Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahn Duisburg – Ratingen-West – Düsseldorf – Grevenbroich – Bedburg
Mein Vorschlag für eine neue Linie der S-Bahn Düsseldorf, die zum einen die RB39 (Düssel-Erft-Bahn ersetzt) und zum anderen die Ratinger Weststrecke reakitiviert. Sie soll zwischen Duisburg und Grevenbroich im 20-Minuten-Takt verkehren und südlich von Grevenbroich im Stundentakt. Die Düssel-Erft-Bahn muss dafür komplett elektrifiziert werden und für den S-Bahn-Betrieb zwischen Neuss und Grevenbroich durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Zwischen Neuss Hbf und Neuss-Polizeibehörde benutzt die S-Bahn die Gleise der S11, weil sie zwischen Neuss Hbf und Düsseldorf Hbf die S-Bahn-Gleise nutzt und daher in Neuss Hbf auf den S-Bahn-Gleisen auch aus Richtung Grevenbroich ankommen muss. Das schöne daran. Mit dieser neuen S-Bahn-Linie könnte man im Düsseldorfer S-Bahn-Netz einen echten 5-Minuten-Takt zwischen Neuss Hbf und Düsseldorf Hbf, sowie zwischen Düsseldorf Hbf und Düsseldorf-Derendorf herstellen. Da im Düsseldorfer Hauptbahnhof aber auch im Bahnhof Wehrhahn gute Wendemöglichkeiten für eine radiale S-Bahn fehlen, muss diese S-Bahn hier als Durchmesserlinie hergestellt werden, weshalb ich gleich zwei Strecken für den S-Bahn-Betrieb ausgesucht habe: Ratinger Weststrecke und Düssel-Erft-Bahn.
Zwischen Düsseldorf-Rath und Düsseldorf Hbf fährt die S-Bahn auch über die Ratinger Weststrecke, die dort eher die Düsseldorfer Ostgüterumgehung ist. Eine Schwierigkeit hierbei ist allerdings, da es wohl sehr teuer wird, da man Personenverkehr und hohen Schienengüterverkehr im Tunnel nicht auf denselben Gleisen führen darf. Aber ich hoffe das lässt sich verhandeln. Betrieblich ist die Streckenführung durch den Düsseldorfer Osten besser, da erstens die S-Bahn-Strecke zwischen Düsseldorf-Derendorf sehr voll ist und zweitens die S-Bahn dann in Düsseldorf von Norden nach Westen fährt, während bei der S-Bahn über Düsseldorf-Grafenberg die S-Bahn den Düsseldorfer Hbf wie die S8 und S28 in West-Ost-Richtung quert. Ein Linienbetrieb Nord-Süd + West-Ost ohne Abbiegen Nord-West bzw. Süd-Ost ist betrieblich besser, da so nicht gleich eine Fahrplantrasse je Stammstrecke in Anspruch genommen wird, die dazu führt dass in der anderen Ausfahrt von Düsseldorf Hbf eine Ausfahrt der S-Bahn fehlt (betriebliches Ungleichgewicht). Ein Nachteil, der sich bei einer S-Bahn über Düsseldorf-Grafenberg ergibt, ist, dass Direktverbindung Ratingen-Lintorf - Düsseldorf-Derendorf (derzeit SB55) entfällt.
Duisburg-Neudorf hat etwa 26900 EW, von denen aber nur welche im Süden gut profitieren. Duisburg-Wedau hat 5000 EW, Duisburg-Bissingheim hat 3200 EW, Ratingen-Lintorf hat 15300 EW, Ratingen-Tiefenbroich hat 6500 EW, Ratingen-West 17900 EW hat, Düsseldorf-Rath hat 20200 EW, Düsseldorf-Grafenberg hat 5800 EW, Düsseldorf-Gerresheim hat 29600 EW und Düsseldorf-Flingern 34200 EW. Zwischen Duisburg und Düsseldorf können so bis zu 164600 EW von der neuen S-Bahn profitieren, davon werden mindestens 53700 EW (ohne DU-Neudorf) bis 80600 EW (mit DU-Neudorf) neu an den SPNV angeschlossen.
Zwischen Düsseldorf Hbf und Bedburg erschließt die RB38 244300 EW. Diese profitieren sehr gut von dem dichteren Takt (15- oder 20-Minuten-Takt statt 30-Minuten-Takt) nach Düsseldorf.
Die Stationen der S-Bahn sind von Norden nach Süden:
- Duisburg Hbf
- Duisburg-Neudorf Sportpark
- Duisburg-Wedau/Bissingheim
- Ratingen-Lintorf Nord
- Ratingen-Lintorf
- Ratingen-Tiefenbroich
- Ratingen-West
- Düsseldorf-Rath
- Düsseldorf-Grafenberg
- Düsseldorf-Märchenland
- Düsseldorf-Flingern
- Düsseldorf Hbf
- Düsseldorf-Friedrichstadt
- Düsseldorf-Bilk
- Düsseldorf Völklinger Straße
- Düsseldorf-Hamm
- Neuss Rheinpark-Center
- Neuss Am Kaiser
- Neuss Hbf
- Neuss Polizeibehörde
- Neuss-Holzheim
- Grevenbroich-Kapellen
- Grevenbroich-Noithausen
- Grevenbroich Hbf
- Grevenbroich-Neu-Elfgen
- Grevenbroich-Gustorf (neu)
- Grevenbroich-Gindorf (meint den heutigen Bahnhof Gustorf)
- Frimmersdorf
- Industriepark Mühlenerft
- Bedburg-Lipp
- Bedburg
NBS Gelnhausen – Schlitz
Ein weiterer (und wohl letzter) Vorschlag meinerseits für die Beschleunigung der Achse Frankfurt - Kassel/Erfurt. Die NBS-km wurden im Vergleich zur A5-Variante reduziert, der Nutzen dürfte jedoch ähnlich hoch sein.
NBS Länge Gelnhausen - Schlitz ca. 70 km
Fahrzeit Kassel - Frankfurt: ca. 64 min zusammengesetzt aus:
- 20 min Kassel - Bbf Langenschwarz bei einer Länge von 70 km
- 20 min Bbf Langenschwarz - Gelnhausen, da etwa gleich lang wie Kassel - Langenschwarz
- Gelnhausen - Frankfurt ca. 24 min
- Erfurt - Bad Hersfeld ca. 0:48 (ICE 0:58 min mit drei Zwischenhalten)
- ABS Hersfeld - Bbf Langenschwarz: Länge 21 km bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 120 km/h = 11 min
- 20 min Bbf Langenschwarz - Gelnhausen, da etwa gleich lang wie Kassel - Bbf Langenschwarz
- Gelnhausen - Frankfurt ca. 24 min
Berlin: Verkürzung 104er
Verkürzung Linie 104
Die Linie 104 ist ja für Verspätung auf den Langläufer schon fast bekannt... Dies ist ja nicht nur durch die Länge der Linie geschuldet... Trotzdem denke ich das sich die Verspätungen, durch die Verkürzung, etwas reduzieren würden! Deswegen schlage ich eine Verkürzung zum U Fehrbelliner Platz mit einer neuen Endhaltestelle am U Konstanzer Str. vor! Die Verstärkerfahrten vom Treptower Park zum U Boddinstr. verbleiben und die Kurzläufer bis U Berliner Str. fahren zur HVZ bis U Fehrbelliner Platz durch! {Optional(ist eher Quatsch) würde eine Verlängerung zum U Wilmersdorfer Str./S Charlottenburg(ich weiß selbst is net sinnvoll also das bis U Wilmersdorfer Str. -.-)vorschlagen!} Den restlichen Linienweg in Richtung Brixplatz würde eine neue Linie 201 übernehmen!(folgt in Kürze!)
104 Stralau, Tunnelstr <> U Fehrbelliner Platz {<> U Wilmersdorfer Str./S Charlottenburg}
Und als nächstes Stelle ich die Linie 201 vor...
Delitzsch: Buslinie 207 zum oberen Bahnhof
Um den unteren an den oberen Delitzscher Bahnhof und somit Leipzig und Bitterfeld an beispielsweise Klitschmar und Hohenroda anzuschließen, sollte der Ring, in dem die Buslinie 207 endet erweitert werden. Nötig ist eine Verbindung zwischen Anna-Zammert-Str und Bismarckstr.
B: geänderter Busverkehr bei einer verlängerten Straßenbahnlinie 18 [Berlin]
Dieser Vorschlag beruht auf den Vorschlag zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 18: https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-derr-strassenbahnlinie-18-nach-tempelhof-suedkreuz-riesaer-str/
Das derzeitige Betriebskonzept der 5 betroffenen Linien:
104: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
Neu-Westend, Brixplatz ↔ U Berliner Straße: jeweils 20 min
U Berliner Straße ↔ U Platz der Luftbrücke: 10' | 10' | 10' | 20' | 20'
U Platz der Luftbrücke ↔ U Boddinstraße: 10' | 10' | 10' | 10' | 20'
U Boddinstraße ↔ S Treptower Park: 5'/5'/10' | 5'/5'/10' | 5'/5'/10' | 10' ←; 20' → | 20'
S Treptower Park ↔ Stralau, Tunnelstraße: jeweils 20'
166: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
S Schöneweide ↔ S Treptower Park: jeweils 20'
S Treptower Park ↔ U Boddinstraße: 10' | 20' | 20' | 20' | 20' (bis 22 uhr)
192: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
S Friedrichsfelde Ost ↔ S Biesdorf: 10' | 20' | 20' | 20' | 20'
S Biesdorf ↔ S Marzahn: 10' (20' in den Ferien) | 20' | 20' | 20' | 20'
194: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
U Hermannplatz ↔ S Friedrichsfelde Ost: 10' | 10' | 10' | 10' | 20'
S Friedrichsfelde Ost ↔ Marzahn, Helene-Weigel-Platz: jeweils 20'
248: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
U Breitenbachplatz ↔ S Südkreuz: 20' | 20' (bis 20:30 Uhr) | 20 '(bis 18:30 Uhr) | --- | --- |
S Südkreuz ↔ S+U Alexanderplatz: 10' | 10' | 10' | 20' | 20'
S+U Alexanderplatz ↔ S Warschauer Straße: 20' | 20' (bis 21 Uhr) | 20' | 20' (bis 21 Uhr) | 20'(Sa)
Nun zu den Änderungen:
104:
Von Brixplatz bis Platz der Luftbrücke gibt es keine Änderung. Dahinter wird der Streckenverlauf des 248er übernommen. Ab der Tamara-Danz-Straße führt der 104er über die Stralauer Allee zur seiner derzeitigen Endhaltestelle. So werden die dort entstehenden bauten des Mediaspree-Projektes auch besser in Richtung Osten und Westen angebunden.
166:
Von Boddinstraße bis zum Rathaus Neukölln gibt es keine Änderung. Ab hier folgt er der Karl-Marx-Straße bis zur Reuterstraße (bis zum Hermannplatz empfinde ich als quatsch, da alle Linien durch die neue Linienführung erreicht werden). Ab dort übernimmt er die Streckenführung des 194ers bis zur Wildenbruchstraße. Ab dort geht es weiter wie bisher.
192:
Die alte Linienführung bleibt komplett erhalten. Hinzukommt die Verlängerung vom S-bahnhof Friedrichsfelde Ost bis zum Helen-Weigl-Platz.
194:
Wird komplett aufgegeben. Die Straßenbahnlinie 18 sowie die anderen Buslinien übernehmen alle Abschnitte.
248:
Vom Breitenbachplatz bis zum Bahnhof Südkreuz bleibt alles beim alten. Ab da wird der Bus über die Wilhelm-Kabus-Straße zum Platz der Luftbrücke geführt. Ab da bleibt die Linienführung so wie bisher.
Betriebskonzept:
104: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
Neu-Westend, Brixplatz ↔ U Berliner Straße: jeweils 20 min
U Berliner Straße ↔ U Platz der Luftbrücke: 10' | 10' | 10' | 20' | 20'
U Platz der Luftbrücke ↔ S+U Alexanderplatz: jeweils 20'
S+U Alexanderplatz ↔ Stralau, Tunnelstraße: jeweils 20'
166: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
S Schöneweide ↔ S Treptower Park: jeweils 20'
S Treptower Park ↔ U Boddinstraße: 10' | 10' | 10' | 10' | 20'
192: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
Marzahn, Helene-Weigel-Platz ↔ S Friedrichsfelde Ost: jeweils 20'
S Friedrichsfelde Ost ↔ S Biesdorf: 10' | 20' | 20' | 20' | 20'
S Biesdorf ↔ S Marzahn: 10' (20' in den Ferien) | 20' | 20' | 20' | 20'
194: entfällt
248: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
U Breitenbachplatz ↔ S Südkreuz: 20' | 20' (bis 20:30 Uhr) | 20 '(bis 18:30 Uhr) | --- | --- |
S Südkreuz ↔ U Platz der Luftbrücke: 10' | 10' | 10' | 20' | 20'
U Platz der Luftbrücke ↔ S+U Alexanderplatz: jeweils 20'
S+U Alexanderplatz ↔ S Warschauer Straße: 20' | 20' (bis 21 Uhr) | 20' | 20' (bis 21 Uhr) | 20'(Sa)
Auf einigen Abschnitte wird somit der Bustakt sogar verdichtet. Inbesondere zwischen Platz der Luftbrücke und dem Alexanderplatz.
So ich bin fertig.
B: Verlängerung der Straßenbahnlinie 18 nach Tempelhof (Südkreuz-Riesaer Str.)
Ich schlage hiermit eine Verlängerung der Linie 18 vor. Daher erstmal zu der derzeitigen Linie 18, damit mein Vorschlag besser einzuordnen ist.
Die derzeitige Streckenlänge liegt bei ca. 10 km und die Haltestellenanzahl liegt bei 20. Der Verkehr auf der Linie wird derzeit Mo-Fr in der HVZ im 10 min Takt und in der SVZ im 20 min Takt durchgeführt. Am Samstag fährt die Linie im 20 min Takt und am Sonntag gar nicht.
Ich schlage eine Verlängerung auf ca. 27 km Streckenlänge vor, mit 59,5 Haltestellen (eine ist nur in eine Richtung vorhanden). Hierbei gibt es an einige Stellen Besonderheiten, die ich näher erläutern werde.
Die Verbindung als solches ist in 1. Linie eine neue Direktverbindung zwischen den Bezirken Tempelhof/Neukölln und den östlichen Bezirken. Insbesondere der Busverkehr soll durch diese Linie reduziert werden und die Kapazität erhöht werden. Der Busverkehr der betroffenen Linien soll dann wie folgt ablaufen: https://extern.linieplus.de/proposal/geaenderter-busverkehr-bei-einer-verlaengerten-strassenbahnlinie-18/.
Die Kreuzung Allee der Kosmonauten/Rhinstraße wird um eine Kurve erweitert. Außerdem wird die Linie 18 entweder durch jeweils eine Haltstelle durchfahren (doppelt halt finde ich irgendwie bescheuert) oder man baut die Haltestellensituation dort um.
Der Abzweig von der bestehenden Trasse in Richtung Friedrichsfelde Ost wird als Gleisdreieck ausgeführt. So kann hier auch mit ER-Fahrzeugen Kopf gemacht werden und die Linie 21 hätte eine Ausweichstrecke, falls dort Störungen oder Bauarbeiten stattfinden.
Die weitere Linienführung erfolgt entlang des 194ers. Am Bahnhof Rummelsburg wird die Trasse in einem neuen Tunnel unter die Gleise geführt. Dort entsteht dann auch die Haltstelle für den Bahnhof. Der Vorteil des Abschnittes zwischen Ostkreuz und Nöldnerplatz liegt darin, dass bei einer S-Bahnstörung hier eine Ausweichstrecke vorhanden wäre, die den wichtigen Knoten Ostkreuz dennoch erreicht.
Höhe Kiefholzstraße spaltet sich die Trasse in 2 eingleisige Abschnitte. Hierbei wird ab der Karl-Kunger-Straße die Elsenstraße und die Wildenbruchstraße als Einbahnstraße umgebaut. Auch muss von der Elsenstraße zur Innstraße eine neue Brücke gebaut werden. Durch den Umbau der Wildenbruchstraße entstehen dort neue Parkplätze, die in der Innstraße und Elsenstraße wegfallen würden. Zwischen der Weserstraße und der Sonnenallee wird es in der Wildenbruchstraße auch ein eigenes "Gleisbett" (asphaltiert aber abmarkiert) geben. So wird es dort für die Straßenbahn nicht zum Stau kommen.
Der U-Bahnhof Rathaus Neukölln wird so umgebaut, dass die Straßenbahn an der Mittelinsel hält. Daher ist für die Linie auch ein Einsatz von ZR-Fahrzeugen zwingend erforderlich. Der Umstieg ist so auch besonders einfach, da so sowohl die Treppe als auch der Fahrstuhl ohne das Überqueren der Fahrbahn möglich ist.
Am Platz der Luftbrücke wird eine Gleisschleife gebaut, bzw. ein Kreisverkehr für Straßenbahnen. Hier ist also eine zusätzliche Wendemöglichkeit gegeben.
Am Bahnhof Südkreuz führt die Trasse durch die Lotte-Laserstein-Straße. So kann die Straßenbahn direkt vor dem Bahnhof halten, ohne das sie an der nächsten Kreuzung anstehen muss. Eine Abstellanlage wird entlang der Bahntrasse gebaut und könnte auch dem M46 dienen, wenn dieser als Straßenbahn gebaut werden sollte.
Betriebskonzept:
Südkreuz bis Allee der Kosmonauten/Poelchaustr.: Mo-So durchgehend im 10 min Takt.
Allee der Kosmonauten/Poelchaustr. bis Risaerstr.: Mo-Fr durchgehend im 10 min Takt. Sa durchgehend im 20 min Takt. So gibt es keinen Verkehr.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Großversion Citytunnel für den FV in Budapest mit neuem HBF
Nachdem die Idee des Citytunnels alleine nicht so gut angekommen ist, habe ich diesen Vorschlag etwas abgewandelt, mit Bau eines tiefgelegten Zentralbahnhofs (der damit zum Durchgangsbahnhof wurde) am Ort des dann ehemaligen Keleti-Bahnhofs. Dieser Keleti-Bahnhof wäre dann unter dem Gleisvorfeld des aktuellen Bahnhofes, das aktuelle Gebäude würde weitergenutzt werden, die Bahnsteiggleise wären dann allerdings abgerissen und eine gläserne Bahnsteigsdecke, die vom Bahnhofsgebäude nach Osten immer mehr auf das Straßenniveau absinkt. Die Zugänge zu den Bahnsteigen wären dann u.a. vom alten Bahnhofsgebäude (was dann natürlich saniert wird) über Stiegen und Rolltreppen sowie auch über Lifte möglich. Ich denke, für die Züge wären genügend Bahnsteige vorhanden. Bezüglich Tunnels: ETCS L2, Infrastruktur wie gewöhnlich, sprich halt Deckenstromschienen, Schnellfahrweichen und so weiter. Speed würde ich auf 150 bis 200 (Westast aus der Stadt raus) auslegen.
Diese Version ist eine ursprüngliche Version, hier gibt es einen Vorschlag von amadeo, der auch sehr sinnvoll wirkt, halt vielleicht weniger Fahrzeitersparnis bringt und Keleti zu einem Turmbahnhof macht (was ich absolut nicht mag, aber persönlich ist und damit hier nicht reingehört). Mein Vorschlag wäre von den Kosten auf jeden Fall höher (man bedenke den Tunnel in den Westen raus...), wäre also etwas für ein etwas finanzstärkeres Ungarn 😉
Nichtsdestotrotz lass ich den jetzt einfach einmal herinnen, denke das kann eine gute Anregung sein, eigene, (bessere) Vorschläge einzubringen.
Änderung 2018/02/23 1824
-Tunnel jetzt von Ost- und Nordstrecke deutlich verkürzt, von Weststrecke ein wenig, neuer eventuell möglicher Bahnhof Kelenförd Tief
RB Meppen-Lathen-Werlte
Da die Bahnstrecke Lathen-Werlte teuer für die Wirtschaft saniert wurde, die sie nicht nutzt, schlage ich vor die Strecke evtl. mit 3-4 traditionellen Schienenbussen oder Diesel-Talenttriebwagen für den Personenverkehr zu nutzen, um Werlte und Sögel im Stundentakt an das DB-Netz anzuschließen. Bahnsteige müssten in Sögel und Werlte evtl. gebaut werden.
Der RE 15 von Münster nach Emden ist zur Minute : 22 in Lathen. Die Gegenrichtung zur Minute : 38.
Der IC ins Ruhrgebiet ist zur ungeraden Stunde ab 07h zur Minute : 31 in Meppen und zur Minute : 27 zur geraden Stunde ist es der IC nach Emden/Norddeich ab 09h.
Daher schlage ich eine Durchbindung zumindest bis Meppen zum IC vor und zu den wichtigsten Tageszeiten auch stündlich, von der auch Lathen und Haren profitieren würden. Die Fahrt von Lathen nach Meppen dauert im RE15 13mn.
So sollte die RB zur Minute : 20 in Meppen sein, also ca. zur Minute : 05 in Lathen Richtung Meppen abfahren, also, für den Richtungswechsel, zur Minute : 00 in Lathen ankommen.
Die RB sollte zur Minute : 40 in Meppen abfahren und zur Minute : 53 in Lathen sein und um : 00 abfahren.
Die Zugkreuzung soll also in Lathen stattfinden. Inzwischen fährt der Gegenzug nach Sögel und Werlte und ist zur Minute : 00 wieder da, hat also genug Zeit um in Werlte zu wenden und Pause zu machen.
Fahrzeiten der RB :
WERLTE 05h30 06h30 07h30 08h30 16h30 ---- 17h30 18h30 19h30 21h30 23h30
LATHEN 06h00 07h00 08h00 09h00 17h00 ---- 18h00 19h00 20h00 22h00 00h00
MEPPEN ---- 07h20 08h20 09h20 stündlich ---- ---- 18h20 --- 20h20 --- ---
MEPPEN ---- 07h40 08h40 09h40 ---- ---- 18h40 --- 20h40 --- ---
LATHEN 06h00 08h00 09h00 10h00 17h00 18h00 19h00 2oh00 21h00 22h00 00h00
WERLTE 06h30 08h30 09h30 10h30 17h30 18h30 19h30 20h30 21h30 22h30 00h30
Sollte die Linie funktionieren kann eine Verlängerung bis Cloppenburg geprüft werden. So könnten Synergien der Nutzung in beide Richtungen entstehen : zusätzlich zur Anbindung an das emsländische Bahnnetz noch eine Anbindung an die NWB nach Oldenburg resp. Osnabrück !
Turmbahnhof Elsterwerda-Biehla
In Elsterwerda-Biehla gibt es derzeit einen Keilbahnhof zwischen RB31 und RB49 und S4. Dabei führt die wichtigere Strecke Berlin-Dresden ohne Umsteigebeziehungen Richtung Falkenber, wichtiger noch Richtung Ruhland und Hoyerswerda.
Das soll durch den Bau eines Turmbahnhofs wenige Meter östlich des heutigen Bahnhofes geändert werden. Die Strecke der RB31 wird dazu auch leicht verändert, damit sie an einem eigenen Bahnsteig halten kann und dann kreuzungsfrei eingefädelt wird.
Hier sollen alle Regionalzüge, die die Strecke bedienen, halten, sowie eventuell vereinzelte IC. Außerdem wird die RB45 von Elsterwerda nach Elsterwerda-Biehla verlängert, wo sie an einem neuen Gleis endet.
Weiter wird er durch einige neue Straßen und einen großen Parkplatz erschlossen.
Leipzig-Breslau
Die Strecke Hoyerswerda-Weglinec wird im Moment elektrifiziert. Jedoch soll nur der Güterzugverkehr davon profitieren. Das finde ich nicht schön, da es hier sicher gutes Potenzial für den grenzüberschreitenden Personenverkehr gäbe.
Die Strecke beginnt in Leipzig, wo man in alle Richtungen umsteigen kann. Ich finde, dass eine Führung nach Dresden etwas zu umwegig ist. Daher habe ich das erstmal rausgelassen. Weiter hat Dresden schon via Görlitz eine Verbindung nach Breslau. Dann geht es via Falkenberg, Ruhland, Hoyerswerda, Horka, Weglinec und Legnica nach Wroclaw, was ein sehr bedeutendes Ziel ist und Umsteigebeziehungen nach ganz Polen bietet.
Die Züge müssen eine Zweisystemausrüstung haben und an der Neißebrücke wird das System gewechselt. Voerst sollte mann einen Zweistundentakt anstreben, der bei Erfolg verdichtet wird. Zwischen Leipzig und Falkenberg wird mit dem RE10 auf einen Stundentakt verdichtet.
In Elsterwerda-Biehla kann man dann in die Züge Richtung Berlin und Dresden steigen. Darüber hinaus habe ich mir eine Bedienung der Strecke mit dem Nightjet überlegt.
H: Empelde -> Ronnenberg -> Gehrden
Trotz seiner gut 10.000 Einwohner ist Gehrden nur mit einem Bus angeschlossen, während das benachbarte Ronnenberg einen direkten S-Bahn Anschluss hat.
Meine Idee ist es, die Stadtbahn die derzeit in Empelde endet zu verlängern. Auf der Straße würde auf Höhe der heutigen Wendeanlage eine Haltestelle enstehen. Die Strecke folgt der Berliner Straße zum S-Bahnhof Empelde, was die Umsteigebeziehungen verbessert.
Auf dem Abschnitt "Empelde -> Ronnenberg" müssten zwei neue Gleise gebaut werden. Hierzu wird die bisherige Trasse der Bahn genutzt und die neuen Gleise daran "angedockt". In Ronnenberg wird der Bahnsteig der Stadtbahn nahtlos mit dem bisherigen S-Bahnhof verknüpft.
Erst danach knickt die Stadtbahn nach Gehrden ab. Hier sind die Baukosten sehr gering (keine Leitungsverlegung, wenig Straßenbau). In Gehrden gibt es im Nord-Nord-Osten eine kleine Freifläche. Mit dem Abkauf von 1-2 Kleingärten ist dort eine 75 Meter Station möglich.
Damit ergeben sich wesentliche Vorteile:
- Verknüpfung Empelde Zentrum -> Empelde S-Bahn
- Schienenanschlus Gehrden
- Vollständiger 75-Meter-Bahnsteig Ausbau (Wendeanlage Empelde hat nur 50 Meter)
- Abschaffung diverser Buslinien
Auch möglich ist es, die jetzige Wendeanlage mit Bahnsteig in Empelde zu einer reinen Wendeanlage auszubauen (ohne Wendeschleife, sondern nur mit Kopfgleisen). So könnte man nur jeden zweiten Zug nach Gehrden fahren und den Rest in Empelde wenden lassen, falls der Bedarf einen 10 Minuten Takt nicht rechtfertigt.
Nijmegen – Kleve – Emmerich – Isselburg – Bocholt – Borken
Die Grenzverkehre zwischen NRW und den Niederlanden lassen einiges zu wünschen übrig. Nijmegen (deutsch auch Nimwegen) als Sitz der Radboud Universität ist zwar ein Pendlerziel für Studierende jedoch sind die Wege mit dem ÖPNV dorthin dermaßend beschwerend, dass die jungen Menschen den PKW bevorzugen. Hier schlage ich eine Eisenbahnneubaustrecke vor, welche Nijmegen über Kleve mit Emmerich verbindet, sowie Emmerich über Isselburg und Bocholt mit Borken. So kann eine hübsche Querverbindung eingerichtet werden.
Die Radboud Universität wird mit der Linie übrigens direkt mit dem Halt Nijmegen-Heyendaal erreicht.
Turmbahnhof Delitzsch
In Delitzsch kreuzen sich zwei Eisenbahnstrecken. Jedoch gibt es dort die nicht gerade miteinander verbundenen Bahnhöfe Delitzsch unt Bf und Delitzsch ob Bf. Hier möchte ich vorschlagen die beiden als Turmbahnhof zu vereinen. Der neue Turmbahnhof erlaubt dann kürzere Umsteigewege. Um den heutigen Bahnhof Delitzsch ob Bf wird ein neuer Busverknüpfungspunkt und P+R errichtet, während der Bahnhof Delitzsch unt Bf entfällt.
Umfahrungstunnel Fulda
Das ist ein Umfahrungstunnel, der es ermögliche soll, Fulda mit 200 km/h zu umfahren. Die Steigung beträgt 3,1%, so dass alle ICE-Züge den Tunnel nutzen können.
Genutzt wird er von den Linien 15, 20 und 22 jeweils im 2-Stunden-Takt sowie von einzelnen Sprinter Zügen München-Hamburg.
[AT] Fernverkehrshalt in Wien Stadlau für Fernzüge nach Tschechien
Ich spreche mich für eine neuen Halt des Fernverkehrs in Richtung Tschechien aus und zwar in Wien Stadlau. Die Gegend im Norden Wiens ist nicht so gut angebunden wie der Westen und dessen Mitte. Durch den Halt würde der Fernverkehr für die Bewohner jenseits der Donau ein wenig näher rücken und dadurch auch attraktiver werden. Der Bahnsteig der Station ist auch lang genug, dass ein Railjet dort halten kann.
Durch die Anbindung an die U2 ist eine entsprechende Reichweite gewährleistet.
Das lässt sich freilich aktuell nicht so gut realisieren, dazu wird es wohl noch den Ausbau der Nordbahn bedürfen. Aber wie gesagt bin ich der Meinung, dass dieser Halt sinnvoll sein könnte.
Sollte irgendwann einmal ein Fernverkehr zwischen Wien und Bratislava stattfinden, so wäre ein Halt dort wiederum nicht nötig, da der REX die Aufgabe ohnehin recht gut meistert.
Das wäre bei der Nordbahn so nicht wirklich möglich gewesen, deswegen eben der Halt für die Züge der Nordbahn.
U7 Verlängerung zum BER
Ich habe einaml die viel diskutierte U7 Verlängerung zum BER in eine eigene Idee gepackt. Es gibt zwar ähnliche Ideen, allerdings weicht meine an ein paar Punkten ab. Daher der eigene Vorschlag.
Die U7 wird in Richtung Süden unterhalb der Waltersdorfer Chaussee geführt. Hier erreicht sie südlich der Neuhofer Straße den nächsten Haltepunkt. Weiter geht es unterirdisch zur Station in Höhe der Timmendorfer Weg. Hier wird das Wohnviertel und das Gymnasium direkt angebunden. Nun gibt es 2 Optionen. Entweder man baut ab der Stadtgrenze oberirdisch weiter und hat enge Radien oder man baut unterirdisch bis zum Bahnhof Schönefeld weiter. Hier wird der nördliche Regionalbahnsteig zum U-Bahnsteig umgebaut. Dafür wandert die Regionalbahn nach Süden zu dem geschlossenen Bahnstieg, der dann natürlich wieder angeschlossen wird. Nach der Station geht es wieder Unterirdisch weiter. Hierbei wird dann die nörliche Starbahn und diverse Rollwege unterquert. Daher muss die U-Bahn hier schon recht tief gegraben werden. Die Endstation am BER wäre dann quasi im 90° Winkel zur S-Bahnendstation und befindet sich auch an deren Ende. Ob diese direkt miteinander verbunden werden können, wäre zu klären. Andernfalls müsste es über den Vorplatz gehen. Die Station entsteht deswegen nicht unterhalb des Hauptterminals, um hier nicht neue Probleme aufzumachen. Auf eine Wendeanlage wird zudem verzichtet, da ein 5 min Takt auch ohne möglich wäre und man eine Abstellanlage oberirdisch am Bahnhof Schönefeld bauen könnte.
So nun feuer frei für eure Anregungen.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Expresskreuz Magdeburg RE11/21 Wolfsburg-Thale/Goslar
Es geht weiter mit der Umgestaltung des SPNV in Sachsen-Anhalt. Dabei sollen die Umstiege in Magdeburg auf ein Minimum reduziert werden.
Im Grundkonzept sieht das so aus:
RE1 Magdeburg-Frankfurt-Cottbus
RE20 Uelzen-Magdeburg-Halle (Saale)
RE30 Wittenberge-Magdeburg-Halle (Saale)
RE40 Braunschweig-Magdeburg-Leipzig
RE11/31 Wolfsburg-Thale/Goslar
RE22 Magdeburg-Blankenburg
RE10 Magdeburg-Erfurt
S1 Wittenberge-Magdeburg-Köthen
S2 Burg-Magdeburg-Aschersleben
S3 Braunschweig-Magdeburg-Dessau
S4 Haldensleben-Oschersleben
Der RE11/21 verkehrt als zweistündlicher Flügelzug von Wolfsburg über Magdeburg und Halberstadt weiter nach Thale bzw Goslar. Dies geschieht entweder mit einer Aufwertung des Laufes Wolfsburg-Magdeburg auf Zweistundentakt oder die bisherigen Läufe werden mit den Linien RE11/21 verknüpft, sodass viele Züge in Magdeburg enden und nur wenige weiter nach Wolfsburg laufen. Dies sollte aber besser nicht angestrebt werden, sondern eine Angebotsverbesserung. Somit besteht vor allem aus Wolfsburg eine bessere Anbindung Mageburgs und dem Umland südlich.
Halten soll der Zug in Oebisfelde, Bösdorf, Rätzlingen, Wegenstedt, Flechtingen, Haldensleben, Barleben und Magdeburg-Neustadt bis Magdeburg Hbf. Danach fährt der Zug weiter nach Halberstadt über Magdeburg-Buckau, Oschersleben (Bode) und Nienhagen. Dort wird der Zug wie gehabt geteilt. Der Thaler Zugteil hält danach in Wegeleben, Ditfurt, Quedlinburg, Neinstedt und Thale-Musestieg, während der Goslarer Zugteil in Werningerode, Werningerode-Elmowerk, Darlingerode, Ilsenburg, Stapelburg und Vienenburg hält.
Variantendiskussion Frankfurt – Kassel/Erfurt
Es gibt jede Menge Vorschläge für diese Relation:
1 Ein Vorschlag von Ulrich Conrad
2 Ein Vorschlag von Intertrain
3 Ein Vorschlag von fabi
4 Ein Vorschlag von DerGalaktische
5 Ein Vorschlag von hannes.schweizer
6 Ein Vorschlag von jonas.borg
7 Und ein weiterer Vorschlag von jonas.borg
Da ich in der Kommentarspalte weder eine Tabelle noch ein Bild einfügen Konnte mach ich nun einen eigenen "Vorschlag", wo ich hier die Vergleichstabelle zeigen kann und wo die Variantendiskussion auch übersichtlicher ist als unter 7 verschiedenen Vorschlägen.
|
Route |
Verfasser |
Fahrzeitersparnis Frankfurt-Kassel |
Fahrzeitersparnis Frankfurt-Erfurt |
Ø-Fahrzeit-erparnis * |
Neubau-km |
Neubau-km pro Minute Ersparnis Frankfurt-Erfurt |
Neubau-km pro Minute (Ø-Fahrzeit-erparnis) |
|
Kinzigtal |
jonas.borg |
14 |
14 |
14 |
39 |
2,7 |
2,7 |
|
Kinzigtal |
fabi |
12 |
12 |
12 |
36 |
3,0 |
3,0 |
|
Mottgers |
jonas.borg |
10 |
10 |
10 |
35 |
3,5 |
3,5 |
|
Mottgers |
Ulrich Conrad |
13 |
13 |
13 |
48 |
3,7 |
3,7 |
|
Mottgers/Coburg |
hannes.schweizer |
10 |
53 |
29 |
135 |
2,5 |
4,6 |
|
Kinzigtal/Th.Wald |
DerGalaktische |
15 |
70 |
41 |
195 |
2,8 |
4,8 |
|
A5 |
Intertrain |
20 |
26 |
22 |
105 |
4,0 |
4,8 |
*Durchschnittliche Fahrzeitersparnis:
((Fahrzeitersparnis Frankfurt-Kassel x 2) + (Fahrzeitersparnis Frankfurt-Erfurt x 1,5)) : 3,5
Angebundene Städte zwischen Frankfurt und Erfurt:|
Route |
Verfasser |
Direkt an die ICE-Verbindungangeschlossene Städte |
Direktverbindung über die SFS per Abzweig |
Per Altstrecken-IC erschlossen |
Per SFS-NV erschlossen |
|
Kinzigtal |
jonas.borg |
Hanau (95.000) Fulda (67.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
- |
- |
- |
|
Kinzigtal |
fabi |
Hanau (95.000) Fulda (67.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
- |
- |
- |
|
Mottgers |
Ulrich Conrad |
Hanau (95.000) Fulda (67.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
- |
- |
- |
|
Mottgers |
jonas.borg |
Hanau (95.000) Fulda (67.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
- |
- |
- |
|
Mottgers/Coburg |
hannes.schweizer |
Hanau (95.000) Bad Kissingen (22.000) Coburg (41.000) |
Schweinfurt (53.000) Bamberg (76.000) Lichtenfels (20.000) Kulmbach (26.000) Bayreuth (73.000) |
Fulda (67.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
- |
|
Kinzigtal/Th.Wald |
DerGalaktische |
Hanau (95.000) Fulda (67.000) |
- |
Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
- |
|
A5 |
Intertrain |
Gießen (83.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
Marburg (81.000) |
Evtl: Hanau (95.000) Fulda (67.000) (Ansonsten Verlust von FV) |
Alsfeld (16.000) |
Bahnhof Haltern zentraler legen
Der Bahnhof Haltern liegt sehr südlich der Innenstadt. Deswegen möchte ich ihn zentraler legen. Der dreigleisige neue Bahnhof soll an der B58 liegen. Eventuell muss für den Bau des Bahnhofs der Sixtusfriedhof verkleinert werden aber bei einer Siedlung, die eh nur von Menschen bewohnt wird, die nicht mehr leben dürfte es kein Problem sein. Man lässt die Gräber ablaufen und umbetten. Zusätzlich soll der Bahnhof einen P+R an der B58 bekommen und zwei sehr lange Bussteige, die lang genug sind, dass da dieselben Menge an Busse wie am alten Bahnhof halten können. An der Kreuzung B58/L551 soll ein Kreisverkehrsplatz entstehen, der das Wenden der Busse ermöglichen soll.
Das bisherige ausschließlich radiale Busnetz Halterns wird durch eins mit Durchmesserlinien ersetzt, wozu dann je zwei Linien, z. B 275 Haltern Bf - Lavesum und 288 Haltern Bf - Hullern zu einer Linie zusammengefasst werden.
VRR: Verlängerung SB22 Datteln – Haltern
Hier möchte ich vorschlagen den vestischen Schnellbus 22 von Datteln nach Haltern zu verlängern. So wird eine schnelle Querverbindung zwischen den beiden benachbarten kreis angehörigen Städten Haltern und Datteln erreicht. Die neue Schnellbuslinie soll ähnlich einer Eisenbahnlinie nur wenige Zwischenstopps haben
Weserbus: Bremerhaven Columbuskaje – Bremen Weserwehr als Teil des VBN
Zu diesem Vorschlag gehört nicht nur der Weserbus. Sondern auch die Einbindung der Autofähren sowie der anderen Personenfähren in das VBN-Gebiet.
Die Linie soll die folgenden Orte entlang der Weser in einem Takt von 2 Stunden verbinden. Ich weiß, dass die Züge der RS1 und RS4 schneller sind als eine Fähre. Aber es kann auch angenehmer sein, da unter anderem eine Bar und ein Bistro an Bord sind und man eine Fahrt ohne Dach genießen kann, wenn man möchte.
BREMERHAVEN COLUMBUSKAJE Hier legen momentan nur die Kreuzfahrtschiffe an und das soll auch so bleiben. Zusätzlich soll aber noch die Fähre Helgoland - Bremerhaven hier anlegen sowie die Straßenbahnlinie T4 hier alle 20 Minuten anlegen. So ist ein Umstieg Weserbus / Straßenbahn ohne viel zu laufen möglich.
BREMERHAVEN SEEBÄDERKAJE Die Frage ist, ob sich das lohnt, schließlich bräuchte die Straßenbahn von der Columbuskaje warscheinlich länger in die Stadt als man zufuß von der Seebäderkaje dorthin kommen würde. Deshalb habe ich beide Anleger mit eingezeichnet.
NORDENHAM (Bahnhof) Hier besteht Anschluss an die Bahnen und Busse nach Nordenham. Eine Stadt, die groß genug ist, dass sie einen regelmäßigen Anschluss an die Personenfähre haben sollte.
BRAKE Auch Brake sollte solch einen Anschluss bekommen. Am Anleger könnte man noch eine Bushaltestelle einrichten, der die Passagiere weiter in die Innenstadt befördert.
BREMEN-FARGE / BLUMENTHAL / VEGESACK An Spieltagen des SV Werder Bremen haben diese Orte schon heute einen direkten Anschluss an das Weserstadion. Außer in Vegesack befindet sich der Anleger außerdem an einer ganz anderen Position als der Bahnhof. Er würde also noch andere Teile des Ortes anbinden.
BREKEN-MITTELSBÜREN An diesen Ort kommt man nur über einen weiten Weg mit dem Fahrrad, mit dem Auto oder (was sehr lange dauert) zufuß. Grund genug um das örtchen an die Fahre anzuschließen.
BREMEN LANKENAUER HÖFT / WATERFRONT / HAFENKANTE Diese Stationen dienen, außer das die Waterfront natürlich ein wichtiges Ziel als Shoppingmall ist, dazu einen Umstieg zu anderen Verkehrsmitteln zu ermöglichen. Am Lankenauer Höft soll die Straßenbahnlinie 7 enden, an der Waterfront die Buslinien 23 & 28 und an der Hafenkante die Straßenbahnlinie 9 sowie die Buslinie 20.
BREMEN MARTINIANLEGER An diesem Anleger wird natürlich die Innenstadt erschlossen. Er befindet sich in unmittelbarer Nähe der Fußgängerzone ist über die historische Böttcherstraße mit ihr verbunden.
BREMEN WESERSTADION Hier legt die Fähre nur an, wenn ein wichtiges Spiel etc. im Weserstadion ist, um die Gäste dieser Events anzulocken.
BREMEN WESERWEHR Am Weserwehr endet die Linie. Hier gibt es einen Umstieg zur Straßenbahn und zahlreichen Buslinien und die östliche Vorstadt erhält einen Direktanschluss.
Bremerhaven: Straßenbahnlinie T1 Leherheide-West – Bahnhof Wulsdorf – Surheide
Dieser Vorschlag ist, genau wie der Vorschlag zur T2, eine Weiterentwicklung der Planungen des VCD, die ich für einen Anfang ziemlich gut finde. In dieser Planung taucht die Linie als T2 auf und verbindet Grünhöfe mit Leherheide-West. Die einzige Abweichunge in meiner Idee ist die Verlängerung zum Bahnhof Wulsdorf und weiter nach Surheide. Bis zum Bahnhof Wulsdorf wird paralell zur Deutschen Bahn auf eigenem Gleiskörper gefahren (Rasengleis). Am Bahnhof selber soll es dann nicht nur zu den jetzt dort haltenden Linien RB33 und (R)S2 einen Anschluss geben, sondern auch die Regionalexpresse der DB sollen dort halten. Die Straßenbahn hat dort 3 Gleise:
Gleis 1 für die Fahrten alle 20 Minuten nach Surheide
Gleis 2 als Stumpfendstelle zum Wenden der Straßenbahnen, die in Wulsdorf enden
Gleis 3 für die Fahrten alle 20 Minuten aus Surheide in Richtung Leherheide
Wie erwähnt, geht es weiter nach Surheide, auf dem Weg auf Rasengleis, in Surheide selbst im Straßenraum, um den Stadtteil auch an das Bremerhavener Schienennetz anzuschließen.
Für Bremerhaven stelle ich mir die folgenden Linien für ein endgültiges Netz vor.
T1 Leherheide-West – Bahnhof Wulsdorf (alle 10 Min.) – Surheide (alle 20 Min.)
T2 Debstedt-Ost – Bohmsiel (IKEA) (alle 10 Min.)
T3 Spaden-Nord – Schiffdorf-Ost (alle 10 Min.)
T4 Columbuskaje – Großer Westring (alle 20 Min.)
T5 Bahnhof Imsum – Großer Westring (alle 20 Min.)
Bremerhaven: Straßenbahnlinie T2 Debstedt-Ost – Bohmsiel (IKEA)
Dieser Vorschlag ist eine Weiterentwicklung der Planungen des VCD, die ich für einen Anfang ziemlich gut finde. In dieser Planung taucht die Linie als T1 auf und verbinden Bohmsiel mit Leherheide-West. Die einzigen Abweichungen in meiner Idee sind:
Führung der Linie über Rotersand: Eigentlich soll die Linie über die Hafenstraße geführt werden. Da dort aber schon die Linien T1 und T3 fahren, schlage ich vor die Strecke über Rotersand zu führen. Zwischen dieser Haltestelle und der Hafenstraße soll die Straßenbahn dabei auf eigenem Gleiskörper fahren.
Endstation Debstedt-Ost statt Leherheide-West: Da schon die andere Straßenbahnlinie in einem Takt von 10 Minuten nach Leherheide fährt, halte ich es für überflüssig, diese Linie auch dauerhaft dort enden zu lassen. Statt dessen sollten die Orte Debstedt und vor allem Langen einen Straßenbahnanschluss erhalten. Die Linie endet allerdings nicht im Ort Debstedt sondern im Gewerbegebiet, damit der gesamte Busverkehr der Verkehrsgesellschaft Bremerhaven in Debstedt eingestellt werden kann. Entlang der Hauptstraßen ist auch hier die Führung über einen eigenen Gleiskörper, sofern möglich, sinnvoll.
Für Bremerhaven stelle ich mir die folgenden Linien für ein endgültiges Netz vor.
T1 Leherheide-West – Bahnhof Wulsdorf (alle 10 Min.) – Surheide (alle 20 Min.)
T2 Debstedt-Ost – Bohmsiel (IKEA) (alle 10 Min.)
T3 Spaden-Nord – Schiffdorf-Ost (alle 10 Min.)
T4 Columbuskaje – Großer Westring (alle 20 Min.)
T5 Bahnhof Imsum – Großer Westring (alle 20 Min.)
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