Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Regional-Express Nürnberg-Schweinfurt-Erfurt/Fulda
Dies ist ein Regionalexpress-Vorschlag zwischen Schweinfurt und Erfurt/Fulda der vielleicht ein zwar utopisch klingt, der aber mehr Sinn ergibt, wenn man überlegt, dass die Bahn mit der Straße konkurrieren soll. Deshalb schlage ich ein Update des RE7 vor der über die folgenden Neubaustrecken verläuft:
Oberwerrn - Ebenhausen (Niedrige Priorität),
Mellrichstadt - Grimmenthal (Mittlere Priorität),
Zella-Mehlis - Suhl (Mittlere Priorität),
Oberhof - Gräfenroda (Hohe Priorität),
Arnstadt - Bischleben (Hohe Priorität),
Bad Kissingen - Fulda (Hohe Priorität)
Über diese Strecke könnten auch Intercityzüge fahren wie beispielsweise ein Intercity zwischen Stuttgart - Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/ic-stuttgart-berlin/
Für die Zugart schlage ich den neuen Talent 3 (möglicherweise die 200 km/h Variante) vor. Dafür müsste allerdings die Strecke elektrifiziert werden.
Beide Strecken würden mit der Autobahn konkurrieren und die Strecke Würzburg - Fulda entlasten. Momentan dauert die Fahrt von Schweinfurt nach Erfurt 1:51 Stunden. Durch einen Ausbau könnten Reiseverkürzungen von 25 Minuten möglich sein, weil Mann momentan noch durch den Thüringer Wald "Schleicht". Am besten würde es für Bad Kissingen aussehen. Momentan muss man einen Umweg über Würzburg fahren, um nach Fulda zu kommen. Durch eine Neubaustrecke, die unter der Stadt durchläuft und nach Fulda verläuft, könnte man Fulda von Bad Kissingen in ca. 45 Minuten erreichen.
Oberwerrn - Ebenhausen (Niedrige Priorität),
Mellrichstadt - Grimmenthal (Mittlere Priorität),
Zella-Mehlis - Suhl (Mittlere Priorität),
Oberhof - Gräfenroda (Hohe Priorität),
Arnstadt - Bischleben (Hohe Priorität),
Bad Kissingen - Fulda (Hohe Priorität)
Über diese Strecke könnten auch Intercityzüge fahren wie beispielsweise ein Intercity zwischen Stuttgart - Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/ic-stuttgart-berlin/
Für die Zugart schlage ich den neuen Talent 3 (möglicherweise die 200 km/h Variante) vor. Dafür müsste allerdings die Strecke elektrifiziert werden.
Beide Strecken würden mit der Autobahn konkurrieren und die Strecke Würzburg - Fulda entlasten. Momentan dauert die Fahrt von Schweinfurt nach Erfurt 1:51 Stunden. Durch einen Ausbau könnten Reiseverkürzungen von 25 Minuten möglich sein, weil Mann momentan noch durch den Thüringer Wald "Schleicht". Am besten würde es für Bad Kissingen aussehen. Momentan muss man einen Umweg über Würzburg fahren, um nach Fulda zu kommen. Durch eine Neubaustrecke, die unter der Stadt durchläuft und nach Fulda verläuft, könnte man Fulda von Bad Kissingen in ca. 45 Minuten erreichen.
Abwandlung der Landshuter Linie 6 Auwaldsiedlung und Taktung auf die Linie 3 Auloh
Durch eine aufeinanderabgestimmte Taktung der Linie 3 und 6 und Schaffung einer Guten Umsteigehaltestelle z.B. an der Kasernenstraße könnte man eine der beiden Linien (im Beispiel hier die Linie 6) direkt in Richtung Ergolding - Kennedyplatz - Bahnhof weiterführen während die andere Linie den alten Verlauf nimmt. Im übrigen nehmen wenn nicht angegeben beide Linie den alten Verlauf (Eugenbach, Wolfgangssiedlung etc.)
Ziele:
-aus zwei Linien die im Zentrum dieselbe Strecke fahren werden so durch eine gute Umsteigeverknüpfung vier Linien
-Schaffung der lange diskutierten Buslinie über die Konrad-Adenauer-Brücke
-bessere Verknüpfung des Landshuter Ostens mit Ergolding, bessere Erreichbarkeit des Schulzentrums (Hochschule etc.)
-bessere Erreichbarkeit des Bahnhof für Pendler (vor allem bei auf die Züge abgestimmter Taktung der Busse)
Stadtbus Landshut nach Geisenhausen Bahnhof
Stadtbus in Richtung Geisenhausen Bahnhof. Dabei soll jeder für jeden in Geisenhausen nach Vilsbiburg / Mühldorf abfahrende Zug 5-10min vorher ein Bus ankommen. Umgekehrt soll jeder Zug der in Geisenhausen aus Richtung Vilsbiburg / Mühldorf ankommt 5min später einen abfahrenden Bus haben.
Ziele:
-Bessere Erreichbarkeit des Schulzentrums im Landshuter Osten (Hochschule etc.); Umsteigemöglichkeit Konrad-adenauer-Str. oder auch denkbar direkte Weiterführung der Linie am Kaserneneck in Richtung Schulzentrum
-Bessere Anbindung Geisenhausen
-Stärkung des ländlichen Raums (Hohenegglkofen etc.)
-Viele Haltestellen in Landshut müssen nicht mehr über den Umweg Hauptbahnhof angefahren werden
-Schnellere Erreichbarkeit von Mühldorf / Salzburg vom Landshuter Osten aus
Stadtbus Landshut (Altstadt) nach Bahnhof Wörth / Isar – Verlängerung der Linie 14 und bessere Taktung
Verlängerung der Linie 14 bis Wörth Bahnhof und Taktung mit dem Zug (jeder Zug der aus Richtung Plattling / Passau ankommt hat 5min später einen Bus, und jeder Zug der in diese Richtung abfährt wird 5-10min vorher von einem Bus angefahren). Das hieße stündlich ein Bus. Um Zeit zu sparen und so weniger Busse zu benötigen wäre es denkbar dass der Bus erst ab Hochschule fährt aber die Linie 3 vom Takt her auf diese Linie abgestimmt ist so dass die Fahrgäste an der Hochschule umsteigen können. Beim dertzeitigen Fahrplan der Bahn würde Niederiachbach / Wörth täglich mit dem Bus ca. 17 mal angefahren werden.
Ziel:
-Bessere Akzeptanz und Auslastung der Linie 14 durch mind. Stundentakt
-bessere Anbindung des Schulzentrums in Schönbrunn
-Stärkung des ländlichen Raums
-Bessere Erreichbarkeit des Bahnhofs Wörth mit dem ÖPNV
-Viele Haltestellen in Landshut müssen nicht mehr über den Umweg Hauptbahnhof angefahren werden
-Schnellere Erreichbarkeit von Ostbayern (Plattling / Deggendorf / Passau) vom Landshuter Osten aus
-unter Umständen könnte die Linie 309 des Landkreises mit der Linie 14 der Stadt sinnvoll verschmolzen werden
EC Hamburg-Lindau-Innsbruck
Ich weiß zwar nicht, wie es beim IC Königssee/Nebelhorn Wagentechnisch weiter geht (siehe Forum), aber ich finde solche Zugpaare prinzipiell sehr gut. Er ist auch in der Regel sehr stark ausgelastet. Der Zug bindet viele Tourismusorte im Allgäu und im Chiemgau an. Meine Idee ist es, ein weiteres, sehr ähnliches Zugpaar einzuführen, welches viele Tourismusorte im Westen Österreichs auf die gleiche Weise anbindet. Mit der Elektrifizierung Augsburg-Buchloe kann der Zug durchgehen elektrisch fahren.
Der Zug soll zwischen Hamburg und Augsburg idealerweise in der selben Taktlage fahren wie der IC Königssee, nur 1 oder 2 Stunden später oder früher. Wann genau, müssen die Fahrplanexperten sagen.
Beim Wagenmaterial weiß ich eben nicht weiter, es soll möglichst das selbe benutzt werden, was auch beim IC Königssee zum Einsatz kommen wird. Denkbar wären aber auch z.B. österreichische IC/EC-Wagen.
Elektrifizierung Augsburg – Bad Wörishofen
Ich möchte mal eine Elektrifizierung Augsburg-Buchloe und Türkheim-Bad Wörishofen aufgreifen. Mit Elektrifizierung dieser beiden Strecken können folgende Zuglinien von Dieseltriebwagen auf elektrische Treibwagen umgestellt werden:
RE Augsburg - Memmingen/Bad Wörishofen (zweistündlich)
RE Augsburg - Buchloe (zweistündlich)
RB Augsburg - Buchloe (zweistündlich)
RB Augsburg - Bobingen (stündlich)
RB Türkheim - Bad Wörishofen (stündlich)
Zusätzlich sind somit durchlaufend elektrische Fernzüge möglich, die Augsburg von Norden erreichen und über Memmingen nach Süden weiter fahren.
Nacht-ICE Hamburg-Leipzig-München
Seit es in Deutschland als Nachtzüge nur noch erstrangig die ÖBB-Nigtjets gibt, die im Gegensatz zu den ehemaligen CNL und ÖBB-EN keinen IC-Zugteil mitführen und mit dem Preissystem der DB inkompatibel sind, erfreuen sich nachts fahrende ICs und ICEs zunehmender Beliebtheit, da sie eine günstige Alternative zum Nightjet darstellen und von sog. "Nachtaktive", wie z.B Schichtarbeiter, ganz normal genutzt werden. Dies ist das derzeitige Streckennetz. Ein großes Problem sehe ich hierbei, das sämtliche Nord-Süd-Verbindungen über Frankfurt am Main verlaufen. Eine Verbindung im Osten fehlt. Hier soll dieser nachts fahrende ICE Abhilfe schaffen. Die Gesamtfahrzeit beträgt etwa 8 Stunden, die Abfahrt am Startbahnhof soll etwa um 23:00 Uhr, die Ankunft am Ziel demzufolge ca. um 07:00 Uhr erfolgen. Für das geeignetste Fahrzeug halte ich den ICE T, es kann allerdings auch z.B. der ICE 2 zum Einsatz kommen.
SFS Rosenheim – Salzburg
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Fernzüge zwischen Salzburg und Rosenheim halten, da Traunstein oder die Chiemseedörfer zu klein für einen ICE-Halt sind. Dennoch müssen die Fernzüge durch diese Orte durch, weil dort nur eine stark mäandrierende Eisenbahnstrecke existiert.
Hier möchte ich eine direktere Strecke vorschlagen, welche Rosenheim mit Salzburg parallel zur schnurgeraderen A8 verbindet. Sie soll von den ICEs bedient werden, die nun schnell dadurch zischen können.
Österreich-Ungarn-Express
Der Österreich-Ungarn-Express wird eine Eisenbahnverbindung nach dem Geschmack von Kaiser Franz-Josef sein. Sie soll alle wichtigen Städte im Kaiserreich Österreich-Ungarn verbinden. Bis vor 100 Jahren existierte dieses Kaiserreich, heute meine ich damit das historische Kaiserreich. Die Bahnlinie beginnt in Innsbruck im Westen und endet in Kronstadt im Osten.
Entlang dieser Strecke hält der Zug in:
- Innsbruck
- Salzburg
- Linz
- Wien Hbf
- Wien-Stadlau
- Bratislava
- Budapest
- Szolnok (optional)
- Püspökladány (Anschluss Debrecen)
- Oradea
- Cluj-Napoca
- Herrmannstadt (Sibiu)
- Kronstadt (Brasov)
IC Stuttgart -Berlin
Dies ist eine mögliche IC Strecke die in einem Zweistundigen Takt befahren werden könnte. Allerdings wäre eine Elekrifizierung zwischen Schweinfurt und Erfurt benötigt. Diese Strecke wäre nicht die schnellste, aber sie wäre günstig und würde mit dem Flixbus konkurrieren.
Ich habe einen möglichen Fahrplan erstellt:
|
Stadt |
Ankunft |
Abfahrt |
|
Stuttgart Hbf |
- |
10:00 |
|
Heilbronn |
10:32 |
10:33 |
|
Würzburg Hbf |
11:17 |
11:20 |
|
Schweinfurt Hbf |
11:44 |
11:46 |
|
Bad Neustadt (Saale) |
11:10 |
11:12 |
|
Suhl |
11:38 |
11:40 |
|
Erfurt |
12:18 |
12:21 |
|
Sangerhausen |
13:04 |
13:05 |
|
Magdeburg |
14:19 |
14:20 |
|
Potsdam |
15:27 |
15:29 |
|
Berlin Hbf |
15:45 |
- |
Neues ECE-Netz
Um auch auf Transeuropäischen Bahnverbindungen eine hohe Reisegeschwindigkeit zu ermöglichen, sind direkte Zugverbindungen mit möglichst wenigen Zwischenhalten erforderlich. Hier sind Beispielhaft 4 Linien durch Deutschland dargestellt. Diese Linien nutzen nutzen fast durchgehend Bahnstrecken, die für 200-300 km/h ausgelegt sind. Einige dieser Strecken befinden sich aktuell noch im Bau oder werden Geplant. Die dargestellten Linie sollten dann umgesetzt werden, wenn aktuell geplante oder im Bau befindliche Neu-und Ausbaustrecken fertiggestellt sind (bei diesen Linien dürfte das in etwa 2040 der Fall sein). In Hannover und Mannheim würden sich gute Umstiegsmöglichkeiten ergeben. Innerhalb Deutschlands wären die Fahrzeiten mit denen des ICE-Sprinters zu vergleichen. Ich halte allgemein einen 4-Stunden-Takt für sinnvoll.
Hier sind die Linienverläufe und Fahrzeiten angegeben (wie diese zustande kommen wird weiter unten erklärt):
Linie 1:
Berlin-Hannover-Köln-Aachen-Brüsssel-London 7:30 (~1180km)
Linie 2:
Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Strasbourg-Paris Est 6:55 (~1220 km)
Linie 3:
München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Köln Messe/Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Untrecht-Amsterdam 5:55 (~830km)
Linie 4:
Hamburg-Hannover-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Basel-Zürich 5:45 oder 5:55 (~890 km)
Fahrzeit Linie 1:
Berlin-Köln momentan 4:18 -16 Minuten (Sprinter) -8 Minuten (ABS/NBS Hannover Bilefeld) = ca. 3:55 Köln-Brüsssel momentan 1:50 -5 Minuten (Ausbau Düren-Aachen und Verzicht auf halt in Liege) =ca. 1:45 Brüssel-London ohne Zwischenhalte momentan 1:48 Fahrzeit ingesamt somit ca. 7:30 (~1180km)
Fahrzeit Linie 2:
Berlin-Frankfurt momentan 3:52 -7 min (einsatz von ICE 3, daher zwischen Erfurt und Halle 27 statt 34 Minuten) -11 min (NBS Gelnhausen-Fulda Variante 4) -10 min (NBS Fulda-Gerstungen; Fahrzeitgewinn könnte laut der Webseite auch höher ausfallen) = ca. 3:25 Fahrzeit Frankfurt-Paris momentan 3:43 (über Karlsruhe) -9 min (NBS Frankfurt-Mannheim) -5 min (NBS Karlsruhe-Basel, Abschnitt Karlsruhe-Raststatt) = ca. 3:30 Fahrzeit insgesamt somit ca. 6:55 (~1220 km)
Fahrzeit Linie 3:
München-Stuttgart momentan 2:14 -26 min (S 21+NBS Wendlingen Ulm) -10 min ABS/NBS Augsburg-Ulm -5 min (Wegfall des Haltes München-Pasing) -5 min (Wegfall der Halte Ulm und Augsburg) = ca. 1:30 (mit Haltezeit in Stuttgart) Fahrzeit Stuttgart-Frankfurt Flughafen momentan 1:12 -5 min (S21: Wendezeit in Stuttgart entfällt und schnellere Ausfahrt) -9 min (NBS Mannheim-Frankfurt) -5 min ( Verkürzung Wartezeit in Mannheim von 7 auf 2 min) = ca. 65 min Fahrzeit Frankfurt Flughafen-Amsterdam momentan 3:45 -15 min (Fahrt über Köln Messe/Deutz) = 3:30 Fahrzeit insgesamt somit ca. 5:55 (~830km)
Fahrzeit Linie 4:
Hamburg-Frankfurt momentan 3:20 (Sprinter) -11 min (Ausbau Hamburg-Hannover) -11 min (NBS Gelnhausen-Fulda Variante 4) = ca 3:00 Frankfurt-Karlsruhe momentan 1:03 -9 min (NBS Frankfurt-Mannheim) = ca. 55 min Karlsruhe-Basel soll zukünftig 69 Minuten dauern, allerdings weiß ich nicht ob 69 min bis Basel Bad oder Basel SBB. 10 min lassen sich durch Weglassen der Halte Freiburg und Baden-Baden einsparen. Zwischen Basel und Zürich ist geplant die Fahrzeit auf 45 min zu Reduzieren Fahrzeit insgesamt somit ca. 5:45 oder 5:55 (~890 km)
IC Fulda-Rothenburg-Ulm
Entlang dieser Verbindung gibt es eine geradezu überproportional gut ausgebaute Straßenverbindung, aber eine nahezu inexistente Schienenverbindung. Dabei geht es nicht nur darum, die Großstadt Ulm besser nach Norden hin anzuschließen, sondern vor allem auch die vielen größeren Mittelstädte entlang der Strecke schnell zu verbinden und an den zentral gelegenen ICE-Umsteigeknoten Fulda anzubinden, von wo aus es Anschlussverbindung in aller erdenklichen Richtungen gibt. Die IC-Linie nutzt dabei die geplante Elektrifizierung der Brenztalbahn sowie die von mir vorgeschlagene, wieder aufgebaute Strecke Dombühl-Rotenburg. Die Farzeit Fulda-Ulm beträgt etwa 2:35, die Fahrzeit Ulm-Würzburg ca. 2:05.
Dombühl – Rothenburg o.d.T – Steinach b.R.o.d.T.
Es gibt bereits einen Vorschlag, zwischen Rothenburg und Dombühl eine Schnellfahrstrecke mit jede Menge Tunneln für 200 km/h zu errichten, um den spärlichen Fernverkehr Augsburg-Ansbach-Würzburg unter Umgehung der FV-Halte Treuchtlingen und Ansbach darüber zu leiten, was ich davon halte, schreibe ich aber aus Gründen der Höflichkeit lieber nicht.
Mein Vorschlag beinhaltet einen Ausbau der Strecke Steinach-Rothenburg für 100 km/h und elektrischen Betrieb, sowie einen Wiederaufbau inkl. einiger Neutrassierungen zwischen Rothenburg und Dombühl, mit einer Verbindungskurve in Richtung Crailsheim. Der ehemalige Kopfbahnhof Schillingsfürst wird durch eine Schleife ersetzt, bei Wörnitz wird die überbaute Trasse durch eine Neutrassierung in Parallellage zur Umgehungsstraße St2419 ersetzt.
Die Chancen, die das mit sich bringt:
- Anbindung von Rothenburg in Richtung Crailsheim - Stuttgart
- Erschließung der Kleinstädte Wörnitz und Schillingsfürst
-Zusammen mit der geplanten Brenztalbahn-Elektrifizierung eine durchgehend elektrische Verbindung von Würzburg über Rothenburg und Aalen nach Ulm, parallel zur A7.
Die RB Steinach-Rothenburg wird auf elektrischen Betrieb umgestellt, und nach Dombühl verlängert.
Eine neue IC-Linie verbindet Ulm über Heidenheim, Aalen, Ellwangen, Crailsheim, Rothenburg und Würzburg mit dem zentral gelegenem Fernverkehrsknoten Fulda, von wo aus es Anschlussverbindungen in alle nur erdenklichen Richtungen gibt. So wird diese Relation, die im Individualverkehr dank der A7 geradezu überproportional gut ausgebaut ist, auch erstmal im Schienenverkehr sinnvoll angeboten.
IC Fulda-Würzburg-Augsburg-München
Diese IC-Linie soll die ehemals wichtige Fernverkehrsverbindung wieder beleben. Dadurch werden einerseits kleinere abgehängte Städte wieder regelmäßiger im Fernverkehr eingebunden, andererseits wird die schnellste Verbindung von Augsburg und damit von bayerisch Schwaben nach Würzburg wieder hergestellt.
In Würzburg gibt es dabei von Süden kommend Anschluss in Richtung Frankfurt am Main, in Fulda, einem der zentralen Drehkreuze des deutschen Schienenverkehrs, gibt es multible Anschlüsse nach Norden in Richtung Bremen, Hamburg, Hildesheim/Braunschweig und Berlin, sowie in Richtung Eisenach und weiter nach Ostdeutschland und die Großräume Erfurt, Halle/Leipzig und Dresden.
In Ansbach gibt es von Norden kommend Anschluss nach Crailsheim, Aalen, Heidenheim, Schwäbisch Gmünd&Hall, in Donauwörth nach Günzburg und Ulm sowie in Augsburg nach Kaufbeuren, Kempten, Memmingen und Lindau.
Es sollen 4-5 tägliche Zugpaare verkehren, ergänzt durch das einmal täglich verkehrende IC-Zugpaar "Königssee".
Mehr ICE’s München-Kassel-Ruhr
Es gibt einen täglichen ICE, der München über Kassel mit dem Ruhrgebiet verbindet. Dieser ist die schnellste Verbindung von München und Nürnberg nach Dortmund. Allerdings verkehrt das Zugpaar ungünstig in der Mittagszeit und hält ab Kassel sehr oft und ist somit langsamer als es sein könnte. Meine Idee wäre, das Angebot durch ein Zugpaar morgens und ein Zugpaar am frühen Abend auf 3 Zugpaare auszubauen, wobei die beiden neuen Zugpaare ab Kassel weniger Halte bedienen.
ICE-T (Hannover-)Fulda-Stuttgart
Die Großstadt Heilbronn ist nach Norden miserabel angebunden. Von Stuttgart aus führt jeder Weg nach Norden durch den Knoten Frankfurt, was der Zuverlässigkeit nicht gerade zuträglich ist. Diese Verbindung ist für alle, die von Stuttgart nach Norden wollen, denen es nicht um jede Minute geht, sondern die auf zuverlässige Direktverbindungen mit guter Pünktlichkeitsrate setzen, und für alle, die von Heilbronn oder dem Norden Baden-Württembergs in diese Richtung wollen.
5 Zugpaare täglich, 2-3 ab/bis Fulda, 2-3 ab/bis Hannover.
Neue RB und RE-Läufe Aschaffenburg-Lohr
Guten Tag,
zwischen Aschaffenburg und Lohr gibt es Momentan im Regionalverkehr einen Zustand, für den "unbefriedigend" noch ein sehr milder Ausdruck ist. Es gibt eine RB, welche aus Frankfurt kommt, und nach Aschaffenburg in Hösbach und Laufach hält und in letzterem endet. Dazu gibt es den RE Frankfurt-Würzburg, welcher zwischen Aschaffenburg und Lohr in Heigenbrücken, Wiesthal und Partenstein hält. Das führt zu der kuriosen (ebenfalls sehr milde ausgedrückt) Situation, dass die kleinen Dörfer von teilweise nicht einmal 2000 Einwohnern einen Anschluss an den RE in beide Richtungen haben, während die Station mit dem bei weitem größten Einzugsgebiet, Hösbach, nur einen Anschluss in Richtung Aschaffenburg, und nur mit einer RB hat.
Ich schlage daher vor, dass die RB künftig bis Lohr fahren soll, und dabei alle Unterwegshalte bedient, und dass der RE zwischen Aschaffenburg und Lohr nurmehr den Bahnhof Hösbach bedient. In Lohr gibt es dann eine Umsteigemöglichkeit von RB zu RE. So haben alle Stationen einen Anschluss in beide Richtungen (z.T. mit Umstieg in Lohr), und der RE ist deutlich beschleunigt und wird seinem Namen RegionalExpress gerecht.
Hamburg-München in 4:57 (ICE Sprinter, ohne NBS)
Die ICE von München nach Hamburg brachen derzeit 5:35. Diese Fahrzeit liese sich ohne Baumaßnahmen um 38 Minuten senken, mit einem zweistündlichen Sprinter. Dieser bräuchte 4:57.
So schnell? Ja, so schnell:
Hamburg-Hannover: 1:11, selbe Fahrzeit wie ICE-Sprinter Hamburg-Frankfurt
Halt Hannover: 00:02
Hannover-Kassel: 0:51, Fahrzeit ICE 73 Minus 3 Minuten wegen Durchfahrt Göttingen
Kassel-München: 2:53, Fahrzeit ICE 1223 Minus 3 Minuten wegen Durchfahrt Fulda Minus 14 Minuten wegen Durchfahrt Würzburg
Macht unterm Strich 4:57
Der Sprinter muss ein ICE 3 sein um zwischen Nürnberg und München die veranschlagte Fahrzeit von 1:02 zu schaffen. Er sollte mindestens 5 mal täglich fahren, besser noch im 2-Stunden-Takt.
NBS (München -) Petershausen – Baar-Ebenhausen (- Ingolstadt)
Inspiriert vom Meilensammler.
Von Berlin nach München geht es heutzutage fast durchgehend mit mindestens 200 km/h durchs Land. An der Lücke Nürnberg-Bamberg wird gerade noch gebaut, in nicht allzu ferner Zukunft ist die aber auch zu.
Bleibt der Abschnitt zwischen Ingolstadt und Petershausen, der bisher auf Tempo 160 beschränkt bleibt und an einigen Stellen auch nicht für schneller ausgebaut werden kann. Gar zu starker Mischverkehr ist ohnehin blöd und trassenfressend, daher hier mal ein anderer Ansatz: Überbrücken wir doch den fehlenden Abschnitt mit ner kurzen Neubaustrecke! Das spart wertvolle 7 Minuten Fahrzeit und schafft auf dem Bestand Platz für mehr und entspannteren Güter- und Regionalverkehr.
Trassiert ist auf 250 km/h und vorgesehen ist die Strecke für alles, was weiß und schnell ist. Der Spaß beginnt in Ingolstadt, wo bis Baar-Ebenhausen viergleisig ausgebaut wird. Platz ist vorhanden, wie mir eine Mitfahrt verraten hat.
In Baar-Ebenhausen tauchen wir in den Untergrund ab. Die Bestandsstrecke nimmt den Weg über die Bahnsteiggleise, während wir uns parallel zur in weitem Bogen geschwungenen B13 halten. Eine Brücke überspannt das Paartal.
Bald danach beginnt ein Steigungsabschnitt, der uns von etwa 400 auf 480 Meter Höhe bringt - ein Wert, auf dem wir bis zum Ende der NBS in etwa verharren werden. 20 Promille, mithin auf VDE8 und NIM auch so vertreten, sollten dabei nicht überschritten werden müssen.
Weiter geht es unter Zuhilfenahme einiger Brücken und nicht allzu langer Tunnelbauwerke - das Gelände ist erstaunlich unproblematisch auch bei geradliniger Streckenführung - bis übers Ilmtal. Auf dessen gegenüberliegender Seite treffen wir wieder auf die Bestandsstrecke, der wir bis Petershausen eigene Gleise spendieren.
Ab dort ist der Bestand für 200 ausgebaut. Da will ich und braucht man auch nicht weiter dran rütteln, von einem weiteren S-Bahngleis mal abgesehen. Dieses überlass ich aber mal DB Netz und wer auch immer am Eisenbahnbau mitmischt. Die haben da schon was am köcheln, so wies aussieht..
Hamburg-München in 3:30
Mit den Folgenden Neu-und Ausbaustrecken könnte man Verbindungen von Hamburg nach München in 3,5 Stunden realisieren:
-NBS Ashausen-Langenhagen, Vmax 300km/h, ca. 120km NBS weitestgehend entlang der A7 (Gesamte Entfernung
zwischen Hamburg und Hannover ca. 160km); Fahrzeit Hamburg-Hannover ca. 45 min.
-NBS Göttingen-Erfurt mit Ortsumfahrung Erfurt, Vmax 300km/h (NBS) bzw. 250km/h (Orstumfahrung)
ca. 110km; Fahrzeit Hannover-Erfurt (ca. 210km) 65 min ohne Halt in Göttingen; Fahrzeit Hannover-Nürnberg
(ca. 400km) 120 min ohne Halt in Göttingen und Erfurt (ca. 130min mit Halt in Erfurt).
-NBS/ABS Ingolstadt-Dachau-München mit Ortsumfahrung Ingolstadt, Vmax 300km/h (Ortsumfahrung und NBS
bis Dachau) bzw. 250km/h (ABS Dachau-München Obermerzing) ca.70km (Gesamtstrecke Ingolstadt-München);
Fahrzeit Ingolstadt-München 24 min; Fahrzeit Nürnberg-München (ca. 160 km) 40 min ohne Halt in Ingolstadt
Zwischen Hannover und Göttingen wird die bestehende Schnellfahrstrecke mit Vmax 250km/h genutzt; Von Erfurt bis Nürnberg befahren die Züge die NBS/ABS Erfurt-Ebensfeld-Nürnberg mit Vmax 300km/h (NBS) und 230-160 (ABS); Bis Ingolstadt wird dann bestehende NBS Nürnberg-Ingolstadt genutzt (Vmax 300km/h)
Logischerweise würde für diese Verbindung 300km/h schnellen Zügen genutzt werden. Die Fahrzeit von Hamburg nach München würde mit Halt in Hannover und Nürnberg nurnoch ca. 210 Minuten betragen, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 200 km/h entspricht. Mit Halt in Hamburg Harburg, Hannover, Göttingen, Erfurt, eventuell Bamberg, Nürnberg und Ingolstadt würde die Fahrzeit ca. 250 Minuten betragen.
Begründung der Streckenfürhung:
Auf der NBS Hannover-Würzburg fahren bereits 3 stündliche ICEs pro Richtung sowie eine zweistündliche IC Linie, während auf der Strecke Erfurt-Nürnberg bisher nur nur stüdlich ICEs und 3 (bald 5) mal täglich der Sprinter München-Berlin. Zudem wäre die Strecke somit von Göttingen bis Nürnberg größtensteils mit 300 anstatt 250 km/h (wie die NBS hannover-Würzburg) befahrbar. Auf der NBS Göttingen-Erfurt könnten außerdem ICEs von Dresden in Richtung Hannover/Bremen fahren mit deutlich geringerer Reisezeit als über Magdeburg (ca. 3 anstatt 4 Stunden). Eine Fernzugverbindung zwischen Hannover/Göttingen und Erfurt existiert außerdem derzeit nicht, wäre aber aufgrund der Einwohnerzahl der Städte sinnvoll. Aufgrund der stark reduzierten Fahrzeit von Hamburg nach Nürnberg wäre auch eine zweistünliche Direktverbindung von Hamburg-Wien mit einer Fahrzeit von knapp unter sieben Stunden denkbar (heute 8:38). Von der NBS Ingolstadt-München würden auch die ICE Linien von München nach Berlin und Frankfurt/Köln/Dortmund mit einem Fahrzeitgewinn von 15-20 Minuten (bei Nutzung der Ortsumfahrung) profitieren. Für NBS Hannover-Bremen/Hamburg als Autobahnvariante existieren bereits Pläne, die aber leider vorausichtlich nicht umgesetzt werden, obwohl es wohl die sinnvollste Lösung gewesen wäre, was den Nutzen für den Fernverkehr angeht. Leider hat man sich hier für die "Alpha Variante" entschieden, obwohl das Nutzen-Kosten-Verhältnis NEGATIV ist: http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-003-V03/2-003-V03.html (ergibt nur aufgerundet 1).
Warum sich der Bau Lohnen würde:
Da die Reisezeit zwischen Hannover und München sowie zwischen Hamburg und Nürnberg auf unter drei Stunden reduziert werden würde, wären auf diesen Strecken Flugverbindungen überflüssig (würden daher wahrscheinlich eingestellt werden). Zwischen Hamburg un München könnte man mit dieser Fahrzeit dem Flugverkehr sehr starke Konkurrenz bieten, denn bekanntlich entscheiden sich die Menschen vor allem ab einer Fahrzeit von unter 4 Stunden eher für die Bahn. (Das Auto stellt Fahrzeittechnisch eh keine Konkurrenz dar). Außerdem würden durch die oben genannten Neubastrecken auch viele andere ICE Linien an den deutlich verkürzten Fahrzeiten profitien.
[Nürnberg/Fürth] U3 nach durch die Fürther Südstadt nach Poppenreuth
Dieser Vorschlag soll zwei Probleme des Fürther ÖPNV lösen:
1. Relativ schlechte Anbindung der bevölkerungsreichen Südstadt und der dort gelegenen Schulen
2. Schlechte Erreichbarkeit der Gewerbegebiete nahe Poppenreuth
Zum Vorschlag:
- Zwsichen Großreuth und Kalbsiedlung wäre ggf. eine oberirdische Linienführung möglich und sinnvoll
- Die Station "Kalbsiedlung" wird vermutlich kein großes Fahrgastaufkommen erzeugen, die Umstiege auf die Buslinie 177 rechtfertigt für mich aber den Halt
- Die Station "Stadttheater" stellt wohl eine Konkurrenz zum Halt "Rathaus" dar, ist durch die Lage in der direkten Innenstadt mMn aber trotzdem gerechtfertigt. Zu bedenken wäre auch der gute Anschluss der Füther Michaeliskirchweih and der Fürther Freiheit und des Stadtparks an an die U-Bahn. Möglich wäre auch eine Station am Hallplatz um die Erreichbarkeit der neuen Mitte und der Fürther Freiheit zu erhöhen.
- Der Halt "Poppenreuth" dient als neuer Knoten für einen verbesserten Verkehr ins Knoblauchsland.
S-Bahn Regensburg – Linie 1: Neutraubling – Kelheim
Die Stadt Regensburg (ca 150.000 EW) hat mit der Zahl von 70.000 täglichen Einpendlern ein großes Verkehrsproblem.
Dieser Vorschlag ist Teil eines S-Bahn-Systems mit folgenden Linien:
1) Neutraubling - Kelheim
2) Burglengenfeld - Regensburg Prüfening
3) Beratzhausen - Langquaid
Die Linien verlaufen größtenteils auf vorhandenen oder ehemaligen Bahntrassen.
Zur Linie 1 im Detail:
Die Linie verläuft auf einem kurzen Neubauabschnitt von der Stadt Neutraubling, vorbei an den Gewerbegebieten mit der Firma Krones (ab hier Werksgleis vorhanden) nach Obertraubling (Verknüpfung mit Linie 3, RB nach Plattling und Landshut sowie Regionalbussen aus Richtung Süden), wo sie auf die Bahnstrecken aus Straubing und Landshut trifft. Der weitere Verlauf führt auf der Hauptstrecke (4-gleisiger Ausbau dazu dringend nötig, Platz vorhanden) über einen HP beim BMW-Werk, Burgweinting und einem HP Regensburg Ost (Näch Continental/Siemens) zum ebenfalls neuen HP Safferlingstraße. Weiter gehts auf der Strecke zum Hauptbahnhof (Stadtbus bzw. in Zukunft evtl Tram), den Haltepunkten Kumpfmühl und Regensburg West zum HP Prüfening. Der weitere Verlauf folgt der Donautalbahn bis Saal an der Donau mit den vorhandenen Haltepunkten Sinzing, Gundelshausen, Poikham und Lengfeld/Bad Abbach. In Saal zweigt die Strecke auf die wieder zu errichtende Strecke nach Kelheim ab, mit den HP Affecking und Kelheim.
Der Abschnitt Neutraubling - Prüfening bzw. Sinzing wäre hier sicher der nachfragestärkere Teil, sodass dieser häufiger befahren werden sollte. Ein 20min Takt, durch die überlagerten Linien 2 und 3 auf der Stammstrecke verdichtet wird, wäre vorstellbar. Im Ast nach Kelheim überlagert sich die S-Bahn mit der RB nach Ingolstadt, wodurch hier jeweils ein überlagerter 1h-Takt ausreichend sein sollte. Die RB könnte die HPs Bad Abbach, Poikham und Gundelshausen auslassen.
Neuen Namen setzen
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