Beschreibung des Vorschlags
Meine Idee einer S-Bahn Stammstrecke durch Linz, mit Verbindung von Linz HBF und Linz-Urfahr. Mittels dieser Verbindung könnten Züge auf die (momentan noch mit Diesel und als Inselbetrieb ausgeführte) Mühlkreisbahn fahren
Mit diesem Strecke wären Zugsführungen von Nettingsdorf in den Bereich Urfahr Umgebung möglich. Zusätzlich erhält die Mühlkreisbahn den unbedingt für das Fortbestehen notwendigen Anschluss an die ÖBB. Dieser wurde ja durch den Abriss der Eisenbahnbrücke und Neubau mit Straßenbahnschienen für immer gekappt. Die Strecke würde im Norden nach dem Bahnhof Linz Urfahr (und dessen BÜ) langsam an die Oberfläche kommen. Linz-Urfahr würde sich vielleicht sogar schon auf -1 ausgehen.
Der Streckenverlauf im Detail: Ausfahrend aus Linz Hbf. fährt die Strecken erstmal entlang der bestehenden Westbahn, um auf Höhe der Haltestelle Franckstraße in die neue Haltestelle Franckstraße einzumünden. Die bisherige Haltestelle Linz Franckstraße wird zu Linz VOEST Stahlwerke umbenannt Kurz nach der bisherigen Abzweigstelle der Summerauerbahn zweigt die Strecke von der Bestandsstrecke ab und erreicht nach der Durchfahrt eines neuzubauenden Bogens die ebenfalls neue Haltestelle Linz Don Bosco. Hier sollte Übergang zu den Haltestellen der Linien 25 und 27 bestehen, deren Haltestellen ich dann auf die Brücke verlegen würde. Dir Bahn würde somit unter der Brücke halten, die Busse über der Brücke. Hier hätte ich mir einen Mittelbahnsteig mit Stiegenabgängen und Liften vorgestellt. Die Strecke würde neu weiter auf den bisherigen Gleisen zum Bahnhof Stadthafen verlaufen, ehe sie auf Höhe der Abfahrt Prinz-Eugen-Straße der paralell verlaufenden A7 die Haltestelle Linz Industriezeile erreicht. Hier würde ich ähnlich wie bei Don Bosco vorgehen, Mittelbahnsteig mit Stiegenaufgängen auf die Brücke, die Bushaltestellen auf die Brücke verlegen. Weiter verläuft die Strecke über die Gütergleise bis zum momentanen Streckenende, ehe sich die Strecke in einem Einschnitt weiterverläuft, die Untere Donaulände unterquert, an der ich die Haltestelle Linz Petzoldstraße/Tabakfabrik-Parkbad geplant hätte. Weiter verläuft die Strecke zum Brückenportal der ehemaligen Eisenbahnbrücke. Hier könnte man paralell zur neuzubauenden Brücke die Eisenbahntrasse unterbringen, die dann auf Urfahraner Seite die Straßenbahn überquert, welche in dem Abschnitt unter der Trasse unterirdisch geführt wird. Hier könnte man die Haltestelle Linz-Ferihumerstraße bauen. Weiter verläuft die Strecke nach einer Kurve geradeaus, senkt sich in einen Tunnel, um die vielbefahrene Wildbergstraße zu queren und mündet, in den neuzubauenden Bahnhof Linz Urfahr, den ich entweder halboffen, oder unterirdisch mit Park darüber bauen würde. Nach dem Bahnhof erreicht die Strecke die Bestandsstrecke und langsam wieder Tageslicht.
Aufgrund des Tunnels und der dichten Bebauung in Urfahr der primär dem Lärmschutz und dem Verkehrsfluss geschuldet ist und damit auch komplett in offener Bauweise entstehen kann, würde ich eine Elektrifizierung des Abschnittes Linz Hbf.-Ottensheim, später, bei eventueller Erweiterung nach Norden auch der kompletten Strecke vorschlagen.
Dies ist mein Kompromissvorschlag, wie man die Strecken ohne Tunnel unter der Innenstadt als Vollbahn mmn. sinnvoll verknüpfen kann,, auch wenn so die Bahnen aus Summerau nicht mehr weiter nach Ottensheim fahren können. Geschwindigkeiten würde ich auf 100 Km/h auslegen
Linz hat gerade einmal 200.000 Einwohner! Eine solche Tunnelstrecke, die Vergleichbar mit denen in Stuttgart, München, Frankfurt oder Leipzig wäre, wäre hier völlig fehl am Platz. Der Vorschlag ist zwar noch nicht fertig, zeichnet sich aber bereits jetzt durch illusionären Größenwahn aus.
Kennst Du den typischen Linzer Verkehrswahnsinn? Da pendeln ein Haufen Leute ein, ein solcher Tunnel würde eine Schnittstelle im Zentralraum sein. Klar, man kann ihn auch auf sein Herzstück beschneiden, aber trotzdem. Das wäre für Linz doch recht wichtig.
Ein solcher Tunnel würde kein einziges Problem lösen, er würde nur das System Straßenbahn gefährden. Linz hat als einzige Stadt Tram und O-Bus, da kann man viel draus machen, den Tunnel braucht kein Mensch. Und der „typischen Linzer Verkehrswahnsinn“ (ich kenne ihn!) ist bei weitem nicht so schlimm wie z.B. in Mannheim-Ludwigshafen.
Okay, mag sein dass die Strecke nicht so gut gelegt ist, da könnte man ja zum Beispiel Änderungen machen. Aber ohne diese Strecke wird die Mühlkreisbahn früher oder später auf Busbetrieb eingestellt, die Straßenbahn kommt dann maximal nach Ottensheim oder allerbestens nach Rottenegg. Für mich als ehemaliger Linzer ist der Verkehr halt schon viel. Von Mannheim/Ludwigshafen kann ich nichts sagen, da muss ich Dir glauben, was Du sagst. Ich werde mich morgen aber mal an einen Alternativvorschlag setzen. Vielleicht ist Dir die Gruberstraße ja lieber.
Abgesehen davon, dass du südlich des HBFs viel zu enge Kurven vorgesehen hast, halte ich auch sonst nicht viel von diesem Vorschalg, da eine Stadt mit 200.000 Einwohnern einen solchen Aufwand nicht rechtfertigen kann.
Über den Erhalt der Mühlkreisbahn hätte man sich vielleicht Gedanken machen sollen, bevor man die Brücke über die Donau abreißt und damit die Gleisverbindung dorthin kappt. So sehe ich für deren Erhalt eigentlich nur drei Möglichkeiten:
– Wiederaufbau der Brücke
– Umspurung auf 900 mm zwecks Anschluss zur Straßenbahn
– Beu einer Neubaustrecke durch das Eferdingerbecken, um wieder einen Gleisanschluss herzustellen und die Fahrgastzahlen am Bahnhof Urfahr deutlich zu erhöhen.
Das südlich des Hbf, das stimmt, das korrigiere ich sofort, wie ich auch generell eine Verschlankung des Vorschlages gerade vorhabe, hier einzubringen. Der Abriss der Eisenbahnbrücke war leider notwendig, die Brücke war akut einsturzgefährdet und nicht mehr wirklich befahrbar.
Die Umspurung… Ja… Das verursacht bei mir halt immer Bauchschmerzen, weil dann der Abschnitt nach Aigen-Schlägl dem Untergang geweiht ist. Dorthin hinauf schafft es keine Straßenbahn.
Die Neubaustrecke müsste man sich überlegen, das könnte vielleicht etwas werden. Das Problem ist halt trotzdem, die Verbindung zwischen Linz-Urfahr und Linz Hbf. ist damit immer noch nicht vorhanden.
Ich werde einmal schauen, was ich soweit machen kann, dass das für Linz vielleicht doch passt.
Dass Brücken marode sind, kommt überall mal vor. Dann hätte man eben eine neue bauen müssen. Das ist doch kein Grund für eine Stilllegung!
Warum sollte nach Aigen-Schlägl keine Straßenbahn hinauf kommen? Steiler als die Pöstlingbergbahn wird die Strecke dort ja wohl kaum sein.
„Steiler als die Pöstlingbergbahn wird die Strecke dort ja wohl kaum sein.“
Nachdem die Pöstlingbergbahn den Weltrekord hält ist wohl davon auszugehen 😀
Nein, klar. Aber die Brücke war die einzige Verbindung zum Restnetz der ÖBB und ich (und viele andere auch) befürchten deswegen, dass die Strecke auch dadurch eingestellt werden könnte, da sie nicht ‚lukrativ‘ genug ist, was mmn eben auch an der fehlenden Anbindung an den Hauptbahnhof liegt. Brücke wird ja eine neue gebaut, nur halt ohne Vollbahnschienen, die Brücke erhält eine zweigleisige Straßenbahntrasse. Ein weiterer Punkt, weswegen ich die Mühlkreisbahn einstellungsgefährdet sehe. Und die Strecke nach Aigen-Schlägl ist im Winter für OÖ-Verhältnisse oft verschneit, ob das den Trams so gut tut? Vor allem einer 900mm Tram? Die wird da schwer raufkommen. Das mein ich. Ne Vollbahn ist halt doch ein anderes Kaliber als ne Straßenbahn. Und vorallem: Wozu sollte man die Strecke umspuren? Das ist mein primärer Gedanke. Weil, die Vollbahn steht ja schon, und die Linzlinien sind finanziell nicht so gut aufgestellt, einen grundsätzlich defizitären Betrieb da rauf zu führen, wie es die Bundesbahnen sind. Zusätzlich denke ich trotzdem, man ist schneller mit dem Zug als mit der Tram. Zusätzlich ist es deutlich bequemer.
Wie wäre es, die Straßenbahntrasse einfach dreischienig zu bauen und Zweisystemfahrzeuge auf die Strecke zu lassen? So war das mal in Braunschweig geplant, die Dreischienengleise liegen heute noch in der Station am Hauptbahnhof.
Ich verstehe was Du meinst aber welche Straßenbahntrasse meinst Du? Die durch die Innenstadt? Die ist ja dermassen überlastet. Außerdem wäre damit das ganze Lichtraumprofil von den Straßenbahnbahnsteigen gefährdet. Du musst bedenken, die Bahnen sind nur 2.30 Meter breit.
Er wird wohl die Straßenbahntrasse über die neue Brücke meinen, denn das ist ja die einzige, die es zu bauen gibt. Die Haltestellen wären kein Problem, das geht mit Drei-Schienen-Gleisen ganz einfach und wurde viele Jahre in Stuttgart praktiziert, als man dort auf zwei Spurweiten fuhr. Die rechte Schienen wurde von Schmal- und Normalspur genutzt, auf der linken Seite gab es zu beiden Systemen eigene Schienen. Breitere Normalspurzüge passen dann an die gleichen Haltestellen, wie schmalere Schmalspurzüge. Ein Problem könnte aber sein, dass die breiteren Züge auch breitere Trassen erfordern, die eine komplette Neuplanung der Brücke erfordern würden.
Eine Gefahr der Stilllegung der Mühlkreisbahn durch fehlenden Gleisanschluss sehe ich aber auch. Das hatte mich auch bewogen meinen Vorschlag zu einer Bahn durchs Eferdinger Becken zu machen.
Ach die meint er. Ja, gut das wäre natürlich eine Möglichkeit, ja. Müsste man sich überlegen. Die Strecke wird soweit ich weiss auch auf 2.40 Meter ausgelegt. Das Problem ist halt dann der Tunnel, da die Strecke meines Wissens nach zum Bulgariplatz führt. Und ob die Zweigstrecke gebaut wird kann ich jetzt nicht sagen. So geht es natürlich auch, ja
2,40 m reichen natürlich nicht für eine Mitnutzung durch Eisenbahnen. Die Zweisystemzüge müssten mindestens 2,65 m breit sein.
Was für einen Tunnel du meinst, ist mir nicht klar, da ich mich mit den örtlichen Planungen nicht gut auskenne. Kannst du mir da weitere Informationen geben, vielleicht einen Link?
hier ein Link zu einem Artikel, der die Probleme darlegt
Zur Linzer Straßenbahn gehört doch auch die Pöstlingbergbahn mit 116 Promille Steigung – wo iirc auch Niederflur-Vierachser raufkommen. Wenn das geht, was wäre bei Aigen-Schlägl anders?
Die Steigung ist ja auch nicht das Problem. Aber dort oben ist doch öfters Schnee und es ist doch recht weit hinauf. Zusätzlich fordert der LRH die Überdenkung der Strecke nach Aigen-Schlägl.
Einen Schneepflug anzuschaffen sollte jetzt auch nicht unmöglich sein, und die meiste Zeit im jahr gibt es übrigens keinen Schnee. Wenn man natürlich den Erhalt der Strecke an sich in Frage stellt, wäre das etwas anderes. Der Nutzen der Strecke sollte aber durch eine Verknüpfung zur Linzer Innenstadt auch bis zum Endpunkt hin steigen, sodass ein Umbau auf Staßenbahnbetrieb auch dort eher dem Erhalt der Strecke dienen sollte. Das Problem sind natürlich die erforderlichen Invstitionen. Eine Teilumstellung bei Stilllegung des Restes, fände ich nicht gut.
Klar, das ist weniger das Problem. Was ich eher als Problem ansehe, ist eben die Aussage des Rechnungshofes, dass der Betrieb auf dem Nordteil der Strecke (also vor allem der Abschnitt Rottenegg-Rohrbach-Aigen Schlägl) überdacht werden sollte. Genau in der Teilumstellung sehe ich ja auch das Problem und die Strecke, wenn man sie näher an die Orte ranführt und auf höhere Geschwindigkeiten ausbaut, hat ja Potential. Grundsätzlich ist es ja auch nur ein Teil der Planung, so weit ich weiss, wäre ja eine Führung weiter nach Norden geplant worden. Aber das ist ja ein anderes Thema. Mich freut es aber, dass auch Du eine Teilumstellung nicht gut findest
Rottenegg wäre als Endpunkt wohl ziemlich sinnlos, da wohnt ja kaum einer. Ich muss allerdings gestehen, dass ich mich ein wenig darüber wundere, dass diese Strecke überhaupt noch bis Aigen-Schlägl existiert. Dass es so ist, freut mich aber dennoch. Ein Erhalt der Gesamtstrecke wäre begrüßenswert, aber eine Teilumstellung wäre immernoch besser, als eine Gesamtstilllegung. Eine Umspurung wäre natürlich eine enorme Investition, die sich bis zum dünn besiedelten Gebiet um Aigen-Schlägl kaum rechtfertigen ließe. Die Verkehrserhöhung am Bahnhof Urfahr war im Grunde auch mit ein Basisgedanke für meinen Vorschlag zu einer Bahn durchs Eferdinger Becken. Ein anderer Gedanke war die Herstellunf einer Gleisverbindung.
Die Strecke näher an irgendwelche Orte heran zu führen, kannst du vergessen. Das wäre viel zu teuer. Allenfalls Haltepunkte könnte man verlegen, um sie ggfs. näher an die Orte zu bringen.
Den große Schlenker über den Bulgari Platz halte ich für nicht so sinnvoll und die Radien dort sind für eine S-Bahn auch viel zu eng.
Das wird korrigiert, da hab ich echt Mist gebaut. Der Südteil ist blanker Humbug, das ändere ich gleich
Deutlich besser so, danke!
Also Alternativvorschlag ist jetzt mal on, hoffe, das ist sinnvoller
Entspricht jetzt ja in etwa einer Reaktivierung der alten Verbindungsbahn. Fraglich ist, ob die S-Bahn so einen Zeitvorteil gegenüber einem Umstieg in die Straßenbahn darstellen kann. Falls nicht, bliebe nur der Nutzen eines entfallenden Umstiegs (aber ist dann nicht eine Regio-Tram sinnvoller?) und der durch die Neu-Erschließung der S-Bahn-Stationen.
Also bezüglich Zeitvorteil: Ich würde sagen Jein… An einem Sonntagvormittag denke ich ist kein Zeitvorteil gegeben. Aber in der HVZ kann ich mir schon vorstellen, dass sich das lohnen würde, gerade weil da die Straßenbahn an der Kapazitätsgrenze steht. Es gehen keine Menschen mehr in die Tram und keine Trams mehr auf die Strecke. Zusätzlich könnte man ja die Bahnen von Nettingsdorf über diese Strecke führen. Ausserdem wäre mit Don Bosco ein meiner Ansicht nach sinnvoller Haltepunkt im Industriegebiet vorhanden. Mir geht es hier vor allem um die Menschen, die innerhalb von Linz und nach Ottensheim hinauspendeln. Und die wollen zu ihrer Arbeit, nicht zum Hauptbahnhof. Deswegen, meiner Ansicht nach ist der Zeitvorteil eher zweitrangig, so lange man die Umgebung sinnvoll erschliesst. Mit dieser Bahn könnte man die Menschen von der A7, die die Autobahn nur innerhalb von Linz verwenden, vom Auto in die Bahn locken.
So ist es deutlich besser. Die Bedienung der zahlreichen Gewerbegebiete dürfte in der HVZ einen erheblichen Fahrgastzuwachs auf der Mühlkreisbahn bringen, zu den anderen Zeiten allerdings kaum. Da wäre eine umsteigefreie Verbindung zum Stadtzentrum, wie es nach Umspurung möglich wäre, eher sinnvoll. Was da jetzt wichtiger ist, kann ich als Ortsfremder nicht beurteilen.
Danke. Ich seh halt die Bahn auch ein wenig als Ausflugsverkehr. Natürlich, Mittwoch, zehn Uhr wird wenig los sein, aber so ist es glaube ich da generell im NV. Aber für diese Zeit könnte ja mal ausnahmsweise auf der S-Bahn über eine Taktstreckung nachdenken… Oder den Grundtakt generell etwas weiter strecken. So teuer ist die Bahn jetzt auch wieder nicht.
So ist das viel besser. VIEL!
Nur der Titel passt jetzt nicht mehr, da es sich jetzt augenscheinlich um eine durchgängig oberirdische Strecke handelt. Auch müsste das Gleis zwischen Ferihumerstraße und Urfahr 5 Meter weiter südlicher sein, also neben statt auf der straße.
Danke, Titel wird korrigiert. Die Gleise hätte ich halt trotzdem gern auf (bzw unter) der Strasse, da in Urfahr die Strecke trotzdem im Tunnel (halt in Deckelbauweise) verlaufen würde. Einfach ab Ferihumerstraße zuerst mal um die Tram zu queren und dann einfach als Lärmschutz. Das sollte kein allzu teures Vergnügen werden, alternierend kann man ja die Strecke bis zur Kreuzung Wildbergstraße als Einschnitt verlaufen lassen
Wenn du einen Tunnel vorsiehst, wäre es gut auch die Tunnelportale einzuzeichnen, damit das deutlich wird und auch klar erkennbar ist, wo er beginnt und endet.
Also, ich hab bisher noch keine Möglichkeit gefunden, die Tunnelportale einzuzeichnen. Jedoch, um es einfacher zu erklären: Der Teil nördlich der Donau ist komplett unterirdisch angedacht, halt alles in Deckelbauweise. Wie gesagt, die Strecke kann auch im Einschnitt entstehen. Ich würde die Eisenbahnbrücke so anlegen, dass die Strecke schon ‚in den Damm hinein‘ reinfährt, damit eben der Verkehr der Tram nicht behindert wird. Alternierend könnte man natürlich auch die Tram tieferlegen. Diesen Entwurf gebe ich jetzt einmal nach oben, auch wenn er meiner ursprünglichen Planung widerspricht. Die Straßenbahn sich an der Haltestelle Ferihumerstraße dann einfach ‚wegdenken‘. Das Tunnelportal wäre dann nach der Kurve in Fahrtrichtung Urfahr, sodass die Trasse vor Querung der Wildbergstraße unterirdisch ist. Denke, so viel Geld sollte man in die Hand nehmen können.
Zu den Breiten der Züge: Hier ist der Link dazu.
Mit dem ‚Tunnel‘ nachdem Du oben gefragt hast: Damit meine ich die Straßenbahnunterfahrung vom Hauptbahnhof. (Abschnitt Goethekreuzung-Hauptbahnhof-Unionkreuzung-Herz Jesu Kirche) Ich bezweifle, dass dieser Streckenabschnitt Breiten von 2.40 Meter zulässt, sprich die Tunnel hier breit genug sind.
Die Tunnelportale hast du ja nun hinbekommen, wobei ich nicht verstehe, warum du sie hier anders beschreibst, als sie in der Karte sind. Nicht alles nördlich der Donau wäre unterirdisch, sondern östlich der Wildbergstraße endet der Tunnel.
In was für einen Damm soll die Strecke reinfahren? Das verstehe ich nicht.
Netter Link. „Denn die Planer des Landes wollen für die Verlängerung nach Traun … auf Umkehrschleifen verzichten.“ Die Strecke ist längst in Betrieb und besitzt Wendeschleifen. Wie alt ist der Artikel? Genialerweise steht oben immer das aktuelle Datum, aber nicht das Erscheinungsdatum des Artikels.
Eine Umstellung der Mühlkreisbahn auf Straßenbahn würde natürlich zunächst deren Stilllegung erfordern, schon um Baufreiheit zu haben. Eine erste Etappe bis Rottenegg wäre denkbar, sollte aber keinesfalls die letzte Etappe bleiben. Ein Endpunkt in Rohrbach-Berg könnte sinnvoll sein, eine Fortsetzung wohl kaum, weil die Umbaukosten nicht zu rechtfertigen wären.
Eine Breite von 2,40 m wäre also machbar. Die genannten Umbaukosten dürften sich auf Anpassungen der Haltestellenkanten beziehen, das sind vergleichsweise lächerliche Beträge. Der Tunnel am HBF wäre also auch für 2,40 m breite Züge nutzbar.
Ich habe meinen Grundgedanken nochmals beschrieben, allerdings, um Kosten weiter zu sparen, für Urfahr eine, so weit möglich war, ‚Enttunnelung‘ durchgeführt. Diesen Entwurf habe ich dann eingezeichnet. Mit ‚Damm‘ meine ich die Böschung auf Urfahraner Seite, die die Stadt von der Donau abgrenzt und somit auch als Hochwasserschutz dient. Der Artikel ist tatsächlich schon recht alt, von 2011, jedoch wird sich das Lichtraumprofil nicht so schnell ändern, denke ich einmal.
Bezüglich Straßenbahn: Wie gesagt, ist mir wegen der Teilein- und Umstellung nicht sehr recht, mir wäre da eher der Weiterbau nach Český Krumlov lieber. Dann hätte man eine Achse mehr nach Tschechien. Eventuell könnte man das ja dann mit dem Vorschlag einer Bahn durchs Eferdinger Becken verknüpfen. Wäre so meine Grundidee gewesen. Aber ich bleib erstmal bei Linz.
Eine Verlängerung nach Tschechien kann ich mir dort nur schwer vorstellen. Allein die Topografie würde das sehr aufwändig werden lassen. Da ist z. B. ein großer See im Weg. Einfacher wäre es da wohl die Strecke Linz – Budweis zu reaktivieren.
Für die Mühlkreisbahn hatte ich schonmal an eine Verbindung nach Passau gedacht, mich aber nicht getraut das ernsthaft vorzuschlagen.
Die Bahnstrecke Linz – Budweis ist alive und kicking, sogar elektrisch. Als Teil des EU-TEN-Netzes gibt es auch Ausbauplanungen.
(Immerhin lief hier schon einmal zu k.u.k-Zeiten die Alpen-Achse Prag – Linz – Triest durch,)
Ach, auf der Karte sieht es aus, als endet die Strecke in Summerau.
Ja, da hast Du Recht, ich hab da den See übersehen. Topo sollte irgendwie gehen, aber würde halt auch teuer werden. Passau wäre auch recht interessant… Naja, wir werden sehen, was die Zukunft bringt. Die Summerauerbahn ist aktiv, ich denke, so weit ich weiss, gibt es sogar einen durchgehenden Regionalexpresstakt.
Nach Passau ginge es recht einfach. Man könnte eine Strecke duchs Tal der Großen Mühl und des Großen Michelbachs nach Neureichenau führen, und ab dort einer alten Trasse nach Waldkirchen folgen. Von dort nach Passau ist eine Strecke vorhanden. Eine alternative Route über Hauzenberg wäre weitaus anspruchsvoller und in Passau nur mit Richtungswechsel zum HBF zu führen. Sie wäre allerdings etwas kürzer.
Man müsste sich natürlich darüber im Klaren sein, dass eine solche Strecke nicht geeignet wäre Verkehr von Passau nach Linz zu übernehmen, weil das immer über Wels schneller ginge. Eine solche Linie wäre nur geeignet die Regionen dazwischen sowohl mit Passau, als auch mit Linz zu verbinden, sowie lokalen Verkehr zu übernehmen.
Diese Idee gefällt mir ganz gut. Liese sich der Tunnel irgendwie vermeiden? Das würde denke ich die Wirtschaftlichkeit erhöhen.
Nein, tut mir leid, das ist mitten durch die Stadt mitten auf der Straße, die Wildbergstraße, die da gequert werden muss ist viel zu stark befahren und die Einwohner der Reindlstraße haben sich schon über die Verschubfahrten aufgeregt, als die Brücke noch stand. Recht viel weniger Tunnel als das geht nicht mehr. Zusätzlich ist ziemlich nahe ne Grund- und Hauptschule, die werden sich auch nicht sonderlich freuen, wenn da Züge mitten in der Straße durch die Stadt kreuzen. Aber denke, mit Deckelbauweise, oder noch günstiger, einfach offener Bauweise (ausser Kreuzungen, auf der Reindlstraße ist jetzt nicht so der Verkehr), sollte man das trotzdem gut, und einigermaßen günstig hinbekommen.