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Schnellbus Kleve- Duisburg
über Bedburg-Hau, Uedem, Sonsbeck, Bönninghardt, Kamp-Lintfort und Moers
Diese Linie wird absichtlich nicht über die BAB 57 geführt, da sie noch ein paar Ortschaften, die bisher nur Zubringer Linien besitzen, mit den größeren Ballungszentren verbinden soll.
Interessant wird diese Strecke überwiegend für Studenten der Hochschule Rhein-Waal. Weitere Zielgruppen sind Berufspendler und Ausflügler in die Niederlande, da in Kleve ein Anschluss an den SB 58 nach Emmerich/Nijmegen besteht.
Desweiteren wird die Linie SB30 etwas entlasstet.
Mit Hinblich auch auf die LaGa2020 in Kamp- Lintfort könnte diese Verbindung, die ich im Stundentakt sehe, sehr erfolgreich werden.
Bahnhof Viersen-Süchteln
Ich habe bereits eine S-Bahn auf der alten Schlufftrasse vorgeschlagen. Hier möchte ich deshalb als Ergänzung den Bahnhof für Süchteln vorschlagen. Der Bahnhof soll ein Tunnelbahnhof mit Mittelbahnsteig werden, der in offener Bauweise errichtet wird. Nach Bau der Gleisanlagen und Bahnsteige wird er wieder abgedeckelt und auf dem Dach des Bahnhofs ein P+R-Platz errichtet. Der Bahnsteig weist eine Nutzlänge von 70 m auf. Allerdings können auch 140 m geplant werden. Jedoch muss dann der Rest entlang der Freudenbergstraße südlich der Tönisvorster Straße im Schildvortrieb gebaut werden, wobei ich für den gesamten S-Bahn-Tunnelabschnitt dort einen Bau im Schildvortrieb vorgesehen habe.
Auf der Tönisvorster Straße befinden sich die beiden Bushaltestellen Süchteln Bf Steig 1 und Süchteln Bf Steig 2. An Steig 1 halten die Busse stadteinwärts in Richtung des heutigen Süchtelner Busbahnhofs. An Steig 2 halten die Busse stadtauswärts in Richtung Holzmühle, Rahser und Viersen-Hagen. Auf dem Platz südlich der Tönisvorster Straße soll eine Buswendeschleife errichtet werden, weil die Busse, die derzeit Süchteln Busbahnhof enden, alle bis zum Bahnhof Süchteln verlängert werden und stattdessen dort umkehren müssen. Auch die Linie 019, welche derzeit über Süchteln Busbahnhof Viersen und Grefrath verbindet, muss eine Stichfahrt über Süchteln Bahnhof machen und benötigt die Wendeschleife.
Köln: Stadtbahn nach Neubrück
Die Trasse, um Neubrück direkt an die Stadtbahn anzuschließen, wurde bereits weitgehend freigehalten. Die Bedienung erfolgt von Ostheim aus über einen höhengleichen Abzweig der Linie 9 hinter der Haltestelle Autobahn, die in Herkenrathweg umbenannt wird. Dahinter folgt die Bahn dem Neubrücker Ring und fädelt schließlich in Merheim auf die Strecke der Linie 1 ein.
Die Haltestelle Merheim Richtung Osten bzw. Bensberg wird auf die Ostseite verlegt, um auf der Westseite Platz für das Wendegleis dieser neuen Linie zu schaffen. Zu erarbeiten wäre noch die Detailplanung der Einfädelung, evtl. mit Möglichkeit eines direkten Gleises zum Betriebsbahnhof Merheim. Möglicherweise ließe sich auch der Knoten mit der L286n an dieser Stelle neu planen, sofern nicht sowieso eine solche Absicht besteht, um die Olpener Str. auf einer neuen Brücke zu überqueren.
Zusammen mit der Linie 9 nach Königsforst ergibt sich damit zwischen Vingst und Autobahn ein 5-Minuten-Takt (bislang nur alle 10 min), sodass die südliche Anbindung der Nordvariante über die Linie 1, die bis Brück Mauspfad teilweise ebenfalls auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet wird, vorzuziehen ist. Die Fahrzeit für weite Teile von Neubrück wäre für Nord- und Südvariante gleich. Andererseits ist in Merheim (Endpunkt der neuen Linie) dann immer noch ein schneller und bahnsteiggleicher Umstieg von Höhenberg nach Neubrück möglich.
Der westliche Endpunkt dieser Linie (Bezeichnung 8 oder 2) könnte die Universität sein. Diese neue Strecke ist somit bloß eine Verlängerung der bislang in Deutz endenden Zwischentakte der Linie 9 und damit betrieblich keine zusätzliche Belastung - egal, welche Variante des Ausbaus der Ost-West-Achse nun realisiert wird.
Die Buslinie 157 wird zwischen Merheim und Ostheim im Bereich Neubrück alle 20 Minuten beibehalten und in beide Richtungen zur besseren Feinerschließung über den Europaring geführt.
KR/VIE: Verlängerung Straßenbahnlinie 041 nach Süchteln
Die Straßenbahnlinie 041 endet derzeit in St. Tönis. Hier möchte ich vorschlagen, sie über ihren bisherigen Endpunkt hinaus weiter nach Viersen-Süchteln (ca 16000 Einwohner) zu verlängern. Dabei werden neben Süchteln auch der Westen St. Tönis' sowie der Tönisvorster Ortsteil Vorst (7142 Einwohner Einwohner) an das Krefelder Straßenbahnnetz angeschlossen. Die Straßenbahn nutzt die alte Eisenbahntrasse des Schluffs. In Süchteln jedoch verlässt sie die Trasse, um über die Tönisvorster Straße den Lindenplatz als Zentrum Süchtelns zu erreichen, wo sie ihren Endpunkt bekommt. Der Busbahnhof Süchteln wird dabei um 130 m südlich umfahren, jedoch kann er durch eine neue Haltestelle am Süchtelner Rathaus ersetzt werden. Die Busse wenden dann in einer neuen Wendeschleife an der Haltestelle Niederstraße. Eine Wendeschleife, wie eingezeichnet, kann zwar errichtet werden, ist jedoch nicht nötig, weil Krefeld Zweirichtungsfahrzeuge einsetzt. Falls sich die Leute in der Süchtelner Fußgängerzone gegen eine Schleife wehren, soll die Tram stumpf in Nachbarschaft zum Parkplatz Tönisvorster Straße wenden. In Süchteln hat die diese Straßenbahnlinie Anschluss an Ulrich Conrads Straßenbahnlinie über Viersen nach Mönchengladbach.
Auf diese Weise erhalten Teile des Kreis Viersens, die vom Schienenverkehr heute abgeschnitten sind eine attraktive Verbindung nach Krefeld. Die parallele Buslinie 064 wird zwischen St. Tönis Wilhelmplatz und Süchteln Busbahnhof zugunsten der neuen Straßenbahn eingestellt. Die Straßenbahn bekommt für jede 064-Bushaltestelle eine eigene Straßenbahnhaltestelle.
Man kann die alte Eisenbahnstrecke von Krefeld nach Süchteln auch als S-Bahn reaktivieren. Allerdings könnte der parallele Bus nicht unbedingt eingespart werden, weil die S-Bahn keine große Feinerschließung bietet. Außerdem müsste in Süchteln bei einer S-Bahn-Lösung der Busbahnhof verlegt werden, weil die S-Bahn nicht an den heutigen Busbahnhof herankäme.
Bahnhof Gießen Ludwigstraße
Mein Vorschlag für einen Bahnhof Gießen Ludwigstraße. Er erlaubt kurze Fußwege zum nahe gelegenen Hauptgebäude der Universität Gießen in der einen Richtung, sowie zum Uniklinikum in der anderen Richtung. Außerdem kann er mit einer guten Buszubringerlinie den Uni-Campus Selterberg anschließen.
Straßenbahn Marburg (Lahn): Ringstrecke
Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in der hessischen Universitätsstadt Marburg an der Lahn.
Marburg hat zwar jetzt nur 75000 Einwohner, was schon noch um einiges unter der magischen 100000-Einwohnergrenze für einen Straßenbahnbetrieb liegt. Da es sich bei Marburg aber um eine Universitätsstadt mit einer sehr abseits liegenden Universität handelt und sich die Stadt gleichzeitig bandartig entlang der Lahn erstreckt, dürften da durchaus nennenswerte Fahrgastströme auftreten, die eine Straßenbahn rechtfertigen. Deswegen möchte ich gerne eine Straßenbahn vorschlagen.
Die Straßenbahn soll den Bahnhof über die Innenstadt mit der Universität auf den Lahnbergen verbinden. Die innere Kernstadt und die Südstadt mit zusammen etwa 31000 Einwohner werden dabei erschlossen. Außerdem fährt die Tram auf die Universitätscampi auf den Lahnbergen - Campi ist die korrekte lateinische Mehrzahlform von Campus, auch wenn der Duden als Mehrzahlwort lieber Campus wählt. Marburg ist eine Universitäts- und Studentenstadt und gerade weil die meisten Studenten, die da oben studieren, nicht auf den Campi da oben wohnen, dürfte sich eine Straßenbahn dorthin rechnen, da Busse für solch hohe Fahrgastströme ungeeignet sind. Das weiß ich aus eigener Erfahrung, als ich in Wuppertal vom Hauptbahnhof zum Hauptcampus der Bergischen Universität gefahren bin. Inzwischen studiere ich in Bochum und habe dort eine gutausgebaute Stadtbahn hin zur Uni, dennoch ist auch die oft trotz Doppeltraktion rappevoll. Von Universitätseinrichtungen auf den Lahnbergen gehts anschließend die Panoramastraße hinab nach Waldtal und zurück zum Bahnhof. So kann die Verbindung Bahnhof - Universität auch mit kürzeren Fahrzeiten gefahren werden als unter Verwendung des Linienweges über die Innenstadt.
Um einen besseren Anschluss der Universität auch in Richtung Süden sollte man zusätzlich den Südbahnhof etwas näher an die Konrad-Adenauer-Brücke verlegen. Eine Stichfahrt zum Südbahnhof ist nicht möglich, da Straßenbahnen auf dem Bahnhofsvorplatz (Karl-Theodor-Bleek-Platz) nicht wenden können und deswegen einmal den gesamten Kreis Zeppelinstraße -> Frauenbergstraße -> Franz-Tuczek-Weg -> Psychiatrische Klinik -> Cappeler Straße fahren muss. Das würde die Straßenbahn zu sehr entschleunigen und das sicherlich mit einer Fahrzeitverlängerung, in der jeder Fahrgast von der Konrad-Adenauer-Brücke über die Zeppelinstraße oder den Waldweg naben der Bahn zum Südbahnhof gelaufen wäre.
OB/DU: S-Bahn Sterkrade – Hamborn
Oberhausen-Sterkrade und Duisburg-Hamborn könnte man ruhig mal mit was schnellem verbinden. Die hier vorgeschlagene S-Bahn-Strecke verbindet den Sterkrader Bahnhof über einige Güterbahnstrecken und kürzere Neubaustrecken mit Hamborn.
Auf dem Weg von Oberhausen-Sterkrade nach Duisburg-Hamborn erreicht sie das EDEKA-Zentrallager und das Lekkerland im Waldteich in Oberhausen-Weierheide, sowie das OXEA-Werk Ruhrchemie, den Wohnstadtteil Oberhausen-Biefang, die Duisburger Wohnstadtteile Röttgersbach, Neumühl, Obermarxloh und Marxloh-Mitte (Rhein-Ruhr-Halle mit Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahnlinie 903), bevor sie Alt-Hamborn-Zentrum erreicht, wo die S-Bahn nahe dem Rathaus, Amtsgericht und Altmarkt endet.
Bahnhof Oldenburg-Krusenbusch
Oldenburg besitzt neben dem Hauptbahnhof und dem Haltepunkt in Wechloy keine Zugänge zum Eisenbahnverkehr. Deswegen möchte ich vorschlagen, den ehemaligen Bahnhof Oldenburg-Krusenbusch zu reaktivieren. Er liegt weit vom Stadtzentrum auf der Grenze zwischen den beiden aüßeren oldenburgischen Stadtteilen Krusenbusch und Bümmerstede. So wird einiges an Wohngebiet neu durch die Eisenbahn erschlossen.
Ausbau Tauernbahn mit Basistunnel
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', der Übersichtsplan ist hier zu finden
Nachdem mein bisheriger Vorschlag mit dem Tauerntunnel nicht gut ankam, hier eine alternative Führung, primär nach Norden, in Richtung Salzburg und mit neuem Südzulauf, auf welchem auch Regionalverkehr fahren kann. Den Tunnel an sich sehe ich hauptsächlich als Entlastung für den GV, und als Möglichkeit zur Verringerung der LKW-Fahrten auf der Tauernautobahn mittels des RoLa-Systems. Halte der RoLa würde ich in dem Fall in Rosenheim, Salzburg, Bischofshofen sowie Spittal/Millstättersee und Villach einplanen.
Den Basistunnel würde ich mit ETCS L2 befahren lassen, Südzulauf auf den Fern- und primären Gütergleisen ebenfalls, vielleicht jedoch auch mit PZB für Regionalexpress und S-Bahnen. Ansonsten müsste man entweder die auf der Strecke verkehrenden Bahnen mit ETCS ausrüsten oder ein drittes Gleis einbauen.
Vom Betriebskonzept hätte ich einen Stundengrundtakt mit S-Bahnen zwischen Obervellach und Spittal angedacht, zur HVZ verdichtet und vielleicht den einen oder anderen auch nach Villach. Durch den Tunnel würde ich die RJ/IC/EC von Graz in Richtung Salzburg und weiter (oder umgekehrt) im Stundentakt fahren, ich denke das Fahrgastaufkommen sollte da sein und weiters die RoLa's auf den oben genannten Relationen.
Strecke wäre soweit fertig. Wie sind die Meinungen?
Änderung 20180310 15:32 CET:
Verringerung der Tunnellänge auf Abschnitt Gadaunern-Semslach unter Miteinbeziehung der Bestandsstrecke zwischen Südportal Tunnel Hörndl und Bahnhof Bad Hofgastein.
Bahnhof Oldenburg-Alexandersfeld
Oldenburg besitzt neben dem Hauptbahnhof und dem Haltepunkt in Wechloy keine Zugänge zum Eisenbahnverkehr. Deswegen möchte ich einen neuen auf dem ehemaligen Bahnhof Ofenerdiek vorschlagen. Allerdings soll er Alexandersfeld heißen, da er eher in Alexandersfeld liegt. So wird einiges an Wohngebiet neu durch die Eisenbahn erschlossen.
Ursprünglich habe ich einen Mittelbahnsteig vorgeschlagen, für den allerdings einige, der übrigen Gleisanlangen des alten Bahnhofs Ofenerdiek abgebaut werden müssten. Dabei blieben das westlichste Gleis der Bestandsstrecke und das östlichste Gleis der alten Bahnanlagen übrig. Wenn diese Gleise nicht gebraucht werden und eine zweigleisige Strecke nach Wilhelmshaven ausreicht, dann kann das gerne so gemacht werden. Eine andere Lösung wüsste ich dabei auch nicht, weil der Mittelbahnsteig müsste nämlich selbst schon 9,40 m breit sein. Südlich des Bahnübergangs am Stadtrand, könnten nur zwei Außenbahnsteige mit einer Breite bis zu 2,60 m errichtet werden. Jedoch sind an einer Strecke mit Fernverkehr Bahnsteige von 2,90 m Mindestbreite notwendig.
Dann hat mich Richard Vogler jedoch in einem Kommentar auf eine andere Idee gebracht die Station umzubauen. Daher schlage ich nun kostengünstigere Seitenbahnsteige vor, sowie den Abbau der alten Gleise und auf dem Platz, wo einst die alten Gleise waren, den Bau eines P+R-Platzes.
Haltepunkt Oldenburg Mitte/Pferdemarkt
Ja, ich weiß die Haltestelle liegt nur ca. 600 m vom Hbf entfernt. Aber durch sie wird die Innenstadt im Gegensatz zum Hbf für viele Menschen fußläufig erreichbar, in der Heiligengeiststraße befindet sich mit CCO schon das erste Shopping-Center. Halten sollen hier die Regio-S-Bahnen nach Bad Zwischenahn und zukünftig auch die nach Wilhelmshaven (aktuell ausgeschrieben durch die LNVG). Dies wird insbesondere in Kombination mit anderen innerstädtischen Haltepunkten interessant. So kann die Bahn mit dem Halt in Wechloy oder einem möglichen Halt in Ofenerdiek als innerstädtisches Verkehrsmittel Fahrzeitvorteile gegenüber dem Bus erreichen und das nur mit kurzem Fußweg. Auch Fahrgäste von außerhalb kommen so schneller in die Innenstadt, ohne in den Bus umsteigen zu müssen oder zu Fuß laufen zu müssen.
Haltepunkt Oldenburg-Dietrichsfeld/Bürgerfelde
Oldenburg besitzt neben dem Hauptbahnhof und dem Haltepunkt in Wechloy keine Zugänge zum Eisenbahnverkehr. Deswegen möchte ich einen neuen auf der Grenze Bürgerfelde und Dietrichsfeld vorschlagen. So wird einiges an Wohngebiet neu durch die Eisenbahn erschlossen.
Stadtbahntunnel Oldenburg
Der Stadtbahntunnel Oldenburg ergänzt den Vorschlag für ein Oldenburger Straßenbahnnetz. Er erlaubt es die Straßenbahn Oldenburg, welche ab da übrigens die Stadtbahn Oldenburg ist durch die Innenstadt Oldenburgs zu führen und zwar über die Ecken, wo die Busse nicht heran kommen. Der Tunnel soll im Schildvortrieb unter der Innenstadt Oldenburgs gebaut werden.
Für die im verlinkten Straßenbahnnetz vorgeschlagene Linie 3 habe ich zwei Rampenmöglichkeiten auf dem Theaterwall vorgeschlagen. Allerdings würde ich sie über den U-Bahnhof Markt der Linien 1 und 2 führen.
Der U-Bahnhof unter dem Hauptbahnhof besitzt einen großzügig breiten Mittelbahnsteig, an dem alle Aufzüge enden, die derzeit zu den Eisenbahngleisen führen. An jedem Bahnsteigende wird er eine Treppe, ein Rolltreppenpaar und eine Aufzugsanlage haben, wobei die Treppe, das Rolltreppenpaar und der Aufzug am Nordende zum heutigen ZOB und die Treppe, das Rolltreppenpaar und der Aufzug am Südende zum heutigen Bahnhofsvorplatz führen, wobei sich der Ausgang südlich des Empfangsgebäudes befindet. Eine Treppe und eine Rolltreppe befinden sich auch unterhalb des heutigen Bahnhofsflur, der die einzelnen Bahnsteige der Eisenbahn verbindet. Sie erlauben es von der U-Bahn im Eisenbahn-Hauptbahnhof ohne Benutzung der Aufzüge in die Eisenbahnzüge umzusteigen.
Neuer ZOB Oldenburg Hbf
Hier ein Vorschlag für Oldenburg. Mir gehts darum den ZOB am Hauptbahnhof auf die Südseite des Bahnhofs zu verlegen, da diese der Innenstadt zugewandt ist. Dazu wird der Bahnhofsplatz mit einem neuen ZOB überbaut, welcher von den Bussen bedient wird. Es soll die Rondellform sein. Der Bussteig Nord wird von Bussen aus westlicher in östlicher Richtung bedient, und der Bussteig Süd in der Gegenrichtung. Busse, die am Hauptbahnhof wenden, bedienen jeweils den Bussteig in der Richtung, in die sie weiterfahren. Inmitten des Bahnhofs habe ich eine Straßenbahntrasse für eine mögliche Straßenbahn Oldenburg eingezeichnet. Jene hat zwei Gleise und Außenbahnsteige, wobei die Straßenbahnsteige Kombibahnsteige mit den Bussteigen der Busse sind.
Die Fläche des alten ZOBs auf der Nordseite des Oldenburger Hauptbahnhofs könnte anders genutzt werden, vielleicht als P+R.
Dorsten – Gladbeck Ost – GE-Zoo – Gelsenkirchen – Essen
Mein Vorschlag für eine neue Regionalbahnlinie im Ruhrgebiet. Die heutige RB43 hat oft mit zu schlechten Fahrgastzahlen zu kämpfen. Deswegen möchte ich hier eine kleine Gleisverbindung westlich von Wanne-Eickel Hbf vorschlagen. Diese erlaubt diese hier vorgestellte neue Regionalbahnlinie. Sie macht die Linie gerade vom neuen Bahnhof Gladbeck Mitte aus interessanter, weil sie Gelsenkirchen und Essen schnell und bequem erreicht. Weil Essen und Gelsenkirchen für Gladbecker interessantere Ziele als Dortmund sind, würde es die Linie schon attraktivieren.
Ich habe den heutigen Bahnhof Gladbeck Ost etwa 300 m südlicher eingezeichnet und als Gladbeck Mitte bezeichnet. Die Verlegung ist schon seit Jahrzehnten fest geplant und sollte auch schon seit 2016 durchgeführt werden.
Als zusätzlichen Halt zwischen Gelsenkirchen und Essen schlage ich für die Regionalbahnlinie einen Halt in Essen-Kray Nord vor.
LU: RHB Ludwigshafen – Mutterstadt
Anlass/Trassenwahl
Mit diesem Vorschlag sollen die westlich von Ludwigshafen liegenden Orte im SPNV an Ludwigshafen und Mannheim angeschlossen werden sowie die dicht besiedelte Gartenstadt an die Innenstadt. Dabei ist eine Betriebsführung analog zu der RHB-Strecke Ludwigshafen - Bad Dürkheim vorgesehen. Es wird versucht, eine möglichst vom Straßenverkehr unabhängige Trassenlage zu erreichen aber auch viele Anwohner anzubinden. Daher verläuft die Trasse innerhalb der Siedlungsgebiete auf entweder recht breiten Straßen, wo eine weitestgehend unabhängige Trassierung in Mittellage erreicht werden kann oder auf wenig befahrenen Nebenstraßen, wo der Individualverkehr kein Hindernis darstellt. Dies dürfte zu einer Beschleunigung beitragen, die insbesondere nötig ist, um mit Hilfe von Expresszügen attraktive Reisezeiten von den außenliegenden Ortschaften zu ermöglichen. Zudem dürfte die straßenunabhängige Trassierung die Akzeptanz der Anwohner erhöhen, da sie nicht auf Parkbereiche, Fahrstreifen oder Teile ihrer Vorgärten verzichten müssen.
Streckenverlauf:
In Ludwigshafen verlässt die Strecke westliche der Haltestelle Heinrich-Pesch-Haus die bestehende RHB-Strecke Richtung Süden und erreicht nach Querung der Autobahn (Brücke/Überführung) die Nordgrenze der Gartenstadt. Auf der anschließenden Führung über die Niederfeldstraße ist genug Platz um in Mittellage eine eigene Trasse zu errichten. Um die Straße zu verbreiten müssen ein paar Parkplätze verlegt und Bäume gefällt werden. Über die Hochfeldstraße wird die Raschingstraße erreicht, die Dank eines großzügigen Ausbaus insbesondere im westlichen Teil ausreichend Platz in Mittellage für die Gleise aufweist, ohne das die aktuellen Funktionen gemindert werden. Anschließend verläuft die Strecke entweder westlich der Gartenstadt oder in Mittellage der Leininger und Maudacher Straße. Letztere Variante schließt mehr Anwohner an, bedeutet jedoch einen kleinen Umweg. Zudem kann hier ein optionaler Abzweig Richtung Rheingönheim Bahnhof geführt werden, womit zum einen der Südteil der Gartenstadt erschlossen wird und zum anderen mit der S-Bahn ein schneller Anschluss nach Mannheim gegeben wird. Innerhalb von Maudach führt die Strecke muss vor allem im östlichen Teil auf der Straße gefahren werden. Eine Führung über die Mittelstraße schließt im Vergleich zur direkten Führung deutlich mehr Anwohner an. Zwischen den Wohnblöcken hindurch biegt die Strecke anschließend nach Süden ab und quert die Autobahn bis Mutterstadt erreicht wird. Hier verläuft die Strecke auf der Ludwigshafener Straße wobei durch kleinere bauliche Anpassungen (Entfall Abbieger-/Parkstreifen) meist eine unabhängige Trassierung eines Gleises erreicht werden kann. Hier ist zu prüfen inwiefern die Strecke (teilweise) eingleisig oder mit einem zweiten Gleis im Straßenraum errichtet wird. Von der Neustadter Straße zweigt die Strecke auf die Gartenstraße ab, um die IGS Mutterstadt und die Wohnblöcke im Süden zu erreichen. Auf diesen Anwohnerstraßen führt die Trasse im Straßenraum.
Betriebskonzept
Auf der Linie nach Mutterstadt verkehren analog wie auf der Linie 9 nach Bad Dürkheim Expressverkehre mit wenigen Halten und erschließende Verkehre, die überall halten. Die Haltestellen mit Expresshalten habe ich mal mit Ex gekennzeichnet. Die Linie sollte möglichst bis Mannheim weitergeführt werden.
Die zweite Linie sollte von Bf Rheingönheim via Gartenstadt und Hauptfriedhof ebenfalls ins Ludwigshafener Zentrum fahren. Sie stellt teilweise eine Tangentiallinie dar, bildet aber mit den Endpunkten jeweils eine Verbindung in die Zentren und dürfte dadurch gleichmäßig ausgelastet sein. Sie ersetzt teilweise die Buslinien 74 und 75, die in ein neues Konzept überführt werden.
RB Mannheim – Freinsheim – Ramsen / – Neustadt (W.)
Dies soll ein Vorschlag einer durchgehenden Regionalbahn zwischen Mannheim und Ramsen mit Zugteil nach Neustadt (Weinstraße) sein. Mit Hilfe der Verbindungskurve Studernheim - Flomersheim entfällt der Umstieg in Frankenthal Süd. Das Betriebskonzept soll folgendermaßen aussehen:
- Stündliche RB Mannheim - Lusdwigshafen - Freinsheim - Grünstadt - Eisenberg (- Ramsen je nach Nachfrage) mit Zugteil nach Neustadt (Weinstraße). Zugflügelung/-vereinigung in Freinsheim
- Stündliche RB Frankenthal Hbf - Franktenhal Süd Anschluss von/nach Mannheim - Freinsheim (- Bad Dürkheim ggf. nur als Anschluss)
- Stündliche RB Monsheim - Grünstadt - Bad Dürkheim - Neustadt (W.)
- Sowie weiter auf den Anschlussstrecken verkehrende Züge
Verbindungskurve Studernheim – Flomersheim
Dieser Vorschlag umfasst eine Verbindungskurve zwischen Studernheim und Flomersheim, um durchgehende Züge zwischen den umliegenden Orten und dem zentralen Rhein/Neckar-Gebiet zu ermöglichen. Möglich wäre die Einbindung in ein Betriebskonzept wie hier dargestellt. Die Kurve soll eingleisig und mit höhengleichen Einfädelungen ausgeführt werden. Wenn eine Einbindung der Strecke nach Freinsheim in das S-Bahn-Netz Rhein/Neckar angestrebt wird, soll die Verbindungskurve ebenfalls elektrifiziert werden.
Straßenbahn Vöcklabruck – Regau – Attnang-Puchheim
Mein Vorschlag für eine Straßenbahnlinie in Vöcklabruck, Regau und Attnang-Puchheim. Sie soll in Vöcklabruck den Bahnhof, das Stadtzentrum und den Stadtteil Dürnau verbinden und dann von Vöcklabruck Bf überr Regau nach Attnang-Puchheim Bahnhof fahren.
S-Bahn Linz: Leonding – Puchenau
Und noch eine Möglichkeit die Mühlkreisbahn mit der Westbahn zu verbinden, damit Züge von der Mühlkreisbahn direkt den Linzer Hauptbahnhof erreichen können. Hier soll eine Eisenbahnverbindung zwischen Puchenau und Leonding-Straßfeld hergestellt werden, welche vollständig oberirdisch ist und entlang des Kürnbergerwalds führt.
S-Bahn-Westumfahrung von Linz
Die Mühlkreisbahn erreicht den Linzer Hauptbahnhof nicht mehr. Hier stelle ich mal meinen Vorschlag vor, sie dorhin wieder zu bekommen. Eine neue S-Bahn-Westumgehung soll die Mühlkreisbahn mit der Westbahn von Wien über Linz nach Salzburg verbinden. Dabei verläuft sie durch den Westen von Linz, wo wenig Bebauung im Weg steht, die diesem Projekt im Weg steht und wo mal welche stört, werden kurze Tunnel gebaut.
Ich habe mir erlaubt, den Titel zu bearbeiten. Ist nix persönliches ~ J-C
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