Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Graz: Libenau Bf – Liebenau – Neudorf – Murfeld
Und eine weitere Möglichkeit das Grazer Straßenbahnnetz auszubauen. Hier soll die Tram vom S-Bahnhof Liebenau Murpark über den Stadtteil Liebenau und den Stadtteil Neudorf bis nach Murfeld verlängert werden. So werden mehr Einwohner an das Straßenbahnnetz angeschlossen und können umsteigefrei die Innenstadt erreichen.
Einen Abzweig zum P+R Thondorf habe ich auch vorgeschlagen, damit auf diese Weise auch die Thondorfer mit ihrem Auto an die Tram heran kommen.
Derzeit enden zwei Straßenbahnlinien am Bahnhof Liebenau (4 und 13), welche so bis Neudorf verlängert werden, wobei die 4 Murfeld (Schleife Dorfstraße) erreichen kann und die 13 den P+R Thondorf. Weil die 13 jedoch eher eine Verstärkerlinie ist, könnte man dafür auch eine neue Straßenbahnlinie 2 eingerichtet werden. Die Liniennummer 2 ist bei der Grazer Tram derzeit vakant und meine bisher vorgeschlagenen Straßenbahnlinie 2 verläuft radial vom Jakominplatz gen Westen.
Graz – Webling – Seiersberg-Pirka
Hier ein Vorschlag für eine neue Straßenbahnneubaustrecke in Graz. Sie soll am zentralen Jakominiplatz beginnen und der Ausfallstraße über Bahnhof Don Bosco nach Webling und weiter über Straßgang nach Seiersberg und Pirka führen. In Seiersberg-Pirka nutzt sie meine für die Linie-5-Verlängerung vorgeschlagene Strecke mit. Man könnte gut beide Straßenbahnstrecken vergleichen, zumal ein Bau der Linie 5 günstiger ist, da er weniger Streckenneubau mit sich bringt.
Graz: Verlängerung in Andritz
Die Grazer Straßenbahnlinien 4 und 5 enden derzeit in Andritz. Nördlich von Andritz ist jedoch noch einiges an Siedlungsgebiet, was bislang nur durch Busse erschlossen wird, die in Andritz Anschluss an die Straßenbahn haben. Auf der eine Seite liegen die Andritz AG und St. Veit und auf der anderen Seite die Siedlungen bis zum Neustift. Zur Verbesserung des ÖPNVs schlage ich vor, die Straßenbahn über ihren bisherigen Endpunkt in Andritz zu verlängern und zwar weil es zwei Linien sind in beide Richtungen. So kann der Norden Graz' besser mit der Tram erschlossen werden und so mehr Grazer umsteigefrei ins Stadtzentrum gelangen.
Ⓤ-Bahn-Linie 2 Graz
Österreich besitzt mit der Wiener U-Bahn nur ein einziges U-Bahn-Netz. Jenes befindet sich in der Bundeshauptstadt Wien, welche zugleich auch die bevölkerungsreichste Stadt ist. Daneben gibt es noch die Dorfbahn Serfaus, welche eine unterirdische Luftkissenschwebebahn ist, aber technisch gesehen eine Standseilbahn ist.
Deswegen schlage ich für Österreichs zweitbevölkerungsreichste Stadt auch ein richtiges U-Bahn-Netz vor. Jene zweitbevölkerungsreichste Stadt ist Graz. Dort verbindet diese die erste U-Bahn-Linie die Stadtteile Jakomini (bevölkerungsreichster Stadtteil und Sitz von Messe und TU), die Innenstadt, sowie den Arbeiterstadtteil Eggenberg in Ost-West-Richtung. Hier schlage ich die U2 in Nord-Süd-Richtung vor. Sie soll Andritz über die Innenstadt mit Liebenau und dem Airport verbinden.
VIE: Reaktivierung Bahnhof Helenabrunn
Zwischen Viersen Bahnhof und Mönchengladbach Hbf liegen 8 km Eisenbahnstrecke ohne Zwischenhalt, die zwei Hauptbahnhöfe ohne Zwischenhalt verbinden. Weil jedoch einiges an Siedlungsgebiet dazwischen liegt, möchte ich vorschlagen einen Zwischenhalt für die RB33 und RB35 zu errichten. Dazu schlage ich vor, den alten Bahnhof Viersen-Helenabrunn zu reaktivieren. Er soll einen Mittelbahnsteig bekommen, sowie einen Außenbahnsteig, sodass dann alle Gleise dort einen Bahnsteig besitzen.
Zweigleisiger Ausbau Lindau-Bregenz (zwischen Lochau und Bregenz Hafen)
Update: das mit dem Tieferlegen ist vielleicht doch nicht die gute Idee...
Zwischen Bregenz Hafen und Lochau-Hörbranz befindet sich ein eingleisiges Nadelöhr, was intensiveren Verkehr als aktuell erschwert. Um die Kapazität zu erhöhen, wäre ein zweigleisiger Ausbau nötig. Nachdem mir aufgrund der eher Enge zunächst eine Tunnellösung vorschwebte, habe ich mir - angeregt durch die Kommentare - angeschaut, wie das gänzlich oberirdisch zu bewerkstelligen wäre.
An sich ist das tatsächlich möglich, es wird jedoch hier und da nötig sein, ein wenig Land zu gewinnen und entsprechend am Uferbereich aufzuschütten. Mein Grund, wieso ich zunächst unterirdisch es haben wollte, war, dass die Schiene doch eine Barriere ist - größer sogar als eine Straße womöglich.
Andererseits wäre eine unterirdische Lösung in Nähe des Sees doch eher unpraktikabel und auch teuer.
Um jedoch die Barrierewirkung der Schiene abzumildern, werden einige Fußgängerbrücken notwendig.
Wobei es vielleicht in der Nähe zur Küste auch schlauer sein könnte, die Bahn auf Stelzen zu stellen (und die Geschichte möglichst nicht so hässlich wie in Wien zu machen), wodurch unten der Platz bleibt und man sich die Landgewinnung spart.
In jedem Fall sollte diese Küstenline ästhetisch wirken und keine industrielle Tristesse versprühen, wie ich finde. Bei ebenerdiger Führung könnte eine Abgrenzung des Bahnbereichs durch Hecken erfolgen, die Oberleitungsmasten könnten dann auch etwas kreativer gestaltet sein ?
Berlin: Flügelung Linie M82 zum U Alt-Mariendorf
Flügelung der Linie M82
zum Umsteigefreien Fahren zw. U Alt-Mariendorf & S+U Rathaus Steglitz
M82 S+U Rathaus Steglitz <> Marienfelde, Waldsassener Str (oder U Alt-Mariendorf)
Ich finde das der M82er sich für diese Leistung(Rathaus Steglitz <> Alt-Mariendorf) am besten anbietet da die Linie generell sehr kurz ist und so die Linie das Umsteigefreien Fahren in Richtung Alt-Mariendorf ermöglicht! Man könnte aber auch den 181er in Richtung S+U Rathaus Steglitz flügeln(aber der M82 fährt die wichtigere Strecke und spricht mehr Fahrgäste an).... hauptsächlich geht es mir nur darum das diese Lücke zw. Rathaus Steglitz & U Alt-Mariendorf endlich geschlossen werden muss!Herzstück Budapest
In den Kommentaren zu Julians Vorschlag "Citytunnel für den FV in Budapest mit neuem Hbf" kam ja schon als Kritikpunkt die enorme länge der Tunnel. Außerdem würde Kelenföld vom FV abgehängt. In diesem ersten Alternativvorschlag habe ich mich noch nicht vom Citytunnel verabschiedet, denn dieser ist in den Grundzügen weiter enthalten, entgegen Julians Vorschlag habe ich folgende Punkte eingearbeitet:
- Verkürzung der Tunnelstrecke (westlicher Tunnelmund erst zwischen Deli und Kelenföld)
- Daher auch Einbeziehung der Nahverkehrszüge (quasi als S-Bahn neu in Durchmesserlinien)
- Halt am zentralen ÖPNV-Knoten Deak-Ferenc-Ter
- Einbindung der HEV-Strecken H5, H8 und H9 (hier müsste jedoch das Stromsystem gewechselt werden oder Zweisystemzüge verwendet werden). Dadurch auch neue Tunnelstrecke nach Norden.
- Auflassung von "Deli" ist denkbar, aber dann könnte man die Trasse teilweise für eine verlängerte M2 bis nach Kelenföld nutzen, wodurch man auch "Szell Kalman Ter" weiterhin gut erreicht
- "Nyugati" könnte man wahrscheinlich dann auch außer Betrieb nehmen, denn die Züge erreichen ja problemlos den Citytunnel über den Ring.
Köln: Elektrobuskonzept
In diesem Vorschlag möchte ich ein Konzept für ein Elektrobusliniennetz in Köln vorstellen.
Und bevor die Aussage kommt: Ja, ich habe genau gezeichnet. Leider werden die Punkte beim Speichern und wieder Öffnen immer weniger, sodass aus schönen Kreisverkehren nachher dreieckige Kurven werden. Da kann ich aber leider nichts dafür.
Buslinien
Linie 133 Breslauer Platz/Hbf – Heumarkt – Rheinauhafen – Zollstock Südfriedhof Die Linie 133 bereits fährt bereits seit 2016 elektrisch. Auch nach Ausbau der Nord-Süd-Stadtbahn sehe ich diese Linie weiterhin als erforderliche Ergänzung an. Der Streckenabschnitt zwischen Breslauer Platz und Heumarkt durch den Rheinufertunnel ist insbesondere wichtig, da dies angenehmer ist, als am Heumarkt bis ganz runter zur Linie 5 zu laufen. Linie 138 Zollstock Südfriedhof – Güterverkehrszentrum – Hürth-Kalscheuren Bahnhof Die bestehende Linie 138 wird betrieblich mit der 133 verbunden und bis Hürth-Kalscheuren Bahnhof verlängert. Während der Pause des Fahrers am Südfriedhof kann das Fahrzeug teilgeladen werden. Am Bahnhof Hürth-Kalscheuren wird eine Wendeschleife und eine weitere Ladestation errichtet. Zudem wird die frühere Haltestelle Güterverkehrszentrum am Gate der Firma Cargoline wiederbelegt und die bestehende Haltestelle an der SVG in „Güterverkehrszentrum/Autohof“ umbenannt. Linie 192 Meschenich Kirche – Hürth-Kalscheuren Bahnhof Die Linie 192 stellt insofern eine Besonderheit dar, dass sie durch einen Midibus gefahren wird. An dessen Stelle ist ein elektrischer Midibus zu beschaffen, der kompatibel mit dem zu der zu errichtenden Ladestation in Hürth-Kalscheuren ist. Aufgrund des kurzen Linienweges ist keine weitere Ladestation für diese Linie erforderlich. Linie 158 Ostheim – Merheim – Kochwiesenstraße Die Linie 157 wird auf den Streckenabschnitt Aelten-Dünnwald-Str. – Hopfenstr. verkürzt und bedient zusätzlich die Haltestellen Kochwiesenstraße (Stichfahrt), Klinikum Merheim und LVR-Klinik (Stichfahrt) sowie Walnussweg (Wendeschleife) und fährt dann ohne einen zweiten Halt an der LVR-Klinik wieder zurück. Sie wird jedoch weiterhin mit Dieselfahrzeugen gefahren. Im Gegenzug wird eine neue elektrische Linie 158 geschaffen, die von und über den alten Streckenabschnitt der Linie 157 durch Neubrück und Merheim und die L286 bis zur Haltestelle Kochwiesenstraße verlängert. In Ostheim und an der Kochwiesenstraße werden Ladestationen errichtet. Linie 191 Ostheim – Alter Deutzer Postweg – Bertha-Benz-Karree Die Linie 191 wird ebenfalls als E-Linie eingerichtet betrieblich mit der neuen 158 verknüpft, die Anmerkungen der Linie 138 gelten entsprechend. Linie 159 Poll – Humboldt/Gremberg – Kalk – Buchforst – Mülheim – Buchheim – Kochwiesenstraße Die 159 wird komplett mit E-Bussen befahren. Es werden die zusätzliche Ladestationen „Buchheim Heerler Str.“ (mit Schnellladeschleife!) und Poll (Schüttewerk) eingerichtet. Im Gegenzug wird eine neue elektrische Linie 158 geschaffen, die von und über den alten Streckenabschnitt der Linie 157 durch Neubrück und Merheim und die L286 bis zur Haltestelle Kochwiesenstraße verlängert. In Ostheim und an der Kochwiesenstraße werden Ladestationen errichtet. Linie 196 Breslauer Platz/Hbf – Heumarkt – TÜV-Akademie – Allerseelenstraße – Poll Schüttewerk Die Linie 196 wird völlig neu als E-Buslinie konzipiert und ersetzt die bestehende Linie 196.Ladestationen
Die bestehenden Ladestationen „Breslauer Platz/Hbf“ (am Kommerz-Hotel) und „Zollstock Südfriedhof“ werden beibehalten. Zusätzlich werden in Hürth-Kalscheuren Bahnhof, in Ostheim, in Buchheim, an der Kochwiesenstraße und in Poll weitere Ladestation eingerichtet. Die Ladestationen sind als Bushaltestellen eingezeichnet.IRE Wiesbaden-Stuttgart
Auf allen wichtigen Verkehrsachsen in Baden-Württemberg kommen die IRE zum Einsatz - außer auf der Relation Stuttgart - Rhein/Neckar. Um im schnellen Regionalverkehr eine Verbindung zwischen diesen Ballungsräumen zu schaffen, und um den Osten des Rhein/Main-Raums (namentlich Wiesbaden und Mainz) besser Rhein/Neckar und Stuttgart zu verbinden, schlage ich diese IRE-Linie vor. Sie soll im 2-Stunden-Takt verkehren.
Frankfurt: U-Bahn Bockenheim
Einführung zur Frankfurter U-Bahn und Verlinkung weiterer Vorschläge in diesem Beitrag
Der Westbahnhof ist heute sehr schlecht von der U-Bahn oder Straßenbahn angebunden, obwohl Gleise in der Adalbert- und Schlossstr. liegen und sogar eine Wendeschleife existiert. Früher fuhren mehrere Straßenbahnlinien zum Westbahnhof und in den ursprünglichen U-Bahn-Planungen war auch eine Führung über den Westbahnhof, also die Schlosstraße vorgesehen. Allerdings hat man die Strecke durch die Leipziger Str. errichtet. Daher sollte man entweder die U6 oder die U7 über diese Strecke fahren lassen, wozu insbesondere an der Bockenheimer Warte eine Rampe und die Einfädelung in den U-Bahnhof notwendig ist. Eine deutlich teurere Lösung wäre es, den Westbahnhof zu unterfahren und an die Rebstockstrecke anzuschließen, um die Straßenbahnlinie 17 zu ersetzen.
S-Bahn Duisburg – Ratingen-West – Düsseldorf – Grevenbroich – Bedburg
Mein Vorschlag für eine neue Linie der S-Bahn Düsseldorf, die zum einen die RB39 (Düssel-Erft-Bahn ersetzt) und zum anderen die Ratinger Weststrecke reakitiviert. Sie soll zwischen Duisburg und Grevenbroich im 20-Minuten-Takt verkehren und südlich von Grevenbroich im Stundentakt. Die Düssel-Erft-Bahn muss dafür komplett elektrifiziert werden und für den S-Bahn-Betrieb zwischen Neuss und Grevenbroich durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Zwischen Neuss Hbf und Neuss-Polizeibehörde benutzt die S-Bahn die Gleise der S11, weil sie zwischen Neuss Hbf und Düsseldorf Hbf die S-Bahn-Gleise nutzt und daher in Neuss Hbf auf den S-Bahn-Gleisen auch aus Richtung Grevenbroich ankommen muss. Das schöne daran. Mit dieser neuen S-Bahn-Linie könnte man im Düsseldorfer S-Bahn-Netz einen echten 5-Minuten-Takt zwischen Neuss Hbf und Düsseldorf Hbf, sowie zwischen Düsseldorf Hbf und Düsseldorf-Derendorf herstellen. Da im Düsseldorfer Hauptbahnhof aber auch im Bahnhof Wehrhahn gute Wendemöglichkeiten für eine radiale S-Bahn fehlen, muss diese S-Bahn hier als Durchmesserlinie hergestellt werden, weshalb ich gleich zwei Strecken für den S-Bahn-Betrieb ausgesucht habe: Ratinger Weststrecke und Düssel-Erft-Bahn.
Zwischen Düsseldorf-Rath und Düsseldorf Hbf fährt die S-Bahn auch über die Ratinger Weststrecke, die dort eher die Düsseldorfer Ostgüterumgehung ist. Eine Schwierigkeit hierbei ist allerdings, da es wohl sehr teuer wird, da man Personenverkehr und hohen Schienengüterverkehr im Tunnel nicht auf denselben Gleisen führen darf. Aber ich hoffe das lässt sich verhandeln. Betrieblich ist die Streckenführung durch den Düsseldorfer Osten besser, da erstens die S-Bahn-Strecke zwischen Düsseldorf-Derendorf sehr voll ist und zweitens die S-Bahn dann in Düsseldorf von Norden nach Westen fährt, während bei der S-Bahn über Düsseldorf-Grafenberg die S-Bahn den Düsseldorfer Hbf wie die S8 und S28 in West-Ost-Richtung quert. Ein Linienbetrieb Nord-Süd + West-Ost ohne Abbiegen Nord-West bzw. Süd-Ost ist betrieblich besser, da so nicht gleich eine Fahrplantrasse je Stammstrecke in Anspruch genommen wird, die dazu führt dass in der anderen Ausfahrt von Düsseldorf Hbf eine Ausfahrt der S-Bahn fehlt (betriebliches Ungleichgewicht). Ein Nachteil, der sich bei einer S-Bahn über Düsseldorf-Grafenberg ergibt, ist, dass Direktverbindung Ratingen-Lintorf - Düsseldorf-Derendorf (derzeit SB55) entfällt.
Duisburg-Neudorf hat etwa 26900 EW, von denen aber nur welche im Süden gut profitieren. Duisburg-Wedau hat 5000 EW, Duisburg-Bissingheim hat 3200 EW, Ratingen-Lintorf hat 15300 EW, Ratingen-Tiefenbroich hat 6500 EW, Ratingen-West 17900 EW hat, Düsseldorf-Rath hat 20200 EW, Düsseldorf-Grafenberg hat 5800 EW, Düsseldorf-Gerresheim hat 29600 EW und Düsseldorf-Flingern 34200 EW. Zwischen Duisburg und Düsseldorf können so bis zu 164600 EW von der neuen S-Bahn profitieren, davon werden mindestens 53700 EW (ohne DU-Neudorf) bis 80600 EW (mit DU-Neudorf) neu an den SPNV angeschlossen.
Zwischen Düsseldorf Hbf und Bedburg erschließt die RB38 244300 EW. Diese profitieren sehr gut von dem dichteren Takt (15- oder 20-Minuten-Takt statt 30-Minuten-Takt) nach Düsseldorf.
Die Stationen der S-Bahn sind von Norden nach Süden:
- Duisburg Hbf
- Duisburg-Neudorf Sportpark
- Duisburg-Wedau/Bissingheim
- Ratingen-Lintorf Nord
- Ratingen-Lintorf
- Ratingen-Tiefenbroich
- Ratingen-West
- Düsseldorf-Rath
- Düsseldorf-Grafenberg
- Düsseldorf-Märchenland
- Düsseldorf-Flingern
- Düsseldorf Hbf
- Düsseldorf-Friedrichstadt
- Düsseldorf-Bilk
- Düsseldorf Völklinger Straße
- Düsseldorf-Hamm
- Neuss Rheinpark-Center
- Neuss Am Kaiser
- Neuss Hbf
- Neuss Polizeibehörde
- Neuss-Holzheim
- Grevenbroich-Kapellen
- Grevenbroich-Noithausen
- Grevenbroich Hbf
- Grevenbroich-Neu-Elfgen
- Grevenbroich-Gustorf (neu)
- Grevenbroich-Gindorf (meint den heutigen Bahnhof Gustorf)
- Frimmersdorf
- Industriepark Mühlenerft
- Bedburg-Lipp
- Bedburg
NBS Gelnhausen – Schlitz
Ein weiterer (und wohl letzter) Vorschlag meinerseits für die Beschleunigung der Achse Frankfurt - Kassel/Erfurt. Die NBS-km wurden im Vergleich zur A5-Variante reduziert, der Nutzen dürfte jedoch ähnlich hoch sein.
NBS Länge Gelnhausen - Schlitz ca. 70 km
Fahrzeit Kassel - Frankfurt: ca. 64 min zusammengesetzt aus:
- 20 min Kassel - Bbf Langenschwarz bei einer Länge von 70 km
- 20 min Bbf Langenschwarz - Gelnhausen, da etwa gleich lang wie Kassel - Langenschwarz
- Gelnhausen - Frankfurt ca. 24 min
- Erfurt - Bad Hersfeld ca. 0:48 (ICE 0:58 min mit drei Zwischenhalten)
- ABS Hersfeld - Bbf Langenschwarz: Länge 21 km bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 120 km/h = 11 min
- 20 min Bbf Langenschwarz - Gelnhausen, da etwa gleich lang wie Kassel - Bbf Langenschwarz
- Gelnhausen - Frankfurt ca. 24 min
Berlin: Verkürzung 104er
Verkürzung Linie 104
Die Linie 104 ist ja für Verspätung auf den Langläufer schon fast bekannt... Dies ist ja nicht nur durch die Länge der Linie geschuldet... Trotzdem denke ich das sich die Verspätungen, durch die Verkürzung, etwas reduzieren würden! Deswegen schlage ich eine Verkürzung zum U Fehrbelliner Platz mit einer neuen Endhaltestelle am U Konstanzer Str. vor! Die Verstärkerfahrten vom Treptower Park zum U Boddinstr. verbleiben und die Kurzläufer bis U Berliner Str. fahren zur HVZ bis U Fehrbelliner Platz durch! {Optional(ist eher Quatsch) würde eine Verlängerung zum U Wilmersdorfer Str./S Charlottenburg(ich weiß selbst is net sinnvoll also das bis U Wilmersdorfer Str. -.-)vorschlagen!} Den restlichen Linienweg in Richtung Brixplatz würde eine neue Linie 201 übernehmen!(folgt in Kürze!)
104 Stralau, Tunnelstr <> U Fehrbelliner Platz {<> U Wilmersdorfer Str./S Charlottenburg}
Und als nächstes Stelle ich die Linie 201 vor...
Delitzsch: Buslinie 207 zum oberen Bahnhof
Um den unteren an den oberen Delitzscher Bahnhof und somit Leipzig und Bitterfeld an beispielsweise Klitschmar und Hohenroda anzuschließen, sollte der Ring, in dem die Buslinie 207 endet erweitert werden. Nötig ist eine Verbindung zwischen Anna-Zammert-Str und Bismarckstr.
B: geänderter Busverkehr bei einer verlängerten Straßenbahnlinie 18 [Berlin]
Dieser Vorschlag beruht auf den Vorschlag zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 18: https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-derr-strassenbahnlinie-18-nach-tempelhof-suedkreuz-riesaer-str/
Das derzeitige Betriebskonzept der 5 betroffenen Linien:
104: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
Neu-Westend, Brixplatz ↔ U Berliner Straße: jeweils 20 min
U Berliner Straße ↔ U Platz der Luftbrücke: 10' | 10' | 10' | 20' | 20'
U Platz der Luftbrücke ↔ U Boddinstraße: 10' | 10' | 10' | 10' | 20'
U Boddinstraße ↔ S Treptower Park: 5'/5'/10' | 5'/5'/10' | 5'/5'/10' | 10' ←; 20' → | 20'
S Treptower Park ↔ Stralau, Tunnelstraße: jeweils 20'
166: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
S Schöneweide ↔ S Treptower Park: jeweils 20'
S Treptower Park ↔ U Boddinstraße: 10' | 20' | 20' | 20' | 20' (bis 22 uhr)
192: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
S Friedrichsfelde Ost ↔ S Biesdorf: 10' | 20' | 20' | 20' | 20'
S Biesdorf ↔ S Marzahn: 10' (20' in den Ferien) | 20' | 20' | 20' | 20'
194: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
U Hermannplatz ↔ S Friedrichsfelde Ost: 10' | 10' | 10' | 10' | 20'
S Friedrichsfelde Ost ↔ Marzahn, Helene-Weigel-Platz: jeweils 20'
248: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
U Breitenbachplatz ↔ S Südkreuz: 20' | 20' (bis 20:30 Uhr) | 20 '(bis 18:30 Uhr) | --- | --- |
S Südkreuz ↔ S+U Alexanderplatz: 10' | 10' | 10' | 20' | 20'
S+U Alexanderplatz ↔ S Warschauer Straße: 20' | 20' (bis 21 Uhr) | 20' | 20' (bis 21 Uhr) | 20'(Sa)
Nun zu den Änderungen:
104:
Von Brixplatz bis Platz der Luftbrücke gibt es keine Änderung. Dahinter wird der Streckenverlauf des 248er übernommen. Ab der Tamara-Danz-Straße führt der 104er über die Stralauer Allee zur seiner derzeitigen Endhaltestelle. So werden die dort entstehenden bauten des Mediaspree-Projektes auch besser in Richtung Osten und Westen angebunden.
166:
Von Boddinstraße bis zum Rathaus Neukölln gibt es keine Änderung. Ab hier folgt er der Karl-Marx-Straße bis zur Reuterstraße (bis zum Hermannplatz empfinde ich als quatsch, da alle Linien durch die neue Linienführung erreicht werden). Ab dort übernimmt er die Streckenführung des 194ers bis zur Wildenbruchstraße. Ab dort geht es weiter wie bisher.
192:
Die alte Linienführung bleibt komplett erhalten. Hinzukommt die Verlängerung vom S-bahnhof Friedrichsfelde Ost bis zum Helen-Weigl-Platz.
194:
Wird komplett aufgegeben. Die Straßenbahnlinie 18 sowie die anderen Buslinien übernehmen alle Abschnitte.
248:
Vom Breitenbachplatz bis zum Bahnhof Südkreuz bleibt alles beim alten. Ab da wird der Bus über die Wilhelm-Kabus-Straße zum Platz der Luftbrücke geführt. Ab da bleibt die Linienführung so wie bisher.
Betriebskonzept:
104: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
Neu-Westend, Brixplatz ↔ U Berliner Straße: jeweils 20 min
U Berliner Straße ↔ U Platz der Luftbrücke: 10' | 10' | 10' | 20' | 20'
U Platz der Luftbrücke ↔ S+U Alexanderplatz: jeweils 20'
S+U Alexanderplatz ↔ Stralau, Tunnelstraße: jeweils 20'
166: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
S Schöneweide ↔ S Treptower Park: jeweils 20'
S Treptower Park ↔ U Boddinstraße: 10' | 10' | 10' | 10' | 20'
192: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
Marzahn, Helene-Weigel-Platz ↔ S Friedrichsfelde Ost: jeweils 20'
S Friedrichsfelde Ost ↔ S Biesdorf: 10' | 20' | 20' | 20' | 20'
S Biesdorf ↔ S Marzahn: 10' (20' in den Ferien) | 20' | 20' | 20' | 20'
194: entfällt
248: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa| Sonn- und Feiertag | Schwachverkehrszeit
U Breitenbachplatz ↔ S Südkreuz: 20' | 20' (bis 20:30 Uhr) | 20 '(bis 18:30 Uhr) | --- | --- |
S Südkreuz ↔ U Platz der Luftbrücke: 10' | 10' | 10' | 20' | 20'
U Platz der Luftbrücke ↔ S+U Alexanderplatz: jeweils 20'
S+U Alexanderplatz ↔ S Warschauer Straße: 20' | 20' (bis 21 Uhr) | 20' | 20' (bis 21 Uhr) | 20'(Sa)
Auf einigen Abschnitte wird somit der Bustakt sogar verdichtet. Inbesondere zwischen Platz der Luftbrücke und dem Alexanderplatz.
So ich bin fertig.
B: Verlängerung der Straßenbahnlinie 18 nach Tempelhof (Südkreuz-Riesaer Str.)
Ich schlage hiermit eine Verlängerung der Linie 18 vor. Daher erstmal zu der derzeitigen Linie 18, damit mein Vorschlag besser einzuordnen ist.
Die derzeitige Streckenlänge liegt bei ca. 10 km und die Haltestellenanzahl liegt bei 20. Der Verkehr auf der Linie wird derzeit Mo-Fr in der HVZ im 10 min Takt und in der SVZ im 20 min Takt durchgeführt. Am Samstag fährt die Linie im 20 min Takt und am Sonntag gar nicht.
Ich schlage eine Verlängerung auf ca. 27 km Streckenlänge vor, mit 59,5 Haltestellen (eine ist nur in eine Richtung vorhanden). Hierbei gibt es an einige Stellen Besonderheiten, die ich näher erläutern werde.
Die Verbindung als solches ist in 1. Linie eine neue Direktverbindung zwischen den Bezirken Tempelhof/Neukölln und den östlichen Bezirken. Insbesondere der Busverkehr soll durch diese Linie reduziert werden und die Kapazität erhöht werden. Der Busverkehr der betroffenen Linien soll dann wie folgt ablaufen: https://extern.linieplus.de/proposal/geaenderter-busverkehr-bei-einer-verlaengerten-strassenbahnlinie-18/.
Die Kreuzung Allee der Kosmonauten/Rhinstraße wird um eine Kurve erweitert. Außerdem wird die Linie 18 entweder durch jeweils eine Haltstelle durchfahren (doppelt halt finde ich irgendwie bescheuert) oder man baut die Haltestellensituation dort um.
Der Abzweig von der bestehenden Trasse in Richtung Friedrichsfelde Ost wird als Gleisdreieck ausgeführt. So kann hier auch mit ER-Fahrzeugen Kopf gemacht werden und die Linie 21 hätte eine Ausweichstrecke, falls dort Störungen oder Bauarbeiten stattfinden.
Die weitere Linienführung erfolgt entlang des 194ers. Am Bahnhof Rummelsburg wird die Trasse in einem neuen Tunnel unter die Gleise geführt. Dort entsteht dann auch die Haltstelle für den Bahnhof. Der Vorteil des Abschnittes zwischen Ostkreuz und Nöldnerplatz liegt darin, dass bei einer S-Bahnstörung hier eine Ausweichstrecke vorhanden wäre, die den wichtigen Knoten Ostkreuz dennoch erreicht.
Höhe Kiefholzstraße spaltet sich die Trasse in 2 eingleisige Abschnitte. Hierbei wird ab der Karl-Kunger-Straße die Elsenstraße und die Wildenbruchstraße als Einbahnstraße umgebaut. Auch muss von der Elsenstraße zur Innstraße eine neue Brücke gebaut werden. Durch den Umbau der Wildenbruchstraße entstehen dort neue Parkplätze, die in der Innstraße und Elsenstraße wegfallen würden. Zwischen der Weserstraße und der Sonnenallee wird es in der Wildenbruchstraße auch ein eigenes "Gleisbett" (asphaltiert aber abmarkiert) geben. So wird es dort für die Straßenbahn nicht zum Stau kommen.
Der U-Bahnhof Rathaus Neukölln wird so umgebaut, dass die Straßenbahn an der Mittelinsel hält. Daher ist für die Linie auch ein Einsatz von ZR-Fahrzeugen zwingend erforderlich. Der Umstieg ist so auch besonders einfach, da so sowohl die Treppe als auch der Fahrstuhl ohne das Überqueren der Fahrbahn möglich ist.
Am Platz der Luftbrücke wird eine Gleisschleife gebaut, bzw. ein Kreisverkehr für Straßenbahnen. Hier ist also eine zusätzliche Wendemöglichkeit gegeben.
Am Bahnhof Südkreuz führt die Trasse durch die Lotte-Laserstein-Straße. So kann die Straßenbahn direkt vor dem Bahnhof halten, ohne das sie an der nächsten Kreuzung anstehen muss. Eine Abstellanlage wird entlang der Bahntrasse gebaut und könnte auch dem M46 dienen, wenn dieser als Straßenbahn gebaut werden sollte.
Betriebskonzept:
Südkreuz bis Allee der Kosmonauten/Poelchaustr.: Mo-So durchgehend im 10 min Takt.
Allee der Kosmonauten/Poelchaustr. bis Risaerstr.: Mo-Fr durchgehend im 10 min Takt. Sa durchgehend im 20 min Takt. So gibt es keinen Verkehr.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Großversion Citytunnel für den FV in Budapest mit neuem HBF
Nachdem die Idee des Citytunnels alleine nicht so gut angekommen ist, habe ich diesen Vorschlag etwas abgewandelt, mit Bau eines tiefgelegten Zentralbahnhofs (der damit zum Durchgangsbahnhof wurde) am Ort des dann ehemaligen Keleti-Bahnhofs. Dieser Keleti-Bahnhof wäre dann unter dem Gleisvorfeld des aktuellen Bahnhofes, das aktuelle Gebäude würde weitergenutzt werden, die Bahnsteiggleise wären dann allerdings abgerissen und eine gläserne Bahnsteigsdecke, die vom Bahnhofsgebäude nach Osten immer mehr auf das Straßenniveau absinkt. Die Zugänge zu den Bahnsteigen wären dann u.a. vom alten Bahnhofsgebäude (was dann natürlich saniert wird) über Stiegen und Rolltreppen sowie auch über Lifte möglich. Ich denke, für die Züge wären genügend Bahnsteige vorhanden. Bezüglich Tunnels: ETCS L2, Infrastruktur wie gewöhnlich, sprich halt Deckenstromschienen, Schnellfahrweichen und so weiter. Speed würde ich auf 150 bis 200 (Westast aus der Stadt raus) auslegen.
Diese Version ist eine ursprüngliche Version, hier gibt es einen Vorschlag von amadeo, der auch sehr sinnvoll wirkt, halt vielleicht weniger Fahrzeitersparnis bringt und Keleti zu einem Turmbahnhof macht (was ich absolut nicht mag, aber persönlich ist und damit hier nicht reingehört). Mein Vorschlag wäre von den Kosten auf jeden Fall höher (man bedenke den Tunnel in den Westen raus...), wäre also etwas für ein etwas finanzstärkeres Ungarn 😉
Nichtsdestotrotz lass ich den jetzt einfach einmal herinnen, denke das kann eine gute Anregung sein, eigene, (bessere) Vorschläge einzubringen.
Änderung 2018/02/23 1824
-Tunnel jetzt von Ost- und Nordstrecke deutlich verkürzt, von Weststrecke ein wenig, neuer eventuell möglicher Bahnhof Kelenförd Tief
RB Meppen-Lathen-Werlte
Da die Bahnstrecke Lathen-Werlte teuer für die Wirtschaft saniert wurde, die sie nicht nutzt, schlage ich vor die Strecke evtl. mit 3-4 traditionellen Schienenbussen oder Diesel-Talenttriebwagen für den Personenverkehr zu nutzen, um Werlte und Sögel im Stundentakt an das DB-Netz anzuschließen. Bahnsteige müssten in Sögel und Werlte evtl. gebaut werden.
Der RE 15 von Münster nach Emden ist zur Minute : 22 in Lathen. Die Gegenrichtung zur Minute : 38.
Der IC ins Ruhrgebiet ist zur ungeraden Stunde ab 07h zur Minute : 31 in Meppen und zur Minute : 27 zur geraden Stunde ist es der IC nach Emden/Norddeich ab 09h.
Daher schlage ich eine Durchbindung zumindest bis Meppen zum IC vor und zu den wichtigsten Tageszeiten auch stündlich, von der auch Lathen und Haren profitieren würden. Die Fahrt von Lathen nach Meppen dauert im RE15 13mn.
So sollte die RB zur Minute : 20 in Meppen sein, also ca. zur Minute : 05 in Lathen Richtung Meppen abfahren, also, für den Richtungswechsel, zur Minute : 00 in Lathen ankommen.
Die RB sollte zur Minute : 40 in Meppen abfahren und zur Minute : 53 in Lathen sein und um : 00 abfahren.
Die Zugkreuzung soll also in Lathen stattfinden. Inzwischen fährt der Gegenzug nach Sögel und Werlte und ist zur Minute : 00 wieder da, hat also genug Zeit um in Werlte zu wenden und Pause zu machen.
Fahrzeiten der RB :
WERLTE 05h30 06h30 07h30 08h30 16h30 ---- 17h30 18h30 19h30 21h30 23h30
LATHEN 06h00 07h00 08h00 09h00 17h00 ---- 18h00 19h00 20h00 22h00 00h00
MEPPEN ---- 07h20 08h20 09h20 stündlich ---- ---- 18h20 --- 20h20 --- ---
MEPPEN ---- 07h40 08h40 09h40 ---- ---- 18h40 --- 20h40 --- ---
LATHEN 06h00 08h00 09h00 10h00 17h00 18h00 19h00 2oh00 21h00 22h00 00h00
WERLTE 06h30 08h30 09h30 10h30 17h30 18h30 19h30 20h30 21h30 22h30 00h30
Sollte die Linie funktionieren kann eine Verlängerung bis Cloppenburg geprüft werden. So könnten Synergien der Nutzung in beide Richtungen entstehen : zusätzlich zur Anbindung an das emsländische Bahnnetz noch eine Anbindung an die NWB nach Oldenburg resp. Osnabrück !
Turmbahnhof Elsterwerda-Biehla
In Elsterwerda-Biehla gibt es derzeit einen Keilbahnhof zwischen RB31 und RB49 und S4. Dabei führt die wichtigere Strecke Berlin-Dresden ohne Umsteigebeziehungen Richtung Falkenber, wichtiger noch Richtung Ruhland und Hoyerswerda.
Das soll durch den Bau eines Turmbahnhofs wenige Meter östlich des heutigen Bahnhofes geändert werden. Die Strecke der RB31 wird dazu auch leicht verändert, damit sie an einem eigenen Bahnsteig halten kann und dann kreuzungsfrei eingefädelt wird.
Hier sollen alle Regionalzüge, die die Strecke bedienen, halten, sowie eventuell vereinzelte IC. Außerdem wird die RB45 von Elsterwerda nach Elsterwerda-Biehla verlängert, wo sie an einem neuen Gleis endet.
Weiter wird er durch einige neue Straßen und einen großen Parkplatz erschlossen.
Leipzig-Breslau
Die Strecke Hoyerswerda-Weglinec wird im Moment elektrifiziert. Jedoch soll nur der Güterzugverkehr davon profitieren. Das finde ich nicht schön, da es hier sicher gutes Potenzial für den grenzüberschreitenden Personenverkehr gäbe.
Die Strecke beginnt in Leipzig, wo man in alle Richtungen umsteigen kann. Ich finde, dass eine Führung nach Dresden etwas zu umwegig ist. Daher habe ich das erstmal rausgelassen. Weiter hat Dresden schon via Görlitz eine Verbindung nach Breslau. Dann geht es via Falkenberg, Ruhland, Hoyerswerda, Horka, Weglinec und Legnica nach Wroclaw, was ein sehr bedeutendes Ziel ist und Umsteigebeziehungen nach ganz Polen bietet.
Die Züge müssen eine Zweisystemausrüstung haben und an der Neißebrücke wird das System gewechselt. Voerst sollte mann einen Zweistundentakt anstreben, der bei Erfolg verdichtet wird. Zwischen Leipzig und Falkenberg wird mit dem RE10 auf einen Stundentakt verdichtet.
In Elsterwerda-Biehla kann man dann in die Züge Richtung Berlin und Dresden steigen. Darüber hinaus habe ich mir eine Bedienung der Strecke mit dem Nightjet überlegt.
H: Empelde -> Ronnenberg -> Gehrden
Trotz seiner gut 10.000 Einwohner ist Gehrden nur mit einem Bus angeschlossen, während das benachbarte Ronnenberg einen direkten S-Bahn Anschluss hat.
Meine Idee ist es, die Stadtbahn die derzeit in Empelde endet zu verlängern. Auf der Straße würde auf Höhe der heutigen Wendeanlage eine Haltestelle enstehen. Die Strecke folgt der Berliner Straße zum S-Bahnhof Empelde, was die Umsteigebeziehungen verbessert.
Auf dem Abschnitt "Empelde -> Ronnenberg" müssten zwei neue Gleise gebaut werden. Hierzu wird die bisherige Trasse der Bahn genutzt und die neuen Gleise daran "angedockt". In Ronnenberg wird der Bahnsteig der Stadtbahn nahtlos mit dem bisherigen S-Bahnhof verknüpft.
Erst danach knickt die Stadtbahn nach Gehrden ab. Hier sind die Baukosten sehr gering (keine Leitungsverlegung, wenig Straßenbau). In Gehrden gibt es im Nord-Nord-Osten eine kleine Freifläche. Mit dem Abkauf von 1-2 Kleingärten ist dort eine 75 Meter Station möglich.
Damit ergeben sich wesentliche Vorteile:
- Verknüpfung Empelde Zentrum -> Empelde S-Bahn
- Schienenanschlus Gehrden
- Vollständiger 75-Meter-Bahnsteig Ausbau (Wendeanlage Empelde hat nur 50 Meter)
- Abschaffung diverser Buslinien
Auch möglich ist es, die jetzige Wendeanlage mit Bahnsteig in Empelde zu einer reinen Wendeanlage auszubauen (ohne Wendeschleife, sondern nur mit Kopfgleisen). So könnte man nur jeden zweiten Zug nach Gehrden fahren und den Rest in Empelde wenden lassen, falls der Bedarf einen 10 Minuten Takt nicht rechtfertigt.
Neuen Namen setzen
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