Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Frankfurt: S4 Buchschlag-Rödermark-Dieburg
Eine Elektrifizierung der Bahnstrecke Buchschlag-Rödermark wird schon seit längerem gefordert. Mein Vorschlag sieht vor, diese Strecke zu elektrifizieren und in das Netz der S-Bahn Rhein-Main einzugliedern. Außerdem möchte ich den Abschnitt Rödermark-Dieburg mit einbeziehen, der von der Linie S4 und eventuell zusätzlich auch S1 bedient würde.
Die südliche Endstation der S4 wäre dann nicht mehr Langen, sondern eben Rödermark oder Dieburg.
Alte Hamburger Straßenbahn als Parkeisenbahn
Eine eingleisige Strecke welche den Hamburger Stadtpark umrundet.Gefahren wird nur in eine Richtung. In Hamburg stehen 2 alte Hamburger Straßenbahnen. Eine in einem Baumarkt und eine bei einem Supermarkt auf dem ehemaligen Straßenbahndepot Kronskamp. Entweder diese wieder flottmachen oder 2 fahrfähige Hamburger Bahnen von den Museen Schönberger Strand oder Skjoldenæsholm Dänemark zurückkaufen, welche dann in einem zu bauenden Schuppen auf dem Betriebshof der Hochbahn Barmbek stehen (auf der Seite der Hellbrookstraße) .
Schienen und Fahrleitungsmasten können auch gebraucht dort gekauft werden wo Straßenbahnstrecken erneuert werden (Segmente der Schienen werden wieder zusammengefügt für die Park bzw Museumsbahn). Meines Wissens wird dies auch in den Straßenbahnmuseen getan sofern die Schienen noch für den Museumsbetrieb gut sind . Die Bahn fährt nicht durch den Stadtpark selbst sondern außen herum an den Straßenrändern (Grünstreifen) , außer im Westen des Parks am Parkrand, da es dort keine Straße gibt. An verschiedenen Haltetellen kann man zu und aussteigen.
Somit hätte Hamburg zumindest wieder ein bisschen Straßenbahn
Essen: Hbf – Aalto-Theater (oberirdisch)
Essen plant die Bahnhofstangente als Teil der geplanten City-Bahn Essen. Jene soll den Straßenbahntunnel entlasten. Was mich bei den Planungen zur Bahnhofstangente jedoch nervt, ist die Idee, die SL105 über die Tangente zu führen, weil dann der Verkehrswert einer Verlängerung der SL105 nach Oberhausen verringert wird, da die 105 die für Oberhausener relevanten Ziele in der Essener Innenstadt nicht erreicht.
Ich habe schon so einiges überlegt, was mit der Bahnhofstangente straßenbahnnetzgestalterisch ginge, dabei fiel mir jedoch auf, dass der Rüttenscheider Tunnel, sowie die oberirdischen Straßenbahnstrecken nach Bergerhausen und Rellinghausen (heutige SL105-Süd), sowie Rüttenscheid und Holsterhausen (SL101/106 Straßenbahnsüdtangente), nicht von der Bahnhofstangente aus erreicht werden können, sodass weiterhin Straßenbahnen auf diese zwei Achsen den Straßenbahntunnel in der Innenstadt benutzen müssen. Den Rüttenscheider Tunnel kann man nur durch eine weitere Tunnelrampe, wenn überhaupt erreichbar machen. Die Straßenbahnstrecke nach Bergerhausen und Rellinghausen, sowie die Südtangente nach Rüttenscheid und Holsterhausen erblicken jedoch bereits am nicht gerade weit vom Hauptbahnhof entfernten Aalto-Theater wieder das Licht der Welt. Deswegen schlage ich eine weitere oberirdische Straßenbahnstrecke zwischen der Bahnhofstangente und dem Aalto-Theater vor, welche es erlaubt, diese zwei Südäste an die Bahnhofstangente anzuschließen. So gewinnt die Netzgestaltung der Essener Straßenbahn an Flexibilität und man hat mehr Möglichkeiten für ein Betriebskonzept nach Realisierung der Bahnhofstangente.
Die Straßenbahn fährt durch die Rellinghauser Straße. Im Bereich Rellinghauser Straße 11 (Evonik) ist ein besonderer Bahnkörper in Fahrtrichtung Hauptbahnhof Pflicht, weil die Straßenbahn hier entgegen der Einbahn fährt. Die Straßenfahrbahn muss aber weiterhin 6,00 m für den MIV frei sein, damit diese die Senkrechtstellplätze am westlichen Fahrbahnrand ansteuern können. Außer im Bereich Rellinghauser Straße 11 ist die Rellinghauser Straße keine Einbahnstraße. An der Einmündung Rellinghauser Straße/Gutenbergstraße kann die Straßenbahn mit einem Radius R > 40 m abbiegen.
Am Hauptbahnhof hat die Straßenbahn oberirdisch drei Haltepositionen, damit alle Straßenbahnen zur Hollestraße am Nordeingang halten kann.
Der Anschluss an die Bahnhofstangente erfolgt per Gleisdreieck, um die maximale Flexibilität in der Netzgestaltung zu erreichen. So kann die SL 106 nach Perspektive City-Bahn (Bahnhofstangente und Verbindungstrecke Hbf - Aalto-Theater fett hervorgehoben) z. B. Altenessen Bf - Am Freistein - Betriebshof Stadtmitte - Hollestraße - Essen Hbf - Aalto-Theater - Rüttenscheid - Helenenstraße fahren oder die SL101 Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Essen 51 - Bahnhofstangente oder Straßenbahntunnel - Essen Hbf - Rellinghausen fahren.
Am liebsten natürlich ist mir, dass die SL105 im Straßenbahntunnel bleibt und nach Oberhausen im 5-Minuten-Takt fährt. Ergänzend dazu soll die SL106 die Achse Altenessen Bf - Am Freistein - Betriebshof Stadtmitte - Hollestraße - Essen Hbf - Aalto-Theater - Rüttenscheid - Helenenstraße befahren, sodass sie schon mal nicht im Tunnel fährt und so eine Fahrplantrasse freibleibt und die SL107 lediglich kreuzt, aber nicht mit ihr die Strecke teilt. So kann die SL107 unabhängig fahren und selbst gut im 5-Minuten-Takt von Katernberg Hanielstraße nach Bredeney fahren. Der U-Bahnhof Rathaus Essen ist so angelegt, dass Straßenbahnen auf den Relationen Viehofer Platz - Essen Hbf und Berliner Platz - Hollestraße gleichzeitig aus und einfahren können. Das passt betrieblich sehr gut, da sowohl die SL107 von Katernberg nach Bredeney, als auch die SL 103 und SL109 vom Berliner Platz nach Steele gerne oft mal im 5-Minuten-Takt verkehren müssen. Sie können deswegen am besten gleichzeitig im Rathaus ein- und ausfahren und deswegen gleichzeitig im Rathaus halten. Die SL105 verkehrt dann zeitversetzt um 5 Minuten zur den SL103, 107 und 109 und schon passt es gut im Tunnel. Die zweite Straßenbahn neben der SL109 nach Steele muss nicht die SL103 sein, sondern kann auch die SL101 sein. Diese sollte dann auch bei meinem Straßenbahnkonzept besser die zweite Straßenbahn nach Steele sein und von Borbeck Germaniaplatz nach Dellwig verlängert werden, damit möglichst viele Einwohner an den Straßenbahntunnel weiterhin angeschlossen sind. Die SL101 fährt über Essen 51 und schließt das Quartier so an die Innenstadt an. Die SL103 fährt dann Germaniaplatz - Borbeck Bf - Fliegenbusch - Kronenberg - Bahnhofstangente - Essen Hbf - Betr. Stadtmitte.
Straßenbahnlinie 2 Malmö
Malmö besaß bis 1973 mal ein Straßenbahnnetz. Ein winziger Teil davon, wird heute als Museumsstrecke betrieben. Eine Mitschuld an der Aufgabe der Straßenbahn trug der 1967 durchgeführte Dagen H, bei dem in ganz Schweden von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt wurde.
In Anbetracht der Tatsache, dass Malmö mit rd. 300000 Einwohnern die drittgrößte Schwedens ist, schlage ich vor, die Straßenbahn wieder einzuführen. Bei 300000 Einwohnern macht das auch durchaus Sinn. Die zweite Linie, die ich vorschlage, verbindet den Stadtteil Limhamn im Westen über die Innenstadt mit Kirseberg. Zwischen Studentgatan und Rathaus (Stadthuset) teilt sie sich den Linienweg mit meiner vorgeschlagenen Linie 1.
Straßenbahnlinie 1 Malmö
Malmö besaß bis 1973 mal ein Straßenbahnnetz. Ein winziger Teil davon, wird heute als Museumsstrecke betrieben. Eine Mitschuld an der Aufgabe der Straßenbahn trug der 1967 durchgeführte Dagen H, bei dem in ganz Schweden von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt wurde.
In Anbetracht der Tatsache, dass Malmö mit rd. 300000 Einwohnern die drittgrößte Schwedens ist, schlage ich vor, die Straßenbahn wieder einzuführen. Bei 300000 Einwohnern macht das auch durchaus Sinn. Die erste Linie, die ich vorschlage verbindet den Hauptbahnhof über die Innenstadt mit Husie. So wird ein Korridor bedient, der fernab einer Eisenbahnverbindung liegt. Des Weiteren führe ich sie vom Hauptbahnhof zur Universität, wobei sie bis zum Technikmuseum fährt und einen Streckenabschnitt der Museumsstrecke bedient. Anschließend erreicht sie die künstliche Insel Västrä Hamnen. Jene ist vergleichbar mit dem Duisburger Innenhafen oder dem Düsseldorfer Medienhafen bzw. Seestern.
Zwischen Studentgatan und Rathaus (Stadthuset) teilt sie sich den Linienweg mit meiner vorgeschlagenen Linie 2.
Kassel: RegioTram-Verlängerung nach Waldau und Forstfeld
Inspiriert durch diesen Vorschlag, bin ich auf die Idee gekommen den Kasseler Süden mit Nutzung der Anschlussgleise im SPNV zu erschließen. Im Gegensatz zu jenem werden hauptsächlich Wohngebiete und weniger Industriegebiete erschlossen. Allerdings wäre zusätzlich eine neuzubauende Verbindungskurve mit einer Autobahnquerung notwendig. Besonders profitieren würden von der neuen Verbindung die Stadtteile Forstfeld, Waldau und Niederzwehren.
Optional ist eine Führung in den Ortskern von Forstfeld hinein, welche dann im Gegensatz zur restlichen Strecke im Straßenraum erfolgen müsste.
In diesem Vorschlag ist Richtung Westen eine Fortführung auf der Lossetalbahn bis nach Wilhelmshöhe vorgesehen, alternativ oder ergänzend kann auch auf die Straßenbahn Richtung Innenstadt gewechselt werden, entweder wie in dem oben verlinkten Vorschlag über das DEZ oder direkt an der Brücke über die Frankfurt Straße. Bei einer Durchbindung nach Wilhelmshöhe würde eine neue Haltestelle zwischen Wehlheiden und Süsterfeld die dortigen Anwohner besser anbinden, in Richtung Innenstadt stellt der Weg über Wilhelmshöhe jedoch einen Umweg dar. Zur Diskussion stellen will ich mal die Halte am Park Schönfeld und an der Fuldaaue, da in der Umgebung hauptsächlich Kleingärten und Parkanlagen vorzufinden sind, die nur ein mäßiges Fahrgastpotential aufweisen.
Verbindungskurve Witzenhausen
Verbindungskurve Witzenhausen für z.B. durchgehende Regionalzüge Kassel Hann. Münden Witzenhausen - Bad Sooden-Allendorf - Eschwege Stadt, außerdem (je nach Steigung) für Güterzüge und mehr Flexibilität bei Bauarbeiten.
Drei Varianten:
Kurze Kurve
Steigung: 18 Höhenmeter auf 587 Längenmeter = 3%
Kleinster Radius 240 m => Vmax 70 km/h
Mittlere Kurve
Steigung: 15 Höhenmeter auf 1000 Längenmeter = 1,5%
Kleinster Radius 660 m => Vmax 120 km/h
Lange Kurve
Steigung: 20 Höhenmeter auf 2 km = 1%
Kleinster Radius 220 - 300 m => 60 - 80 km/h.
Diese drei Varianten unterscheiden sich in der baulichen Ausführung, wobei die mittlere Variante sich am wenigsten dem Gelände anpasst und dadurch das größte (höchste) Bauwerk aufweist.
Flensburg-Weiche Gegenkurve
Diese Kurve wird zusätzlich errichtet, damit Züge aus Flensburg Bf und vllt zukünftig von Flensburg Stadt auf die Bahn nach Padborg kommen können, ohne die Schleife zu fahren. Diese wurde errichtet, damit Züge in Flensburg nicht mehr wenden müssen. Da aber viele Züge in Flensburg starten, ist eine alternative Führung über die Strecke Flensburg-Hamburg und einer Gegenkurve möglich und sogar von den Geschwindigkeiten schneller (120 km/h teilweise, technisch vermutlich 100). Diese Variante ist 3,23 km lang gemessen vom Bahnhof. Die Schleife ist sogar fast 5 km vom Bahnhof bis zur Brücke nördlich von Weiche.
Vorteil dieser Kurve ist die kurvenfreiere Führung über die optimaler geführte Strecke aus Hamburg. Wenn die Hafenbahn reaktiviert werden soll, wird nur diese Führung möglich sein nach Dänemark.
F: Weiterführung der S-Bahn zur Stadtmitte Idsteins
Als Ergänzung zu diesem Vorschlag, schlage ich eine 1,8 km lange eingleisige Neubaustrecke vom Idsteiner Bahnhof um den Norden der Stadt direkt bis ins Zentrum vor. Idstein ist eine der wenigen Kleinstädte, wo man noch über eine Grünschneise sehr nah an das Zentrum gelangen kann, ohne dafür Häuser abreißen zu müssen. Lediglich ein Reitplatz müsste hier verlegt werden.
Vom neuen, am Hang gebauten Endpunkt "Idstein Mitte" wäre fast das gesamte nördliche Stadtgebiet in einer Viertelstunde zu Fuß zu erreichen. Man könnte somit viele neue Fahrgäste dazugewinnen, schließlich käme man umstiegsfrei in einer Dreiviertelstunde in die Frankfurter Innenstadt, sicherlich nicht nur für Pendler attraktiv.
Zudem ist die direkte Nähe zur sehenswerten Altstadt mit vielen Geschäften und Restaurants reizvoll. Insbesondere am Wochenende könnte man durch die direkte Anbindung mit einem Plus an Touristen in der Innenstadt rechnen, aber auch unter der Woche würden Pendler in beide Richtungen profitieren.
Vor allem würde dieser Abschnitt aber in meinen Augen die Wahrscheinlichkeit einer Verlängerung der S-Bahn nach Idstein erhöhen. Diese wurde schon oft diskutiert, der Kosten-Nutzen-Faktor sei aber zu gering ausgefallen (Quelle - Absatz "weitere Planungen"). Das leuchtet ein, denn zur HVZ ist Idstein schon alle 30 Minuten nach Frankfurt angebunden, das sollte ja eigentlich ausreichen. Die verlängerte S-Bahn würde mit diesem Vorschlag aber - im Gegensatz zu den Regionalzügen - noch weiter bis zur Stadtmitte fahren. Das erhöht meiner Meinung nach die Rechtfertigung des Parallelverkehrs zwischen Niedernhausen und Idstein enorm.
Gotha: Anbindung ZOB
Die zentrale Haltestelle des Gothaer Straßenbahnnetzes ist die Huttenstraße. In der Nähe liegt der ZOB, doch wird dieser nicht direkt durch die Straßenbahn angebunden. Gleichzeitig könnte eine weitere Wendestelle in der Innenstadt sinnvoll sein.
Daher schlage ich vor, eine Schleife zum ZOB Gotha zu bauen. Diese führt über die Ordonnanzgasse durch den ZOB durch und entlang der Mohrenstraße zurück auf die Hersdorfstraße.
MV: Reaktivierung Bahnstrecke Meyenburg – Güstrow
Mit der Reaktivierung dieser Strecke würden die Touristenzentren Krakow am See und Plau am See wieder ihren Bahnanschluss erhalten. Es wäre nun möglich mit der Bahn von Rostock auf direktem Wege in den Nordwesten Brandenburgs zu gelangen, statt den Umweg über Schwerin und Wittenberge nehmen zu müssen. Bis in die 90er Jahre war diese Eisenbahnstrecke von zentraler Bedeutung für die Region. Ich bin mir sicher, dass sich gerade im Sommer ein 2-Stunden-Takt hier lohnen würde.
F: Verlängerung der S-Bahn bis Idstein
Ich schlage hier eine Verlängerung der S-Bahn-Linie S2 von Niedernhausen nach Idstein mit Zwischenhalt in Niederseelbach (2000 Einw.) vor. Mit über 18.000 Einwohnern in der Kernstadt halte ich Idstein für bedeutend genug einen neuen S-Bahn Endpunkt darzustellen. Ein großer Vorteil ist in meinen Augen die direkte Anbindung an die Frankfurter Innenstadt sowie an das Zentrum von Offenbach.
Dabei braucht die S-Bahn gar nicht mal soviel länger als die Regionalzüge - von Niedernhausen sind es 29 min. mit der RB und 34 min. mit der S-Bahn zum Frankfurter Hbf. Wer dann noch weiter durch den Citytunnel will, ist die 5 Minuten Zeitersparnis schnell beim umständlichen Umstieg in die S-Bahn wieder los.
Dass meine Idee nicht neu ist, zeigt auch der Idsteiner Wikipedia Artikel: "Eine Verlängerung der S-Bahn bis Idstein mit Haltepunkt Niederseelbach ist immer wieder im Gespräch, wurde bisher aber nicht umgesetzt. Diese wird auch von den Parteien unterschiedlich bewertet und teilweise abgelehnt."
Im Artikel zur S-Bahn Rhein-Main wird die Ablehnung der Verlängerung mit einer Unwirtschaftlichkeit begründet: "Weitere an Kosten-Nutzen-Untersuchungen gescheiterte Planungen sind die Verlängerungen der S2 nach Rödermark-Ober-Roden, der S4 nach Darmstadt Hauptbahnhof oder Darmstadt Ost, sowie die Verlängerung der S2 von Niedernhausen nach Idstein. "
Weitaus bessere Chancen könnte die S-Bahn-Verlängerung aus meiner Sicht bekommen, wenn man sie einmal um die Stadt herum direkt bis zum Zentrum führt, der Bahnhof Idstein ist nämlich schon recht weit von der eigentlichen Innenstadt mit Geschäften etc. entfernt. Ein Vorschlag dazu folgt in Kürze. Dadurch würden nicht nur mehr Fahrgäste angelockt, die S-Bahn hätte auch ein Alleinstellungsmerkmal und stände weniger in Konkurrenz zu den Regionalzügen.
EC Frankfurt – Zagreb
Idee: Wiedereinführung einer regulären Tagverbindung von Deutschland auf den Balkan - ohne Kurswagenrangieren in Villach und spätabendlicher Ankunft in Zagreb.
Wer von Deutschland mit dem Zug auf den Balkan möchte, dem bleibt entweder der Nachtverkehr, oder ein einzelnes EC-Zugpaar (EC 112/113) nach Klagenfurt, ab Villach mit Kurswagen (ja, Kurswagen) an den EC Villach - Zagreb. Nicht viel, und durch die späte Ankunftszeit zur Weiterreise nicht geeignet. Es ist ja nicht so, als ob es sowas schon einmal gegeben hätte - und dass es Bedarf gibt, scheint der DB zumindest bewusst zu sein, fahren von München nach Zagreb doch offizielle IC-Busse.
Ich möchte wieder eine vollwertige Direktverbindung einführen, die durch eine frühe Abfahrt schon am späten Nachmittag Slowenien erreicht und damit auch für Umstiege interessant ist. Beginn in Deutschland ist Frankfurt, um aus einer Richtung sonst notwendigen Zubringerverkehr nach München gleich zu ersetzen. Als EuroCity verkehrt er dabei über Darmstadt und Heidelberg und hält zum Anschluss nach Karlsruhe in Vaihingen (Enz), als langläufiger internationaler Zug nutzt er aber auch SFS und hält nicht in Göppingen oder Plochingen. Der unten stehende Fahrplan geht schon von der neuen SFS aus.
München Hbf wird für den Lokwechsel genutzt. die ÖBB 1216 kann bis Kroatien verkehren. Villach Hbf wird zur Zeitumsparnis via Villach Westbahnhof umfahren.
Um sich etwas von den anderen Tauern-EuroCity abzuheben, wird auch nicht überall gehalten. Unter anderem entfallen Günzburg, Traunstein, Bad Hofgastein, Faak am See und Lesce-Bled. Trotzdem bleibt die Dichte auf der Tauernbahn bewusst hoch, wo der FV auch die Rolle des nicht existenten RV übernehmen muss.
Fahrplan
Unter Berücksichtigung von Stuttgart 21 + SFS Wendlingen-Ulm, sonst Bestand
In analogen Zeitfenstern als EC 212 zurück.
In Zagreb könnte Anschluss an einen Nachtzug auf der Orient-Express-Route über Vinkovci, Belgrad und Nis nach Edirne und Istanbul-Sikerci, bzw. Skopje, Thessaloniki und Athen bestehen. Auch bietet es sich an, einzelne Kurswagen in Zagreb direkt an den Nachtzug zu übergeben.
Das bisherige Einzel-Zugpaar Villach - Zagreb kann entfallen, oder als Anschluss mit neuer Zugnummer weiter verkehren. Der EC 216/217 Saarbrücken - Graz muss evtl. 15-30 Minuten früher verkehren, um nicht zu dicht dem EC nach Zagreb auf die Pelle zu rücken.
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EuroCity 213 „Mimara“ |
an |
ab |
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Frankfurt (Main) Hbf |
|
07:20 |
|
Darmstadt Hbf |
07:35 |
07:37 |
|
Heidelberg Hbf |
08:07 |
08:09 |
|
Vaihingen (Enz) |
08:37 |
08:38 |
|
Stuttgart Hbf (21) |
08:56 |
09:01 |
|
Ulm Hbf |
09:29 |
09:31 |
|
Augsburg Hbf |
10:14 |
10:16 |
|
München Hbf |
10:36 |
10:43 |
|
München Ost |
10:51 |
10:52 |
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Rosenheim |
11:22 |
11:24 |
|
Freilassing |
12:14 |
12:16 |
|
Salzburg Hbf |
12:24 |
12:31 |
|
Golling-Abtenau |
12:51 |
12:52 |
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Bischofshofen |
13:11 |
13:13 |
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St. Johann im Pongau |
13:21 |
13:22 |
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Schwarzach-St. Veit |
13:29 |
13:31 |
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Dorfgastein |
13:42 |
13:43 |
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Bad Gastein |
13:59 |
14:01 |
|
Mallnitz-Obervellach |
14:15 |
14:16 |
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Spittal-Millstättersee |
14:38 |
14:40 |
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Villach West |
14:43 |
14:47 |
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Jesenice (SL) |
15:24 |
15:27 |
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Kranj |
15:47 |
15:49 |
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Ljubljana |
16:08 |
16:12 |
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Zidani Most |
17:07 |
17:09 |
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Sevnica |
17:24 |
17:26 |
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Dobova |
17:52 |
18:05 |
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Zagreb Glavni kolodvor |
18:35 |
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Stadtbahn-Anschluss Phantasialand
Inspieriert durch diesen Vorschlag schlage ich eine Stadtbahnstichstrecke von der Linie 18 zum Phantasialand und zum Bahnhof Erftstadt vor. Diese Stadtbahnstrecke erlaubt es das Phantasialand direkt von Bonn als auch von Köln aus direkt zu erreichen und dank Verknüpfung mit dem Bahnhof Erftstadt können alle Entlang der Eifelstrecke mit einfachen Umstieg das Phantasialand erreichen.
Limburg: Verbindung Lahntalbahn – SFS KRM
Die SFS Köln – Rhein-Main wird oft kritisiert, und das nicht immer zu Unrecht. Einer dieser Kritikpunkte war die Errichtung zweier Bahnhöfe in Städten, die eigentlich keinen ICE-Anschluss verdient haben: Montabaur und Limburg. Aber wenn der Bahnhof schon mal da ist, kann man ihn ja nutzen. Problem: es gibt keinen Anschluss an den restlichen Regionalverkehr, denn der Bahnhof ist nicht an andere Bahnstrecken angebunden.
Meine Idee: die Errichtung einer Verbindungsstrecke von der Lahntalbahn nach Limburg Süd. Die Strecke zweigt schon kurz hinter Limburg Hbf ab. Sie wird eingleisig, Weichen kann man sich sparen, derer gibt es in Limburg Hbf genug. Sie führt parallel, aber etwas höher und auf anderer Seite der L3020 entlang, unterquert die SFS unter deren Brücke und biegt dann zum Bahnhof Limburg Süd ab. Dort wird eine zweite Bahnsteigkante gegenüber von Gleis 4 errichtet. Diese muss nur bis vor das Empfangsgebäude reichen, da Regionalzüge deutlich kürzer als ICE sind.
Die Strecke nach Lindenholzhausen bedingt den Abbau des dortigen Haltepunktes, da sie durch ihn hindurchführt. Als Ersatz soll ein neuer Haltepunkt im Norden des Ortes gebaut werden, der dann nur noch von Zügen über Limburg Süd bedient würde. Schnellere Züge, die Lindenholzhausen normalerweise auslassen, könnten immer noch über die Bestandsstrecke verkehren.
Die Bedienung sollte natürlich den ICE-Fahrplänen angepasst sein, damit die Züge der Verbindungsstrecke als Zubringer zu den ICE dienen können.
Nach Ulrich Conrads Vorschlag hatte ich mal Kurven nach Eschhofen und Lindenholzhausen eingezeichnet, nun jedoch entschieden, die Kurve nach Eschhofen wieder zu entfernen. Diese wäre, will man nicht Kopfmachen, sehr aufwändig. Abgesehen davon war meine ursprüngliche Idee auch nicht, auf Teufel komm raus jeden einzelnen Regiozug über Limburg Süd fahren zu lassen.
Möglicher Zugverkehr:
- Ein zweistündlicher Fernzug von Koblenz aus, der nach Limburg Süd auf der SFS KRM nach Frankfurt fährt (eine Idee von PendolinoFan)
- Eine RB, die ab Limburg über Limburg Süd und Lindenholzhausen Richtung Frankfurt/Wiesbaden fährt
- und parallel dazu ein RE, der über die Bestandsstrecke und Eschhofen fährt und somit Süd und Lindenholzhausen auslässt
- und evtl. noch andere RB(s) aus Limburg, die bis Süd weiterfahren, um dort zu wenden.
Phantasialand-Shuttle Siegburg/Bonn Bf – Brühl Phantasialand
Das Phantasialand zählt mit fast 2 Millionen Besuchern jährlich zu Deutschlands größten Freuzeitparks Die Anbindung erfolgt bisher ausschließlich linksrheinisch über den Bahnhof Brühl sowie mit der Stadtbahn über Brühl Mitte.
Um auch von der rechten Rheinseite schneller zum Phantasialand zu kommen, schlage ich vor vom ICE Bahnhof Siegburg/Bonn einen Busshuttle einzurichten.
So wäre das Phantasialand schneller an die SFS Köln-Rhein/Main angeschlossen. Außerdem würden davon auch Besucher aus Richtung Siegen profitieren.
Fahrzeit ca 35 Minten laut Google Maps (Routenplaner) Über A560, A59, A565, A555 und ab Bornheim direkt zum Phantasialand.
Aktualisiert: Weg jetzt eingezeichnet.
MH: Straßenbahntunnel Linie 112
Die SL112 bedient den Hauptbahnhof nicht, was durchaus als Nachteil aufgefasst werden kann. Gleichzeitig ist der Tunnel der SL102 nicht besonders ausgelastet. Hier schlage ich vor, die SL112 durch den Tunnel der SL102 zu führen. So kann der Hauptbahnhof auch durch die SL112 angesteuert werden und der Tunnel wird besser ausgelastet. Eine Gleisbauvorleistung existiert vom Hauptbahnhof zur Weißenburger Straße.
ME/MH/OB: Verlängerung U72 Ratingen – Mülheim – Centro – Sterkrade
Hier ein netter Vorschlag für eine Überlandtram. Die U72 (ist übrigens eher Straßenbahn als U-Bahn und Teil der Stadtbahn Düsseldorf) soll hierzu von ihrem Endpunkt in Ratingen Mitte in das benachbarte Mülheim an der Ruhr verlängert werden. In Mülheim an der Ruhr soll sie die Straßenbahnstrecke der SL 102 übernehmen. Entsprechend wird diese Strecke von 1000 mm auf 1435 mm umgespurt. In Mülheim wird die SL 102 auf ganzer Länge (mit Ausnahme des kurzen Abschnitts Heuweg - Uhlenhorst) durch die U72 (Heuweg - Auf dem Bruch) bzw. SL 901 (Schloss Broich - Oberdümpten) ersetzt. Des Weiteren soll die U72 auch über Oberdümpten weiter über die Stadtgrenze Essen/Oberhausen über Auf dem Bruch entlang der Mellinghofer Straße zur B231 geführt werden und dann entlang der für die Linie 105-vorgesehene Streckenführung über den Brammenring zum CentrO. geführt werden. Vom Centro gehts nach Oberhausen-Sterkrade, wo die Tram endet. Auf der ÖPNV-Trasse Oberhausen müssten dann von Sterkrade bis knapp Essen-Frintrop - genauer gesagt Oberhausen-Lipperheidebaum - Dreischienengleise verlegt werden, da die U72 normalspurig, die SL 105 und 112 dagegen meterspurig sind.
Mit der U72 ergeben sich zahlreiche neue Direktverbindungen, z. B. Sterkrade - Düsseldorf-Altstadt, Sterkrade - Saarn, Sterkrade - Ratingen, Sterkrade - Düsseldorf-Grafenberg, Oberdümpten - Düsseldorf-Altstadt oder Saarn - Düsseldorf-Altstadt oder Schloss Broich - Volmerswerth oder MH-Dümpten - Volmerswerth. Ebenso kommen die Einwohner Mülheim-Dümptens, Mülheim-Eppinghofens oder Mülheim-Broich oder Mülheim-Saarns so direkt nach Ratingen, Düsseldorf-Rath oder Düsseldorf-Grafenberg oder Düsseldorf-Flehe und umgekehrt.
In Ratingen wird die U72 zwar nicht zum Ostbahnhof zur Verknüpfung mit der S6 geführt, jedoch sehe ich in Ratingen einen Südbahnhof sowie in Düsseldorf-Rath eine Neutrassierung der U72 vor, welche beide U72 und S6 verknüpfen sollen.
H/HI: Sarstedt – Giesen – Hasede – Hildesheim
Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in Hildesheim. Sie soll als Verlängerung der Hannoverschen Stadtbahnlinie 1 Sarstedt, Giesen, Hasede und Hildesheim verbinden und in Hildesheim am Bahnhof enden. Dort besteht Anschluss an weitere Trams in Hildesheim.
Im Vergleich zu dieser Strecke weist sie eine deutlich bessere Erschließungsqualität auf.
VRR: 753: Mülheim – Saarn – Breitscheid – Ratingen
Die Buslinie 753 verbindet derzeit den Mülheimer Hauptbahnhof übers Rumbachtal (liegt genau zwischen Heißen und Holthausen) und Holthausen mit Saarn Klostermarkt und fährt weiter über Mülheim-Selbeck, Breitscheid und Krummenweg nach Ratingen. Die Strecke zwischen Mülheim Hbf und Saarn ist übertrieben umwegig und bremst eine Linie, die gerade von städteübergreifender Bedeutung ist unnötig aus. Deswegen schlage ich vor, die Buslinie 753 zwischen Mülheim Hbf und Mülheim-Saarn wie die Linie 752 über den Kassenberg zu führen. Dadurch wird die Linie nicht nur schneller, sondern auch das Mülheimer Stadtzentrum besser erschlossen.
In Ratingen-Breitscheid möchte ich die Linie gerne ein Stück durch Breitscheid führen, um Breitscheid besser erschließen zu können. Diese Erschließung sollte auch durch die Linie 752 gefahren werden.
Der Fahrplan der Linie 752 sollte überarbeitet werden, am besten wäre es, dass die 752 immer über Ratingen-West fährt, sodass sie stets stündlich dieselben Abfahrtszeiten besitzt. Die Buslinie 753 soll dann zusammen mit der Linie 752 zwischen Mülheim Hbf und Ratingen Krummenweg in beiden Richtungen im 30-Minuten-Takt fahren. Dieser 30-Minuten-Takt entsteht jedoch - das möchte ich noch einmal klar stellen - durch Überlagerung der beiden Linien 752 und 753, die beide im Stundentakt verkehren.
Richtig umsetzbar wird diese Buslinie mit Realisierung einer Straßenbahnstrecke von MH Heuweg nach MH-Saarn. Die Linie 133, die derzeit im 10-Minuten-Takt über den Kassenberg fährt, kann dann nämlich eingespart werden.
Kassel: Straßenbahnstrecke durch Ludwig-Mond-Straße und Schönfelder Straße
Infrastruktur
Straßenbahnstrecke durch die Ludwig-Mond-Straße, Schönfelder Straße sowie nach Möglichkeit über Querallee und Bosestraße. Denkbar wären sowohl am nördlichen wie südlichen Ende auch andere Verbindungen.
Betriebskonzept
Sinnvoll wäre an beiden Streckenenden jeweils eine Verlängerung in Richtung Innenstadt. Denkbar wäre zum Beispiel ein System, dass die zukünftige Linie 7 vom Wolfsanger kommend ab Goethestraße die Strecke befährt und ab Sternbergstraße in die Linie 9 (oder andere Nummer) übergeht, die von dort in über Rathaus, Königsplatz und Stern zum Scheidemannplatz führt sowie den westlichen Linienast der 7 übernimmt. Ebenso denkbar wäre es, insbesondere wenn die Strecke bereits an der Wilhelmshöher Allee endet, die Linie 7 den Westast der 3 oder 1 übernehmen zu lassen und stattdessen diese in Richtung Auestadion zu führen und dort enden zu lassen. Nachteil letzterer Variante ist der weite Weg vom Süden Wehlheidens über den Vorderen Westen bzw. der Umsteigezwang um direkt über die Frankfurter Straße in die Innenstadt zu kommen.
Kassel: Regiotramverlängerung nach Waldau ins Industriegebiet über DEZ
Infrastruktur
Errichtung eines kurzen Straßenbahngleisabschnitts zwischen der Frankfurter Straße und der Lossetalbahn zwecks Erschließung des DEZ, der Messe und des Industriegebiets Waldau. Zusätzlich müssen ein Wendegleises auf Höhe des Ikea entstehen, sowie Haltepunkte entlang der Strecke. Bei Bedarf kann auch an der Messe ein weiteres Wendegleis entstehen. Elektrifizierung bis zur Wendeschleife am DEZ mit Straßenbahnspannung.
Betriebskonzept
RT 5 wird abweichend nicht mehr bis zum Auestadion durchgebunden, sondern zur Holländischen Straße. Die RT 4 wird statt zur Holländischen Straße vom Hauptbahnhof über Auestadion und DEZ zum Ikea geführt. Jeder zweite Kurs kann bereits am DEZ enden, sodass im Industriegebiet nur ein Stundentakt besteht. Bei ausreichender Nachfrage kann auch im Halbstundentakt gefahren werden.
Zweck des Linientausch ist es, dass die Züge der RT 4 dieselelektrisch betrieben werden können. Da die Lossetalbahn in dem Abschnitt nicht elektrifiziert ist, spart man sich die Kosten eines Fahrdrahts.
NL: Emmen-Veendamm(Groningen) Lückenschluss mit Abzweig nach Haren(D)
Die 107.000 Einwohner zählende Stadt Emmen verfügt bis heute über keine durchgehende Zugverbindung nach Groningen, der Hauptstadt der Provinz Groningen/Drehnte mit rund 200.000 Einwohnern.
Geschichtlich konnte ich nicht sonderlich viel herausfinden, ob es diese Strecke früher einmal gab. Allerdings ist es sehr wahrscheinlich. Zu heutigen Zeitpunkt gibt es auf dem Großteil meines Streckenvorschlages noch eine "Museumseisenbahn" zwischen Veendam und Ter Apel. Bedeutet hier müssen schon einmal keine besonders großen Flächen geschaffen werden.
Abschnitt Emmen-Ter Apel
Die Strecke verkehr hier ausschließlich auf plattem Land durch Felder und kreuzt dabei ausschließlich Landstraßen, Feldwege und Entwässerungsgräben. Der Teil der Strecke verfügt über einen längeren zweigleisigen Abschnitt für Begegnungen.
Kurz vor Ter Apel kreuzt die Trasse die Westerstraat/Markeweg inklusive Kanal an einer aufgrund Abwasserkanals nicht bebauten Stelle. Der Abwasserkanal kann bequem durch einen kleinen Tunnel ersetzt werden.
Raum Ter Apel In Ter Apel gibt es zwei mögliche Positionen für einen Bahnhof.
Haltepunkt Ter Apel Centraal Aus dem zweigleisigen Bahnhof folgt eine eingleisige Strecke parallel zur Havenstraat. Hier ist für eine solche Trasse noch genug Platz. Ab der Kreuzung Sellingerstraße wird es dann Knifflig. Hier müsste ein Eckhaus sowie eine Halle abgerissen werden um Platz zu schaffen. Dann folgt die Strecke einem unbebauten Waldweg. Haltepunkt Noord Für die Relation Emmen-Groningen könnte man einen HP am Nulweg realisieren. Sollte die Strecke nach Meppen nicht realisiert werden, wäre dies auch der einzige HP in Ter Apel. Ein Kopfbahnhof würde sich bei einer 10.000 EW-Stadt nicht lohnen. Dieser HP wäre auch an das Busnetz angeschlossen. Abschnitt Ter Apel-Veendam Dieser Abschnitt existiert wie gesagt bereits in Form einer Museumsbahn. Um einen Betrieb mit Niederländischen Sprinterzügen zu ermöglichen muss die Strecke auf gesamter Länge saniert werden. Zudem verfügen die HP über Doppelgleise um Begegnungen zu ermöglichen. Abschnitt Ter Apel - Haren/Meppen Nach Verlassen Ter Apel verläuft die Strecke über einen Damm auf eine Brücke, die den Ruiten-Kanal und die Straße überquert. Anschließen Kehrt sie auf Bodenebene zurück. Anschließen verläuft die Strecke über Plattes Land und kreuzt die Grenze. Parallel zur Ter Apener Straße zweigleisig bis ca. Harener Berg. Dort kreuzt die Strecke die Bundesstraße und den Haren-Rütenbrock Kanal mittels Brücken/Damm-bauwerk. Anschließend verläuft die Trasse direkt an der Bundesstraße entlang über einen ausreichend breiten Grünstreifen. Einzige Engstelle dürfte der Nettoparkplatz sein. Den Wegfall einiger Parkplätze dürfte Netto aber verkraften, da der Laden nun direkt am Bahnhof Haren (Mitte) liegt. Die Strecke verläuft weiter parallel zur Bundesstraße bis sie kurz vor Emmeln abzweigt um noch am Bahnhof Emmeln zu halten. Eine alternative Führung über den Eurohafen wäre denkbar. Bedienkonzept Relation Emmen-Groningen Diese Relation könnte im, in der Region üblichen, 30-Minuten-Takt für Sprinterzüge bedient werden. Auf der Strecke gibt es ausreichend Stellen zur Begegnung. Die Fahrtzeit sollte gut eine Stunde betragen. Relation Meppen-Emmen/Groningen Hier bin ich mir nicht sicher, ob man lieber die Züge nach Groningen führt oder nach Emmen. Man könnte diese auch im stündlichen Wechsel je nach Emmen und Groningen führen. Bei einer führung nach Groningen könnte man am HP Ter Apel Noord einen Umstieg am selben Bahnsteig realisieren. Allerdings wäre ein dritter Zug pro Stunde und Richtung ein wenig zu viel für die Relation Ter Apel-Groningen. Da könnte ich mir eher vorstellen, die Züge in Ter Apel Noord enden und zurückfahren zu lassen. Evtl. als verlägerung eines möglichen RB Münster-Meppen-(Ter Apel)
Neuen Namen setzen
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