Linien- und Streckenvorschläge

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Nijmegen – Kleve – Emmerich – Isselburg – Bocholt – Borken

Die Grenzverkehre zwischen NRW und den Niederlanden lassen einiges zu wünschen übrig. Nijmegen (deutsch auch Nimwegen) als Sitz der Radboud Universität ist zwar ein Pendlerziel für Studierende jedoch sind die Wege mit dem ÖPNV dorthin dermaßend beschwerend, dass die jungen Menschen den PKW bevorzugen. Hier schlage ich eine Eisenbahnneubaustrecke vor, welche Nijmegen über Kleve mit Emmerich verbindet, sowie Emmerich über Isselburg und Bocholt mit Borken. So kann eine hübsche Querverbindung eingerichtet werden. Die Radboud Universität wird mit der Linie übrigens direkt mit dem Halt Nijmegen-Heyendaal erreicht.

Turmbahnhof Delitzsch

In Delitzsch kreuzen sich zwei Eisenbahnstrecken. Jedoch gibt es dort die nicht gerade miteinander verbundenen Bahnhöfe Delitzsch unt Bf und Delitzsch ob Bf. Hier möchte ich vorschlagen die beiden als Turmbahnhof zu vereinen. Der neue Turmbahnhof erlaubt dann kürzere Umsteigewege. Um den heutigen Bahnhof Delitzsch ob Bf wird ein neuer Busverknüpfungspunkt und P+R errichtet, während der Bahnhof Delitzsch unt Bf entfällt.

Umfahrungstunnel Fulda

Das ist ein Umfahrungstunnel, der es ermögliche soll, Fulda mit 200 km/h zu umfahren. Die Steigung beträgt 3,1%, so dass alle ICE-Züge den Tunnel nutzen können. Genutzt wird er von den Linien 15, 20 und 22 jeweils im 2-Stunden-Takt sowie von einzelnen Sprinter Zügen München-Hamburg.

[AT] Fernverkehrshalt in Wien Stadlau für Fernzüge nach Tschechien

Ich spreche mich für eine neuen Halt des Fernverkehrs in Richtung Tschechien aus und zwar in Wien Stadlau. Die Gegend im Norden Wiens ist nicht so gut angebunden wie der Westen und dessen Mitte. Durch den Halt würde der Fernverkehr für die Bewohner jenseits der Donau ein wenig näher rücken und dadurch auch attraktiver werden. Der Bahnsteig der Station ist auch lang genug, dass ein Railjet dort halten kann. Durch die Anbindung an die U2 ist eine entsprechende Reichweite gewährleistet. Das lässt sich freilich aktuell nicht so gut realisieren, dazu wird es wohl noch den Ausbau der Nordbahn bedürfen. Aber wie gesagt bin ich der Meinung, dass dieser Halt sinnvoll sein könnte. Sollte irgendwann einmal ein Fernverkehr zwischen Wien und Bratislava stattfinden, so wäre ein Halt dort wiederum nicht nötig, da der REX die Aufgabe ohnehin recht gut meistert. Das wäre bei der Nordbahn so nicht wirklich möglich gewesen, deswegen eben der Halt für die Züge der Nordbahn.

U7 Verlängerung zum BER

Ich habe einaml die viel diskutierte U7 Verlängerung zum BER in eine eigene Idee gepackt. Es gibt zwar ähnliche Ideen, allerdings weicht meine an ein paar Punkten ab. Daher der eigene Vorschlag. Die U7 wird in Richtung Süden unterhalb der Waltersdorfer Chaussee geführt. Hier erreicht sie südlich der Neuhofer Straße den nächsten Haltepunkt. Weiter geht es unterirdisch zur Station in Höhe der Timmendorfer Weg. Hier wird das Wohnviertel und das Gymnasium direkt angebunden. Nun gibt es 2 Optionen. Entweder man baut ab der Stadtgrenze oberirdisch weiter und hat enge Radien oder man baut unterirdisch bis zum Bahnhof Schönefeld weiter. Hier wird der nördliche Regionalbahnsteig zum U-Bahnsteig umgebaut. Dafür wandert die Regionalbahn nach Süden zu dem geschlossenen Bahnstieg, der dann natürlich wieder angeschlossen wird. Nach der Station geht es wieder Unterirdisch weiter. Hierbei wird dann die nörliche Starbahn und diverse Rollwege unterquert. Daher muss die U-Bahn hier schon recht tief gegraben werden. Die Endstation am BER wäre dann quasi im 90° Winkel zur S-Bahnendstation und befindet sich auch an deren Ende. Ob diese direkt miteinander verbunden werden können, wäre zu klären. Andernfalls müsste es über den Vorplatz gehen. Die Station entsteht deswegen nicht unterhalb des Hauptterminals, um hier nicht neue Probleme aufzumachen. Auf eine Wendeanlage wird zudem verzichtet, da ein 5 min Takt auch ohne möglich wäre und man eine Abstellanlage oberirdisch am Bahnhof Schönefeld bauen könnte. So nun feuer frei für eure Anregungen. Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

Expresskreuz Magdeburg RE11/21 Wolfsburg-Thale/Goslar

Es geht weiter mit der Umgestaltung des SPNV in Sachsen-Anhalt. Dabei sollen die Umstiege in Magdeburg auf ein Minimum reduziert werden. Im Grundkonzept sieht das so aus: RE1 Magdeburg-Frankfurt-Cottbus RE20 Uelzen-Magdeburg-Halle (Saale) RE30 Wittenberge-Magdeburg-Halle (Saale) RE40 Braunschweig-Magdeburg-Leipzig RE11/31 Wolfsburg-Thale/Goslar RE22 Magdeburg-Blankenburg RE10 Magdeburg-Erfurt S1 Wittenberge-Magdeburg-Köthen S2 Burg-Magdeburg-Aschersleben S3 Braunschweig-Magdeburg-Dessau S4 Haldensleben-Oschersleben Der RE11/21 verkehrt als zweistündlicher Flügelzug von Wolfsburg über Magdeburg und Halberstadt weiter nach Thale bzw Goslar. Dies geschieht entweder mit einer Aufwertung des Laufes Wolfsburg-Magdeburg auf Zweistundentakt oder die bisherigen Läufe werden mit den Linien RE11/21 verknüpft, sodass viele Züge in Magdeburg enden und nur wenige weiter nach Wolfsburg laufen. Dies sollte aber besser nicht angestrebt werden, sondern eine Angebotsverbesserung. Somit besteht vor allem aus Wolfsburg eine bessere Anbindung Mageburgs und dem Umland südlich. Halten soll der Zug in Oebisfelde, Bösdorf, Rätzlingen, Wegenstedt, Flechtingen, Haldensleben, Barleben und Magdeburg-Neustadt bis Magdeburg Hbf. Danach fährt der Zug weiter nach Halberstadt über Magdeburg-Buckau, Oschersleben (Bode) und Nienhagen. Dort wird der Zug wie gehabt geteilt. Der Thaler Zugteil hält danach in Wegeleben, Ditfurt, Quedlinburg, Neinstedt und Thale-Musestieg, während der Goslarer Zugteil in Werningerode, Werningerode-Elmowerk, Darlingerode, Ilsenburg, Stapelburg und Vienenburg hält.

Variantendiskussion Frankfurt – Kassel/Erfurt

Es gibt jede Menge Vorschläge für diese Relation:   1 Ein Vorschlag von Ulrich Conrad 2 Ein Vorschlag von Intertrain 3 Ein Vorschlag von fabi 4 Ein Vorschlag von DerGalaktische 5 Ein Vorschlag von hannes.schweizer 6 Ein Vorschlag von jonas.borg 7 Und ein weiterer Vorschlag von jonas.borg   Da ich in der Kommentarspalte weder eine Tabelle noch ein Bild einfügen Konnte mach ich nun einen eigenen "Vorschlag", wo ich hier die Vergleichstabelle zeigen kann und wo die Variantendiskussion auch übersichtlicher ist als unter 7 verschiedenen Vorschlägen.  

Route

Verfasser

Fahrzeitersparnis Frankfurt-Kassel

Fahrzeitersparnis Frankfurt-Erfurt

Ø-Fahrzeit-erparnis *

Neubau-km

Neubau-km pro Minute Ersparnis Frankfurt-Erfurt

Neubau-km pro Minute (Ø-Fahrzeit-erparnis)

Kinzigtal

jonas.borg

14

14

14

39

2,7

2,7

Kinzigtal

fabi

12

12

12

36

3,0

3,0

Mottgers

jonas.borg

10

10

10

35

3,5

3,5

Mottgers

Ulrich Conrad

13

13

13

48

3,7

3,7

Mottgers/Coburg

hannes.schweizer

10

53

29

135

2,5

4,6

Kinzigtal/Th.Wald

DerGalaktische

15

70

41

195

2,8

4,8

A5

Intertrain

20

26

22

105

4,0

4,8

 *Durchschnittliche Fahrzeitersparnis:

((Fahrzeitersparnis Frankfurt-Kassel x 2) + (Fahrzeitersparnis Frankfurt-Erfurt x 1,5)) : 3,5

  Angebundene Städte zwischen Frankfurt und Erfurt:  

Route

Verfasser

Direkt an die ICE-Verbindungangeschlossene Städte

Direktverbindung über die SFS per Abzweig

Per Altstrecken-IC erschlossen

Per SFS-NV erschlossen

Kinzigtal

jonas.borg

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

-

-

Kinzigtal

fabi

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

-

-

Mottgers

Ulrich Conrad

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

-

-

Mottgers

jonas.borg

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

-

-

Mottgers/Coburg

hannes.schweizer

Hanau (95.000)

Bad Kissingen (22.000)

Coburg (41.000)

Schweinfurt (53.000)

Bamberg (76.000)

Lichtenfels (20.000)

Kulmbach (26.000)

Bayreuth (73.000)

Fulda (67.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

Kinzigtal/Th.Wald

DerGalaktische

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

-

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

A5

Intertrain

Gießen (83.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

Marburg (81.000)

Evtl:

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

(Ansonsten Verlust von FV)

Alsfeld (16.000)

Bahnhof Haltern zentraler legen

Der Bahnhof Haltern liegt sehr südlich der Innenstadt. Deswegen möchte ich ihn zentraler legen. Der dreigleisige neue Bahnhof soll an der B58 liegen. Eventuell muss für den Bau des Bahnhofs der Sixtusfriedhof verkleinert werden aber bei einer Siedlung, die eh nur von Menschen bewohnt wird, die nicht mehr leben dürfte es kein Problem sein. Man lässt die Gräber ablaufen und umbetten. Zusätzlich soll der Bahnhof einen P+R an der B58 bekommen und zwei sehr lange Bussteige, die lang genug sind, dass da dieselben Menge an Busse wie am alten Bahnhof halten können. An der Kreuzung B58/L551 soll ein Kreisverkehrsplatz entstehen, der das Wenden der Busse ermöglichen soll. Das bisherige ausschließlich radiale Busnetz Halterns wird durch eins mit Durchmesserlinien ersetzt, wozu dann je zwei Linien, z. B 275 Haltern Bf - Lavesum und 288 Haltern Bf - Hullern zu einer Linie zusammengefasst werden.

VRR: Verlängerung SB22 Datteln – Haltern

Hier möchte ich vorschlagen den vestischen Schnellbus 22 von Datteln nach Haltern zu verlängern. So wird eine schnelle Querverbindung zwischen den beiden benachbarten kreis angehörigen Städten Haltern und Datteln erreicht. Die neue Schnellbuslinie soll ähnlich einer Eisenbahnlinie nur wenige Zwischenstopps haben

Weserbus: Bremerhaven Columbuskaje – Bremen Weserwehr als Teil des VBN

Zu diesem Vorschlag gehört nicht nur der Weserbus. Sondern auch die Einbindung der Autofähren sowie der anderen Personenfähren in das VBN-Gebiet. Die Linie soll die folgenden Orte entlang der Weser in einem Takt von 2 Stunden verbinden. Ich weiß, dass die Züge der RS1 und RS4 schneller sind als eine Fähre. Aber es kann auch angenehmer sein, da unter anderem eine Bar und ein Bistro an Bord sind und man eine Fahrt ohne Dach genießen kann, wenn man möchte. BREMERHAVEN COLUMBUSKAJE  Hier legen momentan nur die Kreuzfahrtschiffe an und das soll auch so bleiben. Zusätzlich soll aber noch die Fähre Helgoland - Bremerhaven hier anlegen sowie die Straßenbahnlinie T4 hier alle 20 Minuten anlegen. So ist ein Umstieg Weserbus / Straßenbahn ohne viel zu laufen möglich. BREMERHAVEN SEEBÄDERKAJE  Die Frage ist, ob sich das lohnt, schließlich bräuchte die Straßenbahn von der Columbuskaje warscheinlich länger in die Stadt als man zufuß von der Seebäderkaje dorthin kommen würde. Deshalb habe ich beide Anleger mit eingezeichnet. NORDENHAM (Bahnhof)  Hier besteht Anschluss an die Bahnen und Busse nach Nordenham. Eine Stadt, die groß genug ist, dass sie einen regelmäßigen Anschluss an die Personenfähre haben sollte. BRAKE  Auch Brake sollte solch einen Anschluss bekommen. Am Anleger könnte man noch eine Bushaltestelle einrichten, der die Passagiere weiter in die Innenstadt befördert. BREMEN-FARGE / BLUMENTHAL / VEGESACK  An Spieltagen des SV Werder Bremen haben diese Orte schon heute einen direkten Anschluss an das Weserstadion. Außer in Vegesack befindet sich der Anleger außerdem an einer ganz anderen Position als der Bahnhof. Er würde also noch andere Teile des Ortes anbinden. BREKEN-MITTELSBÜREN  An diesen Ort kommt man nur über einen weiten Weg mit dem Fahrrad, mit dem Auto oder (was sehr lange dauert) zufuß. Grund genug um das örtchen an die Fahre anzuschließen. BREMEN LANKENAUER HÖFT / WATERFRONT / HAFENKANTE  Diese Stationen dienen, außer das die Waterfront natürlich ein wichtiges Ziel als Shoppingmall ist, dazu einen Umstieg zu anderen Verkehrsmitteln zu ermöglichen. Am Lankenauer Höft soll die Straßenbahnlinie 7 enden, an der Waterfront die Buslinien 23 & 28 und an der Hafenkante die Straßenbahnlinie 9 sowie die Buslinie 20. BREMEN MARTINIANLEGER  An diesem Anleger wird natürlich die Innenstadt erschlossen. Er befindet sich in unmittelbarer Nähe der Fußgängerzone ist über die historische Böttcherstraße mit ihr verbunden. BREMEN WESERSTADION  Hier legt die Fähre nur an, wenn ein wichtiges Spiel etc. im Weserstadion ist, um die Gäste dieser Events anzulocken. BREMEN WESERWEHR  Am Weserwehr endet die Linie. Hier gibt es einen Umstieg zur Straßenbahn und zahlreichen Buslinien und die östliche Vorstadt erhält einen Direktanschluss.

Bremerhaven: Straßenbahnlinie T1 Leherheide-West – Bahnhof Wulsdorf – Surheide

Dieser Vorschlag ist, genau wie der Vorschlag zur T2, eine Weiterentwicklung der Planungen des VCD, die ich für einen Anfang ziemlich gut finde. In dieser Planung taucht die Linie als T2 auf und verbindet Grünhöfe mit Leherheide-West. Die einzige Abweichunge in meiner Idee ist die Verlängerung zum Bahnhof Wulsdorf und weiter nach Surheide. Bis zum Bahnhof Wulsdorf wird paralell zur Deutschen Bahn auf eigenem Gleiskörper gefahren (Rasengleis). Am Bahnhof selber soll es dann nicht nur zu den jetzt dort haltenden Linien RB33 und (R)S2 einen Anschluss geben, sondern auch die Regionalexpresse der DB sollen dort halten. Die Straßenbahn hat dort 3 Gleise: Gleis 1 für die Fahrten alle 20 Minuten nach Surheide Gleis 2 als Stumpfendstelle zum Wenden der Straßenbahnen, die in Wulsdorf enden Gleis 3 für die Fahrten alle 20 Minuten aus Surheide in Richtung Leherheide Wie erwähnt, geht es weiter nach Surheide, auf dem Weg auf Rasengleis, in Surheide selbst im Straßenraum, um den Stadtteil auch an das Bremerhavener Schienennetz anzuschließen.   Für Bremerhaven stelle ich mir die folgenden Linien für ein endgültiges Netz vor. T1 Leherheide-West – Bahnhof Wulsdorf (alle 10 Min.) – Surheide (alle 20 Min.) T2 Debstedt-Ost – Bohmsiel (IKEA) (alle 10 Min.) T3 Spaden-Nord – Schiffdorf-Ost (alle 10 Min.) T4 Columbuskaje – Großer Westring (alle 20 Min.) T5 Bahnhof Imsum – Großer Westring (alle 20 Min.)

Bremerhaven: Straßenbahnlinie T2 Debstedt-Ost – Bohmsiel (IKEA)

Dieser Vorschlag ist eine Weiterentwicklung der Planungen des VCD, die ich für einen Anfang ziemlich gut finde. In dieser Planung taucht die Linie als T1 auf und verbinden Bohmsiel mit Leherheide-West. Die einzigen Abweichungen in meiner Idee sind: Führung der Linie über Rotersand: Eigentlich soll die Linie über die Hafenstraße geführt werden. Da dort aber schon die Linien T1 und T3 fahren, schlage ich vor die Strecke über Rotersand zu führen. Zwischen dieser Haltestelle und der Hafenstraße soll die Straßenbahn dabei auf eigenem Gleiskörper fahren. Endstation Debstedt-Ost statt Leherheide-West: Da schon die andere Straßenbahnlinie in einem Takt von 10 Minuten nach Leherheide fährt, halte ich es für überflüssig, diese Linie auch dauerhaft dort enden zu lassen. Statt dessen sollten die Orte Debstedt und vor allem Langen einen Straßenbahnanschluss erhalten. Die Linie endet allerdings nicht im Ort Debstedt sondern im Gewerbegebiet, damit der gesamte Busverkehr der Verkehrsgesellschaft Bremerhaven in Debstedt eingestellt werden kann. Entlang der Hauptstraßen ist auch hier die Führung über einen eigenen Gleiskörper, sofern möglich, sinnvoll.   Für Bremerhaven stelle ich mir die folgenden Linien für ein endgültiges Netz vor. T1 Leherheide-West – Bahnhof Wulsdorf (alle 10 Min.) – Surheide (alle 20 Min.) T2 Debstedt-Ost – Bohmsiel (IKEA) (alle 10 Min.) T3 Spaden-Nord – Schiffdorf-Ost (alle 10 Min.) T4 Columbuskaje – Großer Westring (alle 20 Min.) T5 Bahnhof Imsum – Großer Westring (alle 20 Min.)

Neuanlegung einer Bahn Dorsten-Wesel/Bocholt (Haldern) und in die Niederlande

Neuanlegung einer Bahnverbindung Dorsten-Wesel/Bocholt und Haldern (weiter in die Niederlande)   Dieser Vorschlag zeigt eine Neuverbindung zwischen der westfälischen Stadt Dorsten und der Niederrheinischen Ortschaft Haldern. Die Strecke geht unmittelbar vor dem Ort Dingden auf die Bahnstrecke Wesel-Bocholt herauf, durchläuft den Bahnhof Dingden und geht dann weiter Richtung Haldern. Ziel: Ziel dieser Strecke ist es Dorsten mit Wesel/Bocholt als auch Haldern zu verbinden. Das Fahrgastaufkommen wäre hoch, da so eine noch schnellere Bahnverbindung vom östlichen Ruhrgebiet an den Niederrhein bzw. möglichst weit in die Niederlande bestünd und man so nicht mehr über Oberhausen fahren müsste. Auch für den Güterverkehr wäre diese Strecke eine Bereicherung, denn so könnten Waren schneller vom östlichen Ruhrgebiet in die Niederlande gebracht (Den Haag, Amsterdam) werden und anders herum. Bauliche Gegebenheiten: Auf der Strecke findet in Dorsten(Hinter dem Bahnhof Hervest-Dorsten), ein Streckenwechsel statt. Weiterhin wären zwischen Dorsten-Schermbeck-Dingden und Haldern viele Bahnübergänge nötig, da entsprechend viele Strassen und Feldwege den Streckenverlauf kreuzen. Bahnhöfe/Haltepunkte: Nach dem Bahnhof Dorsten, folgen die Bahnhöfe Hervest-Dorsten und Dorsten Nord. Dorsten Nord ist lediglich eine Option, da der Bahnhof Hervest-Dorsten nicht weit entfernt ist. Weiterhin kommen die Haltepunkte Schermbeck, Lühlerheim, Ham-Marienthal,Ham-Brünen und Ham-Dingden. Der Haltepunkt Lühlerheim (Altenpflegeheim) ist dabei ebenfalls nur eine Option, weil sich die Frage stellt ob ältere Herrschaften den Zug nutzen und wenn ja, wie viele? Dementsprechend könnte man den Haltepunkt auch nur zu speziellen Zeiten anfahren. Der Bahnhof Dingden hingegen ist ein wichtiger Bestandteil der Strecke, denn von hier aus kann man auch Waren nach Wesel oder Bocholt transportieren und im Personenverkehr würde eine Zugkreuzung im Bahnhof Dingden stattfinden,wenn man die Zeiten richtig legt. Allerdings müsste man dazu den Bahnhof ausbauen, sodass ein Mittelbahnsteig entsteht und auf der einen Seite der Zug aus Dorsten hält und auf der anderen Seite der Zug aus Bocholt/Wesel hält. Der Bahnhof Haldern (Rhld.) ist dabei ebenfalls wichtig. Hier können die Umstiege zu den Zügen nach Emmerich oder Arnhem erfolgen und  die Güterzüge an die Güterzüge Richtung Niederlande gehängt werden.  

NRW OB/E 103

Die Linie 103 sollte eigentlich als Straßenbahn ausgebaut werden, aber da die Politik sich dazu nicht durchringen konnte es zu beschließen hätte ich jetzt diese Idee, die Linie mit Bussen zu verlängern. Für diese Streckenführung müsste nur eine verbindungsstraße errichtet werden, so das es eine relativ direkte und somit kurze verbindung entsteht.

Bremerhaven: Straßenbahnlinie T4 / T5 Columbuskaje / Bahnhof Imsum – Großer Westring

Es gibt bereits Vorschläge, wie man eine Straßenbahn in Bremerhaven wiedereinführen könnte. Ich finde die Idee als Anfang gut. Darüberhinaus hatte ich noch die Idee für eine dritte Linie und hier ist der Vorschlag für die Linien 4 & 5. Ich weiß, dass man eigentlich nur eine Linie pro Vorschlag einzeichnen darf, aber in diesem Fall handelt es sich auch im Prinzip nur um eine: Alle Bremerhavener Linien fahren nämlich in einem Takt von 10 Minuten, nur die T4 & T5 nicht. Zwischen den Haltestellen "Erzhafen" und "Großer Westring" bilden sie aber einen solchen Takt. Zur Beschreibung Teile ich die Linien in zwei Teile auf:   Mitte - Großer Westring Diese Strecke dient in erster Linie zur Anbindung der Blexer Fähre an das Bremerhavener Schienennetz. Um sich die Linie 510 dann ganz zu sparen, habe ich sie noch nach Süden verlängert. Die Strecke dient zur Anschließung des Industriegebietes Fischereihafen-West. Sollte der Bremerhavener Flughafen mal eine größere Rolle im Flugverkehr spielen, könnte man die Strecke außerdem noch bis dahin verlängern.   Mitte - Columbuskaje / Bahnhof Imsum Im Norden fährt die Linie in Richtung Rotersand. Ab dort bedient sie das große Containerhafengebiet. Hier fährt die Straßenbahn zum Großteil auf bereits vorhanden Strecken der Güterzüge. Sollte die Lloyd-Werft doch noch vor dem Zerfall gerettet werden, könnte die Linien auch als Zubringer für Mitarbeiter dienen. Kurz hinter der Lloyd-Werft trennt sich die Linie. Alle 20 Minuten wird an die Columbuskaje gefahren, wo auch der Schiffsverkehr nach Helgoland und Bremen an- oder ablegen sollte. Die anderen Fahrten fahren weiter in Richtung Weddewarden. So wird auch die Linie 512 eingespart und der Stadtteil Weddewarden besser an die Stadt angeschlossen. Wer von dort aus nach Bremen will, kann auch die Straßenbahn nach Norden nehmen. Weiter geht es nämlich bis nach Imsum an den dann reaktivierten Bahnhof.   Für Bremerhaven stelle ich mir die folgenden Linien für ein endgültiges Netz vor. T1 Leherheide-West - Bahnhof Wulsdorf (alle 10 Min.) - Surheide (alle 20 Min.) T2 Debstedt-Ost - Bohmsiel (IKEA) (alle 10 Min.) T3 Spaden-Nord - Schiffdorf-Ost (alle 10 Min.) T4 Columbuskaje - Großer Westring (alle 20 Min.) T5 Bahnhof Imsum - Großer Westring (alle 20 Min.)

Umbau Steinach bei Rothenburg o.d. Tauber

Ich schlage vor, den Bahnhof Steinach bei Rothenburg ob der Tauber wie dargestellt umzubauen. Auf diese Weise kann die Geschwindigkeit der Strecke Würzburg-Treuchtlingen von 100 auf mindestens 120 km/h angehoben werden, was insbesondere dem Güterverkehr das Bremsen und wieder beschleunigen erspart. Außerdem ist dann eine durchgehende RB Linie Neustadt-Steinach-Rotenburg möglich, die bisher in Steinach gebrochen werden muss. Östlich von Habelsee ist ein Einschnitt nötig.

Bremerhaven: Straßenbahnlinie T3 Spaden-Nord – Schiffdorf-Ost

Es gibt bereits Vorschläge, wie man eine Straßenbahn in Bremerhaven wiedereinführen könnte. Ich finde die Idee als Anfang gut. Darüberhinaus hatte ich noch die Idee für diese dritte Linie. Diese ist sehr ähnlich zu dieser Linie von Ulrich Conrad, jedoch führt die Strecke dieser Idee an der Stadthalle vorbei. So könnten Besucher z.B. der Spiele der Eisbären Bremerhaven oder der Fischtown Pinguins direkt vom Hauptbahnhof oder dem Bahnhof Lehe mit der Straßenbahn zu den Spielen fahren. Außerdem entsteht so noch eine Schienenstrecke östlich der Linien T1 und T2. Das bedeutet, dass man die Wagen bei Bauarbeiten nicht durch Busse ersetzten muss, sondern dass man sie umleiten kann. Auf dieser Strecke sind keine Wendeschleifen eingezeichnet, da ich für Bremerhaven Zweirichtungswagen, ähnlich wie in vielen französischen Städten, vorschlage. Der Vorteil ist hierbei, dass man 1. keinen Platz für Wendeschleifen braucht und 2. dass man so auch Bahnsteige auf der linken Seite bauen könnte. Für Bremerhaven stelle ich mir die folgenden Linien für ein endgültiges Netz vor.   T1 Leherheide-West - Bahnhof Wulsdorf (alle 10 Min.) - Surheide (alle 20 Min.) T2 Debstedt-Ost - Bohmsiel (IKEA) (alle 10 Min.) T3 Spaden-Nord - Schiffdorf-Ost (alle 10 Min.) T4 Columbuskaje - Großer Westring (alle 20 Min.) T5 Bahnhof Imsum - Großer Westring (alle 20 Min.)  

Nijmegen: Dukenburg-Noord – CS (Hbf) – Berg ’en Dal

Nijmegen (deutsch auch Nimwegen) ist mit 175000 Einwohner die größte Stadt der niederländischen Provinz Gelderland. Die Größe der Stadt würde ein Straßenbahnnetz rechtfertigen. Insbesondere, weil Nijmegen mit Sitz der Radboud-Universität eine Studentenstadt ist. Die hier vorgestellte Straßenbahn soll Nijmegens Wohngebiete im Norden Dukenburgs mit dem Stadtzentrum und anschließend dem dahinter liegengenden Berg en Dal verbinden.

Beuningen – Nijmegen – Dukenburg

Nijmegen (deutsch auch Nimwegen) ist mit 175000 Einwohner die größte Stadt der niederländischen Provinz Gelderland. Die Größe der Stadt würde ein Straßenbahnnetz rechtfertigen. Insbesondere, weil Nijmegen mit Sitz der Radboud-Universität eine Studentenstadt ist. Die hier vorgestellte Straßenbahn soll Nijmegens Nachbarort Beuningen (25.674 Einwohner) mit Nijmegen-Zentrum und dann anschließend Richtung Süden mit dem Nijmegener Stadtteil Dukenburg verbinden. Am Bahnhof Dukenburg möchte ich eine Wendeschleife errichten, welche von dieser Linie mitbenutzt werden kann.

Nijmegen: Lent – Grote Markt – CS (Hbf) – Radboud Universiteit – Galvanistraat

Nijmegen (deutsch auch Nimwegen) ist mit 175000 Einwohner die größte Stadt in der niederländischen Provinz Gelderland. Die Größe der Stadt würde ein Straßenbahnnetz rechtfertigen. Insbesondere, weil Nijmegen mit Sitz der Radboud-Universität (niederländisch: Radboud-Universiteit) eine Studentenstadt ist. Die hier vorgestellte Straßenbahn soll den Grote Markt im Stadtzentrum über den Hauptbahnhof (Centraal Station) und die Campusbaan mit der Radboud-Universität verbinden. Bei der Campusbaan handelt es sich um eine Busbaan-Trasse, d. h. um eine Bus-Rapid-Transit-Trasse (BRT-Trasse), die ausschließlich von Bussen benutzt wird. Sie bietet für den ÖPNV deswegen betrieblich den großen Vorteil, dass der ÖPNV schnell und komplett unabhängig vom Individualverkehr fährt und dort sehr gut zu ihm konkurrenzfähig ist. In meiner Heimatstadt Oberhausen gibt es mit der ÖPNV-Trasse ein gutes deutsches Gegenbeispiel und wenn man an auf der Campusbaan Straßenbahngleise verlegt, dann entspricht sie technisch sogar vollständig der ÖPNV-Trasse Oberhausen als separate Nahverkehrstrasse für Bus und Straßenbahn. Die Campusbaan verbindet dabei den Hauptbahnhof (Centraal Station) mit dem Universitätsbahnhof Heyendaal. Anschließend erschließt sie das Universitätsgelände. So erreicht die Tram schon einiges an Fahrgastpotential. Von der Universität würde ich die Tram noch weiter bis zur Galvanistraat weiterführen. Die südwestlich und westlich davon gelegen Siedlungsgebiete in Aldenhof und Dukenburg würden zwar auch einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen, jedoch würde ich dorthin lieber eine direkte Linie über die Sint-Anna-Straat und den Hatertseweg führen.

Im Norden kann die Bahn über den Groten Markt weiter bis nach Lent geführt werden.

SPNV-Halt Dorsten Süd

Mein Vorschlag für einen SPNV-Haltepunkt Dorsten Süd, der Dorsten-Feldmark (7.672 Einwohner) erschließen soll - zumindest Teile von Feldmark. Dazu muss die Straße In der Miere bis an die Eisenbahn verlängert werden und zwischen ihrem derzeitigen Ende und der Eisenbahnstrecke entsteht ein neuer großer Park-and-Ride-Parkplatz, dessen äußerer Ring als Buswendeschleife dient. Die sehr kurze Distanz zum Tönholter Weg erlaubt nicht die Anlage von Seitenbahnsteigen, sodass ich einen Mittelbahnsteig vorschlage. Er wird entweder über eine Brücke oder eine Unterführung erschlossen. An beiden Enden dieser Bahnsteigerschließung befinden sich Treppenanlagen nach Süden und Rampenanlagen nach Norden. Der Mittelbahnsteig wird nur durch eine Treppe und eine Aufzugsanlage erschlossen. Die Station würde ein Bahnhof, da aufgrund des nahegelegenen Betriebswerk der NordWestBahn einige Weichanlagen zusätzlich eingebaut werden.

Bremen: Straßenbahnlinie 10 Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek

Zu guter letzt noch der Vorschlag zur Linie 10. Die Linie 10 startet - wie die 3 - am Bahnhof Oslebshausen. Auch sie nutzt die Grünfläche zwischen Oslebshausen und Gröpelingen. Ab da fährt sie - wie heute - bis zur Haltestelle "St.-Jürgen-Straße", ab da nutzt sie aber die Strecke der heutigen 3 Richtung Weserwehr. Diese Führung hat den Vorteil, dass Fans, die von weit her kommen, an Heimspielen des SV Werder Bremen einfacher zum Weserstadion gelangen können. Ab der Weserwehr nutzt die 10 die "Verbindung Malerstraße" um zum Sebaldsbrücker Betriebshof und weiter bis zur Haltestelle am Osterholzer Friedhof zu fahren. Hier trennt sich die 10 von der 2 und fährt vorbei an den Daimler-Werken an die Ludwig-Roselius-Allee. So können Mitarbeiter in den Werken, die mit der Bahn am Bahnhof Föhrenstraße ankommen, leichter zu den Mercedes-Benz-Toren gelangen. Wenden soll die Linie allerdings erst am Einkaufszentrum Blockdiek, da dort am meisten Platz ist und man so vielleicht auch Einkäufer in die Straßenbahn bringen könnte. Zusätzlich zu dem Endpunkt wäre es auch möglich, eine Verbindung zu den Linien 1 und 3 zu schaffen. So könnte man auch Straßenbahnen vom Betriebshof Neue Vahr auf der Linie 10 verkehren lassen.   Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen: Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant) Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum Linie 4: Borgfeld – Arsten Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek (Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)

Innsbruck: Neue Linie 6

Derzeit verkehrt die Linie 6 nur mehr stündlich im Wochenendbetrieb. Um die Linie zu verbessern, sollte sie die Orte Lans und Aldrans anbinden und beschleunigt werden. Die Strecke beginnt am Hauptbahnhof und verkehrt bis zur künftigen Haltestelle Amraser Straße auf Bestandstrecke. Danach folgt eine zweigleisige Neubaustrecke bis zur Olympiaworld. Dort soll eine Wendestelle errichtet werden. Kurz nach dem Stadion folgt dann ein etwa 1300 Meter langer Tunnel, der kurz vor der Haltestelle Schönruh endet. Dort sollte ein Anschluss an die Bestandstrecke hergestellt werden. Bis zur Haltestelle Romedihof folgen Neubauabschnitte mit Ausweichstellen in den Dörfern Aldrans und Lans. Nach Ende der Bestandstrecke an der derzeitigen Endstelle Igls Bahnhof folgt die Strecke zur Patscherkofelbahn. Takt: Montag-Freitag 10-15 Minuten Samstag+Sonntag 15 Minuten
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