb-33-auf-wannseebahn/ Dabei ist die Überlegung, den jetzigen Umlauf des RE2 zu verlegen und gegenfalls zu verknüpfen mit einer Linienbrechung mit Weiterführung bis Nauen. Im Gegensatz zu früheren Überlegungen von mir, die Verbindung über Ostkreuz, Gesundbrunnen und Wende im Hbf fahren zu lassen wird sie über Neukölln, Südkreuz und Potsdamer Platz zum Hbf geführt. Noch nicht in meinen Überlegungen verankert ist der BER, entweder wird er umgangen von beiden Linien oder es endet die Wismarer Linie. Jedenfalls beginnt die neue Führung ab den Grünauer Kreuz, wo zunächst bis Schöneweide auf bestehender Trasse gefahren wird. Dort hält der RE als erstes. Dann wird die Neuköllner Kurve reaktiviert und elektrifiziert, der bestehende Bahnhof von der ersten Maßnahme wird mitbenutzt, möglicherweise ausgebaut um 1 Bahnsteig. Nach der Fahrt über der Südtangente folgt der aufwendigste Teil der neuen Trasse. Vor Südkreuz zweigt eine Kurve ab, die die S-Bahn-Gleise kreuzt und dann schließlich etwas nördlich an der Ringhalle vorbeifährt. Die Bahnsteige liegen parallel zur Nord-Süd-Fernbahn, wo die Gleise ein leichtes Gefälle aufweisen. Die Kurve zweigt in der Mitte der bestehenden Strecke ein und ab dort wird nach Hauptbahnhof gefahren. Danach nimmt die Linie die Fahrt weiter auf und bedient Potsdamer Platz, Hbf tief und Jungfernheide, ehe sie Spandau erreicht. Die Frage ist, ob die jetzige RE2 geteilt werden soll in RE2 und RE9. Dann würde die RE2 nur bis Nauen verkehren und alle Halte bedienen. Der RE9 würde in Königs Wusterhausen starten und über Ostkreuz, Ostbahnhof, Alexanderplatz, Friedrichstraße, Hbf, Zoologischer Garten und Charlottenburg nach Spandau fahren. Dann ginge es weiter über Falkensee und Nauen weiter nach Wittenberge stündlich und Wismar zweistündlich. Oder die bisherige RE2 behält weiter bestand und fährt nur diese Strecke. Dann würde aber die Relation Ostkreuz tief-Königs Wusterhausen nicht mehr befahren. Dies könnte man auffangen mit der S95 Königs Wusterhausen-Spandau, die zwar Ostkreuz umfährt, aber weiter auf die Stadtbahn fährt. Es ist nur die Frage des Bedarfs. Zusätzlich zum RE2 bedient die RB10 diese neue Strecke bis Schöneweide, was eine Verlängerung darstellt. Linienkonstellation: RE2 Nauen-Cottbus Nauen, Brieselang, Finkenkrug, Falkensee, Seegefeld, Albrechtshof, Berlin-Spandau, Berlin-Jungfernheide, Berlin Hbf (tief), Berlin-Potsdamer Platz, Berlin-Südkreuz, Berlin-Neukölln, Berlin-Schöneweide, Königs Wusterhausen, Brand Tropical Islands, Lübben, Lübbenau, Vetschau, Cottbus. RE9 Königs Wusterhausen - Wismar: Königs Wusterhausen, Berlin-Ostkreuz, Berlin Ostbahnhof, Berlin-Alexanderplatz, Berlin-Friedrichstraße, Berlin Hbf, Berlin-Zoologischer Garten, Berlin-Charlottenburg, Berlin-Spandau, Falkensee, Nauen, Paulinenaue, Friesack, Neustadt (Dosse), Breddin, Glöwen, Bad Wilsnack, Wittenberge, Karstädt, Grabow, Ludwigslust, Lüblow, Sülstorf, Rastow, Holthusen, Schwerin Süd, Schwerin Mitte, Schwerin Hbf, Lübstorf, Bad Kleinen, Moidentin, Dorf Mecklenburg, Wismar. RB10 Nauen - Berlin-Schöneweide: Nauen, Brieselang, Finkenkrug, Falkensee, Seegefeld, Albrechtshof, Berlin-Spandau, Berlin-Jungfernheide, Berlin Hbf (tief), Berlin-Potsdamer Platz, Berlin-Südkreuz, Berlin-Neukölln, Berlin-Schöneweide

Neue S-Bahn Dresden / Teil 1: S1 – Meißen-Zuckerhut – Schöna

Mein Vorschlag bezieht sich auf das gesamte Dresdner S-Bahn-Netz. Mit dem Ausbau der bestehenden Strecken, dem Bau neuer Strecken sowie der Anschaffung neuer Fahrzeuge (z.B. Talent o.ä.) wird aus dem bisher eher RB-/Regio-S-Bahn-artigen System ein echtes S-Bahnsystem, vergleichbar mit München oder Frankfurt. Trotz einer höheren Anzahl von Stopps durch die neue Stationen, sollten sich die Fahrtzeiten aufgrund der schneller abgefertigten (mehr Türen) und anfahrenden (höhere Beschleunigung) Züge kaum verlängern. Zusätzliche können aber noch Express-S-Bahnen oder Regios zur Verstärkung eingesetzt werden, welche nur an wenigen Bahnhöfen halten. Bei der S1 ändert sich am Streckenverlauf wenig. Lediglich hinter Meißen Triebischtal gibt es noch eine kleine Verlängerung bis zur neuen Station Meißen-Zuckerhut. Von dieser Erweiterung profitieren zum einen die Meißner, die nun insgesamt 5 S-Bahn-Stationen (inkl. Meißen Ost) im Stadtgebiet haben, was die S-Bahn auch innerorts attraktiver macht. Zum anderen rückt die S-Bahn näher an die Gemeinden südlich von Meißen, welche durch die Einstellung der RB ihre Bahnanbindung verloren haben. Auf der S1 gibt es insgesamt 9 neue Stationen:
  • Meißen-Zuckerhut
  • Meißen Ost (Ziegelstraße)
  • Coswig Gleisdreieck
  • Dresden-Pieschen (Verlegung der Station an die Rehefelder Str.)
  • Dresden Liststraße
  • Dresden Budapester Straße
  • Dresden Strehlener Platz
  • Dresden-Leuben (Reisstraße)
  • Pirna Sonnenstein (Auf Höhe Steinplatz/Am Zwinger)
Da zwischen DD-Hbf und DD Mitte alle Stationen angefahren werden, welche auch die Straßenbahn bedient, könnte diese hier ggf. stillgelegt werden.

Linz, Verlängerung der Obuslinien 41 und 43 in Richtung Urfahr

Aufgrund der betrieblich nicht sonderlich gut gelegenen Endstelle der Obuslinien 41 und 43 hätte ich mir gedacht, wieso verlängert man die Strecke nicht ein paar Kilometer nach Norden, schafft an der Museumstraße und der Rudolfstraße Verknüpfungen zu anderen Linien und lässt den Bus dann in Urfahr wenden. Für mich ist der Vorschlag deswegen sinnvoll, da hiermit ein weiterer Verknüpfungspunkt mit der Straßenbahn geschaffen wird und die Haltestelle Museumstraße dadurch eher zu einem Verknüpfungspunkt wird. Weiters erhält Linz damit eine sinnvoll befahrbare Obus-Strecke zwischen den Wendeschleifen Sonnensteinstraße und Hauptbahnhof, hier könnte eventuell der Schienenersatzverkehr, der bei Sperren der bislang einzigen Innenstadtstrecke bisher mit Gelenksbussen durchgeführt wird, mit Doppelgelenksobussen durchgeführt werden. Dadurch lässt sich die Kapazität erhöhen. Weiters lässt sich mit der Verlängerung der Umsteigezwang und Fussweg von der Straßenbahnhaltestelle Mozartkreuzung zum Hessenplatz, einem sozialen Brennpunkt, verhindern. Ich würde beide Linien, sprich 41 und 43 zur neuen Endstelle verlängern. Eventuell, falls nicht so viel Bedarf herrscht, könnte man auf jeder der beiden Linien den zweiten Wagen zum Hauptbahnhof führen, entweder über Mozartkreuzung und dann Laufweg der Linien 45 und 46, oder direkt von Süden die Oberleitung an den Bahnhof anbinden.

B: RB 33 auf Wannseebahn

Es gibt derzeit in Berlin Zehlendorf die Bürgerinitiative Zehlendorf, die sich um die Attraktivierung des Stadtteils bemüht. Dazu fordert man auch die Verlängerung der RB 33 bis Rathaus Steglitz, was bei der bestehenden Infrastruktur ohne nennenswerten Aufwand möglich wäre. Einzig ein Bahnsteig in Steglitz müsste entstehen, der war dort in den 90er Jahren als Provisorium für die S-Bahn schon einmal vorhaden, als die S-Bahn wegen Bauarbeiten auf die alte Fernbahntrasse verlegt wurde, sowie eine neue Weichenverbindung in Wannsee, um die Züge von der Wannseebahn auf das Fernbahngleis in Richtung Süden führen zu können. Der Bahnsteig in Zehlendorf ist als Bestand vorhanden, müsste aber vollständig saniert werden. In Zehlendorf wären Begegnungen der RB 33-Züge erforderlich. Es wäre also ein Zug mehr, als bisher nötig, der dann für den Stundentakt lange in Steglitz warten müsste. Ich empfehle daher die vorhandenen Trassen zu nutzen und die Strecke zum Südkreuz weiter zu führen, wo an diese recht gute Idee von Le Bro angeschlossen werden könnte. Ich habe auch gleich eine Lösung für einen Halt am Südkreuz dargestellt, diese wäre allerdings recht aufwändig zu realisieren, weil das äußere Gütergleis der Ringbahn nach außen verschoben werden müsste, um zwischen beiden Gleisen einen Bahnsteig unterbringen zu können. Längerfristig wünsche ich mir weitere Linien auf dieser Strecke, sodass sowohl an einen zweigleisigen Ausbau zwischen Zehlendorf und Schöneberg, als auch an einen Anschluss zum Nord-Süd-Tunnel zu denken wäre. Auch eine Ausfädelung der Stammbahn sollte man sich nicht verbauen. Für den Fall einer Reaktivierung der S-Bahn nach Düppel könnte die Strecke in Zehlendorf auch auf eine vorhandene Trasse verlegt werden, die einst auf einer Brücke über die Stammbahn hinweg geführt wurde. Die Brücke war noch bis Anfang der 80er Jahre erhalten. Ich habe das gestrichelt dargestellt. Im Falle einer Reaktivierung der Stammbahn als Regional- bzw. Fernbahn könnte diese gestrichelte Trasse zudem einer kreuzungsfreien Einfädelung dienen. Sie wäre dann nur stadteinwärts zu befahren.

NJ: Berlin-Dunkerque

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Diese Strecke soll Deutschland mit Belgien und Großbritannien verbinden. Da jedoch auf dem Weg nach Großbritannien diese Sicherheitskontrollen durchgeführt werden müssen und ich das bei einem Nachtzug für etwas zu aufwendig halte, bleibt dieser Zug auf dem Festland. Er startet gegen in 21 Uhr Berlin Hbf (tief) und fährt zunächst einmal auf der Route des ICE10 bis Köln. Dort ist man um etwa 01:30 Uhr. Da es dann also auch schon recht spät ist, wenn der Zug durch das Ruhrgebiet fährt, hält er nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf. In Aachen kommt der Zug dann etwa 02:00 Uhr an.  Von dort geht es dann langsam über die Schnellfahrstrecken mit Halt in Brüssel (05:45) und Lile (06:15) nach Calais Frethun, wo man etwa 06:30 Uhr ankommt. Gegen 07:30 Uhr würde dann ein Eurostar kommen, der die Fahrgäste dann nach London bringt, wo man etwa halb neun ankommen würde. Um diesen Eurostar auszulasten wäre es auch gut, wenn weitere Nachtzüge nach Calais fahren würden. Möglich wäre zum Beispiel von Wien-Zürich oder München-Frankfurt oder Barcelona-Marseille. Dieser Zug könnte über Kurswagen auch noch ein weiteres wichtiges Ziel in Europa erreichen, nämlich Paris. Diese werden in Lile abgehängt, um etwa 07:30 Uhr Paris zu erreichen.

Regionalverkehr Berlin Südkreuz Ring

Regionalbahnanbindung Südkreuz Ringbahn 1. Kopfgleis (kostengünstig) 2. erweitertes Durchgangsgleis (teurer)

Reaktivierung Berlin-Südkreuz – Ostkreuz

Da die Ideenphase bei Berlin leider vorbei ist und keine Ideen mehr eingesendet werden können, mache ich es hier. Die Idee ist es, die Züge von Ostkreuz nach Südkreuz zu verlängern. Damit verkehren in Ostkreuz endende Züge weiter nach Südkreuz, damit ein Umstieg zu den Züge nach München, Frankfurt usw möglich ist. Dies ist besser für Umsteiger aus Richtung Küstrin, Werneuchen und Templin, da sonst nur mit Umsteiger in Ostkreuz und Hauptbahnhof Anschluss an FV möglich ist. Außerdem ist es eine erste mögliche Phase, die Ringbahn im Süden wieder im SPNV zu nutzen. Die Ringbahn wird für den Regionalverkehr ertüchtigt und zukünftig elektrifiziert (wenn zukünftig nach Eberswalde oder auf anderen elektrifizierten Strecken gefahren wird). Als Zwischenhalt wird Neukölln angestrebt für eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit. Die Linien werden vom bisherigen Endbahnhof Ostkreuz verlängert: RB12: Berlin-Südkreuz, Berlin-Neukölln, Berlin-Ostkreuz, Berlin-Lichtenberg, Berlin-Hohenschönhausen, Oranienburg, Sachsenhausen, Nassenheide, Grüneberg, Löwenberg, Bergsdorf, Zehdenick, Zehdenick-Neuhof, Vogelsang, Hammelspring, Templin, Templin Stadt. RB25: Berlin-Südkreuz, Berlin-Neukölln, Berlin Ostkreuz, Berlin-Lichtenberg, Ahrensfelde, Ahrensfelde-Friedhof, Ahrensfelde Nord, Blumberg-Rehhahn, Blumberg, Seefeld, Werneuchen. RB26: Berlin-Südkreuz, Berlin-Neukölln, Berlin-Ostkreuz, Berlin-Lichtenberg, Berlin-Mahlsdorf, Strausberg, Herrensee, Rehfelde, Müncheberg, Obersdorf, Trebnitz, Alt Rosenthal, Seelow-Gusow, Werbig, Golzow, Gorgast, Küstrin-Kietz, Kostrzyn.

Mehr Direktverbindungen für Potsdam: Neue Linie 95

Das Potsdamer Straßenbahnnetz ist sehr schön ausgebaut, in gutem Zustand, fast komplett niederflurig und wurde zuletzt auch erweitert. Trotzdem mangelt es an einem: Direktverbindungen. Die Linien 92 und 96, die den Potsdamer Norden mit dem Schlaatz, Drewitz und dem Kirchsteigfeld verbinden, sind die einzigen Verbindungen in die jeweiligen Stadtteile, ansonsten muss umgestiegen werden. Ebenso ist seit dem letzten Fahrplanwechsel Babelsberg nur noch aus Potsdam West ohne Umstieg erreichbar. Um dies zu beheben, schlage ich zwei Änderungen vor: diese hier und einen Linientausch im Potsdamer Süden. Die Linie 99 endet seit dem letzten Fahrplanwechsel am Platz der Einheit und ist damit eigentlich nur eine Kurzführung der Linie 94. Gleichzeitig fahren nun mehr Bahnen in den Potsdamer Norden. Meine Idee: die 96, welche alle 10 Minuten vom Kirchsteigfeld zum Campus Jungfernsee fährt, soll den Nordast vom Platz der Einheit zum Campus Jungfernsee nur noch alle 20 Minuten bedienen. Die freigewordene Strecke wird fortan von einer Linie vom Campus Jungfernsee nach Babelsberg alle 20 Minuten befahren, welche in Remineszenz an eine frühere Linie auf dieser Relation 95 heißen soll. Die 99 wird damit ersetzt, allerdings nur tagsüber, im Spätverkehr wird sie anstelle der 95 fahren, und zwar bis zum Hauptbahnhof im Sammelanschluss an 91 und 96, wie sie es auch heute tut.

NJ Frankfurt-Madrid

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Bei diesem ersten Vorschlag handelt es sich um den wahrscheinlich aufwendigsten Vorschlag meiner kleinen Serie. Aufwendig,da hierfür Nachtzüge für 350 Km/h bestellt werden müssen. . Ich hatte mir gedacht, dass man die Infrastruktur auch nutzen soll, wenn man schon so schnelle Strecken vorhanden hat. Ich würde da erstmal eine Studie mache lassen, ob es irgendwie möglich ist, dass ein Triebzug (hier jetzt der Velaro E) zum Nachtzug umzubauen. Dabei sollen keine bestehenden Züge umgebaut werden, sondern es soll einfach das Konzept übernommen werden, da nur der Velaro E derzeit so hohe Geschwindigkeiten schafft. Vorerst sollte man aber Züge für 230 kmh nehmen um später aber, wenn serienreife Fahrzeuge entwickelt sind, auf die höhere Geschwindigkeit umstellen. Die angegebenen Fahrzeiten würden sich um etwa 30 Minuten verlängern, was jetzt aber auch kein Drama ist. Gegen etwa 21 Uhr würde der Zug den Franfurter Hbf verlassen und über Darmstadt, Mannheim, Karlsruhe und Freiburg südwärts fahren. Bei Trassenproblemen kann man überlegen, diesen Zug bis Freiburg mit den Zug nach Rom zu kuppeln. Der nächste Halt ist dann Mulhouse im Elsass. Dort besteht die letzte Möglichkeit gegen etwa 23 Uhr zuzusteigen. Von nun an fährt der Zug ohne weiteren Halt bis nach Lyon. Da diese Stadt einfach zu wichtig ist und man dort auch am Flughafen halten kann, wird gegen 02:30 Uhr in Lyon TGV gehalten. Auch Avignion wird aufgrund der Uhrzeit umfahren und der Zug hält in Montpellier gegen etwa 04:00 Uhr. Frühaufsteher können nun den Zug für Ziele in Südfrankreich verlassen. Man könnte jedoch auch überlegen, ob man den Zug nach Avignon reinfahren lässt und dort teilt. Der andere Zugteil bleibt ein Weilchen in Avignon stehen und fährt dann nach Marseille St. Charles, wo er etwa 05:30 Uhr die Fahrtrichtung wechselt. Es geht weiter mit Halt in Toulon (06:20), Cannes (07:40), Nizza (08:15) ins Fürstentum Monaco, welches der Zug um etwa 08:30 Uhr erreicht. Zur Abstellung fährt der Zug dann ins italienische Ventigmilia, wo er um 9 Uhr ankommt. Dort bestehen Anschlüsse nach Turin, Savona oder Genua. Der Trägerzug fährt nun aber weiter über Pepignan und Girona nach Barcelona. Dort kommt man etwa 08:30 Uhr an, also genau zur richtigen Zeit am Morgen. Wer nun aber lieber in die spanische Hauptstadt will, kann dort auch noch hinfahren, wo man ungefähr 11:00 Uhr ankommt. Zu überlegen wäre noch, ob man den Zug dann zum Sitzwagen umbaut und weiter nach Malaga oder Sevillia fahren lässt, da der sonst so lange in Madrid stünde. Es gibt hier für eine ganz ähnliche Relation bereits einen Vorschlag von Thorben B. Dieser ist aufgrund des Autoreisezuges etwas länger unterwegs. Hier würde ich es für eine gute Idee halten, wenn dieser Zug dann nach Marseille fahren würde um diese Stadt auch noch anzubinden.

Kleine Ausbauten zwischen Hamburg und Hannover (KBS 110) für den NV

Ich schlage mal hiermit ein paar kleinere, aber wirkungsvolle Maßnahmen für die Strecke Hamburg-Hannover vor, welche v.a. die Leistungsfähigkeit der Strecke steigern und v.a. einen attraktiven Nahverkehr ermöglichen. Für den Fernverkehr habe ich eine Fahrzeit von einer Stunde Harburg-Hamburg vorausgesetzt, welche auch ohne größere Geschwindigkeitserhöhungen bereits fahrbar ist. Ein Fahrplan mit allen Zeiten findet ihr hier: https://picload.org/view/ddcapwda/fphhah.png.html Kreuzungsgleis Radbruch Der langsame Nahverkehr verkehrt in meinem Konzept in beiden Richtungen zwischen Lüneburg und Stelle über das südlichste aller Gleise. Um dabei begegnen zu können, muss in Radbruch ein zweites Bahnsteiggleis errichtet werden. Die eingleisige Führung ist machbar, da die Fahrten relativ kurz sind und zukünftig dann auch recht isoliert vom Restverkehr verkehren. Die Überleitung in Stelle ist außerdem problemlos, da hier sich die Gegenzüge begegnen und daher auch sowieso kein Personenverkehr behindert werden kann. Der schnelle Nahverkehr nutzt dann zukünftig das mittlere bzw. nördliche Gleis. Großer Vorteil ist hier v.a., dass in Fahrtrichtung Norden der langsamste Zug vom Hauptgleis runterkommt und somit die Leistungsfähigkeit deutlich gesteigert werden kann. Bahnsteige in Klein-Süßstedt An sich ist der Ort ja quasi ein Kaff und die Nachfrage wird auch sehr gering sein, aber mein Fahrplankonzept bedingt es, dass der Nahverkehr irgendwo kurz südlich von Uelzen überholt werden muss. Da "Klein-Süßstedt" als einziger Bahnhof in nächster Nähe beidseitige Überholungsgleise hat, bietet sich dieser eben an. Und wenn er schon hält, kann man auch einfach Bahnsteigkanten ranbauen und es profitieren sogar Fahrgäste! Und bei Verspätungen bietet es sich auch an, Suderburg oder Uelzen als Ersatz zur Überholung heran zu ziehen. Höhenfreie Ausfädelung in Celle Diese Maßnahmen ermöglichen es zum einen, den Güterverkehr ohne Kreuzung des Personenverkehrs auszufädeln. Da die Ausfädelung auch in beiden Richtungen bereits nördlich von Celle erfolgt, können ggf. mehr Güterverkehrstrassen gewonnen werden. Außerdem kann die S-Bahn aus Burgdorf auch ohne Kreuzung des Gegengleises wenden. Insgesamt wird so der Bahnhof in Celle vereinfacht und somit leistungsfähiger Sonstiges
  • 30-Minuten-Takt im Nahverkehr zwischen Hamburg und Uelzen und stündliche Durchbindung nach Hannover: Bietet sich fahrplantechnisch einfach an und ist ja auch angedacht. (Hannover-Hamburg in 2h, daher gute Konkurrenz zum Fernbus)
  • Um den Knoten Hannover zu erreichen, müssen einige Halte beim Metronom ausgelassen werden ab Celle, daher habe ich halbstündlich versetzt noch eine S-Bahn eingeplant (somit alle 30min eine schnelle Verbindung Hannover-Celle im Nahverkehr). Diese kann in Celle gut auf die Linie S6,S7 durchgebunden werden und benötigt daher nur eine zusätzliche Fahrzeugeinheit.
  • Fernverkehr nun auch erstmal im reinen 30min-Takt, da dass auch eher dem Konzept aus dem Zielfahrplan 2030 entspricht (da sind es zwar Linien im reinen Stundentakt, und zwei Linien im Zwei-Stundentakt, welche sich nicht ganz genau zum 30min-Takt überlagern, aber ein reiner Takt ist einfach besser für ein solches Konzept). Eine IC mit allen bisherigen Zwischenhalten passt auch noch zwischen durch!
  • Neue Vollknoten: Lüneburg, Uelzen (aus Hannover bisschen längere Umsteigezeit), Celle!
Den Güterverkehr habe ich mal außen vor gelassen, aber man könnte jetzt auch noch in einem solchen Konzept die GV-Trassen mit Überholungen einplanen, ca. 2-3 pro Stunde werden sich da sicher finden lassen! Insgesamt soll dieser Entwurf ein Zwischenschritt zum Alpha-E darstellen, welcher nicht final ist, aber bereits Potentiale für den Nahverkehr aufzeichnen soll.

D: Verlängerung 708 und U71 zum alten Schlachthof

Dieser Vorschlag soll die Düsseldorfer Linien 708 und U71 an den S-Bahnhof Düsseldorf-Derendorf anbinden, der nach einem Vorschlag von Fluorineer sogar zum Halt für den RRX werden könnte. Um die Bahnen westlich des S-Bahnhofes enden lassen zu können, müsste man eine Kurve in die Strecke der 704 bauen. Der Strecke dieser Linie wird bis zu ihrem Endpunkt gefolgt. Dort muss, um für drei Linien Platz zu schaffen, westlich der Straße eine weitere Abstellfläche geschaffen werden. Neben der verbesserten Anbindung des S-Bahnhofes wird auch die Hochschule besser in das ÖPNV-System eingebzúnden.
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