Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Kassel: Regiotramverlängerung nach Waldau ins Industriegebiet über DEZ
Infrastruktur
Errichtung eines kurzen Straßenbahngleisabschnitts zwischen der Frankfurter Straße und der Lossetalbahn zwecks Erschließung des DEZ, der Messe und des Industriegebiets Waldau. Zusätzlich müssen ein Wendegleises auf Höhe des Ikea entstehen, sowie Haltepunkte entlang der Strecke. Bei Bedarf kann auch an der Messe ein weiteres Wendegleis entstehen. Elektrifizierung bis zur Wendeschleife am DEZ mit Straßenbahnspannung.
Betriebskonzept
RT 5 wird abweichend nicht mehr bis zum Auestadion durchgebunden, sondern zur Holländischen Straße. Die RT 4 wird statt zur Holländischen Straße vom Hauptbahnhof über Auestadion und DEZ zum Ikea geführt. Jeder zweite Kurs kann bereits am DEZ enden, sodass im Industriegebiet nur ein Stundentakt besteht. Bei ausreichender Nachfrage kann auch im Halbstundentakt gefahren werden.
Zweck des Linientausch ist es, dass die Züge der RT 4 dieselelektrisch betrieben werden können. Da die Lossetalbahn in dem Abschnitt nicht elektrifiziert ist, spart man sich die Kosten eines Fahrdrahts.
NL: Emmen-Veendamm(Groningen) Lückenschluss mit Abzweig nach Haren(D)
Die 107.000 Einwohner zählende Stadt Emmen verfügt bis heute über keine durchgehende Zugverbindung nach Groningen, der Hauptstadt der Provinz Groningen/Drehnte mit rund 200.000 Einwohnern.
Geschichtlich konnte ich nicht sonderlich viel herausfinden, ob es diese Strecke früher einmal gab. Allerdings ist es sehr wahrscheinlich. Zu heutigen Zeitpunkt gibt es auf dem Großteil meines Streckenvorschlages noch eine "Museumseisenbahn" zwischen Veendam und Ter Apel. Bedeutet hier müssen schon einmal keine besonders großen Flächen geschaffen werden.
Abschnitt Emmen-Ter Apel
Die Strecke verkehr hier ausschließlich auf plattem Land durch Felder und kreuzt dabei ausschließlich Landstraßen, Feldwege und Entwässerungsgräben. Der Teil der Strecke verfügt über einen längeren zweigleisigen Abschnitt für Begegnungen.
Kurz vor Ter Apel kreuzt die Trasse die Westerstraat/Markeweg inklusive Kanal an einer aufgrund Abwasserkanals nicht bebauten Stelle. Der Abwasserkanal kann bequem durch einen kleinen Tunnel ersetzt werden.
Raum Ter Apel In Ter Apel gibt es zwei mögliche Positionen für einen Bahnhof.
Haltepunkt Ter Apel Centraal Aus dem zweigleisigen Bahnhof folgt eine eingleisige Strecke parallel zur Havenstraat. Hier ist für eine solche Trasse noch genug Platz. Ab der Kreuzung Sellingerstraße wird es dann Knifflig. Hier müsste ein Eckhaus sowie eine Halle abgerissen werden um Platz zu schaffen. Dann folgt die Strecke einem unbebauten Waldweg. Haltepunkt Noord Für die Relation Emmen-Groningen könnte man einen HP am Nulweg realisieren. Sollte die Strecke nach Meppen nicht realisiert werden, wäre dies auch der einzige HP in Ter Apel. Ein Kopfbahnhof würde sich bei einer 10.000 EW-Stadt nicht lohnen. Dieser HP wäre auch an das Busnetz angeschlossen. Abschnitt Ter Apel-Veendam Dieser Abschnitt existiert wie gesagt bereits in Form einer Museumsbahn. Um einen Betrieb mit Niederländischen Sprinterzügen zu ermöglichen muss die Strecke auf gesamter Länge saniert werden. Zudem verfügen die HP über Doppelgleise um Begegnungen zu ermöglichen. Abschnitt Ter Apel - Haren/Meppen Nach Verlassen Ter Apel verläuft die Strecke über einen Damm auf eine Brücke, die den Ruiten-Kanal und die Straße überquert. Anschließen Kehrt sie auf Bodenebene zurück. Anschließen verläuft die Strecke über Plattes Land und kreuzt die Grenze. Parallel zur Ter Apener Straße zweigleisig bis ca. Harener Berg. Dort kreuzt die Strecke die Bundesstraße und den Haren-Rütenbrock Kanal mittels Brücken/Damm-bauwerk. Anschließend verläuft die Trasse direkt an der Bundesstraße entlang über einen ausreichend breiten Grünstreifen. Einzige Engstelle dürfte der Nettoparkplatz sein. Den Wegfall einiger Parkplätze dürfte Netto aber verkraften, da der Laden nun direkt am Bahnhof Haren (Mitte) liegt. Die Strecke verläuft weiter parallel zur Bundesstraße bis sie kurz vor Emmeln abzweigt um noch am Bahnhof Emmeln zu halten. Eine alternative Führung über den Eurohafen wäre denkbar. Bedienkonzept Relation Emmen-Groningen Diese Relation könnte im, in der Region üblichen, 30-Minuten-Takt für Sprinterzüge bedient werden. Auf der Strecke gibt es ausreichend Stellen zur Begegnung. Die Fahrtzeit sollte gut eine Stunde betragen. Relation Meppen-Emmen/Groningen Hier bin ich mir nicht sicher, ob man lieber die Züge nach Groningen führt oder nach Emmen. Man könnte diese auch im stündlichen Wechsel je nach Emmen und Groningen führen. Bei einer führung nach Groningen könnte man am HP Ter Apel Noord einen Umstieg am selben Bahnsteig realisieren. Allerdings wäre ein dritter Zug pro Stunde und Richtung ein wenig zu viel für die Relation Ter Apel-Groningen. Da könnte ich mir eher vorstellen, die Züge in Ter Apel Noord enden und zurückfahren zu lassen. Evtl. als verlägerung eines möglichen RB Münster-Meppen-(Ter Apel)Erfurt: Verlängerung Straßenbahn nach Gispersleben Bahnhof
Idee ist eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 bis Gispersleben Bahnhof. Dadurch werden mehr Menschen, insbesondere Pendler in das Zentrum von Erfurt angebunden. Gleichzeitig findet eine Verknüpfung mit den RE/RB-Linien nach Leinefelde und Nordhausen statt. Dadurch können auch Fahrgäste aus Orten nördlich von Erfurt mit Umstieg in Gispersleben schnell zur Uni, Krankenhaus und Domplatz gelangen ohne den Umweg über den Hbf nehmen zu müssen.
Westlich der Gera kann straßenunabhängig trassiert werden, östlich derer muss aufgrund beengter Platzverhältnisse entweder auf der Straße trassiert werden oder die Anwohnerparkplätze entfallen. Die Linie 3 wird basierend auf dem jeweils aktuellen Fahrplan verlängert, Linie 1 kann weiterhin am Europaplatz enden.
Berlin: Zusätzlicher Regionalbahnhalt Alte Försterei
Dies ist in Vorschlag für den Neubau eines Haltepunktes für die RE7/RB14. Nachdem der Bahnhof Karlshorst im Dezember 2017 geschlossen wurde ist die S-Bahn noch stärker überlastet als je zuvor. Auch bei Union Spielen ist der einzige Anschluss an den ÖPNV eine einfache Tramhaltestelle. Daher ist mein Vorschlag einen Haltepunkt/Bedarfshalt nahe der Alten Försterei zu bauen. Dieser würde die S3 zur HVZ etwas entlasten und würde eine schnellere Verbindung gegenüber der S-Bahn in die Innenstadt ermöglichen
IC Namur (B) – Charleville-Mézières (F)
Ein grenzüberschreitender IC, der bis auf einen herzustellenden Lückenschluss zwischen Dinant und Givet das bestehende Streckennetz benutzt. Der IC Namur-Dinant kommt derzeit von Bruxelles-Aéroport über Ottignies nach Namur, was er mit dieser Planung auch weiterhin tun kann, wenn die Strecke in Frankreich elektrifiziert wird.
In einem ersten Schritt sollten zunächst die Diesel-TER-Züge aus Frankreich über die Grenze nach Dinant und nach Namur fahren. Hierfür ist entweder ein Neubau erforderlich, wie ich ihn eingezeichnet habe, oder aber es wird die alte Strecke benutzt, die 1989 stillgelegt wurde. Hier gibt es aber Widerstand seitens der Anwohner : https://www.matele.be/pas-de-rehabilitation-de-l-ancienne-ligne-ferroviaire-dinant-givet (Video, französisch) wegen des möglichen Krachs der Züge und Schranken, Frankreich würde in einer Reaktivierung hauptsächlich den Gütertransport sehen.
Wünschenswert wäre eine Elektrifizierung bis Charleville-Mézières, damit könnte es einen IC Bruxelles - Charleville-Mézières, möglicherweise verlängert bis Reims geben.
RB Aachen – Köln über Jülich, Oberaußem und Brauweiler
Mit diesem Verschlug versuche ich mehrere Ideen zu vereinen:
- Zweitstrecke Aachen - Köln über Jülich
- teilweise Reaktivierung der ehemaligen Strecke Aachen Nord - Jülich
- dadurch auch erneute Anbindung Würselens nach Aachen
- und Anbindung von Jülich und Elsdorf anch Köln
- außerdem Anbindung von Oberaußem, Glessen, Brauweiler und Widdersdorf nach Köln durch eine RB statt Stadtbahn.
Linz: Uni – Gallneukirchen
Durch die Verlängerung der Linie 1 oder 2 nach Gallneukirchen würde ein Großteil der Bewohner der Gemeinden Engerwitzdorf (8700 EW) und Gallneukirchen (6400 EW) einen bequemen Anschluss nach Linz erhalten. Die Strecke enthält zwar einige recht kräftige Steigungen, aber sie wären alle machbar. An einigen Stellen müsste die Bundesstraße ein klein wenig auf die Seite gerückt werden, um einen durchgehend eigenen Bahnkörper zu ermöglichen, aber auch das wäre machbar.
ICE10 Verlängerung nach Dresden
Dieser Vorschlag wirft eine mögliche Anbindung Dresdens an Berlins ICE-Netz auf, indem der ICE10 alle zwei Stunden ab Hbf nicht mehr wendet, sondern über Südkreuz nach Dresden weiterfährt. Momentan verkehrt nur der EC26 zwischen beiden Städten im Zweistundentakt, generell wird Dresden für eine wichtige Metropole im Osten ziemlich schwach angeschlossen, auch nach VDE8 hat Dresden keine neuen Verbindungen gewonnen. Der ICE10 ist eine Abhilfe dafür.
Dieser endet momentan im Bahnhof Gesundbrunnen, wobei er im Tiefbahnhof wendet und nur zur Bereitstellung der Gleisanlagen im Tunnels nach Gesundbrunnen fährt. Diese sogenannte "Entschärfung" kann durch eine Weiterfahrt nach Dresden behoben werden. Dieser fährt zunächst nach Südkreuz, wonach er bis Dresden-Neustadt direkt durchfährt. Besonders mit dem Wiederaufbau der Dresdner Bahn kann diese Strecke in etwa ICE-Tempo befahren werden, also ohne große Umwege und Kurven. Nach Dresden-Neustadt endet der ICE schließlich am Dresdner Hauptbahnhof.
Vorteile:
1. Vmax wird zwischen Berlin und Dresden wirklich ausgefahren im Gegensatz zum IC Berlin-München mit Umweg über Dresden (IC2 Vmax 160)
2. Attraktivere Gestaltung der Relation Dresden-Köln ohne Wenden in Leipzig und Magdeburg.
3. Fahrzeitverkürzung von Dresden nach Hannover (3 1/2 Stunden über Berlin, 4 Stunden über Magdeburg
4. Fahrt Hbf-Gesundbrunnen als unnötig, weil die meisten Anschlüsse am Hbf bestehen und kein echter Mehrwert für eine Entschärfung nach Gesundbrunnen besteht. Dann kann man den gleich verlängern nach Dresden.
RE60/70 Rheine/Bielefeld-Braunschweig – Stundentakt mit Flügelkonzept
Verdichtung auf Stundentakt, hinzu Einsatz von vierteiligen Zügen, die in Löhne geteilt und zusammengeführt werden. Dadurch entsteht ein Stundentakt auf beiden Strecken, der bis jetzt nicht existiert und mit Umweg über Herford genommen werden muss. Hinzu kommt meistens der Aufenthalt in Löhne inklusive Überholung. Dieser kann für eine Zusammenführung genutzt werden. Vorteil dieser Maßnahme ist, dass Osnabrück nicht mehr abgehängt wird von Hannover, da die Fahrvariante mit der RB61 und RE70 nicht komfortabel ist bei einem dreiteiligen Triebwagen und einem riskanten Anschluss in Herford, der häufig nicht erreicht wird
Außerdem würden sich Züge entspannen von der Anzahl der Passagiere, weil der Zwang, in einen Zug pro Stunde sich zu setzen aufweicht und flexibler gefahren werden kann.
NJ: Köln-Krakau
Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann 
Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist.
Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich:
Frankfurt-Madrid
Berlin-Dunkerque
München-Stockholm/Oslo
Frankfurt-Neapel
Köln-Krakau
Diese Linie soll die Metropole Rhein-Ruhr mit dem südlichen Polen verbinden. Berichten zufolge sind die Fernbusse auf dieser Relation sehr stark ausgelastet. Möglich wäre folgender Zeitplan: Etwa 22 Uhr startet der Zug in Köln und fährt anschließend durch die Rhein-Ruhr Region und hält, wie es der ICE auch tut. In Hamm wird etwa 23:15 Uhr die Fahrtrichtung gewechselt und es geht über Paderborn nach Kassel, wo der Zug den Nachtschwärmern noch eine Zustiegsmöglichkeit bietet. Von dort geht es nun ohne weiteren Halt bis nach Polen. Dabei wird auch die VDE 8.2 benutzt, wo der Zug etwa 200 kmh fährt. Einen Fahrtrichtungswechsel in Leipzig Hbf erspart man sich durch eine Umgehung über die Güterbahn. Den Halt, gegen etwa 03:45 Uhr habe ich jetzt doch nachträglich noch eingezeichnet, da Leipzig ja sehr bedeutend ist, es auch Anschlüsse zu Trams gibt und auch andererorts mitten in der Nacht gehalten wird.
Der Grenzübertritt nach Polen gestaltet sich etwas schwierig, da es derzeit nur bei Frankfurt/O eine einzige elektrifizierte Strecke gibt. Allerdings wird die Strecke Hoyerswerda-Horka derzeit für den Güterverkehr elektrifiziert. Daher liegt es nahe diese zu nutzen. Dazu werden ab Riesa die üblichen Wege der Fernverkehrszüge verlassen und es geht weiter über Elsterwerda, Ruhland und Hoyerswerda. Der erste Halt ist ein Betriebshalt zum Lokwechsel etwa 05:00 Uhr in Weglinec. Etwa 45 Minuten später dürfen in Legnica die ersten Frühaufsteher den Zug verlassen. Das wichtigere Ziel, Breslau erreicht man dann etwa 06:30 Uhr. Etwa 08:30 Uhr wäre dann Kattowitz, erreicht, ehe der Zug sich zum Endspurt nach Krakau aufmacht, welches er gegen 09:45 Uhr erreicht.
Kurswagenverbindungen wären auch zu überlegen. Beispielsweise kann man in Riesa Kurswagen nach Prag fahren lassen, welche dort um etwa 06:30 Uhr ankommen. Aufgrund der frühen Uhrzeit sollte man aber bis 9 Uhr aussteigen dürfen. Weitere Kurswagen werden in Opole getrennt und fahren nach Warschau, wo man etwa 10:15 Uhr ankommt.
Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist.
Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich:
Frankfurt-Madrid
Berlin-Dunkerque
München-Stockholm/Oslo
Frankfurt-Neapel
Köln-Krakau
Diese Linie soll die Metropole Rhein-Ruhr mit dem südlichen Polen verbinden. Berichten zufolge sind die Fernbusse auf dieser Relation sehr stark ausgelastet. Möglich wäre folgender Zeitplan: Etwa 22 Uhr startet der Zug in Köln und fährt anschließend durch die Rhein-Ruhr Region und hält, wie es der ICE auch tut. In Hamm wird etwa 23:15 Uhr die Fahrtrichtung gewechselt und es geht über Paderborn nach Kassel, wo der Zug den Nachtschwärmern noch eine Zustiegsmöglichkeit bietet. Von dort geht es nun ohne weiteren Halt bis nach Polen. Dabei wird auch die VDE 8.2 benutzt, wo der Zug etwa 200 kmh fährt. Einen Fahrtrichtungswechsel in Leipzig Hbf erspart man sich durch eine Umgehung über die Güterbahn. Den Halt, gegen etwa 03:45 Uhr habe ich jetzt doch nachträglich noch eingezeichnet, da Leipzig ja sehr bedeutend ist, es auch Anschlüsse zu Trams gibt und auch andererorts mitten in der Nacht gehalten wird.
Der Grenzübertritt nach Polen gestaltet sich etwas schwierig, da es derzeit nur bei Frankfurt/O eine einzige elektrifizierte Strecke gibt. Allerdings wird die Strecke Hoyerswerda-Horka derzeit für den Güterverkehr elektrifiziert. Daher liegt es nahe diese zu nutzen. Dazu werden ab Riesa die üblichen Wege der Fernverkehrszüge verlassen und es geht weiter über Elsterwerda, Ruhland und Hoyerswerda. Der erste Halt ist ein Betriebshalt zum Lokwechsel etwa 05:00 Uhr in Weglinec. Etwa 45 Minuten später dürfen in Legnica die ersten Frühaufsteher den Zug verlassen. Das wichtigere Ziel, Breslau erreicht man dann etwa 06:30 Uhr. Etwa 08:30 Uhr wäre dann Kattowitz, erreicht, ehe der Zug sich zum Endspurt nach Krakau aufmacht, welches er gegen 09:45 Uhr erreicht.
Kurswagenverbindungen wären auch zu überlegen. Beispielsweise kann man in Riesa Kurswagen nach Prag fahren lassen, welche dort um etwa 06:30 Uhr ankommen. Aufgrund der frühen Uhrzeit sollte man aber bis 9 Uhr aussteigen dürfen. Weitere Kurswagen werden in Opole getrennt und fahren nach Warschau, wo man etwa 10:15 Uhr ankommt.Köln: Untertunnelung von Deutz
Tunnel für die Linien 3 und 4 unter Deutz
Hauptvariante
Die südliche Tunneleinfahrt läge zwischen der Severinsbrücke und der Haltestelle Suevenstraße.
Die nördliche Tunneleinfahrt läge hinter der Haltestelle Koelnmesse.
Der Tunnel würde unter der Straße verlaufen. Man könnte in der offenen Bauweise bauen und somit die kosten senken.
Durch den Tunnel müsste die Bahn nicht mehr über die vollen Straßen und dadurch würde sich die Fahrzeit verkürzen
und es gäbe weniger Verspätungen.
2. Variante
Die Linie 3 könnte ab Koelnmesse weiter durch einen Tunnel fahren bis kurz nach der Haltestelle
Frankfurter Str.
Somit müsste auch hier die Bahn nicht auf der Straße fahren.
3. Variante
Die Linie 4 könnte ab Koelnmesse weiter durch einen Tunnel fahren bis kurz nach der Haltestelle Grünstraße.
Auch hier müsste die Bahn dann nicht mehr auf der Straße mit den Autos fahren.
Durch einen Tunnel käme es zu weniger Verspätungen und Staus (kein Querverkehr), was das Reisen angenehmer machen würde.
Linz/S-Bahn Stammstrecke
Meine Idee einer S-Bahn Stammstrecke durch Linz, mit Verbindung von Linz HBF und Linz-Urfahr. Mittels dieser Verbindung könnten Züge auf die (momentan noch mit Diesel und als Inselbetrieb ausgeführte) Mühlkreisbahn fahren
Mit diesem Strecke wären Zugsführungen von Nettingsdorf in den Bereich Urfahr Umgebung möglich. Zusätzlich erhält die Mühlkreisbahn den unbedingt für das Fortbestehen notwendigen Anschluss an die ÖBB. Dieser wurde ja durch den Abriss der Eisenbahnbrücke und Neubau mit Straßenbahnschienen für immer gekappt. Die Strecke würde im Norden nach dem Bahnhof Linz Urfahr (und dessen BÜ) langsam an die Oberfläche kommen. Linz-Urfahr würde sich vielleicht sogar schon auf -1 ausgehen.
Der Streckenverlauf im Detail: Ausfahrend aus Linz Hbf. fährt die Strecken erstmal entlang der bestehenden Westbahn, um auf Höhe der Haltestelle Franckstraße in die neue Haltestelle Franckstraße einzumünden. Die bisherige Haltestelle Linz Franckstraße wird zu Linz VOEST Stahlwerke umbenannt Kurz nach der bisherigen Abzweigstelle der Summerauerbahn zweigt die Strecke von der Bestandsstrecke ab und erreicht nach der Durchfahrt eines neuzubauenden Bogens die ebenfalls neue Haltestelle Linz Don Bosco. Hier sollte Übergang zu den Haltestellen der Linien 25 und 27 bestehen, deren Haltestellen ich dann auf die Brücke verlegen würde. Dir Bahn würde somit unter der Brücke halten, die Busse über der Brücke. Hier hätte ich mir einen Mittelbahnsteig mit Stiegenabgängen und Liften vorgestellt. Die Strecke würde neu weiter auf den bisherigen Gleisen zum Bahnhof Stadthafen verlaufen, ehe sie auf Höhe der Abfahrt Prinz-Eugen-Straße der paralell verlaufenden A7 die Haltestelle Linz Industriezeile erreicht. Hier würde ich ähnlich wie bei Don Bosco vorgehen, Mittelbahnsteig mit Stiegenaufgängen auf die Brücke, die Bushaltestellen auf die Brücke verlegen. Weiter verläuft die Strecke über die Gütergleise bis zum momentanen Streckenende, ehe sich die Strecke in einem Einschnitt weiterverläuft, die Untere Donaulände unterquert, an der ich die Haltestelle Linz Petzoldstraße/Tabakfabrik-Parkbad geplant hätte. Weiter verläuft die Strecke zum Brückenportal der ehemaligen Eisenbahnbrücke. Hier könnte man paralell zur neuzubauenden Brücke die Eisenbahntrasse unterbringen, die dann auf Urfahraner Seite die Straßenbahn überquert, welche in dem Abschnitt unter der Trasse unterirdisch geführt wird. Hier könnte man die Haltestelle Linz-Ferihumerstraße bauen. Weiter verläuft die Strecke nach einer Kurve geradeaus, senkt sich in einen Tunnel, um die vielbefahrene Wildbergstraße zu queren und mündet, in den neuzubauenden Bahnhof Linz Urfahr, den ich entweder halboffen, oder unterirdisch mit Park darüber bauen würde. Nach dem Bahnhof erreicht die Strecke die Bestandsstrecke und langsam wieder Tageslicht.
Aufgrund des Tunnels und der dichten Bebauung in Urfahr der primär dem Lärmschutz und dem Verkehrsfluss geschuldet ist und damit auch komplett in offener Bauweise entstehen kann, würde ich eine Elektrifizierung des Abschnittes Linz Hbf.-Ottensheim, später, bei eventueller Erweiterung nach Norden auch der kompletten Strecke vorschlagen.
Dies ist mein Kompromissvorschlag, wie man die Strecken ohne Tunnel unter der Innenstadt als Vollbahn mmn. sinnvoll verknüpfen kann,, auch wenn so die Bahnen aus Summerau nicht mehr weiter nach Ottensheim fahren können. Geschwindigkeiten würde ich auf 100 Km/h auslegen
IRE Bielefeld-Bremen
Um eine zuverlässige, regelmäßige Direktverbindung einzurichten, die die Strecke zwischen Bielefeld und Bremen in unter zwei Stunden fährt, schlage ich hier einen IRE vor. Dieser ersetzt im eingleisien Abschnitt Minden-Nienburg die bisherige RB Bielefeld-Nienburg, welche dann bereits in Minden endet. Der IRE fährt dementsprechend zwischen Nienburg und Minden auf den selben Trassen wie die RB.
|
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
Bielefeld Hbf |
05:31 |
07:31 |
09:31 |
11:31 |
13:31 |
15:31 |
17:31 |
19:31 |
||||||||
|
Herford |
05:38 |
05:39 |
07:38 |
07:39 |
09:38 |
09:39 |
11:38 |
11:39 |
13:38 |
13:39 |
15:38 |
15:39 |
17:38 |
17:39 |
19:38 |
19:39 |
|
Bad Oeyenhausen |
05:49 |
05:50 |
07:49 |
07:50 |
09:49 |
09:50 |
11:49 |
11:50 |
13:49 |
13:50 |
15:49 |
15:50 |
17:49 |
17:50 |
19:49 |
19:50 |
|
Minden (Westf.) |
06:00 |
06:01 |
08:00 |
08:01 |
10:00 |
10:01 |
12:00 |
12:01 |
14:00 |
14:01 |
16:00 |
16:01 |
18:00 |
18:01 |
20:00 |
20:01 |
|
Petershagen-Lahnde |
06:12 |
06:13 |
08:12 |
08:13 |
10:12 |
10:13 |
12:12 |
12:13 |
14:12 |
14:13 |
16:12 |
16:13 |
18:12 |
18:13 |
20:12 |
20:13 |
|
Leese-Stolzenau |
06:30 |
06:30 |
08:30 |
08:30 |
10:30 |
10:30 |
12:30 |
12:30 |
14:30 |
14:30 |
16:30 |
16:30 |
18:30 |
18:30 |
20:30 |
20:30 |
|
Nienburg (Weser) |
06:49 |
06:50 |
08:49 |
08:50 |
10:49 |
10:50 |
12:49 |
12:50 |
14:49 |
14:50 |
16:49 |
16:50 |
18:49 |
18:50 |
20:49 |
20:50 |
|
Verden (Aller) |
07:05 |
07:06 |
09:05 |
09:06 |
11:05 |
11:06 |
13:05 |
13:06 |
15:05 |
15:06 |
17:05 |
17:06 |
19:05 |
19:06 |
21:05 |
21:06 |
|
Bremen-Mahndorf |
07:20 |
07:21 |
09:20 |
09:21 |
11:20 |
11:21 |
13:20 |
13:21 |
15:20 |
15:21 |
17:20 |
17:21 |
19:20 |
19:21 |
21:20 |
21:21 |
|
Bremen Hbf |
07:29 |
09:29 |
11:29 |
13:29 |
15:29 |
17:29 |
19:29 |
21:29 |
|
an |
ab |
an |
Ab |
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
Bremen Hbf |
06:27 |
08:27 |
10:27 |
12:27 |
14:27 |
16:27 |
18:27 |
20:27 |
||||||||
|
Bremen-Mahndorf |
06:35 |
06:36 |
08:35 |
08:36 |
10:35 |
10:36 |
12:35 |
12:36 |
14:35 |
14:36 |
16:35 |
16:36 |
18:35 |
18:36 |
20:35 |
20:36 |
|
Verden (Aller) |
06:50 |
06:51 |
08:50 |
08:51 |
10:50 |
10:51 |
12:50 |
12:51 |
14:50 |
14:51 |
16:50 |
16:51 |
18:50 |
18:51 |
20:50 |
20:51 |
|
Nienburg (Weser) |
07:06 |
07:07 |
09:06 |
09:07 |
11:06 |
11:07 |
13:06 |
13:07 |
15:06 |
15:07 |
17:06 |
17:07 |
19:06 |
19:07 |
21:06 |
21:07 |
|
Leese-Stolzenau |
07:27 |
07:28 |
09:27 |
09:28 |
11:27 |
11:28 |
13:27 |
13:28 |
15:27 |
15:28 |
17:27 |
17:28 |
19:27 |
19:28 |
21:27 |
21:28 |
|
Petershagen-Lahnde |
07:44 |
07:45 |
09:44 |
09:45 |
11:44 |
11:45 |
13:44 |
13:45 |
15:44 |
15:45 |
17:44 |
17:45 |
19:44 |
19:45 |
21:44 |
21:45 |
|
Minden (Westf.) |
07:56 |
07:57 |
09:56 |
09:57 |
11:56 |
11:57 |
13:56 |
13:57 |
15:56 |
15:57 |
17:56 |
17:57 |
19:56 |
19:57 |
21:56 |
21:57 |
|
Bad Oeyenhausen |
08:07 |
08:08 |
10:07 |
10:08 |
12:07 |
12:08 |
14:07 |
14:08 |
16:07 |
16:08 |
18:07 |
18:08 |
20:07 |
20:08 |
22:07 |
22:08 |
|
Herford |
08:18 |
08:19 |
10:18 |
10:19 |
12:18 |
12:19 |
14:18 |
14:19 |
16:18 |
16:19 |
18:18 |
18:19 |
20:18 |
20:19 |
22:18 |
22:19 |
|
Bielefeld Hbf |
08:26 |
10:26 |
12:26 |
14:26 |
16:26 |
18:26 |
20:26 |
22:26 |
Neubaustrecke (Wien-)Bratislava-Budapest
Was ich mit dem Vorschlag will? Mit Wien, Bratislava und Budapest liegen drei Landeshauptstädte für europäische Verhältnisse sehr eng beieinander und dennoch dauert die Fahrt auf fast allen Relationen mit Bus und Bahn ungefähr gleich lang. Da durch die schnelle Verbindung von mehreren Landeshauptstädten das Fahrgastpotential sehr hoch ist, sehe ich auch genügend Fahrgäste für eine schnelle Verbindung an.
Prinzipiell kam mir zuerst für die Relation Wien-Budapest der Ausbau der Ostbahn in den Kopf, sprich einer Streckenführung über Györ. Nur bleibt auf dieser Strecke Bratislava links liegen. Daher kam mir die Idee, alle drei Städte an ein und dieselbe NBS zu legen und somit alle Züge auch in allen Orten halten zu lassen und die Nachfrage zwischen den drei Metropolen in einen einzelnen Zug und in einer einzelnen Trasse zu bündeln. Dies würde v.a. für einen guten Kosten-Nutzen-Faktor sorgen und gleichzeitig auf dem Bestand für GZ-Kapazitäten sorgen.
Das Gelände ist im Bereich allgemein sehr "eisenbahnfreundlich" und es sind nur wenige Tunnelbauwerke nötig, die ich angedeutet habe. Allgemein habe ich jetzt auf eine gewisse Detailgenauigkeit verzichtet, da es sich ja um ein relativ langes Bauwerk handelt. Für die Lücke in Bratislava kann ich auf meinen Vorschlag "Herzstück Bratislava" verweisen, welche die Lücke prima schließt und gleichzeitig auch noch zusätzliche Fahrtmöglichkeiten schafft.
Streckeninfos:
- Wien - Bratislava: ca. 65 km
- Bratislava - Budapest: ca. 150 km
- Wien Hbf - Bratislava Central - Budapest Kelenföd - Budapest Keliti Stundentakt des Premiumproduktes, z.B. Railjet. Wien-Bratislava dann in 30min, Bratislava-Budapest Keleti in 60min, somit 90min Wien-Budapest
- Wien Hbf - Wien Schwechat - Bratislava Central - Bratislava Flughafen Stundentakt, verbindet Wien und Bratislava, und die jeweiligen Flughäfen. Wien-Bratislava Airport ebenfalls ca. 45min. Vmax sollte 200km/h ausreichen.
- Prag - Brno - Bratislava Central - Tatabanya - Budapest Kelenföd - Budapest Keleti Zweistundentakt, wie bestehende EC-Linie. Nutzt die SFS, und hält zusätzlich in Tatabanya
- Györ - Tatabanya - Budapest Kelenföd - Budapest Keleti stündlicher IC, welcher die Anbindung Györ-Budapest sicherstellt. Jenseits von Györ kann er weiter durchgebunden werden.
- Györ - Mosonmagyarovar - Hegyeshalom - Wien Stundentakt, ggf. auch als hochwertiger Nahverkehr und mit mehr Zwischenhalten (Bruck an. d. Leitha, etc.)
- Optional sind auch noch Züge mit Vmax 300 denkbar, falls die Strecke dafür ausgebaut wird. Finde ich persönlich aber überflüssig, da diese Geschwindigkeit auch nicht in den angrenzenden Strecken benötigt wird und es somit ein Inselbetrieb werden würde.
OB: Sterkrade – Postweg – Königshardt – Schmachtendorf
Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Auch Mainz mit 206000 Einwohner kleiner als Oberhausen hat ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr ist das Straßenbahnnetz dichter. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte.
Hier ein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke in den Norden meiner Heimatstadt Oberhausen. Die Straßenbahn soll vom Neumarkt aus über den Postweg nach Königshardt und Schmachtendorf geführt werden. In Schmachtendorf kann sie in diese Strecke übergehen. Zur Straßenecke Brandenburger Straße/Steinbrinkstraße verweise ich gerne auf diesen Untervorschlag.
Übrigens: Die Straßen Postweg, Kirchhellener Straße und Alter Postweg (L621) sind Teil eines Alten Postwegs von Bremen ins Rheinland. Mit Postweg im Titel und in der Beschreibung meine ich alle drei Straßen gemeinsam, also den historischen Postweg. Nördlich von Königshardt, wo dieser die L621 Alter Postweg ist, ist er jedoch eine anbaufreie Landstraße, die nur verbindende Funktionen hat und dem Individualverkehr nach Gahlen oder in die Naherholungsgebiete dient.
Neue Verbindung Dortmund – Unna
Dieser Vorschlag stellt eine neue Verbindung zwischen Dortmund und Unna dar. Nun gut, wird man sich fragen, wozu? Es gibt doch schon zwei: eine über Wickede und eine über Hörde. Diese haben aber beide den Nachteil, entweder den Dortmunder Hbf garnicht zu berühren (über Wickede) bzw. nur von Westen (über Hörde).
Der Dortmunder Hbf ist somit von Osten (neben einer Nebenbahn nach Lünen) nur an Hamm angebunden. Somit sind außerdem sämtliche Trans-Ruhrgebiet-Züge (es sei denn, sie wollen Dortmund umfahren) gezwungen, über Hamm zu fahren, auch wenn es einen Umweg darstellt, wie bei diesem ICE von München.
Mit dieser Strecke soll dieses Problem gelöst werden. Die Neubaustrecke besteht aus zwei Teilen.
1. Verbindungskurve Unna – Massen:
Diese Kurve ermöglicht es Zügen aus Unna, auf die Strecke über Wickede und Asseln einzubiegen. Zuerst wird die Kurve von Unna Hbf nach Unna-Königsborn mitgenutzt. Diese erhält dort ein zweites Gleis. Einen zweiten Bahnsteig in Unna West halte ich nicht für notwendig. Die restliche Strecke bis zur Einfädelung bei Massen ist eingleisig und fädelt höhengleich in die Bestandsstrecke ein.
2. Strecke Massen – DO-Scharnhorst
Diese Strecke wird komplett zweigleisig sein. Sie fädelt in Massen aus der Strecke über Wickede aus. Da dort nicht allzuviel Platz ist, wird die Ausfädelung als Kreuzung ausgeführt. Das ist zwar nicht das Optimum, aber m. E. annehmbar.
Danach führt die Strecke zuerst über Wiesen und dann rechts neben der L663n entlang. Diese wird unterquert, danach führt die Strecke links von ihr, bis sie kurz hinter dem Haltepunkt Dortmund-Scharnhorst in die Bestandsstrecke einfädelt, diesmal höhenfrei.
Die von der Strecke zu kreuzenden Straßen werden wahlweise über- oder unterquert, teilweise auch umgelegt. Einige Straßen werden mit Bahnübergängen gequert, da die entsprechenden Straßen nicht so stark befahren aussehen. Die Bahnübergänge sind mit Kreuzchen direkt auf der Kreuzung bezeichnet. Kreuzchen neben der Bahnstrecke auf einer Straße heißen hingegen, dass die Straße hier stillgelegt wird.
Auf dieser Verbindung entstehen ferner zwei neue Bahnhöfe mit den Namen DO-Wickede Nord und DO-Hohenbuschei. Sie können von einer verlängerten S1, S2 oder S5 bedient werden. Meine Idee ist, dass eine der beiden von Dortmund in Massen eintreffenden Linien nach Königsborn und die andere nach Unna Hbf fährt. Welche jetzt wie fährt, ist aber nicht so wichtig. Falls Bedarf besteht, könnte auch die Kurve von Königsborn nach Unna Hbf weiterbetrieben werden.
Zentrales Anliegen dieses Vorschlags ist eine bessere Verbindung für überregionalen Verkehr und die Schaffung einer Ausweichmöglichkeit als Alternative zu Hamm – Kamen – Dortmund. Die S-Bahn, bzw. die an ihr liegenden Orte sind nur Nutznießer des Bauvorhabens.
IC 35 bis Trier/Luxemburg
Bis 2014 fuhren noch einzelne Züge der IC-Linie 35 bis nach Luxemburg. Diese wurden jedoch eingestellt. Seit dem letzten Fahrplanwechsel bietet die CFL in Kooperation mit der DB jedoch wieder ein IC-Zugpaar zwischen Luxemburg und Düsseldorf an. Dafür wird der vorhandene RE 5107 von Luxemburg (ab 6.12Uhr) nach Koblenz ab Koblenz (ab 8.41 Uhr) in der Trasse des IC 2204 weiter bis Düsseldorf geführt (an 10.08 Uhr). Der IC 2204 startet deshalb erst in Köln. Bis Ende 2014 fuhr der Zug in dieser Zeitlage als IC 131 von Luxemburg nach Emden.
Bei derr Rückleistung ist das ganze ähnlich: Der Zug startet um 13.50 Uhr in Düsseldorf und erreicht Luxembourg um 17.33 Uhr. Der IC 2201 (Düsseldorf an 13:46) endet deshalb schon in Köln.
Nach diesem Vorschlag fährt der IC 2204 / 2201 einfach bis nach Luxemburg durchgebunden und ersetzt somit den 5107/5106. Dann müssten die von Luxemburg kommenden Fahrgäste nicht mehr in Düsseldorf umsteigen, wenn sie weiterfahren möchten. Außerdem wird der 5107/5106 mit einem Nahverkehrszug gefahren, der für die lange Reisedauer nicht sehr viel Komfort bietet.
LK Ludwigsburg: Schnellbuslinie Tamm – Breuningerland
Wer jemals das Vergnügen hatte mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln ins das wohl größte und wichtigste Einkaufszentrum im Landkreis Ludwigsburg, dem Breuningerland, zu fahren, weiß dass dies eine absolute Qual ist. Es gibt lediglich einen Stündlichen Bus aus Ludwigsburg und Bietigheim, welche an Wochenenden im 30-Minuten Takt verkehren. Trotzdem sind diese oft gnadenlos überfüllt und fahren riesige Umwege durch Wohngebiete, wodurch sich die Fahrzeit erheblich verlängert. Die einzige Buslinie die durchgehend im 30-Minuten Takt betrieben wird ist die Linie nach Tamm, welche aber durch längere Wartezeiten am Bahnhof in Tamm und einen langen Umweg durch ein Wohngebiet auch wieder uninteressant wird.
Daher schlage ich folgende Schnellbuslinie vor, welche angepasst an den S-Bahn Takt entweder alle 15, 20 oder 30 Minuten verkehren soll. Die Bisherige Buslinie wird dann verkürzt und endet im Wohngebiet.
Aber warum keine Buslinie aus Ludwigsburg oder Bietigheim ?
Die Antwort ist relativ simpel. Sowohl das Breuningerland, als auch der IKEA befinden sich auf Tammer Stadtgebiet. Folglich gehen auch alle Steuereinnahmen, welche nicht gerade gering ausfallen nach Tamm. Daher versuchen die Städte Ludwigsburg und Bietigheim potentielle Kunden in ihre eigenen Innenstädte zu locken, in dem sie die Buslinien absichtlich verlangsamen. Von einem Busfahrer der Ludwigsburger Verkehrslinien habe ich erfahren, dass sie von sich aus die Buslinie sogar einstellen würden, wenn sich das Breuningerland und der IKEA nicht finanziell beteiligen würden und monatlich eine hohe fünfstellige Summe für die Stündliche Verbindung an das Verkehrsunternehmen überweisen würden. Dementsprechend ist nicht davon auszugehen, dass weder Ludwigsburg noch Bietigheim daran interessiert sein dürfte, eine solche Schnellbuslinie zu betreiben.
Welche Busse werden Eingesetzt ?
In den Hauptverkehrszeiten bzw. den Abendstunden und an Samstagen sollen 18 Meter lange Gelenkbusse eingesetzt werden. Ansonsten kommen 12 Meter Solobusse zum Einsatz.
Köln, Rhein-Erft: neuer Halt der S-Bahn in Geilrath und Nutzung der Hambachbahn bis Elsdorf
Inspiriert von diesen beiden Vorschlägen/Zeitungsartikeln:
Rundschau-Online: Zwischen Köln und Düren : Hier soll in Kerpen eine neue S-Bahn-Haltestelle entstehen
Spixi bei Linie Plus: Sindorf : Zusätzliches Gleis
und der immer wieder aufkommenden Idee, die Tagebaubahnen Nord-Süd-Bahn und Hambachbahn zukünftig für den ÖPNV zu nutzen.
Der Haltepunkt Sindorf ist überbelastet. Einige S-Bahnen enden in Sindorf. Diese bleiben auf dem Fahrgleis in Sindorf stehen.
Sie könnten aber auch bis Geilrath fahren und da auf einem Ausweichgleis stehen. Da sich in der Nähe die Trasse der Hambachbahn befindet, können die Bahnen auch auf dieser fahren statt in Sindorf zu enden.
Neu gebaut werden müsste der neue Haltepunkt Geilrath (viergleisig mit Ausweichgleis) und eine Verbindungskurve zur Hambachbahn. Auf dieser geht es weiter wahlweise bis Heppendorf und dann über neugebaute Gleise nach Berrendorf und Elsdorf oder bis Grouven und dann über neugebaute Gleise an der B55 entlang nach Elsdorf/Neu-Etzweiler. Von dort könnte man auch auf die alte Trasse der abgebauten Strecke Düren-Neuss einlenken und bis in die Ortsmitte fahren. Dort ist dann allerdings ein Endhaltepunkt und man hat keine Möglichkeit mehr, die Strecke z.B. bis Jülich weiterzuführen (überbaut).
Am neuen Haltepunkt Geilrath kann ein P&R Parkplatz und eine Radstation eingerichtet werden. Dadurch würde Sindorf entlastet werden. Das einzige Gleis dort ist dauer-überfüllt.
Damit würden die S-Bahnen S12, S13, S19 alle sinnvoll ausgenutzt werden:
S12: Bedburg - Horrem - Köln - Au(Sieg)
S13: Elsdorf - Horrem - Köln - Troisdorf
S19: Düren - Horrem - Köln - Au(Sieg)
Bahnhof Moers-Utfort
Die RB31 hält in Moers nur ein einziges Mal und zwar in der Kernstadt. Im Norden der Stadt durchfährt sie die Wohnplätze Utfort und Eick im Stadtteil Rheinkamp, die aber noch einiges an Wohnbebauung besitzen, ohne Halt. Deswegen schlage ich vor, dass in Moers ein weiterer SPNV-Halt in Utfort-Eick eingerichtet wird. Ich schlage ihn auf Höhe der Haltestelle "Utfort Rathaus" vor. Dort kann er mittels einer neuen Zufahrt über den Parkplatz der Bowlinghalle ansteuerbar für P+R und den Busverkehr gemacht werden. Das Busnetz in Utfort-Eick wird dann entsprechend dem neuen Verknüpfungspunkt angepasst. Einen Haltepunkt Utfort hat es dort sogar früher schon einmal gegeben.
Utfort und das ebenfalls nahe dem eingezeichneten Haltepunkt liegende Eick haben übrigens beide laut Wikipedia jeweils etwa 5100 Einwohner. Der Stadtteil Rheinkamp, zu dem Utfort und Eick neben Rheinkamp-Mitte (Meerfeld), Meerbeck und Repelen gehören, hat laut Wikipedia etwa 36500 Einwohner. Etwa ein Viertel davon (9126 bis 9157 Menschen) entfallen auf Moers-Meerbeck, was im Einzugsbereich des Bahnhofs Moers in der Innenstadt liegt und zugleich vom übrigen Rheinkamp durch den Eurotec-Industriepark getrennt ist. Daher sollten diese 9126 bid 9157 Menschen bei einem möglichen Fahrgastpotenzial für einen Bahnhof in Moers-Rheinkamp nicht mitgezählt werden. So gesehen erreicht diese SPNV-Station ca. 27350 Einwohner.
NBS Bohmte – Bielefeld mit neuem Bedienkonzept Hamburg – Ruhrgebiet
Ziel dieses Vorschlags ist, die Verknüpfung der aktuell in Parallellage liegenden und bedienten Strecken Hamburg – Bremen - Ruhrgebiet und Hannover – Ruhrgebiet. So ist es aktuell vergleichsweise umständlich von z.B. Bremen nach Bielefeld oder von Hannover nach Münster zu kommen, obwohl dies keine unbedeutenden Städte sind. Während Hannover - Münster - Ruhrgebiet auf bestehenden Strecken gut verbunden werden kann, ist es für Bremen - Bielefeld nur mit großen Umwegen möglich. Auch kann der Güterverkehr nur recht unflexibel über die eingleisigen Strecken Rotenburg (W) - Verden und Nienburg - Minden geführt werden.
Als Abhilfe ist eine NBS vorgesehen, die den Teutoburger Wald etweder teilweise oder komplett (siehe Variante) untertunnelt, und somit keine größeren Steigungen vorsieht und dort auch in Lärmschutz- und umwelttechnischer Sicht nur einen geringen Einfluss hat. Im südlichen Teil verläuft die Strecke mit Bahnhöfen in Spelle, Enger und Menge Richtung Südosten nach Bielefeld.
Zielgeschwindigkeit ist 230 km/h, damit würden die Fahrzeiten Bremen - Dortmund via Bielefeld um 10 - 15 min verkürzt:
Bedienkonzept A:
Stündlich:
- Bremen – Bohmte (HB-OS 0:52 abzüglich 0:15 OS-Bohmte) = 0:37 h
- NBS Bohmte – Bielefeld: ca. 0:10 - 0:15 h
- Bielefeld – Dortmund 0:47 (abzüglich 0:02 weil kein Flügeln in Hamm) => 1:36 h, also 13 min Zeitersparnis
ICE Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm (Zugteilung) – Ruhrgebiet – Köln (wie heute)RE Osnabrück - Melle - Spenge - Enger - Bielefeld (neu, zusätzlich)
Stunde 1 (alternierend mit Stunde 2):
IC Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt/Mainz – Karlsruhe (wie heute)IC Berlin – Hannover – Osnabrück – Rheine – Amsterdam (wie heute)
Stunde 2 (alternierend mit Stunde 1):
IC Hamburg – Bremen – Bielefeld – Gütersloh – Hamm – Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt/Mainz – KarlsruheIC Berlin – Hannover – Minden – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet – Köln
- ICE Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm (Zugteilung) – Ruhrgebiet – Köln (wie heutige ICE-Linie 10)
- RE Osnabrück - Melle - Spenge - Enger - Bielefeld (neu, zusätzlich)
- IC(E) Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt/Mainz – Karlsruhe (wie heute IC-Linie 30/31)
Stunde 1 (alternierend mit Stunde 2):
- IC Oldenburg - Bremen (Anschluss aus HH) - Bielefeld - Gütersloh - Hamm - Dortmund - ... (neu, zusätzlich)
- EC Berlin – Hannover – Osnabrück – Rheine – Amsterdam (wie heutige IC-Linie 77)
Stunde 2 (alternierend mit Stunde 1):
- ICE (Sprinter) Hamburg - Umgehungsbahn Bremen, Bohmte - Bielefeld - Hamm - Dortmund - ...
- IC Berlin/Hamburg – Hannover – Minden – Osnabrück - Münster – Ruhrgebiet – Köln
Expressbus Rheine-Spelle-Lingen-Geeste
Ein Expressbus mit Verkehrsbevorrechtigung und neuen eigenen Spuren, um nicht nur die Innenstädte von Rheine und Lingen mit einer durchgehenden Linie zu erschließen, sondern auch die umliegenden Stadtteile und Gemeinden, wie Altenrheine, Spelle, Lünne, Bramsche, Holthausen, Biene und Geeste. Die wenigen Halte sind Bedarfshalte, für schnelles Vorankommen. Der Bus soll in einem zuverlässigen, einheitlichen 60-Minuten-Takt fahren. Zwischen Bramsche-Lingen-Osterbrock, sowie Spelle und Rheine soll er zwischen 07h und 12h und 16h und 20h zu einem 30-Minuten-Takt verdichtet werden. Die Busse sollten von 05h bis 23h abends fahren und soll mit DB-Fahrkarten nutzbar sein. Die Haltestellen sind Bedarfshaltestellen.
Ich greife die Kritik dahingehend auf, meine Überlegung zu einer Tram doch in einen gut ausgebauten, schnellen Bus zu ändern. Entweder müssten die Schienen zwischen Spelle und Rheine jetzt als Busway umgebaut werden oder aber der Bus nimmt den nächstgelegene Straße.
Potsdam: Straßenbahn zum Sterncenter
Das Stern-Center ist das größte Potsdamer Einkaufszentrum und liegt im Südosten der Stadt. Es wird zwar durch mehrere Buslinien sowohl auf der Nordseite als auch auf der Südseite gut angebunden, jedoch nicht durch die Straßenbahn. Entweder ist ein Umstieg oder ein relativ langer Fußweg erforderlich.
Mit diesem Vorschlag möchte ich das ändern. Mit einem Seitenarm der Strecke ins Kirchsteigfeld wird das Stern-Center angebunden. Die Strecke zweigt hinter der Unterführung der Bestandsstrecke unter der Nutheschnellstraße ab. Nach einem Bogen findet sich die optionale Haltestelle Sternstraße. Diese könnte zur Anbindung in der Nähe lebender Anwohner dienen, die allerdings genauso gut auch die Haltestelle Hans-Albers-Straße an der Bestandsstrecke nutzen können.
Die Strecke führt im Uhrzeigersinn in einer Schleife um das Stern-Center herum, wobei grundsätzlich eigener Gleiskörper zu nutzen ist. Ausnahme ist der Abschnitt der Gerlachstraße an der Südseite des Sterncenters. Die Straße unmittelbar vor dem Sterncenter soll autofrei werden, um die Straßenbahn nicht zu behindern. Neben den Straßenbahnen werden dort nur noch Busse fahren.
Und falls sich jemand fragt: Wieso diesen Umweg? Warum nicht einfach über die Neuendorfer Straße fahren? Nun, dort könnte zwar ebenso die vorhandene Unterführung mitgenutzt werden, andererseits müsste diese aber wahrscheinlich verbreitert und möglicherweise auch erhöht werden. Bei der von der Straßenbahn heute genutzten Unterführung im Zuge der Konrad-Wolf-Allee war dies notwendig. Zudem würde durch eine Führung über Neuendorfer Straße der Johannes-Kepler-Platz, wichtigster Öffiknoten der Gegend, umfahren werden. Dort müsste eine neue Haltestelle gebaut werden.
Zur Bedienung: es sollte die Straßenbahnlinie 92 ganztägig vom Bisamkiez bzw. vom Kirchsteigfeld zum Sterncenter fahren, was einen 10-Minuten-Takt ergäbe. Sollten nur 20 Minuten nötig sein, können auch Bahnen am Bisamkiez enden.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon