Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!SB19/SB66: Essen – Velbert – Wuppertal/Heiligenhaus (neuer Fahrplan)
Ich weiß, dass die Buslinie SB19/SB66 von Essen über Velbert nach Heiligenhaus/Wuppertal bereits existiert. Hier möchte ich jedoch vorschlagen, ihren Fahrplan zu verbessern. Denn die Linie fährt nur im 30-Minuten-Takt zwischen Essen und Velbert und weiter nach Wuppertal nur im Stundentakt. Des Weiteren verkehrt die Linie in der Schwachverkehrszeit nicht, soll heißen: Samstags verkehrt sie nur bis in den frühen Nachmittag und sonn- und feiertags gar nicht. Eigentlich total blöd, wenn man berücksichtigt, dass dieser SB19/SB66 der Schienenersatzverkehr für die stillgelegte Niederbergbahn ist.
Hier möchte ich vorschlagen, den Fahrplan in der Hinsicht zu überarbeiten. Erstens fordere ich einen Betrieb an allen Kalendertagen und diesen mindestens im Stundentakt und diesen durchgehend von spätestens 6.00 Uhr bis frühestens 21.oo oder 22.oo Uhr. Außerdem halte ich den Stundentakt für zu wenig und würde ihn gerne durch einen 20-Minuten-Takt ersetzen. Wenn der SB19 nach Heiligenhaus auch einen 20-Minuten-Takt fahren soll, so soll geprüft werden, ob man nicht am Velberter ZOB einen guten Anschluss des SB19 im 20-Minuten-Takt an den SB66 im 20-Minuten-Takt schaft, statt beide Linien durchzubinden. Ansonsten müsste der SB19 zwischen Essen und Velbert nämlich alle 10 Minuten fahren, was zu viel des Guten sein dürfte.
Einen weiteren Nachteil, den der heutige SB19 in Essen hat, ist, dass er von Süden kommt und am Hauptbahnhof endet und somit die Essener Innenstadt nicht erreicht. Deswegen möchte ich ihn in Essen von Hauptbahnhof bis zum Berliner Platz verlängern. Ähnliches gilt für die Elberfelder City. Jene soll durch eine Verlängerung vom Hauptbahnhof Wuppertal zum Karlsplatz erreicht werden.
Zusätzlich möchte ich zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zwischen Wuppertal und Velbert vorschlagen, dass der SB66 künftig wieder den Kiesbergtunnel benutzt und die Anschlussstelle Tönisheide zum Verlassen der A535 nutzt. Die Bushaltestelle Tönisheide Mitte des SB66 wird entsprechend auf die Kuhlendahler Straße verlegt.
Zur Besseren Erschließung schlage ich einige weitere Zwischenstopps für den SB19 zwischen Essen und Velbert vor. Jene sind:
- Stadtwaldplatz (optional)
- Werden S-Bahnhof
- Heidhauser Platz
- Tersteegenschule (Zur Erschließung Hetterscheids)
- Ehemannshof bzw. Abtskücher Straße
F: Neue S-Bahn-Haltestelle „Katharinenkreisel“
Hiermit möchte ich einen neuen S-Bahn-Haltepunkt für die Linien S3, S4, und S5 zwischen Frankfurt West und Rödelheim vorschlagen. Dieser soll die Bürostandorte an der Solmsstraße östliche des Haltepunkts und das Wohngebiet westlich des Haltepunkts erschließen. Zusätzlich soll die Lage an der A648 und der B44 zahlreichen Pendlern, die mit dem Auto von außerhalb kommen, die Möglichkeit geben hier in den schnellen Stadtverkehr umzusteigen. Es gibt eine Einfahrt von der Autobahneinfahrt und eine Abfahrt auf die Ludwig-Landmann-Straße (B44), von beiden sollte ein Verkehr von bzw. in alle Richtungen möglich sein. Mit Inkaufnahme eines kleinen Fußwegs kann auch die Straßenbahnlinie 17 erreicht werden.
Die namenlose Straße zwischen der Kleingartenanlage und der Strecke muss im Bereich des Haltepunkts aus Platzgründen gekappt werden, die Zufahrt erfolgt nun ausschließlich von der Westseite. Ein Fußweg in Verlängerung der Amperestraße sollte die Anbindung für die Bewohner der Postsiedlung verbessern. Zudem ist ein Fußweg zur Morsestraße und eine barrierefreie Querung der Bahnstrecke parallel zur B44 vorgesehen.
Regionalbahn Düsseldorf – Kleve
Der RE10 verbindet Düsseldorf und Kleve im 30-Minuten-Takt und fährt heute schon Höchstleistungen. Bezogen auf eine bessere Erschließung würde ich der Bahn gerne neue Halte spendieren, jedoch ist die Linie ein Regionalexpress und sollte daher auch eine angemessene Reisegeschwindigkeit haben. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass auf der Strecke künftig zwei stündliche Züge unterwegs sind: Ein schneller RE10 und eine langsamere RB XY. Der RE10 wird alle vorherigen Stationen des RE10 bedienen (wobei man schwächere Halte, die nur einen Stundentakt benötigen, auslassen kann) plus Düsseldorf-Bilk. Die RB XY wird stattdessen alle Stationen des vorherigen RE10 plus alle neuen Stationen an der Strecke Krefeld-Kleve und die beiden Bahnstationen Neuss-Am Kaiser und Düsseldorf-Bilk bedienen. Sollte eine Verlängerung nach Nijmegen (dt. Nimwegen) kommen, so sollen beide Linien weiter nach Nijmegen fahren.
Der Haltepunkt Goch-Nierswalde liegt übrigens an der Position des alten Bahnhof Pfalzdorf. Der Bahnhof Goch-Mitte kann hier genauer unter die Lupe genommen werden. Er soll den Bahnhof Goch für beide Linien RE und RB ersetzen.
Wenn das Fahrgastaufkommen eine Bedienung jeder Station des heutigen RE10 im 30-Minuten-Takt rechtfertig, soll der RE10 alle vorherigen Stationen weiter bedienen oder alternativ der beschleunigte RE10 fährt im Stundentakt und die langsamere RB im 30-Minuten-Takt. Durchgehend zweigleisig ausbauen und elektrifizieren würde ich die Strecke jedoch auf jeden Fall.
OB: Holten Bf mit Straßenbahnanschluss
Hier mal wieder ein Detailvorschlag von mir. Er soll einen bestimmten Punkt der vorgeschlagenen Straßenbahn nach Schmachtendorf unter die Lupe nehmen und zwar den Holtener Bahnhof.
Am Holtener Bahnhof befindet sich der Busbahnhof dummerweise auf der falschen Seite, um gut auch mit der neuen Straßenbahnstrecke verknüpft werden zu können. Der Busbahnhof wurde jedoch erst vor wenigen Jahren gebaut. Hier möchte ich ihn dennoch auf die Nordseite des Bahnhofs verlegen und dort einen Buswendeplatz bauen, der in Nachbarschaft zur Straßenbahn entstünde, welche dort ihre Haltestelle bekäme. Die Bushaltestelle auf der Südseite an den Seiten des Kreisverkehrs kann ruhig bleiben und den neuen Namen Holten Bf Südseite tragen. Die Bushaltestelle auf der Nordseite heißt wie die Tramhaltestelle Holten Bahnhof.
Würde man den Busbahnhof nicht verlegen, müsste die Straßenbahn zwecks kürzerer Umsteigewege die Eisenbahnstrecke zweimal kreuzen: Einmal am heute (Februar 2019) noch existierenden Bahnübergang Weseler Straße, sowie an der Unterführung Bahnhof Holten. Diese zweimalige Kreuzen der Eisenbahn lehne ich aber aus zwei Gründen ab:
- Zweimaliges Kreuzen bedeutet, zwei Brückenbauwerke oder ein Brückenbauwerk und die Straßenbahn nutzt die Unterführung am Bahnhof oder zwei Unterführungsbauwerke. Jeder dieser Fälle bedeutet einen hohen Bauaufwand und damit nur unnötige Baukosten
- Die Weseler Straße hat südlich der Eisenbahn nicht gerade eine besonders hohe Baudichte. Tatsächlich ist das Gebiet nördlich der Bahn viel dichter bebaut. Eine Haltestelle Sternstraße auf der Nordseite der Bahnstrecke ließe sich daher nicht nur ohne teure Brückenbauwerke herstellen, sondern böte gleich auch eine viel bessere Erschließung.
OB/DIN: Straßenbahn Sterkrade – Dinslaken
Bei uns in Oberhausen endet die Straßenbahn in Sterkrade. Ist zwar Mittelzentrum und geographische Mitte Oberhausens, jedoch besitzt die Tram bei uns den Nachteil, dass viele Busse parallel zu ihr über die ÖPNV-Trasse fahren. Die Stadtteile Alsfeld und Schmachtendorf besitzten aber hohe Einwohnerzahlen, die eine Erschließung durch eine Tram rechtfertigen. Auch Dinslaken-Hiesfeld mit 16300 Einwohnern ist groß genug für einen Straßenbahnanschluss. Deswegen möchte ich hier gerne eine Straßenbahnverlängerung für Oberhausen vorschlagen, welche von Sterkrade über Alsfeld und Schmachtendorf nach Dinslaken führt.
Die Wendeschleife der Linie 903 hat mit der Normalspur eine andere Spurweite als die meterspurige Straßenbahn aus Oberhausen, sodass ein eigener Bahnsteig für die Straßenbahn aus Oberhausen sicherlich die günstigere Lösung wäre als ein Umbau der Wendeschleife für einen Betrieb mit Vierschienengleisen. Dafür hätte man dann aber alle Straßenbahnen am selben Bahnsteig. Wenn man übrigens bedenkt, dass die Linie 903 historisch gesehen aus dem meterspurigen Hamborner Straßenbahnnetz hervorgegangen ist, was nach der Eingemeindung Hamborns nach Duisburg bis auf zwei Strecken stillgelegt wurde und diese beiden Strecken, die übrig blieben, dann zwecks Kompatibilät mit dem Duisburger Straßenbahnnetzes auf Normalspur umgespurt wurde, obwohl Düsseldorf Duisburgs einziger Nachbar mit Normalspur war, während Krefeld, Mülheim, Oberhausen und Hamborn alle meterspurig waren und es heute noch sind, stellt sich wirklich die Frage, warum man sich nicht für eine Duisburger Meterspurnetz entschieden hat, in dem lediglich die normalspurige U79 aus Düsseldorf zu Gast ist.
MH/Essen: SL 109 zum Rhein-Ruhr-Zentrum
Durch diese Straßenbahnverlängerung wird das Rhein-Ruhr-Einkaufszentrum in Mülheim an der Ruhr besser von Essen-Frohnhausen aus erreichbar gemacht. Die Straßenbahnlinie 109 wird dabei über den Grugaweg geführt, da entlang des Linienwegs der Buslinie durch die Zeche Rosenblumendelle kaum Platz für eine Straßenbahnlinie ist.
Die Straßenbahnlinie 109 ersetzt dann die im Stundentakt verkehrende Buslinie 129, welche dann immer am Rhein-Ruhr-Zentrum endet. Falls die Straßenbahntrasse entlang des Grugawegs die Zeche Rosenblumendelle und die Clausewitzstraße nicht ausreichend erschließt, soll die Buslinie 129 alternativ durch eine Schleifenfahrt in der Clausewitzstraße enden. Jedoch sind alle Punkte, die von den Bushaltestellen "Clausewitzstraße" und Zeche Rosenblumendelle max 300 m entfernt liegen, maximal 500 m von den gleichnamigen Straßenbahnhaltestellen bzw. der Haltestelle "Am Förderturm" entfernt, sodass die Buslinie 129 zwischen RRZ und Fronhausen Breilsort vollständig eingespart werden kann.
Die Verlängerung erlaubt einen Netzschluss am Rhein-Ruhr-Zentrum mit der U18 nach Essen und Mülheim.
Essen: SL103 Wertstraße – Frintroper Markt – Unterstraße
Zwischen Frintrop und Dellwig gibt es eine dicke Erschließungslücke im ÖPNV nämlich das Gebiet Wertstraße/Seestraße um den Frintroper Markt herum. Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnlinie 103 dort entlang neuzubauen, sodass sie unter Benutzung der Straßen Wertstraße, Seestraße und Im Neerfeld die Strecke der Straßenbahnlinie 105 erreicht. Mit dieser soll sie dann zusammen bis Oberhausen verlängert werden.
[AT] Linienverbesserungen an der Franz-Josefs-Bahn
Die Franz-Josefs-Bahn verbindet Wien mit dem Waldviertel und ist durchaus für seine Verhältnisse eine gar nicht so schlecht ausgebaute Hauptstrecke. Doch man könnte mehr daraus machen, vor allem könnte mal die Strecke verbessert werden. Die Landschaft ist eher flach, leichte Hügel erheben sich, aber die sollten an sich kein Problem darstellen.
Seitdem ich bei der A5 gesehen hab, wie man bei vorhandenem Willen die Hügel einfach durchschneiden kann, denke ich, dass das bei vorhandenem Willen auch bei der Franz-Josefs-Bahn funktionieren sollte. Durch die Begradigungen der Strecke sowie Beschleunigungen bei den ohnehin geraden Abschnitten (was wohl auch die Auflassung einiger BÜs bedingt) wäre es möglich, eine höhere Höchstgeschwindigkeit anzusetzen, 160 könnte eine Zielmarke sein.
Bei Schwarzenau ist die Streckenführung eher kompliziert, weswegen es notwendig wird, den Bahnhof um 90° zu drehen.
Vom Betriebskonzept her würde ich tatsächlich einen Stundentakt bis Ceske Velenice und - je nach Lage in Tschechien - einen Zweistundentakt nach Budweis anstreben, indem man die REXe aus Wien mit den Os' nach Budweis durchbindet. So würde sich eine attraktivere Verbindung von Wien nach Budweis ergeben und das Waldviertel besser erschlossen sein.
Da braucht's keine Waldviertelautobahn, die so rumgeistert in den Medien...
Anbindung der Laaer Ostbahn an Tschechien
In Österreich wurde das Teilstück stillgelegt, während man auf tschechischer Seite gerade die Strecke attraktiviert hat. Das ist eine ziemliche Tragädie, die beendet werden sollte. Der eiserne Vorhang existiert nicht mehr, wir sollten also nicht mehr innerhalb der Staatsgrenzen denken, sondern ein wenig logischer vorgehen und die Laaer Ostbahn an den Knoten Hrušovany nad Jevišovkou anschließen. Der Ort selber mag nicht so groß sein, doch durch die neu geschaffenen Anschlüsse könnte die Linie insgesamt an Attraktivität gewinnen. Einige Strecken würden sich auf der Schiene an Reisezeit verkürzen. Zwar hat man quasi als dauerhaften Schienenersatzverkehr eine Busverbindung, der IDS-JMK wurde zu dem Zweck sogar bis Laa an der Thaya ausgeweitet, doch denke ich, dass ein Bus langfristig keine Lösung bleiben kann.
Ich halte es ohnehin für absurd, dass man diese Lücke absichtlich eingerissen hat...
Vom Betriebskonzept her sollen schlicht alle Züge, die jetzt in Laa an der Thaya enden, bis nach Hrušovany nad Jevišovkou verlängert werden.
[Köln] Busnetz Plus – Linie 142
Zur Entlastung des Stadtbahnnetzes werden diverse Busleistungen erweitert, um alternative Fahrtmöglichkeiten sowie neue Erschließungen anzubieten.
Buslinie 142
- Abschnitt Niehl <> Neusser Str./Gürtel
- Die Linie ersetzt im genannten Abschnitt die bisherige Linie 147, die eine neue Linienführung erhält.
- Abschnitt Neusser Str./Gürtel <> Merheimer Platz
- Die Linie erschließt das neue Clouth-Viertel und weitere Wohnbereiche entlang der Niehler Straße.
- Neu eingerichtet wird die (H)Em Parkveedel.
- Die Taxibuslinie zum Beuelsweg kann entfallen.
- Abschnitt Merheimer Platz <> Universität
- Die Linienführung bleibt identisch.
- Die (H)Methweg und Pettenkofer Str. sowie Geisselstr. und Mechternstr. werden zusammengelegt.
- Ab Bf Ehrenfeld wird die Linie um weitere Fahrten verstärkt.
- Abschnitt Universität <> Am Vorgebirgstor
- Die Linie wird beschleunigt und nicht mehr über den Südbahnhof geführt.
- Der Abschnitt zum Südbahnhof wird durch die neu geführte Linie 132 bedient.
- Abschnitt Am Vorgebirgstor <> Chlodwigplatz
- Um die Bonner Straße zu entlasten, wird die Linie neu über Ulrepforte geführt (Schulanbindung).
- Abschnitt Chlodwigplatz <> Breslauer Platz/Hbf
- Die Linie ersetzt im genannten Abschnitt die bisherige Linie 133.
- Am Breslauer Platz werden die (H) in Höhe der U-Bahneingänge gesetzt.
- Kurzläufer beginnen/enden an der bisherigen Endstelle der 133.
- Abschnitt Breslauer Platz/Hbf <> Neumarkt
- Die Linie wird über die Nord-Süd-Fahrt zum Neumarkt verlängert, mit Einrichtung 2 neuer Haltestellen.
- Taktung und Fahrzeugeinsatz
- Es werden ausschließlich Gelenkbusse eingesetzt.
- Zwischen Niehl <> Bf Ehrenfeld wird die Linie im 20-Min-Takt eingesetzt.
- Der Abschnitt Neumarkt <> Chlodwigplatz wird im Rendevouz-Takt Neumarkt mit eingebunden.
Die Anpassung dieser Linie ist gemeinsam mit den Anpassungen der Linien 106|127|130|131|133|135|136|138|142|145|146|149|150|160|161|162|192|193|196|709|930|935|960 zu betrachten.
IC/IRE Berlin – Breslau
Angeregt durch den RE-Vorschlag von Breslau nach Leipzig von fabi, kam mir die Idee einer Reaktivierung einer durchgehenden Bahnfernverbindung zwischen Berlin und Breslau. In den 30er Jahren verkehrten die schnellsten Züge der Reichsbahn in Form von dieselbetriebenen Schnelltriebwagen zwischen den beiden Städten. Seit dem zweiten Weltkrieg ging es mit der Verbindung steil bergab, einige Streckenabschnitte der ehemaligen Hauptbahn wurden sogar stillgelegt, andere sind sehr heruntergekommen und weder elektrifiziert noch in anderer Hinsicht ausgebaut. Der letzte einmal täglich verkehrende EC wurde vor einigen Jahren eingestellt und durch IC-Busse ersetzt. Grund waren unter anderem die sehr langen Fahrzeiten, die vor allem aus dem mangelnden Streckenausbauten zwischen Cottbus und Legenica resultierten, die niedrige Geschwindigkeiten und Lokwechsel erforderten.
Allerdings hat sich in den letzten Jahren einiges geändert, die ebenfalls in den Dornröschenschlaf gefallende Strecke Knappenroda - Horka/Grenze wird ausgebaut und elektrifiziert. Zusammen mit der zwar nicht elektrifizierten aber immerhin mit 120 km/h befahrbaren Strecke Cottbus - Horka werden wieder schnelle Verbindungen möglich, ohne dass der Umweg allzu groß wird. Die fehlende Elektrifizierung sollte danke modernen Antriebstechniken auch kein Problem mehr darstellen, sofern sie nicht in absehbarer Zeit eh nachgerüstet wird. Als Fahrzeuge wäre daher so etwas wie mehrsystemfähige bzw. bimodale FLIRTs oder auch lokbespannte IC2-Züge denkbar (je nach Streckenführung, s.u.). Eine Vmax von 160 km/h ist ausreichend.
Produkt:
Die Linie ist als beschleunigter Expresszug oberhalb des Nahverkehrs gedacht, dies ist entweder als als eigenwirtschaftlicher IC oder IRE möglich oder mit Unterstützung der Länder bzw. Woiwodschaften subventioniertes Produkt mit Nahverkehrsticketfreigabe.
Alternative Fahrmöglichkeiten:
Solange eine Elektrifizierung zwischen Cottbus und Horka noch nicht vorhanden ist, wäre auch eine Führung über Senftenberg und Hoyerswerda möglich. Dies würde aber keine Anbindung von Cottbus an das Fernverkehrsnetz ermöglichen und wäre aufgrund der Anbindung entsprechend kleinerer Städte eher in Form einer einer Integration in einen RE Berlin - Hoyerswerda denkbar. Zudem wäre der Umweg noch ein wenig größer.
In Berlin sind auch diverse andere Streckenführung möglich, z.B. via BER von Süden in den Nord-Süd-Tunnel oder via Ostkreuz nach Lichtenberg oder zum Ostbahnhof. Die jetzige Führung ist vor allem für eine reine On-Top-Lösung vorteilhaft, da sie weder die überlastete Stadtbahn noch den Nord-Süd-Tunnel befahren würde, aber dennoch weite Teile des Stadtgebiets und wichtige Verknüpfungspunkte erreicht.
F: Straßenbahnverlängerung Bockenheim – Rödelheim
Dieser Vorschlag beinhaltet eine Verlängerung einer Straßenbahnlinie über die momentan nur als Betriebsstrecke genutzt Straßenbahnstrecke zwischen Adalbert-/Schlossstraße und Industriehof, von dort soll eine NBS Richtung Westen auf der Trakehner und Lötzener Straße errichtet werden, um Wohngebiete und Gewerbestandorte besser zu erschließen. Anschließend führt die NBS über die Ludwig-Landmann-Straße (B44) und die Rödelheimer Landstraße bis ins östliche Rödelheim. Optional kann der Westbahnhof angeschlossen werden, wobei für die Fahrtrichtung Norden noch zusätzliche Weichen und evt. ein zweites Gleis (nicht zwingend erforderlich) eingebaut werden müssten.
Mögliche Betriebskonzepte:
- Verlängerung einer Nordtangente, wie hier vorgeschlagen
- Neue Linie mit Führung via Hbf bis Zoo. Hätte den zusätzlichen Effekt eine Direktverbindung in die südwestliche Innenstadt anzubieten, da die SL 16 und 17 ja südlich des Hbf weiter nach Sachsenhausen fahren. Interessant auch für Umsteiger im Industriehof (U-Bahn) und F-West (S-Bahn).
[Köln] Busnetz Plus – Linie 130 | 132/732
Zur Entlastung des Stadtbahnnetzes werden diverse Busleistungen erweitert, um alternative Fahrtmöglichkeiten sowie neue Erschließungen anzubieten.
Buslinie 130
- Abschnitt Universität <> Goltsteinstr./Gürtel
- Das Angebot wird durch Überlagerung mit der Linie 132 verdoppelt.
- Abschnitt Goltsteinstr./Gürtel <> Sürth
- Die Linie wird wie geplant durch das Neubaugebiet Sürther Feld geführt.
- Entfallende Fahrten via Weiß werden durch die Linie 131 zwischen Sürth und Rodenkirchen ersetzt.
Buslinie 132/732
- Abschnitt Breslauer Platz/Hbf bis Arnoldshöhe
- Der Abschnitt entfällt mit Inbetriebnahme der NSS (Ersatz durch Linie 5).
- Abschnitt Universität <> Arnoldshöhe
- Die Linie fährt im 20-Minuten-Takt und ergänzt sich mit der Linie 130 zum 10-Minuten-Takt.
- Abschnitt Arnoldshöhe <> Meschenich Frankenstr.
- Der Abschnitt wird im 10-Minuten-Takt bedient.
- Abschnitt Meschenich <> Brühl Mitte
- Die Linie ersetzt die Buslinien 935 (Meschenich - Brühl) sowie komplett 703.
- Zur HVZ wird der Abschnitt im 20-Minuten-Takt, sonst im 30-Minuten-Takt bedient.
- Zwischen Meschenich Kirche und Brühl Mitte verkehren die Busse als Linie 732.
- Taktung und Fahrzeugeinsatz
- Es werden ausschließlich Gelenkbusse eingesetzt.
- Jeder 3. Kurs wird durch die Stadtwerke Brühl / RVK bestückt.
- In Meschenich Kirche sowie Arnoldshöhe besteht ein Aufenthalt von 2 Minuten zwecks Fahrplanstabilität.
Die Anpassung dieser Linie ist gemeinsam mit den Anpassungen der Linien 106|127|130|131|133|135|136|138|142|145|146|149|150|160|161|162|192|193|196|709|930|935|960 zu betrachten.
[KÖLN] BUSNETZ PLUS – LINIE 133
Zur Entlastung des Stadtbahnnetzes werden diverse Busleistungen erweitert, um alternative Fahrtmöglichkeiten sowie neue Erschließungen anzubieten.
Buslinie 133 - Umsetzung nach Inbetriebnahme der NSS
- Abschnitt Breslauer Platz/Hbf <> Bonner Wall
- Der Abschnitt wird neu durch die Linie 142 bedient.
- Abschnitt Bonner Wall <> Südbahnhof
- Zwischen Bonner Wall und Pohligstraße ergänzen sich die Linien 133|142 zu einem 10-Minuten-Takt.
- Die Linie 142 wird zwischen Pohligstraße und Weißhausstraße direkt geführt und somit beschleunigt.
- Stattdessen übernimmt die Linie 133 den Abschnitt zum Südbahnhof.
- Abschnitt Bonner Wall <> Zollstock Südfriedhof
- Der Abschnitt wird analog zum jetzigen Abschnitt bedient.
- Abschnitt Zollstock Südfriedhof <> Godorf
- Die Linie ersetzt im genannten Abschnitt die Linien 135|138|192.
- Taktung und Fahrzeugeinsatz
- Aufgrund des starken Parallelverkehrs im Innenstadtbereich wird die Linie auf Solobusse umgestellt.
- Zwischen Südbahnhof <> Südfriedhof besteht ein durchgehender 20-Minuten-Takt.
- Morgens/Nachmittags finden Verstärkerfahrten je Lastrichtung statt.
- Zwischen Südfriedhof und Meschenich Kirche besteht zwischen 10-13 Uhr nur ein Stundentakt statt, zwischen Meschenich Kirche und Godorf in dieser Zeit ein 30-Minuten-Takt.
Die Anpassung dieser Linie ist gemeinsam mit den Anpassungen der Linien 106|127|130|131|132|135|136|142|145|146|149|150|160|161|162|192|193|196|703|709|930|935|960 zu betrachten.
Berlin-Hennigsdorf | Neue Linie | Frohnau-Heiligensee-Hennigsdorf
Linie ???:
- Hennigsdorf Bhf
- \/ Poststr.
- Neuendorfstr.
- Hauptstr.
- Neubrück
- Stolpe-Süd
- S Heiligensee
- Ziegenorter Pfad
- Kiefheider Weg
- Regenwalder Weg
- Karmeliterweg
- Pilgersdorfer Weg
- Wilsbergzeile
- Maximiliankorso/Sigismundkorso
- Hainbuchenstr.
- Alemannenstr./Maximiliankorso
- Im Amseltal
- S Frohnau
- Zeltinger Platz/S Frohnau
- \/ Zeltinger Platz
- Markgrafenstr.
- Konzer Pl.
- Am Pilz
- Bundschuhweg
- Edelhofdamm
- Lindenstr.
- Fürstendamm
- Veltheimstr.
- Hermsdorfer Damm/Berliner Str.
- Hohefeldstr.
- S Hermsdorf
Frankfurt: U-Bahn Fechenheim
Einführung zur Frankfurter U-Bahn und Verlinkung weiterer Vorschläge in diesem Beitrag
Ich habe hier 2 Varianten für eine U-Bahn-Verlängerung nach Fechenheim, kann mich aber noch nicht entscheiden, welche besser ist. Die fertige Beschreibung folgt, wenn ich mich auf eine festgelegt habe. Ihr könnt eure Meinung gerne kommentieren 😉
Bei beiden Varianten müssten viele Privatflächen in Anspruch genommen werden, oft aber nur günstige minderwertige Industrieflächen. Die westliche wäre in dem Punkt allerdings noch etwas einfacher, denke ich. Die östliche würde den Bahnhof Mainkur erschließen, der allerdings bald nach Westen in die Nähe der westlichen Strecke verlegt wird. Außerdem erschließt jene Route das historische Zentrum besser, die andere Variante allerdings die Bevölkerungs- und Arbeitsplatzschwerpunkte.
Man könnte den Takt zwischen Bockenheimer Warte und Zoo auf 2,5min in der HVZ und weiter bis zur Schäfflestr. auf 2,5/5min verdichten.
[Köln] Busnetz Plus – Linie 106
Zur Entlastung des Stadtbahnnetzes werden diverse Busleistungen erweitert, um alternative Fahrtmöglichkeiten sowie neue Erschließungen anzubieten.
Buslinie 106
- Abschnitt Heumarkt <> Chlodwigplatz
- Nach Inbetriebnahme der NSS wird dieser Abschnitt eingestellt, das Wenden der Busse erfolgt am Ubierring.
- Abschnitt Chlodwigplatz <> Marienburg Südpark
- Im Bereich des Nahversorgungszentrums Bayenthal wird die neue (H)Krohstraße eingerichtet.
- Abschnitt Marienburg Südpark <> TÜV-Akademie
- Nach Inbetriebnahme der NSS besteht an der (H)Arnoldshöhe ein Übergang zur Stadtbahnlinie 5.
- Es wird eine neue (H)Von-Groote-Straße zur Erschließung weiterer Gebiete eingerichtet.
- An der (H)Poll Salmstr. besteht Übergang zur Stadtbahnlinie 7 sowie zum Bus 159.
- An der (H)TÜV-Akademie besteht Übergang zur neugeführten Linie 150.
- Ein weiter Übergang zum Bus 159, sowie zur S-Bahn besteht an der (H)Walter-Pauli-Ring.
- Taktung und Fahrzeugeinsatz
- Bis zur Inbetriebnahme der NSS findet lediglich die Verlängerung ab Südpark bis Odysseum statt, mit Umstellung auf Gelenkbusse im jetzigen Takt (sonntags nur Solobusse).
- Nach Inbetriebnahme der NSS besteht ein 10-Min-Takt zwischen Arnoldshöhe <> Odysseum.
- Der Abschnitt Arnoldshöhe <> Goltsteinstr./Gürtel wird durch die neugeführte Linie 132 verdichtet.
- Im Abschnitt Arnoldshöhe <> Ubierring wird nur jede 2. Fahrt durchgeführt.
- E-Mobilität
- Ladestellen könnten in Ubierring | Arnoldshöhe | Odysseum eingerichtet werden.
Frankfurt: Nordtangente
Dieser Vorschlag entspricht zu einem großen Teil diesem Vorschlag von Intertrain, weicht jedoch in einigen Punkten davon ab. So wird der Palmengarten besser erschlossen, die U-Bahn-A-Strecke dort gekreuzt, wo auch eine Station ist und die kritische Führung durch den Holzhausenpark und die Fürstenbergerstraße vermieden. Auch biete ich bessere Umsteigemöglichkeiten zur U5 in Richtung Süden.
Naturgemäß sind Tangentiallinien nie so bedeutend wie Radialen, doch in bestimmten Fällen können auch sie genügend Fahrgastaufkommen generieren, um eine Straßenbahn zu rechtfertigen. Als Beispiel möge hier die Frankfurter Linie 12 dienen, die im Bereich Bornheim ganz selbstverständlich ein tangentiales Angebot bietet. Im mittleren Abschnitt dieser Linie wäre die Buslinie 36 zu ersetzen, die an Wochentagen im 10-min-Takt fährt, einem Takt, der eine Umstellung auf Straßenbahn durchaus gerechtfertigt scheinen lässt. Im weiteren Verlauf würde an der Bockenheimer Warte an die vorhandenen Straßenbahngleise zum Westbahnhof angeschlossen werden. Gerade der Anschluss des Westbahnhofs mit seinen vier S-Bahnlinien würde es ermöglichen schnelle Anschlüsse aus dem nördlichen und westlichen Umland in die nördlichen Innenstadtbereiche zu bieten.
Zur Realisierung wäre eine neue Schleife an der Eissporthalle, sowie eine Verbindung von der Rohrbach- in die Glauburgstraße erforderlich. In der Glauburgstraße könnte die bestehende Betriebsstrecke zur U5 genutzt werden. Von der Glauburg- bis zur Holzhausenstraße könnten die Gleise der U5 mitgenutzt werden, was wegen des Fehlens einer Haltestelle dieser Tangentiallinie im betreffenden Bereich keine Probleme wegen Hoch- und Niederflur bereiten würde. Ein Umsteigen zur U5 wäre dennoch möglich, wenn statt dessen Haltestellen in der Glauburg- und der Holzhausenstraße entstünden. Um an der Holzhausenstraße Platz für Bahnsteige zu schaffen zu können, müsste die Humboldtstraße zur Sackgasse werden.
Von der Holzhausenstraße bis zur Bockenheimer Warte wäre ein Neubau erforderlich, während der Rest wieder auf vorhandenen Gleisen realisiert werden könnte, mit einer Schleifenfahrt am Westbahnhof. So würde auch die vorhandene Strecke zum Westbahnhof wieder Personenverkehr erhalten.
Im Osten wäre auch eine Anbindung nach Offenbach möglich.
Einen ähnlichen Vorschlag, aber mit ganz anderem Ende im Westen, hatte ich bereits hier schon gemacht.
Berlin: N47 U Mehringdamm S Hackescher Markt
Nachtbus N47
Um den Kreuzbergern im Einzugsgebiet der Linie 140 auch Nachts eine alternative zum M29er, M41er und dem N65er zu bieten(was schon unrealistisch ist da es ja noch den N1, und den N8 gibt wenn die U-Bahn nicht fährt) zeige ich euch einen eher unrealistischen Vorschlag eines Nachtbusses der Linie N47 von U Mehringdamm über S Ostbahnhof(mit Umstieg zum N40er){in beide Richtungen zuerst Stralauer Platz und dann Ostbahnhof} zum S Hackescher Markt!MG: Bahnhof Bettrath-Hoven
Zwischen Viersen Bahnhof und Mönchengladbach Hbf liegen 8 km Eisenbahnstrecke ohne Zwischenhalt, die zwei Hauptbahnhöfe ohne Zwischenhalt verbinden. Weil jedoch einiges an Siedlungsgebiet dazwischen liegt, möchte ich vorschlagen einen Zwischenhalt für die RB33 und RB35 zu errichten. Dazu schlage ich vor, einen neuen Haltepunkt in MG-Bettrath-Hoven zu errichten. Er soll zwei Außenbahnsteige erhalten.
Im Vergleich zum alten Bahnhof Viersen-Helenabrunn ist er von mehr Siedlung umgeben.
Neuen Namen setzen
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