Linien- und Streckenvorschläge

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S-Bahn Hannover – Neuorganisation

Die S-Bahn Hannover kann im aktuellen Netzplan keine Taktverdichtungen erreichen, da das Hbf Hannover nicht genug Kapazitäten bietet. Laut den aktuellen Fahrplänen verkehren derzeit 22 Züge pro Stunde in beiden Richtungen durch den Hauptbahnhof. So sehen aktuell die Verbindungen aus: S1 = Minden --> Haste --> Wunstorf --> Hauptbahnhof --> Weetzen --> Haste (60 min Takt) S2 = Nienburg --> Wunstorf --> Hauptbahnhof --> Weetzen --> Haste (60 min Takt) S21 = Hauptbahnhof --> Weetzen --> Haste (60 min Takt, nur HVZ) S3 = Hauptbahnhof --> Lehrte --> Hildesheim (60 min Takt) S4 = Bennemühlen --> Langenhagen --> Haupbahnhof --> Messe --> Hildesheim (30 min bis Hbf, danach 60 min Takt) S5 = Flughafen --> Langenhagen --> Hauptbahnhof --> Weetzen --> Hameln --> Paderborn (30 min bis Hameln, danach 60 min Takt) S51 = Hauptbahnhof --> Weetzen --> Hameln (60 min Takt, nur HVZ) S6 = Hauptbahnhof --> Celle ohne Lehrte (60 min Takt) S7 = Hauptbahnhof --> Lehrte --> Celle (60 min Takt) S8 = Flughafen --> Hauptbahnhof --> Messe (nur bei großen Messen) Wie man sieht enden die Linien S21, S4, S51, S6, S7 am Hauptbahnhof. Das ist kontraproduktiv, da Bahnen für einen Wendevorgang am Bahnsteig deutlich länger brauchen als wenn sie nur kurz halten und weiter fahren. Mein Konzept ermöglicht einen flächendeckenden 30 Minuten Takt und eine bessere Übersichtlichkeit auf den Netzplänen. Wobei man den Takt auch nur bis zu wichtigen Stationen verkürzen kann (z.B. S6 bis Hameln in 30 min Takt, bis Paderborn alle 60 min). Die Linien: S1 = Nienburg --> Wunstorf --> Hauptbahnhof --> Lehrte --> Hildesheim S2 = Minden --> Haste --> Wunstorf --> Hauptbahnhof --> Lehrte --> Celle S3 = Hauptbahnhof --> Weetzen --> Haste --> Wunstorf --> Hauptbahnhof S4 = Hauptbahnhof --> Wunstorf --> Haste --> Weetzen --> Hauptbahnhof S5 = Flughafen --> Hauptbahnhof --> Sarstedt --> Hildesheim S6 = Bennemühlen --> Hauptbahnhof --> Weetzen --> Paderborn Die S3 und S4 fahren auf der Ringlinie, S3 im Uhrzeigersinn, S4 gegen den Uhrzeigersinn. Bei einem 30 Minuten Takt auf allen Linien sind das am Hbf: 20 Züge pro Stunde in beide Richtungen! Und hierbei entfällt das Wenden der Züge, am zentralen Knotenpunkt, was weiter Kapazitäten für Expresslinien oder auf hochfrequentierten einen 20 min Takt schafft. Überwerfungsbauwerke sind nicht nötig. Eine direkte Verbindung vom Flughafen zur Messe ist eingerichtet (S8 entfällt somit).

Mehr 3. Bahnsteigkanten für Berlin

Diese Idee hängt mit 2 weiteren Ideen zusammen und ist daher als Gesamtwerk zu betrachten. Mehr Abstell-/Wendeanlagen für Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-abstell-wendeanlagen-fuer-berlin/ Mehr Gleiswechsel für Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-gleiswechsel-fuer-berlin/   Der Grundgedanke dieser 3 Ideen ist ein stabilerer S-Bahnverkehr bei Störungen und Verspätungen. Häufig ist es leider so, dass aufgrund der dichten Takte diese Störungen zu einem Chaos führen. So ist ein defekter Zug auf dem Ring quasi ein Todesurteil für den halben Tag. Das darf natürlich nicht sein, weshalb ich hier 3 Ansätze habe, die verbessert werden könnten. Daher gehe ich jetzt mal auf diese Idee hier genauer ein: Westhafen: Hier ist ausreichend Platz für einen weiteren Bahnstieg. Dieser könnte nördlich oder südlich des bestehenden gebaut werden. Ich tendiere allerdings für die nördliche Variante, da hier Gebäude rumstehen, die an sich dort nicht wirklich nützlich sind und ich glaube auch leer stehen. So könnte man den Bahnstieg so bauen, dass es ein direktes umsteigen zwischen der S21 Strecke und dem Ring in westlicher Richtung ermöglicht wird. Auch würde die S21 so an den Ostring angebunden werden, falls die Verbindung über Wedding gestört ist oder die Bahnen dort ein Pünktlichkeitschaos auslösen würden. Dies liegt aber nur daran, dass am Bahnhof Wedding kein Platz für eine 3. Kante ist. Westend: Hier wird der alte Bahnstieg wieder aufgebaut. Dieser wird auch standardmäßig genutzt, denn das mittlere Gleis soll dazu dienen, dass verspätete oder defekte Züge rausgenommen werden können und man so trotzdem einfach umsteigen kann. Dieses mittlere Gleis wird dann für beide Richtungen nutzbar sein. Damit es im Störungsfall nicht zu Verwirrungen kommt (insbesondere dann, wenn der Zug aus Norden kommend dort rausgenommen wird), werden im Regelfall auch beide genutzt. Halensee: Östlich vom bestehenden Bahnstieg wird eine weitere Kante gebaut, die an der Strecke zur Stadbahn stehen wird. An sich ist die Kante im Regelbetrieb nicht umbedingt notwendig, aber wenn die Züge von der Stadtbahn kommen, dann halten diese sonst entgegen der Fahrtrichtung. Man könnte alternativ nur eine Weiche von der Kurve kommend einbauen, die das nördlich führende Gleis kreuzt einbauen. Hierzu müsste man die vorhandene Weiche nach Norden verschieben, damit die sich nicht in die quere kommen. Das wäre wohl die billigere Variante. Neukölln: Der neue Bahnstieg entsteht hier etwas östlicher als der bestehende. Dort ist durch den Güterbahnhof Neukölln genug Platz vorhanden. Dieser wird im selben Atemzug aufgegeben und als 2 gleisige Verbindung für den Regional-, Fern- und Güterverkehr umgebaut. Der neue Bahnstieg wird von alle Zügen in Richtung Osten angefahren, während der alte von der Strecke aus Baumschulenweg und Treptower Park angefahren wird. Dieser bahnstieg ist mit Westend der wichtigste im Netz, da hier besonders viele Bahnen fahren und besonders viele Störungen zu Probleme führen. Frankfurter Allee: Das Prinzip hier ist das Selbe wie in Westend. Hier ist zusätzlich genügend Platz da, um nördlich eine Aufstellanlage mit 2 Gleisen zu bauen, sodass Züge rausgenommen und getauscht werden können. Auch der Bahnstieg wird also so ausgeführt, dass die äußeren Gleise im Regelfall genutzt werden können und im Störfall dann das mittlere Gleis zum austauschen genutzt werden kann. Somit hätte der störanfällige Ring gleich 2 Bahnhöfe, wo man dies machen könnte. Dadurch ist die Flexibilität deutlich höher, da man nicht erstmal eine halbe Runde fahren muss, sondern schon nach einer Viertelrunde dies machen kann. Friedrichsfelde Ost: Hier entsteht der neue Bahnstieg südlich des bestehenden. Dort halten dann alle Bahnen in Richtung Osten. Im Osten wird dann noch ein verlängertes 2. Gleis gelegt, damit die Einfädelung der S7/S75 erst westlich erfolgt und man somit einen Stabilitätspunkt dort hinzugewinnt. Hier fahren schließlich 8 Bahnen innerhalb von 20 min, weshalb hier Stabilität sehr wichtig wäre. Leider wird das aber sehr teuer, da die Straßenbrücke neugebaut werden müsste und auch die Überführung der Fernbahngleise aufgeweitet werden müsste. Auch müsste das südlichste Fernbahngleis eine Brücke nach Norden rutschen, damit dann über diese Brücke die S-Bahn rollen kann. Adlershof: Auch hier es teurer, da ein 2. Gleis bis zur Einfädelung der Schönefelder Strecke gelegt werden müsste. Auch müsste die Station entweder über das Adlergestell gebaut werden oder man rückt die Fernbahngleise nach Westen. Beides würde teuer werden. Dadurch das der BER aber durchaus auf diese Verbindung angewiesen sein wird und es potentiell hier zu mehr Zügen kommen kann, wird das durchaus notwendig, damit sich die Züge nicht in die quere kommen. Nun feuer frei für diese Idee. Die anderen beiden kommen später.

Straßenbahn Stralsund: Knieper – Mitte – Rügendammbahnhof

Stralsund besaß bis 1966 mit der Stralsunder Straßenbahn mal schienengebundenen Nahverkehr. Hier schlage ich vor, die Straßenbahn wieder einzuführen. Die Straßenbahn beginnt im Stadtteil Knieper, der mit fast 25000 Einwohner der bevölkerungsreichste Stadtteil ist. Die Straßenbahn verbindet dabei die großen Siedlungsgebiete in Knieper-West (12.310 Einwohner) über die Kniepervorstadt (6.059 Einwohner) direkt mit dem Stadtzentrum, dem ZOB und dem Hauptbahnhof, sowie dem Rügendammbahnhof. So wird die Innenstadt beidseitig an den Eisenbahnverkehr angeschlossen. In der Innenstadt möchte ich die Tram über die Ossenreyerstraße führen, damit die Straßenbahn das leisten kann, was der Bus nicht leisten kann, nämlich die Altstadt vernünftig zu erschließen. Eine weitere Straßenbahnlinie soll den Hafen, Triebseer Vorstadt und Grünhofe erschließen. Als Alternative zur Straßenbahn Stralsund habe ich den Bau einer Metro Stralsund bereits vorgeschlagen. Die Metro untertunnelt dabei den Stadtpark.

Expresskreuz Magdeburg RE40 Braunschweig-Leipzig

Es geht weiter mit der Umgestaltung des SPNV in Sachsen-Anhalt. Dabei sollen die Umstiege in Magdeburg auf ein Minimum reduziert werden. Im Grundkonzept sieht das so aus: RE1 Magdeburg-Frankfurt-Cottbus RE20 Uelzen-Magdeburg-Halle (Saale) RE30 Wittenberge-Magdeburg-Halle (Saale) RE40 Braunschweig-Magdeburg-Leipzig RE11/31 Wolfsburg-Thale/Goslar RE22 Magdeburg-Blankenburg RE10 Magdeburg-Erfurt S1 Wittenberge-Magdeburg-Köthen S2 Burg-Magdeburg-Aschersleben S3 Braunschweig-Magdeburg-Dessau S4 Haldensleben-Oschersleben Der RE40 bedient die Strecke im Zweistundentakt und bietet eine zusätzliche Verbindung zwischen Braunschweig und Magdeburg neben der langsamen RB40. Dies ist besonders für Pendler eine attraktive Alternative zur Route über Halle, die wiederrum mehr Leute direkt nehmen können von Königslutter usw., wo kein FV hält. Möglich wäre zudem ein Stundenverdichter zwischen Magdeburg und Leipzig, ganz zu schweigen von einer neuen X-Linie der S-Bahn Mitteldeutschland  durch den Citytunnel. Dabei bedient sie nur die Zwischenhalte in Weddel, Königslutter, Helmstedt, Eilsleben und Niederndodeleben. Hinter Magdeburg wird über Magdeburg-Neustadt, Biederitz und Gommern weiter nach Zerbst gefahren, wonach nur noch bis Dessau Rodleben und Roßlau kommen. Zwischen Dessau und Leipzig hält der RE40 nur noch in Wolfen, Bitterfeld und Delitzsch.

Zahnradtram Donauwörth

- inspiriert durch diesen Kommentar - Problem: Donauwörth ist eine Stadt mit enormen Verkehrsaufkommen. In den letzten Jahrzehnten wurden vierspurige Straßen gebaut, ein autarkes Bussystem sowie ein ICE-Systemhalt eingeführt. Dennoch bleibt ein Problem: Ein Teil der Stadt liegt "unten", der andere "oben". Dazwischen ist ein Höhenunterschied von gut 90 Metern. Es gibt zwei Straßen (mit  entsprechenden Buslinien), die diesen Höhenunterschied durch große Umwege meistern. Eine direkte Verbindung zur Innenstadt und zum Bahnhof würde den "oberen" Stadtteil, der durch die Umwandlung der ehemaligen Kaserne in ein großes Wohngebiet stark an Bedeutung gewinnen wird, erheblich besser anbinden. Die Lösung: Eine Zahnrad-Tram. Sie fährt die meiste Strecke als normale Zwei-Richtungs-Tram (um Wendekurven zu sparen) mit 1000mm Spurweite, im Steigungsabschnitt zwischen "Promenade" und "Kaserne/Bad" fährt sie als Zahnradbahn mit einer Steigung von 19%.   Zweigleisigkeit: Hauptlinie: Riedlingen Schule - Neurieder Straße; Donaucenter - Hindenburgstraße; Promenade - Deutschmeisterring Abzweig: Bahnhof - Festplatz; Südseite Bahnunterführung - Airbus   Verkehr Hauptlinie: Werktags: In der Haupt- und Nebenverkehrszeit (06:00 - 19:30) durchgehend im 15-Minuten-Takt, In der Schwachverkehrszeit (05:00 - 06:00, 19:30 - 21:00) im 30-Minuten-Takt. Nachtverkehr findet nicht statt. Sonn-/Feiertags: Von 07:00 bis 20:00 im 30-Minuten-Takt. Verkehr Abzweig: Werktags: In der Hauptverkehrszeit im 10-Minuten-Takt, in der Neben- und Schwachverkehrszeit im 60-Minuten-Takt. Sonn-/Feiertags: Von 08:00 bis 18:00 im 60-Minuten-Takt.   Fahrzeuge: Es sollen etwa 25 Meter lange Fahrzeuge eingesetzt werden, so lang sind dementsprechend auch die Bahnsteige. Stationsfolge: Hauptlinie: Tiroler Ring Nord - Tiroler Ring Süd - Riedlingen Schule - Küsterfeldstraße - Neurieder Straße - Dillinger Straße - Donaucenter - Bahnhof - Obermayerstraße - Hindenburgstraße - Rathaus - Spindeltal - Promenade - Kaserne/Bad - Parkstädter Straße - Birkenstraße - Parkstadtkirche - Dr. Michael Samer-Ring - Deutschmeisterring Abzweig: Bahnhof - Festplatz - Airbus

Kitzingen-Würzburg: NBS durchs Maintal

Zwischen Kitzingen und Würzburg braucht es dringend eine Verdichtung im Regionalverkehr, die bestehende Strecke kann das als Teil der Strecke Nürnberg-Würzburg aber nicht bieten. Erbaut man für den Regionalverkehr aber eine neue Strecke durchs Maintal, was nicht so aufwendig ist wie querfeldein, könnte man das Angebot ausbauen und gleichzeitig per Bahn unerschlossene Orte erschließen. Die neue Strecke ist eingleisig und Elektrifiziert, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100-120 km/h. In Kleinocsenfurt und Eibelstadt sind Ausweichstellen. Folgende Züge fahren: RB stündlich: Marktbreit - Frickenhausen - Kleinochsenfurt - Sommerhausen - Eibelstadt - Randersacker - WürzburgSüd - Würzburg Hbf RE stündlich: Kitzingen - Hohenfeld - Sulzfeld - Marktsteft - Segnitz (Zugteilung) 1. Zuteil: - Frickenhausen - Würzburg Hbf; 2. Zugteil: - Ochsenfurt

IC Hamburg–Frankfurt–München über Hann. Südbahn und Main-Weser-Bahn

Hier stelle ich eine IC Linie vor, die München und Hamburg über die alte Nord-Süd-Strecke verbinden soll, und dabei abgehängte Städte anbinden soll. Die Hauptaufgabe ist dabei, dass der Zug für den Kunden billig sein soll. Das Farzeugmaterial sollte der IC2 sein, dieser bietet in wenigen Wagen vielen Leuten Platz, kann maximal 160 fahren und ist dadurch sehr günstig im Unterhalt. Auch die Trassenpreise sind niedriger als für die Hochgeschwindigkeitsstrecke. Für den Zug sollte man nach Österreichischen Vorbild 9€-Sparpreise in großen Mengen ausgeben. So können Fernbusfahrer in die Bahn geholt werden. Der Zug sollte etwa einen 4-Stunden-Takt fahren.

Köln/Hürth: Abzweig der Linie 18 bis Frechen

Für die Stadtbahnlinie 18 ist zukünftig ein Abzweig über den Hürther Bogen geplant. Damit sollen vor allem der Hürth Park und der Otto-Maigler-See angeschlossen werden. Ich schlage vor, die Linie noch weiter über Gleuel und Bachem bis in die Frechener Innenstadt zu führen, wo Anschluss an die Stadtbahnlinie 7 besteht. Vor allem Gleuel und Bachem profitieren davon sehr, da man von dort momentan trotz der Nähe ziemlich lange nach Köln braucht. Schwierig ist die Trassenführung von Otto-Maigler-See bis Gleuel und von der Breite Straße bis Frechen Kirche. Übrigens habe ich das falsche Verkehrsmittel ausgewählt - die Bahn soll eigentlich oberirdisch sein.

Neuss: Verl. Linie 848 bis Morgensternsheide (Bus)

Morgensternsheide ist der einzige Stadtteil Neuss', der keine ÖPNV-Anbindung besitzt. Er hat aber auch nur 515 Einwohner. Weil jedoch die nächste Bushaltestelle weit entfernt ist, schlage ich vor, die Linie 848 nach Morgensternsheide zu verlängern. An der Kreuzung mit der S-Bahn soll eine Haltestelle "Morgensternsheide S-Bahnhof" errichtet werden. Jene erlaubt die Verknüpfung mit der S28, siehe den Vorschlag ihres zweigleisigen Ausbaus.

Die Haltestelle "Neuss Johanna-Etienne-Krankenhaus" würde dann per Stichfahrt bedient, für die die Haltestelle "Schabernackstraße" doppelt bedient würde. Diese Doppelbedienung wäre übrigens kein Schabernack 🙂

Bahnhof Osnabrück-Eversburg

Eversburg hat 8200 Einwohner und aus der Ecke Osnabrücks  pendeln viele Leute nach Osnabrück. Deswegen möchte ich den Bahnhof Eversburg reaktivieren.

Linz: Ebelsberg – St. Florian

Hiermit möchte ich eine Reaktivierung der Florianerbahn nach Sankt Florian mit seinen gut 6000 Einwohnern und dem touristisch sehr bedeutsamen Stift vorschlagen, wodurch  eine attraktive Verbindung nach Linz möglich werden würde. Unter Einbeziehung in das Linzer Straßenbahnnetz sehe ich hierzu zwei Alternativen, auf welchem Weg das geschehen könnte. 1. Durch eine Verlängerung der demnächst zum Pichlinger See zu verlängernden SL 2 und eine ca. 1 km lange Neubaustrecke zur bestehenden Trasse der Florianerbahn. 2. Als Abzweig am Bahnof Ebelsberg, wofür eine etwa 300 m lange Neubaustrecke erforderlich wäre, bevor die alte Strecke erreicht wird. Am Bahnhof Linz-Ebelsberg müsste eine separate Haltestelle errichtet werden, da die vorhandene unter den Bahngleisen liegt und hierfür nicht genutzt werden könnte. Im ersten Fall würden alle Züge die Strecke durch die Solar City bedienen, was dort zu einem höheren Fahrtenangebot führen würde, aber auch eine längere Neubaustrecke erfordern und eine längere Gesamtfahrzeit mit sich bringen würde. Im zweiten Fall müssten einige Züge der SL 2 abgezweigt werden, wodurch zur Solar City weniger oft gefahren werden würde, St. Florian aber deutlich schneller erreichbar wäre. Die Neubaustrecke wäre deutlich kürzer, allerdings müssten zusätzlich noch gut zwei Kilometer Altstrecke saniert werden. Immerhin ist die Trasse aber vorhanden. In jedem Fall kann man wohl davon ausgehen, dass für die Fahrten nach Sankt Florian eine eingleisige Strecke ausreicht, sodass die vorhandene Strecke nicht erweitert werden müsste. Zusätzlich wäre natürlich eine Schleife in St. Florian erforderlich.

Berlin: M10 Verlängerung mal anders gedacht

Für die M10-Verlängerung stehen die Signale mittlerweile quasi auf grün, und die direkte Durchbindung zum Hermannplatz ist mit Sicherheit die beste Lösung dafür, dennoch haben die Durchfahrten der Falckensteinstr. und des Görlitzer Parks bereits zu Widerstand geführt und es wurden schon mehrere abstruse Trassenverläufe in den Raum geworfen. (https://www.rbb24.de/content/dam/rbb/rbb/rbb24/2017/2017_09/Kostenlose/kartem10-2.jpg.jpg/rendition=kartem103.jpg/size=708x398.jpg) Dies hat mich nicht losgelassen, v.a. da bei den Entwürfen u.a. Treptow mit eingebunden wurde, aber gleichzeitig dogmatisch an der Endhaltestelle Hermannplatz festgehalten wurde, was dann zu deutlichen Reisezeitverlängerungen führen würde. Meine Trasse ist zwar auf den ersten Meter nach der Warschauer Str. quasi zu all dem anderen identisch (wirklich viele Alternativen, die Spree zu queren, gibt es ja nicht), aber dann wähle ich ebenfalls den Weg über die Köpenicker Straße in die Treptower Lohmühlenstraße. Im Anschluss bietet sich die Fulda- und Flughafenstraße ganz gut als alternative Fortführung an und die U-Bahnen 7 und 8 werden weiterhin am Rathaus Neukölln bzw. Boddinstraße erreicht. Mein Endpunkt der Strecke wäre dann im Schillerkiez nahe des Tempelhofer Felds. Die großen Vorteile sehe ich hier:
  • Im Gegensatz zum Hermannplatz, welcher zwar ein großer Verkehrsknoten ist, aber dafür wirklich am nördlichsten Zipfel von Neukölln liegt, nimmt meine Trasse zentralere Gebiete von Neukölln mit, die zum einen sich sehr positiv entwickelt haben und auch aktuell nur sehr schlecht in Richung Friedrichshain angebunden sind.
  • Der Umsteigepunkt Hermannplatz ist unbedingt auch nicht der bequemste, schon allein auf Grund der Fußwege, was bei einem Umsteigepunkt am U Rathaus Neukölln bzw. U Boddinstraße nicht zu erwarten ist.
  • Der Schillerkiez mit dem Tempelhofer Feld als eine der Hauptattraktionen wird auch umsteigefrei an Friedrichshain und Kreuzberg angeschlossen. Im Prinzip verbindet mein Entwurf also die "Szenekieze" deutlich besser als die anvisierte M10-Verlängerung.
  • Treptow erhält auch einen (tangentialen) Anschluss an die Tram, welche aber gut durch Kiezbuslinien gefüttert werden kann.
  • An der Fuldastraße kann man auch gut mit einer Tram entlang der Sonnenallee verknüpfen (M10)
Was denkt ihr so über eine solche Trassenführung? Völliger Quatsch, alternative zur geplanten Strecke oder vielleicht auch eine gute Ergänzung?

S28 nach Willich

Diese S-Bahn soll Willich so geradlinig wie es geht mit Kaarst verbinden und somit Willich an Düsseldorf anschließen. Dank nonstop zwischen Kaarster See und Willich ist die Bahn sehr schnell.

S28: zweigleisig zwischen Kaarst und Neuss Hbf

Die S28 gibt den S-Bahn-Fahrplan ist Ost-West-Richtung um Düsseldorf vor, weil sie äußert lange Eingleisigkeiten besitzt. Hier schlage ich einen zweigleisigen Ausbau vor, der den langen eingleisigen Abschnitt in einen zweigleisigen verwandelt. So wird die Linie zuverlässiger im Betrieb.

Die Zweigleisigkeit erlaubt auch einen weiteren Haltepunkt Neuss-Morgensternsheide, der es erlaubt einiges an Siedlungsgebiet von Neusserfurth (ganz Neusserfurth: 22160 Einwohner, das durch den Haltepunkt erschlossene Neusserfurth ohne Neusserfurth-Süd: 7325 EW [Neusserfurth-Mitte] + 4.929 EW [Neusserfurth-Nord] = 12254 Einwohner) und Morgensternsheide (515 Einwohner) zu erschließen – Quelle Bevölkerungsstatistik Stadt Neuss (Stand 31.12.2016). Fußläufig erschließt der Haltepunkt also 12769 bis 22675 Einwohner.

 

S28 zweigleisiges Einfädeln am Neusser Stadtwald:
Besonders kritisch ist derzeit die Eingleisigkeit in der Einfädelung der S28 in die West-Ost-Stammstrecke der S-Bahn Düsseldorf. Diese befindet sich an der Stephanstraße in Neuss. Auf 500 m verkehrt sie auf einem eigenen Gleis eingleisig parallel zu RE8, RE13 und S8 FR: Mönchengladbach. Das Gleis der S28 liegt rechts neben dem Richtungsgleis von RE4, RE13 und S8 FR: Mönchengladbach, sodass die S8 in FR: Düsseldorf auf englische Art im Linksverkehr fährt, wenn sie einem Zug Richtung Mönchengladbach entgegenkommt. Im südlichen Vorbereich des Neusser Hauptbahnhofs fährt dann die S28 in beide Richtungen, also auch in FR: Düsseldorf ein kurzes auf dem Richtungsgleis der Linien RE4, RE13 und S8 FR: Mönchengladbach, bevor sie auf das S-Bahn-Gleis in FR: Düsseldorf umgeleitet wird. Das führt dazu, dass auf der kurzen Züge auf demselben Gleis entgegenkommen können, sodass die Linien RE4, RE13 und S8 FR: Mönchengladbach, die S28 vorlassen müssen bzw. vor ihr rausfahren müssen, ehe sie ihnen entgegenkommt.
Diese Eingleisigkeit sollte man definitiv beseitigen. Dafür gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder kreuzt die S28 im bestehenden Abzweig die RE4, RE13 und S8 höhenfrei oder höhenfrei oder die S28 wird neu in die Gleise der S11 geführt. Eine höhengleiche Einfädelung im bestehenden Abzweig braucht nur eine Weiche, ein Signal und eine höhengleiche Schienenkreuzung und ist hier bautechnisch recht günstig. Eine höhenfreie Brücke dagegen muss nicht nur die RE4, RE13 und S8, sondern auch die S11 höhenfrei kreuzen, sodass sie 2 Ebenen höher verlaufen muss. Eine höhenfreie Unterführung muss ebenfalls 2 Ebenen tiefer verlaufen, da sie die Straßen und Häuser in der Nähe mit unterführen muss. Ich ziehe die Überführung vor, da sie mit weniger Entwicklungslänge auskommt. Dafür wird ein viertes Gleis neben das heutige S28-Gleis gelegt, welches dann das neue Richtungsgleis für die Züge S8, RE4 und RE13 nach Mönchengladbach wird. Es unterführt auch noch die S11 an der S11-Unterführung am Neusser Stadtwald, wo die S28 abzweigt. Das heutige S28-Gleis und das heutige Richtungsgleis der Züge S8, RE4 und RE13 nach Mönchengladbach wird nämlich zur neuen S28-Ausfädelung und die muss bereits 30 m hinter der S11-Unterführung (südlicher Hauptbahnhof, also nördlich Stephanstraße) mit ihrer Rampe (40 Promille) beginnen. Nachdem die S28 die S11 und zugleich S8, RE4 und RE13 am Stadtwald überquert hat, wird sie mit einer Rampe auf ihre bestehende Strecke geführt, die nun zweigleisig ausgebaut wird. Die S8, RE4 und RE13 FR: Mönchengladbach werden wieder auf die Lage des Bestandgleises geführt, kurz nachdem sie die S28 unterführt haben.
Die günstigste Lösung ist hier ein höhengleicher Gleiswechsel am Neusser Stadtwald. Wenn der Gleiswechsel aufgrund zur Vermeidung von Fahrplanzwängen höhenfrei zu S8, RE4 und RE13 erfolgen soll, dann soll die S28 nach Möglichkeit auf die Strecke der S11 einfädeln, da das mit weniger komplizierten Brückenbauwerken möglich ist.

 

Bahnhof Neuss Polizeibehörde

Abgesehen von der Kreispolizeibehörde des Rhein-Kreises Neuss befinden sich Umkreis der hier vorgestellten Station auch viel Wohnbebauung in den Stadtteilen Stadionviertel (10143 Einwohner) und Pomona (3582 Einwohner) - Quelle Bevölkerungsstatistik Stadt Neuss (Stand 31.12.2016). Sie könnte also 13725 Einwohner erschließen. Bedient werden soll sie durch die RB39, längerfristig durch diese S-Bahn. Jene würde ich dort zweigleisig ausbauen.

Köln: Straßenbahnlinie 7 nach Kerpen

Kerpen ist mit 65000 Einwohner einer der größeren Vororte Kölns. Jedoch ist die Kerpener Innenstadt nicht wirklich gut durch den SPNV erschlossen. Züge bedienen nur Horrem und Sindorf. Das benachbarte Frechen ist mit rund 52000 Einwohnern ebenfalls ein größerer Vorort Kölns, besitzt jedoch neben dem am Rand liegenden S-Bahnhof Frechen-Königsdorf auch einen Straßenbahnanschluss an Köln, welcher das eigentliche Frechen durchaus besser erschließt. Jene Strecke wird von der Linie 7 bedient. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Tram nach Kerpen zu verlängern. Dadurch können auch die Kerpener eine gute Verbindung nach Köln erhalten. In Frechen wird erst das Wohnbaugebiet Zeche Carl erreicht, ehe es über Grefrath weiter anch Kerpen geht. Kerpen-Stadtkern und Kerpen-Mödrath, welche so ans Kölner Straßenbahnnetz angeschlossen werden, haben zusammen übrigens 16250 Einwohner.

S-Bahnhof Grevenbroich-Allrath/Barrenstein

Köln will eine S-Bahn nach Mönchengladbach. Gleichzeitig führt in Grevenbroich die Bahnstrecke Köln-Mönchengladbach durch die Grevenbroicher Stadtteile Allrath und Barrenstein, die beide sehr weit von der nächsten Eisenbahnstation liegen. Deswegen schlage ich einen S-Bahn-Halt für sie vor.

Ⓢ-Bahnhof Grevenbroich Süd

Köln will eine S-Bahn nach Mönchengladbach. Gleichzeitig führt in Grevenbroich die Bahnstrecke Köln-Mönchengladbach durch die Südstadt und tangiert dabei auch die südliche Innenstadt. Die Südstadt Grevenbroichs hat über 5000 Einwohner. Deswegen schlage ich einen S-Bahn-Halt für sie vor. Die Station kann aber auch Grevenbroich Ost heißen, da sie östlich des Hauptbahnhof Grevenbroichs in der östlichen Stadt liegt.

Bahnhof Grevenbroich-Kapellen

Der Bahnhof Kapellen-Wevelinghofen war einst der Bahnhof der selbstständigen Stadt Kapellen-Wevelinghoven, die heute nach Grevenbroich eingemeindet ist. Der Bahnhof liegt im Stadtteil Kapellen und Wevelinghoven liegt irgendwie zwischen Grevenbroich Mitte und Grevenbroich-Kapellen fernab der Bahnstrecke und wird je nach Richtung nur im Zubringerverkehr an die Bahnhöfe Grevenbroich und Kapellen-Wevelighoven erreicht werden, weil die Bahnstrecke nicht in fußläufiger Distanz zu Wevelinghoven liegt. Weil ich vorgeschlagen habe, den Bahnhof Grevenbroich zum Hauptbahnhof Grevenbroich zu machen, schlage ich gleichzeitig vor, den Bahnhof Kapellen-Wevelinghoven in Grevenbroich-Kapellen umzubenennen. Das passt besser zu den Örtlichkeiten.

Grevenbroich Hbf

Der Bahnhof Grevenbroich (gesprochen Grevenbroch bzw. Grevenbreusch bei Horst Schlämmer) ist ein Kreuzungsbahnhof zwischen zwei Eisenbahnhauptstrecken. Einerseits der Verbindung Düsseldorf-Bedburg-Horrem, andererseits der Verbindung Köln-Mönchengladbach. Des Weiteren ist er nicht der einzige Bahnhof auf Grevenbroicher Stadtgebiet. Daher schlage ich vor ihn zum Hauptbahnhof zu machen. Als Eisenbahnnebenknotenpunkt dürfte das sicherlich gerecht sein.

ICE Duisburg – München via Erfurt

Aktuell gibt es ein Zugpaar täglich welches zwischen München und dem Ruhrgebiet via Kassel verkehrt. Als Grund dafür darf neben einer eher mäßigen Nachfrage auf einer kaum ausgebauten Strecke nach FV der HGV-Fahrzeugmangel und die starke Belastung der Strecke Würzburg - Nürnberg sein. PendolinoFan hat im Rahmen seiner Entlastung durch die SFS eine Ausweitung des Angebots geplant oder auf Basis der aktuellen Infrastruktur einen IC via Ansbach. Dieser Vorschlag stellt eine alternative Führung von Zügen aus Kassel nach Nürnberg unter Berücksichtigung einer Morschener Kurve dar, wie sie hier von Richard Vogler oder hier von mir geplant wurden. Die Linienführung soll weder schneller oder kürzer als die Führung via Würzburg sein, noch soll sie einen geplanten Ausbau Würzburg - Nürnberg infrage stellen, sondern lediglich eine weitere Möglichkeit darstellen, die zum einen andere Orte anbindet und zum anderen Ausweichmöglichkeiten bietet.

Die Fahrzeiten zwischen München und Kassel im Vergleich:

  1. Kassel - Würzburg - Nürnberg - München (ICE aktuell): 3:15 - 3:20 h
  2. Kassel - Würzburg - Augsburg - München: 3:55 h zusammengesetzt aus:
    • Kassel - Würzburg (ICE): 1:06
    • + Aufenthalt Würzburg: 0:02
    • + Würzburg - Ansbach - Augsburg - München (IC) : 2:47
  3. Kassel - Erfurt - Nürnberg - München: 3:25 - 3:45 h zusammengesetzt aus:
    • Kassel - Erfurt: Laut Trassenfinder mit Neigetechnik und Halt in Eisenach 1:16 h, mit Spange reduzierbar auf ca. 1:00-1:05  h, je nach Halteschema
    • Aufenthalt/Kopfmachen Erfurt: 5 min
    • Erfurt - Nürnberg - München: 2:20 - 2:30 h, je nach Halteschema und Zugtyp
Die Fahrzeiten liegen zwar ca. 10 min unter der Strecke über Würzburg, stellen aber auf jeden Fall eine Alternative zu der Führung über Augsburg dar, ohne die überlastete Strecke Würzburg - Nürnberg weiter zu belasten. Im Ruhrgebiet gibt es diverse mögliche Linienführungen, wobei die Hauptachse Dortmund - Bochum - Duisburg schon sehr stark ausgelastet ist. Um der Linie dennoch eine gute Bedienung zu ermöglichen habe ich die Idee einer kurzen Reaktivierung/NBS Bochum - Gelsenkirchen mit einbezogen, grundsätzlich sind jedoch auch andere Linienführungen möglich. Ab Nürnberg ist auch eine Weiterführung nach Wien möglich, wie ich sie z.B. hier in einem anderen Vorschlag dargestellt habe. Vorteil wäre, dass man durch Einsatz von ICE-T-Triebzügen neigetechnikfähige Fahrzeuge hätte, die auf der Strecke Kassel - Paderborn höhere Geschwindigkeiten erreichen können. Als Alternative kann man eine ABS Dortmund - Kassel sehen, wobei auch einzelne Teilprojekte daraus realisiert werden könnten.   Zugangebot: Ich sehe grundsätzlich einen FV-Zweistundentakt Kassel - Ruhrgebiet vor, mehr dürfte sich auf dem Abschnitt (erstmal) nicht rentieren. Wie das Angebot dann genau gestaltet wird, lasse ich erstmal noch offen: Möglich wäre folgendes:
  • Alle 4h mit Flügelung in Kassel mit Zugteil ins Ruhrgebiet und Zugteil nach Hannover (-...), alternierend zu IC aus Gera und IC nach Hannover
  • Alle 2h mit Flügelung in Erfurt mit Zugteil nach Gera und München
  • Alle 4h mit Flügelung in Erfurt mit Zugteil ins Ruhrgebiet und Berlin, alternierend zu IC aus Gera

Essen: Versetzung Ⓢ-Bahnhof Essen-Stadtwald (offener Mittelbahnsteig)

Ähnlich wie in Essen-Kettwig besteht in Essen-Stadtwald die Situation, dass der Bahnhof da sehr ungünstig liegt und gleichzeitig mit einer Versetzung eine deutlich bessere Verkehrsituation erreicht wird. Da ich bereits einen Vorschlag zur Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig eingereicht habe, ist es nun wenig überraschend, dass ich nun auch eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Stadtwald vorschlage.

Der S-Bahnhof Essen-Stadtwald soll um 500 m nach Süden zum Stadtwaldplatz hin versetzt werden, um dort mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können. Momentan liegt der S-Bahnhof Essen-Stadtwald an einer Stelle, wo er nicht mit Bussen angesteuert werden kann, da die umliegenden Straßen für Linienbusse zu eng sind. Deswegen halte alle Busse (auch die Busse des Schienenersatzverkehrs) 500 m entfernt von der S-Bahn am Stadtwaldplatz. Der Stadtwaldplatz ist die zentrale Kreuzung in Essen-Stadtwald und als markantes Oval von der Luft aus zu erkennen. Um den Stadtwaldplatz herum liegen die Einkaufsmöglichkeiten des Stadtteils Stadtwald. Der Stadtwaldplatz bildet also das Stadtteilzentrum. Die S-Bahn-Strecke unterführt ihn, nur hat dort nicht ihren Bahnhof. Der liegt dagegen, wie schon gesagt, an einer Stelle, wo er von Bussen nicht angesteuert werden kann. Um die S-Bahn mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können, muss also entweder eine neue Straße vom Stadtwaldplatz zum Bahnhof gebaut werden oder der Bahnhof muss zum Stadtwaldplatz verlegt werden. Eine Verlegung zum Stadtwaldplatz erweist sich aber als günstigere Lösung, da die Busse keine Stichfahrt fahren müssen, und gleichzeitig die S-Bahn im Zentrum des Stadtteils halten würde. Im Bereich der Zweigleisigkeit sollen zwei neue Seitenbahnsteige errichtet werden, welche für kürzere Umsteigewege zwischen S-Bahn und Bus sorgen.

Ein anderer Vorschlag zeigt die Lösung als Tunnelbahnhof.

Zum Aufbau möchte ich noch einige Dinge anmerken: Am Dienstag, den 10.04.18 bin ich da nochmal hingefahren und bin dann auch ausgestiegen und habe dann mal vom Stadtwaldplatz aus auf die Eisenbahnstrecke geblickt. Ich konnte folgendes feststellen. Die S-Bahn-Strecke liegt quasi trichterförmig zwischen zwei Hängen. Hier kann man das auch sehen. Allerdings liegt eine Art Trichtermund über dem Tunnelportal, sodass man ganz leicht eine Treppe vom Stadtwaldplatz zum Tunnelportal bauen kann. Parallel müsste man einen Aufzug bauen. Dieser könnte auch ein schräger Aufzug sein - so etwas gibt es im U-Bahnhof Herne Bahnhof zwischen dem Busbahnhof und der -1-Ebene, welche zwischen Ebene 0 mit ZOB und -2-Ebene mit U35 liegt. Östlich der Eisenbahnstrecke schließt direkt ein senkrechter Felsenhang an, der mit Netzen abgestützt wird. Westlich der Bahnstrecke (auf der Seite liegt die Zeisigstraße) liegt ein schräger Hang, der überwiegend Bäume trägt und den Eindruck erweckte, ein lockerer Boden zu sein. Außerdem ist zwischen diesem schrägen westlichen Hang und der Eisenbahnstrecke ein Streifen (etwa bestimmt 2-3 m breit, vielleicht aber auch breiter, wie das Bild so mir erscheint) frei, der kaum höher als die Eisenbahnstrecke liegt. Also im Prinzip ließe sich auf diesem Streifen gut ein Bahnsteig unterbringen, vorausgesetzt er ist 7,40 m, wenn nicht, dann sollte er mindestens 4,80 m (besser mindestens 5,30 m) breit sein. In diesem Fall wird ein Mittelbahnsteig gebaut. Jener soll dann an der heutigen Stelle des Richtungsgleise gen Düsseldorf errichtet werden und das Richtungsgleis in FR: Düsseldorf liegt dann etwas westlicher, nämlich dort, wo heute der schräge Hang an den geraden Grünstreifen neben dem westlichen Gleis grenzt, oder besser gesagt, auf dem geraden Grünstreifen westlich des heutigen Richtungsgleises in Richtung Düsseldorf. Bei einer möglichen Bahnsteigbreite von 4,80 m wird er über eine Rampe an den Stadtwaldplatz angebunden, bei einer möglichen Bahsteigbreite über 5,30 m werden zur Anbindung an den Stadtwaldplatz Treppen und Aufzüge gebaut. Der Aufzug befindet sich dabei auf dem Bahnsteig, während die Treppe sich am Bahnsteigende befindet. Sollte der Bahnsteig dabei zwischen 5,30 m und 7,40 m breit sein, dann wird dann neben dem Aufzug ein Warnschild mit der Aufschrift: "Verengter Bahnsteigbereich. Hier kein Aufenthalt" installiert und der Aufzug kann dann auch nur auf einer Seite überholt werden. Erst bei einer Breite von 5,80 m kann der Aufzug auf beiden Seiten überholt werden. Alternativ plant man (auch bei einer Breite von 4,80 m schon möglich) die Treppe an dem einem Bahnsteigende (Stadtwaldplatz) und den Aufzug am anderen Bahnsteigende.
Wenn der Streifen höchstens 4,80 m breit ist, müsste man die Eingleisigkeit nach Süden verlängern und die S6 eingleisig mit einem einzigen Bahnsteiggleis im Bahnhof Essen-Stadtwald halten lassen - natürlich nur, wenn es möglichst kostengünstig sein soll. Ein separater Bahnsteig in Richtung Essen ließe sich dagegen nur schwer unterbringen, weil östlich der Bahnstrecke die Wand direkt senkrecht an das Gleis grenzt, sodass eine eingleisige Lösung sicherlich die kostengünstigere Lösung ist. Der Bahnsteig (der sowohl nach Düsseldorf, als auch nach Essen genutzt wird) würde dann zum Teil auf dem heutigen Richtungsgleis in Richtung Düsseldorf liegen. Südlich des südlichen Bahnsteigendes kommt dann die Weiche, welche die Bahnstrecke wieder zweigleisig macht. Bei der eingleisigen Lösung wird das heutige Richtungsgleis in FR: Düsseldorf ab- und mit dem Bahnsteig überbaut und südlich des Bahnhofs wird die Strecke wieder zweigleisig.
Das nördliche Ende des Mittelbahnsteiges liegt übrigens 85 m südlich des südlichen Ende des Stadtwaldplatzes am südlichen Ende des Stadtwaldtunnels.  

 

Der neue S-Bahn-Halt am Stadtwaldplatz erlaubt es dann von Heisingen und Rellinghausen mit Umstieg in die S6 am Stadtwaldplatz schneller nach Düsseldorf zu kommen als mit dem Umstieg in Essen Hbf, ebenso kommt man mit dem Umstieg in die S6 in Essen-Stadtwald von Heisingen schneller zum Essener Hauptbahnhof als mit dem durchgehenden Bus, aber langsamer als mit dem Umstieg in Essen-Kupferdreh in die S9.

Von Essen-Rüttenscheid und Essen-Bredeney aus würde zwar auch eine Umsteigebeziehung in die S6 geschaffen werden, jedoch gibt es keine Reisevorteile, da die Rüttenscheider mit der U11, 107 und 108 schneller den Essener Hauptbahnhof erreichen, als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und auch nach Düsseldorf sind die mit Umstieg in Essen Hbf in den RE-Verkehr schneller als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6. Lediglich in Richtung Ratingen würde die Umsteigeverbindung attraktiv sein. Allerdings liegt der S-Bahnhof Essen-Süd auf derselben Höhe wie der Stadtteil Rüttenscheidt, sodass sich die Erreichbarkeit der S6 nach Ratingen und Düsseldorf aus Essen-Rüttenscheid auch durch Schaffung von Südausgängen am S-Bahnhof Essen Süd verbessern ließ. Auch Essen-Bredeney profitiert von einer 194-S6-Verknüpfung in Essen-Stadtwald nicht, da sie mit der Straßenbahn durch den Rüttenscheider Tunnel schneller und direkter den Essener Hbf und die Essener City erreichen als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und in Richtung Ratingen und Düsseldorf kommen die Bredeneyer jetzt schon schneller mit der 169 und dem Umstieg in Essen-Werden, da die Linie 169 den Bahnhof Essen-Werden in derselben (oder sogar weniger) Zeit erreicht, wie die 194 den Stadtwaldplatz und der Bahnhof Essen-Werden zudem auch noch zwei S-Bahn-Halte näher an Ratingen und Düsseldorf liegt als der Bahnhof Essen-Stadtwald, selbst wenn dieser zum Stadtwaldplatz versetzt würde. Gut, ist auch leicht nachzuvollziehen: Wenn ich nach Südwesten will, dann fahre ich nicht nach Osten.

Zu dem Vorschlag existiert auch ein E-Book. Dort kann man sich die ganze Planung auch noch detaillierter durchlesen.

Essen: Gleisverbindung Berliner Platz

Für Essen gibt es die glorreiche Idee, das Straßenbahn- und Stadtbahnnetz auf Meterspur zu setzen. Eine Spurweite für eine Stadt ist eine sehr sinnvolle Lösung. Nun gibt es da noch die Tatsache, dass der Straßenbahntunnel einen Kapazitätsmangel aufweist, der Stadtbahntunnel jedoch einen Kapazitätsüberschuss.

Deswegen schlage ich vor am U-Bahnhof Berliner Platz beide Tunnel zu verbinden. So können die Trams und Stadtbahnen künftig beide Tunnel benutzen und man könnte sie gleichmäßiger belegen, sodass es weniger Engpässe im Betrieb und damit geringere Verspätungsanfälligkeiten gibt.

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