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Erweitere die Sammlung!Tangentiale Buslinie Landkreis Göppingen: Kirchheim (Teck)-Ohmden-Zell-Gammelshausen-Süßen
Im Landkreis Göppingen sind die meisten Buslinien sternförmig auf die Kreisstadt Göppingen ausgerichtet. Für viele Verbindungen zwischen Nachbarorten ist es notwendig mit Umstieg über Göppingen zu fahren, was die Busfahrt unattraktiv macht. Viele Orte haben jedoch Gewerbegebiete mit Arbeitsplätzen für die auch tangentiale Verbindungen in Frage kommen. Eine dieser Verbindungen ist von Kirchheim (Teck) über Jesingen, Holzmaden, Ohmden, Zell, Boll, Dürnau, Gammelshausen, Heiningen, Eschenbach nach Süßen. Auch für Schüler der weiterführenden Schulen in Kirchheim und Süßen bietet sich diese Verbindung an.
Tangentiale Buslinie Landkreis Göppingen: Kirchheim (Teck)-Hattenhofen-Süßen
Im Landkreis Göppingen sind die meisten Buslinien sternförmig auf die Kreisstadt Göppingen ausgerichtet. Für viele Verbindungen zwischen Nachbarorten ist es notwendig mit Umstieg über Göppingen zu fahren, was die Busfahrt unattraktiv macht. Viele Orte haben jedoch Gewerbegebiete mit Arbeitsplätzen für die auch tangentiale Verbindungen in Frage kommen. Eine dieser Verbindungen ist von Kirchheim (Teck) über Schlierbach, Hattenhofen, Bezgenriet, Heiningen, Eschenbach nach Süßen. Auch für Schüler der weiterführenden Schulen in Kirchheim und Süßen bietet sich diese Verbindung an.
RegioTram Uhingen-Kirchheim
Kirchheim/Teck dient als Mittelzentrum auch als Einkaufs- und Arbeitsort für viele Menschen aus dem Filstal. Ebenso ist das Schlossgymnasium in Kirchheim Schulort für viele Schüler aus den Orten Uhingen, Albershausen und Schlierbach. Die geringen Höhenunterschiede auf dieser Strecke bieten eine gute Möglichkeit für eine Schienenerschließung. Idealerweise ist hier eine RegioTram, die an den Endpunkten in Uhingen und Kirchheim auf den DB-Gleisen verkehrt und durch Albershausen und Schlierbach wie eine Straßenbahn verkehrt. Außer in der Ortsdurchfahrt von Albershausen kann das auf gesondertem Gleiskörper parallel zur B297 erfolgen. Lediglich für ein kurzes Stück in Albershausen ist eine Streckenführung in Straßenlage notwendig. In Kirchheim kann ein Abschnitt der ehemaligen Bahnstrecke Weilheim-Kirchheim verwendet werden. Durch diese Route ist auch eine direkte Erschließung des Kirchheimer Schlossgymnasiums ermöglicht.
ICE-Linie 26: Halt in Kassel Hbf
Die IC-Linie 26 braucht zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Hannover Hbf 6 Minuten länger als die z.T. auf der ICE-Linie 25 eingesetzten ICE-T. Nun wird aber ab Dezember die Linie 26 auch auf ICE-T umgestellt. Dadurch ließen sich diese 6 Minuten reinholen. Auch auf der Main-Weser-Bahn dürften die ICE-T etwas zügiger unterwegs sein dank Neigetechnik und besserer Beschleunigung. Insgesamt sollten sich ca. 10 Minuten einsparen lassen. Jedoch ist die Linie in den großen Knoten sowie auf den Anschließenden Strecken Hannover-Hamburg und Frankfurt-Heidelberg fest in den Taktzeiten gebunden. Ich schlage daher vor, die Zeit für einen Halt in Kassel Hbf zu nutzen, und diesen so wieder an den Fernverkehr anzubinden. Der Kasseler Hbf liegt im Gegensatz zum Bahnhof Wilhelmshöhe direkt in der Innenstadt, Wilhelmshöhe liegt 3 km entfernt davon.
S5 Hagen – Witten – Dortmund – Lünen
Eine Weiterführung der S5 nach Lünen, halte ich für sinnvoll, da so der Dortmunder Norden und Lünen besser an den Regionalverkehr angebunden sein sollten. Außerdem ist die S5 mit ihrer bisherigen Strecke doch etwas kurz. Mit der Erweiterung nach Lünen könnten ebenfalls alle Extra-Fahrten der RB50 & RB51 zwischen Lünen und Dortmund komplett durch die S5 ersetzt werden. Außerdem werde einige neue Haltepunkte, wie Hagen-Altenhagen, Witten-Crengeldanz (Übergang zur 309/310!) , Witten-Krankenhaus, Dortmund-West (Übergang zur S4!), Dortmund-Brügmannplatz, Dortmund-Nord, Dortmund-Westfalenhütte (nur nötig, wenn die Westfalenhütte revitalisiert wird), sowie Lünen-Schwansbell ergänzt.
Überlandstraßenbahn Offenbach – Hanau
Dies ist ein Vorschlag, den ich schon seit längerem im Kopf hatte und ihn nun auch endlich "zu Papier" bringen will.
Der Grundgedanke dieses Vorschlags besteht darin die dichtbesiedelte Verbandsgemeinde Maintal besser an ihre Bahnhöfe sowie in die Innenstadt Offenbachs und Hanaus anzubinden. Ich bin mir durchaus über die enorme Länge der Strecke bewusst, aber auf Grund der fast kontinuierlich dichten Besiedlung halten ich den Kosten-Nutzen-Faktor für diese Strecke sehr hoch.
In Offenbach sollte die Strecke natürlich mit dem Netz der Frankfurter Straßenbahn verbunden werden und in Hnau sowie Offenbach könnte man noch weitere Linien realisieren, doch darum soll es in diesem Vorschlag ausdrücklich nicht gehen.
Die wichtigsten Fakten zu der Strecke in Kürze:
Wie viele Einwohner werden angebunden?
- In Offenbach (123.000 Einw.) und Hanau (92.000 Einw.) werden die beiden Innenstädte erschlossen und an ihren Hbf angebunden.
- Offenbach-Bürgel mit seinen 10.000 Einw. wird durch die Straßenbahn komplett erschlossen. Niemand läuft dort länger als 10 Minuten zur Haltestelle
- Auch in Rumpenheim kann die Bahn den Ortsteil mit 5.300 Einw. vollständig erschließen, sogar der nahegelegene Ortsteil Biebernsee ist fußläufig erreichbar.
- In Bischofsheim würden von den knapp 15.000 Einw. schätzungsweise zwei Drittel direkt fußläufig von der Straßenbahn profitieren
- Hochstadt wird mit seinen knapp 6.000 Einw. komplett und sehr zentral erschlossen
- In Dörnigheim kann auch jeder der gut 16.000 Einw. die Straßenbahn in unter 10 Minuten erreichen.
- Auch die Einwohner des Hanauer Stadtteils Kesselstadt profitieren von der Überlandbahn - die meisten der 11.000 Einwohner laufen nicht weiter als 800m zur nächsten Haltestelle
Allein in den Kleinstädten auf der Strecke zwischen Of. und Hanau würden also ca. 53.000 Einwohner profitieren - hinzu kämen dann noch die erschlossenen Gebiete in Offenbach und Hanau !
Was ist der Nutzen?
Verbindung von Maintal und Offenbach
Ein wesentlicher Pfeiler dieses Vorschlags ist die in meinen Augen längst fällige Mainbrücke bei Rumpenheim. Durch sie soll nicht nur im Autoverkehr große Umwege und Wartezeiten vermieden werden, auch soll die Stadtbahn diese Brücke nutzen können und so die Stadt Maintal schnell nach Offenbach verbinden können.
Aktuell benötigt man 28 Minuten von Maintal West (Bischofsheim) nach Offenbach Marktplatz. Allerdings nur im 30 min. Takt und mit 2 mal Umsteigen. Da braucht man mit dem Auto nur halb so lang. Diese Überlandbahn wäre eine wesentliche Verbesserung der Verbindung zwischen Maintal und Offenbach. Durch die direkte Umsteigemöglichkeit in Offenbach Ost wäre man zudem auch schnell in Mühlheim / Dietzenbach / Obertshausen etc.
Zubringer zu den Bahnhöfen
Die nordmainische Regionalbahn ist ziemlich schnell unterwegs. Nur 10 Minuten sind es beispielsweise von Maintal Ost (Dörnigheim) bis zum Frankfurter Ostbahnhof. Das Auto kann hier wirklich nicht mithalten, denn Richtung Osten hin gibt es von Frankfurt aus keine schnelle Autobahn, die mit der Bahn konkurriert.
Schade nur, dass die Bahnhöfe im Maintal recht weit außerhalb der Stadtzentren liegen und der Zeitvorteil schnell wieder verloren geht. Die Busverbindungen in Maintal sind jetzt auch nicht gerade überragend, eine Bahn mit hohem Takt, welche einen Großteil der Verbandsgemeinde erschließt, würde sicherlich großen Anklang finden.
Erschließungsfunktion der Vororte
In Bürgel, Rumpenheim und Kesselstadt würde die Bahn vermutlich hauptsächlich als reine Straßenbahn funktionieren und die dicht besiedelten Vororte mit ihrer nahen "Großstadt" verbinden.
Verbindung von Hbf und Innenstadt
In Hanau würde diese Strecke die Innenstadt mit den weit entfernten Hbf verbinden, wer nach Frankfurt oder nach Maintal will, kann von der City direkt zum Westbahnhof fahren.
In Offenbach würde endlich eine direkte Schienenverbindung vom Hbf zum S-Bahn Halt Marktplatz existieren, das wäre insbesondere für Reisende aus Richtung Wächtersbach / Fulda sehr praktisch. Durch den Halt dieser Linie in Offenbach Ost entstehen zudem kurze Umstiegszeiten für tangential Reisende (z.B. Bürgel - Heusenstamm)
Dortmund: 428 Wickede
Diese Erweiterung der Linie 428 soll die Bewohner der Meylantstraße (+Nebenstraßen) und der Gudrunstraße an den öffentlichen Nahverkehr anbinden. Hierbei biegt der 428 (Richtung: Baedekerstraße) nach der Haltestelle Meylantstraße rechts in die Meylantstraße ab und fährt diese bis zum Ende durch. Darauf biegt dieser links auf den Dollersweg ab und befährt diesen bis zur Kreuzung Gudrunstraße/Dollersweg. Danach biegt dieser erneut links auf die Gudrunstraße ab und fährt diese weiter bis sie wieder auf die jetztige Haltestelle Baedekerstraße trifft. Diesen Weg soll der 428 nur in die eben beschriebene Fahrtrichtung fahren. Der Busfahrer wird weiterhin seine Pause an der Haltestelle Baedekerstraße halten können, da diese als Enthaltestelle erhalten bleibt.
Ich bin der Meinung, dass diese Erweiterung nötig ist, da der Wickeder Nordosten nur schlecht in das Bus- & Bahn-Netz der DSW21 integriert ist. Viele Bewohner müssen dort die Buslinie R51 des VKUs nehmen oder mehrere 100 Meter laufen um zum 428 zu gelangen. Der 428 bringt diese Personen dann direkt an den Wickeder Hellweg und zum S-Bahn Haltepunkt Dortmund Wickede-West S.
RE: Xanten – Mönchengladbach – Aachen – Lüttich
Die Ziele dieses Regionalexpresses (RE) sind:
- Bessere Anbindung von Mönchengladbach an den Niederrhein
- Schnellere Verbindung Krefeld-Mönchengladbach unter Einbeziehung von Willich
- Ostumgehung Aachen unter Einbeziehung von Alsdorf
- Entlastung des RE4 zwischen Mönchengladbach und Aachen sowie Verbindung dieser Strecke nach Belgien (Lüttich)
Dafür notwendig wären:
- Abzweigung zwischen Übach-Palenberg und Alsdorf
- Abzweigung Alsdorf und Aachen-Rothe Erde
- Wiederaufnahme der Strecke zwischen Krefeld und Mönchengladbach über Willich (neue Ortsumgehung) und MG-Neuwerk (Dort Anbindung an die Strecke Mönchengladbach-Viersen über eine Brücke, einen Tunnel oder Umsiedlung der inzwischen gebauten Fabriken)
- Züge, die sowohl in Deutschland als auch in Belgien fahren können
Wie bei meinen anderen Vorschlägen möchte ich auch hier zwischen Mönchengladbach HBF und Rheydt HBF einen neuen Haltepunkt MG-Hermges / Hochschule einrichten.
RE: Ringlinie von Düren über Mönchengladbach, Düsseldorf und Köln
Dieser Regionalexpress (RE) hat mehrere Ziele:
- Lückenschluss zwischen Erkelenz und Jülich (Neubaustrecke erforderlich)
- Direktverbindung von Mönchengladbach und dem Umland an den Düsseldorfer Flughafen (Neubaustrecke zwischen Meerbusch-Osterath und Düsseldorf-Flughafen entlang der A44 erforderlich inkl. Tunnel unter dem Flughafen bis zum Anschluss an die Haltestelle D-Flughafen / Terminal)
- Direktverbindung von Mönchengladbach an die rechtsrheinische Strecke zwischen Köln und Düsseldorf
- Entlastung des RE1 zwischen Köln und Düsseldorf
Wie bei meinen anderen Vorschlägen möchte ich auch hier zwischen Mönchengladbach HBF und Rheydt HBF einen neuen Haltepunkt MG-Hermges / Hochschule einrichten.
Schnelle Lahnstrecke
Die Lahntalbahn ist zwar eine zweigleisige Hauptstrecke, aber nicht elektrifiziert und nur mit Geschwindigkeiten von 70 bis 90 km/h befahrbar. Daher kann sie die Aufgabe einer schnellen Verbindung zu den Ballungszentren Köln und Rhein/Main nicht erfüllen, was durch die tangentiale Lage zu diesen noch verstärkt wird. Interessant würde die Verbindung jedoch werden, wenn sie als Zubringer zu der SFS Köln - Rhein/Main dienen könnte. Um hier attraktive Fahrzeiten zu erreichen, sind allerdings umfassende Ausbauten vorzunehmen, die statt im engen, kurvenreichen und dicht besiedeltem Lahntal besser mit einer umfangreichen Neutrassierung auf der Hochebene zwischen Limburg und Biskirchen zu erreichen ist. Unter Inkaufnahme von einigen größeren Einschnitten und Dämmen, sowie einer Steigung bis 3% brauchen keine großen Tunnel oder Brückenbauwerke errichtet werden. Zwischen Biskirchen und Wetzlar werden ein paar Kurvenabschnitte aufgeweitet, sodass die Strecke eine durchgängige Geschwindigkeit von 160-200 km/h ermöglicht. Zudem sind neue Haltepunkte/Bahnhöfe möglich, zum einen durch neue Erschließungsmöglichkeiten an der Bestandsstrecke, zum anderen durch eine neue Linienbedienung (s.u.).
Als eher eher langfristig infrage kommendes Projekt wurde keine Rücksicht auf die momentan für viele Fahrzeuge (noch) problematische Steigung von 4% auf der KRM genommen, da davon auszugehen ist, dass diese in Zukunft für immer weniger Fahrzeuge ein tatsächliches Problem darstellen sollte.
Tatsächlich soll ein schnelles Express-Netz oder Fernverkehrs B-Netz entstehen. Denkbar wären folgende Linien, wobei der Fernverkehr natürlich über die genannten Endpunkte durchgebunden werden könnte:
- IC Köln - Siegburg/Bonn - Montabaur - Limburg-Elz - Wetzlar - Gießen - Marburg - Kassel - Göttingen
- RE Mainz - Wiesbaden - Niedernhausen West - Limburg Süd - Obertiefenbach - Heckholzhausen - Merenberg - Leun - Wetzlar - Gießen - Marburg alternierend mit
- RE Frankfurt Ost - Frankfurt - Süd - Flughafen Fernbahnhof - Niedernhausen West - Limburg Süd - Obertiefenbach - Heckholzhausen - Merenberg - Leun - Wetzlar - Gießen
- RE Diez (Umstieg aus Bad Schwalbach) - Limburg Hbf - Limburg Süd - Limburg-Elz - Montabaur - Siegburg/Bonn - K/B Flughafen - Köln
Nürnberg: S-Bahn Güterring – Langwasser (- Feucht)
Die Strecke soll den Nürnberger Süden besser erschließen und dabei bis Langwasser weitestgehend die bestehende Bahnstrecken des Güterrings nutzen. Die Weiterführung südlich von Langwasser ist als Option zu sehen.
Verlauf
Die Strecke verlässt den Nürnberger Hbf auf den Gleisen der S2 Richtung Roth, wechselt aber mittels einer neu zubauenden nördlich von Sandreuth auf das westlichste Gleis Richtung Nürnberg Rbf. An dem Gleis muss ein neuer Bahnsteig in Sandreuth errichtet werden. Nachdem der Güterring erreicht wurde folgt ein neuer Haltepunkt an der Maiacher Straße, welcher das südliche Werderau und die Siedlung Marterlach neu erschließt. Anschließend muss der Nürnberger Güterbahnhof gequert werden, wobei als östliches Ziel die Pz-Gleise sind. Welche Gleise dafür am besten genutzt werden können, müsste im Vorfeld genauer untersucht werden. Die Rangierbahnhofsiedlung (ehemaliger Haltepunkt Zollhaus) und Langwasser Nord werden jeweils durch zwei neue Haltepunkte angeschlossen, die bisherigen Haltestellen der U1 liegen in ausreichendem Abstand, sodass ein die Anbindungen des dicht besiedelten Gebiets durchaus lohnenswert erscheinen. Dort wo sich der Güterring Richtung Nordosten wendet, nutzt die S-Bahn-Strecke noch die bestehende Unterführung und führt weiter Richtung Südosten, indem sie mittels neuer Weichenverbindungen auf die Gleise des Vorbahnhofs wechselt. Im südwestlichen Langwasser könnte ein (vorläufiger) Endpunkt entstehen.
Optional kann die Strecke auch weiter nach Südosten geführt werden, wobei um das östliche Langwasser, Altenfurt und Mohrenbrunn einen deutlich verbesserten Anschluss nach Nürnberg erhalten. Dafür müsste dann aber eine komplett neue Trasse errichtet werden. Da die Strecke dann einige eng besiedelte Bereiche durchfährt und einige Ober- oder Unterführungen zu Kreuzung von Straßen erforderlich wären, ist zu prüfen inwiefern statt einer Voll-S-Bahn nach EBO alternativ Zweisystem-Züge unter dem Titel "Stadtumlandbahn" nach BOStrab verkehren sollten. Dies könnte Kostenersparnisse bringen, da nicht jeder Überweg durch eine Überführung ersetzt werden müsste. Falls dies als keine geeignete Lösung erscheint, müssten vsl. die Abschnitte im südwestlichen Langwasser und bei Mohrenbrunn in Tieflage oder Tunnellage (offene Bauweise) entstehen. Ansonsten führt die Strecke in Parallellage zu der Liegnitzer und Oelser Straße, sodass hier keine größeren Probleme auftauchen sollten. Die Radien könnten abhängig von den verwendeten Fahrzeugen (Voll-S-Bahnen oder BOStrab Zweisystemwagen) noch angepasst werden. Östlich von Mohrenbrunn erreicht die Trasse dann die bestehende Eisenbahnstrecke kurz vor der Trennung der Strecken nach Ingolstadt und Regensburg, sodass eine Durchbindung in beide Richtungen möglich wäre. Da die Verbindung jedoch länger wäre als die aktuelle Verbindung zum Hbf, sehe ich einen Endpunkt in Feucht als sinnvoller an oder je nach Nachfrage eine zusätzliche Linie, die z.B. von Altdorf ergänzend zu der schnellen Verbindung zum Hbf fährt.
Bedienung
Ein Halbstundentakt auf der Strecke erscheint mir sinnvoll, bei kürzeren BOStrab-Fahrzeugen oder in der HVZ auch häufiger.
Die Strecke steht sicher in Konkurrenz zu der U1, diese ist jedoch auch immer recht gut ausgelastet und erschließt nicht alle Bereiche.
Seilbahn/Hängebahn für Wien
EDIT 1: Auf Hängebahn umgeändert...
Die Idee einer Seilbahn kommt in den Bezirken Floridsdorf (21.) und Donaustadt (22.) jedes Jahr im Sommerloch auf.
Das Hirngespinnst der Politik ist, die Bahn wahlweise von der Neuen Donau (U6) auf den Kahlenberg, von der Neuen Donau über Heiligenstadt (U4) auf den Kahlenberg, oder am Kaisermühlendamm und Hubertusdamm entlang über Kaisermühlen bis irgendwo zur Lobau zu verlängern. Ich sehe das alles als Unsinn an, will aber hier eine "Wenn-schon,-dann-so"-Variante hier reinstellen.
Zu den Abschnitten:
- Der Abschnitt zwischen Flughafen und Kraftwerk Freudenau könnte auch für Arbeiter des Hafens, der Abwasserreinigung und des Flughafens, sowie für die Bewohner von Mannswörth als öffentliches Verkehrsmittel zwischen größeren Verkehrsknoten und der Wohnung/Arbeit interessant sein, vr allem, wenn man auch den 279-Bus ab Mannswörth-Friedhof zur Abwasserkläranlage Schwechat verlängert.
Der Abschnitt Kraftwerk Freudena/Walulisobrücke Bis Donaustadtbrücke kann vor allem im Sommer von Badegästen für Lobau und Donauinsel als Zubringer dienen.
Donaustadtbrücke bis Kaisermühlen und sogar Neue Donau würde den Linien 92A/92B und 20A einige Fahrgäste abnehmen. Ist, seit es den Schnellbus über die A22 nicht mehr gibt durchaus hilfreich.
Neue Donau bis Kahlenberg als schnelle Donauüberquerung mit Verbindungen ab Kahlenberg nach Heiligenstadt und über Cobenzl nach Neuwaldegg.
Und wie toll wäre die ganze Strecke für Touristen!?
Mal kurz nach Wien jetten, mit Aussicht die ganze Zeit bis zum Abendessen am Kahlenberg und wieder zum Flughafen. Das kann doch was :P.
Bevor irgendeine kleine Pimperlseilbahn erstellt wird sollte doch eher was "ordentliches" her.
IRE am Linken Rhein
Mittelfristig sollen die linksrheinischen IC-Taktlinien 30 und 31 zu ICEs aufgewertet werden, die Linie 31 dabei auf die Linie 91 nach Wien durchgebunden. Es macht Sinn, die neuen Takt-ICEs wie zu alten InterCity, prä-KRM-Zeiten auf dem Weg dem Mittelrhein hinauf nur noch in Köln, Bonn, Koblenz und Mainz halten zu lassen - die alten Fernhalte, und eine gewisse Fahrzeit will man als ICE-Kunde auch erwarten.
Das bedeutet aber, dass Remagen, Andernach und Boppard an Fernverkehr verlieren werden - es bleibt ein wilder Mischmach aus Verbindungen, die vor allem den FV-Linien 32, 35 und 55 zugeordnet werden und mit ihren oft recht langläufigen Verbindungen (Münster - Klagenfurt, Münster - Innsbruck, Hannover - Oberstdorf, Emden - Konstanz), teils noch aus FD-Zeiten, nicht nur verspätungsanfällig sind, sondern auch keinen echten Taktverkehr anbieten.
Bilden nun die derzeiten Linien 30 und 31 zukünftig das linksrheinische A-Netz, sollte aus den zusätzlichen IC-Zügen ein B-Netz gebildet werden, allerdings beschleunigt - das heißt, keine Halte mehr in Boppard und nur noch entweder in Andernach oder Remagen, soll der InterCity doch immer noch ein Fernzug sein. Um allerdings zwischen allen Mittelknoten am linken Rhein einen schnellen Taktverkehr anbieten zu können, schlage ich als neue C-Verbindung einen IRE von Köln nach Mannheim vor.
Neben der Rolle als erschließendem Schnellverkehr am Mittelrhein (samt Neueinbindung von Brühl) bietet sich ab Mainz eine Verlängerung nach Süden an, um Ludwigshafen und Worms wieder etwas mehr Glamour auf dem Fahrplan zu bescheren. Als IRE wird der Zug aber als Regionalverkehr geführt, aber mit Möglichkeit zur Platzreservierung. Köln Messe/Deutz bietet als nördlicher Endhalt Anschluss an die rechtsrheinischen ICEs und dürfte für Messe-Pendler ein interessanter Zug sein.
Betrieblich bietet sich an, den Zug im Zweistundentakt in der Gegenlage zum rheinland-pfälzischen RE2 (Koblenz - Mainz - Frankflug - Frankfurt) zu führen. Auf eine genaue Trassensuche habe ich auf der überfüllten Strecke bewusst verzichtet, da sich in absehbarer Zeit mit Siegkorridor-Ausbau und S-Bahn-Westring in Köln einiges ändern wird, zudem die kommenden ICEs. Rollmaterial für 160 km/h reicht aus, darf aber gerne etwas mehr Komfort bieten als das übliche Regioplastik.
Dementsprechend wird gehalten in:
Köln Messe/Deutz - Köln Hauptbahnhof - Brühl (DB) - Bonn Hauptbahnhof - Remagen - Andernach - Koblenz Hauptbahnhof - Boppard Hauptbahnhof - Bingen (Rhein) Hauptbahnhof - Mainz Hauptbahnhof - Worms Hauptbahnhof - Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof - Ludwigshafen (Rhein) Mitte - Mannheim Hauptbahnhof
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Im Norden wollte ich lieber drauf verzichten, einen weiteren beschleunigten Taktzug auf die Ruhrschienen zu quetschen. Im Süden spiele ich aber mit einer Verlängerung bis Heidelberg, oder gar über Bruchsal bis Karlsruhe. Meinungen?
RE Roermond-Mönchengladbach-Köln-Bonn
Ziel meiner Idee ist einerseits eine Direktverbindung Mönchengladbach-Bonn und andererseits eine kürzere Strecke Mönchengladbach-Köln. Die Kombination ist unter Einbeziehung des Kölner HBFs nicht ohne Richtungswechsel möglich, daher plane ich mehrere andere Haltestellen in Köln. Genauso sieht es in Neuss aus, wobei die Umgehung des Neusser HBFs neu gebaut werden müsste. Diese plane ich von Korschenbroich bis Neuss-Norf unter Einbeziehung des Bahnhofs Holzheim auf der Strecke Neuss-Grevenbroich und mit einem zusätzlichen Halt an der Neusser Skihalle. Einen weiteren zusätzlichen Halt plane ich zwischen Mönchengladbach HBF und Rheydt HBF in MG-Hermges an der Hochschule Niederrhein.Von Mönchengladbach aus plane ich eine Verlängerung bis Dalheim und von dort weiter auf der Strecke des ehemaligen Eisernen Rheins bis Roermond.
Nürnberg: Stadtumlandbahn nach Gräfenberg
Die Gräfenbergbahn dient(e) als Paradebeispiel für die Revitalisierung stillegungsbedrohter Bahnstrecken seit den 90ern. In jüngerer Zeit hat sie jedoch mit zahlreichen Problemen zu kämpfen, es wird sogar davon gesprochen, dass "Bei der Sanierung der Nebenbahn im Jahr 1998 "hätte man vielleicht mehr Geld in die Strecke stecken müssen" Quelle: nordbayern.
Dieser Vorschlag soll eine Idee darstellen, wie man den Verkehr auf der Gräfenbergbahn weiter bzw. wieder attraktivieren könnte. Als Fortsetzung der Idee einer Straßenbahn zum Nordring bzw. weiter zum Nordostbahnhof könnten die Straßenbahnen weiter auf der Gräfenbergbahn nach EBO fahren. Aber auch ohne die verlinkte Straßenbahn-NBS wäre dies möglich und zwar indem die Stadt-Umland-Bahn weiter auf dem Nordring bis zur Straßenbahnstrecke der Linie 4 verkehrt. Dies wäre zwar ein Umweg und die Erschließungsfunktion neuer Stadtteile fiele weg, aber es wäre wohl deutlich günstiger.
Als Vorbild dient hier das Konzept der Lossetalbahn, wo ebenfalls auf einer ehemaligen Bahnstrecke Straßenbahnen verkehren. Die Bahnsteige und das Stromsystem sind ausschließlich auf Straßenbahnfahrzeuge (Einsystem) ausgerichtet, allerdings erfolgt der Betrieb nach EBO und es an den Haltestellen sind Gleisverschlingungen eingebaut, die die Vorbeifahrt von Güterverkehr an den Niederflurbahnsteigen ermöglichen. Genau wie bei der Lossetalbahn sind in diesem Vorschlag ein paar Abweichungen von der ursprünglichen Streckenführung hin zu den Siedlungskernen vorgesehen (siehe Zeichnung), die teilweise nach BOStrab befahren werden müssen. Die Strecke sollte teilweise zweigleisig ausgeführt werden, je nach örtlicher Gegebenheit und berechnetem Fahrplankonzept. In der Karte sind neue Haltepunkte mit * (Sternchen), entfallende mit "entfällt" gekennzeichnet, und die neue Linienführungen eingezeichnet. Die Änderungen im Einzelnen:
- Neuer Haltepunkt "Nürnberg Eschenauer Straße" zur besseren Erschließung des Nordostens
- Buchenbühl: Reaktivierung Haltepunkt
- Heroldsberg: Neuer Haltepunkt "Heroldsberg Schloss" zur besseren Anbindung der nördlichen Siedlungsgebiete
- Kalchreuth: Der bestehende Bahnhof bleibt vorerst bestehen, langfristig kann man eine Aufteilung mit einem westlichen und östlichen Haltepunkt (letzterer bei Käswasser/Röckenhof) andenken.
- Eschenau: Neuer westlicher Haltepunkt und neue Trasse nach Eckenhaid
- Eckenhaid: Neu angeschlossen mit Trasse am westlichen Ortsrand. Dabei wird Eckenhaider Straße für den Autoverkehr bis auf eine einbahnige Zubringerstraße mit separatem Bahnkörper umgebaut. Die neue Trasse wird nach BOStrab bedient. Für den Individualverkehr wird die Ortsumgehung ab dem Kreisverkehr verlängert (siehe Zeichnung). Die Bestandsstrecke bleibt erhalten.
- Forth: Zwei neue Haltepunkte, Entfall des alten Bahnhofs
- Stöckach/Rüsselbach: Neue Trasse mit ortsnahem Haltepunkt bei Stöckach, der "Grüne Wiese"-Haltepunkt Rüsselbach entfällt, die Busverbindung 217 stellt nach Igendorf einen Anschluss an die Bahn her.
- Weißenlohe: Verlegung des Haltepunkts nach Norden
Sinnvoll wäre neben einer reinen Durchbindung von Straßenbahnen der Einsatz von Sprinterzügen, die nicht überall halten, damit die Fahrzeit sich aufgrund der zusätzlichen Halte gegenüber dem Status Quo nicht verlängert. Dabei könnte man überlegen die langsamen Züge nur bis Eckenhaid zu fahren und die Sprinterzüge nördlich von Eckenhaid überall halten zu lassen. Damit könnte auch die eingezeichnete neue Nordanbindung von Eckenhaid entfallen.
Falls die Sprinterzüge als herkömmliche EBO-Fahrzeuge verkehren, ist zu prüfen, inwiefern eine Durchbindung weiter auf dem Nordring nach Fürth sich rechnen würde.
RB Nürnberg – Hilpoltstein
Zwischen Hilpoltstein und Nürnberg braucht man derzeit mit der Bahn über Roth zwischen 42 und 44 Minuten, und mit Bus und Bahn über den Ackerbahnhof Allersberg 35 Minuten. Um hier Bewegung in die Sache zu bringen, hat Ulrich Conrad einen Vorschlag gemacht, eine NBS nach Allersberg zu bauen, unter dem Risiko, dass die Strecke nach Roth einer Stillegung zum Opfer fällt. Nun hat Richard Vogler einen Vorschlag gemacht, die Strecke nach Roth auszubauen und die S-Bahn nach Hilpoltstein zu verlängern, die Fahrzeit bliebe dabei allerdings so gut wie gleich.
Nun möchte ich einen Vorschlag unterbreiten, der ein Investitionsvolumen von 0,00€ in die Infrastruktur benötigt und eine Direktverbindung in 37 Minuten ermöglicht. Mein Vorschlag ist, die Regionalbahnen Hilpoltstein - Roth mit einem einzigen Zwischenhalt in Schwabach nach Nürnberg Hbf zu verlängern. Auf der Strecke Nürnberg-Roth gibt es genügend freie Kapazitäten, da die S-Bahnen fahren auf eigenen Gleisen und auf den zwei Hauptgleisen nur stündlicher Regionalverkehr (mit einzelnen Verstärkern), spärlicher Fernverkehr und der Güterverkehr fährt. Die RB soll weiterhin stündlich fahren. Auch die schnelle Direktverbindung von Lohgarten-Roth nach Nürnberg bietet sicher ein gewisses Fahrgastpotenzial.
Aktuell verkehren hier Desiros mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Jedoch werden durch die im Bundesverkehrswegeplan als dringlich eingestufte Elektrifizierung zwischen Nürnberg und Marktredwitz die dort eingesetzten Züge der Baureihe 612 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h "arbeitslos", daher schlage ich vor, diese Züge hier einzusetzen, da die Strecke Roth-Nürnberg zum großen Teil für diese Geschwindigkeit ausgebaut ist.
Vergleich:
Heutiger Zustand, Fahrt über Roth
Investitonsvolumen: Null
Fahrzeit: 42-44 Minuten
Umstieg: Ja
S-Bahn-Verlängerung
Investitionsvolumen: Elektrifizierung und Streckenausbau für höhere Geschwindigkeit
Fahrzeit: 41 Minuten
Umstieg: Nein
RB-Verlängerung nach Nürnberg
Investitionsvolumen: Null
Fahrzeit: 37 Minuten
Umstieg: Nein
Nürnberg: S-Bahn nach Treuchtlingen
Zwischen Roth (Derzeitiger S-Bahn Endpunkt) und Treuchtlingen halten alle Takt-Regionalzüge, RB und RE, an zum Teil extrem kleinen Orten wie Unterheckenhofen, Mühlstetten oder Ellingen. Nur einzelne Verstärkerzüge bedienen zwei Stationen nicht. Dabei ist Treuchtlingen mit 55 km Luftlinie nicht viel oder gar nicht weiter von Nürnberg entfernt als die S-Bahn-Endpunkte Bamberg (52 km), Dombühl (60 km) und zukünftig vermutlich Parsberg (56 km). Auch stehen auf der Bahnstrecke Nürnberg-Treuchtlingen seit Inbetriebnahme der SFS Nürnberg-Ingolstadt ausreichend freie Trassen zur Verfügung. Es spricht aus meiner Sicht nichts dagegen, die S-Bahn nach Treuchtlingen zu verlängern. Der Regionalverkehr wird dadurch deutlich beschleunigt.
Die S-Bahn soll dabei im 20/40-Takt bis Pleinfeld und im 60-Minuten-Takt bis Treuchtlingen fahren.
Haltestellen: Roth - Unterheckenhofen - Oberheckenhofen - Georgensgmünd - Mühstetten - Pleinfeld - Ellingen - Weißenburg - Graben-Dettenheim - Treuchtlingen
Im Regionalverkehr fahren dann folgende Angebote alternierend:
RE (Zweistündlich): Augsburg Hbf - Augsburg Oberhausen - Meitingen - Nordendorf - Mertingen - Donauwörth - Otting-Weilheim - Treuchtlingen - Weißenburg - Pleinfeld - Roth - Schwabach - Nürnberg Hbf
RB (Zweistündlich): München Hbf - alle Halte (via Ingolstadt) - Treuchtlingen - Weißenburg - Pleinfeld - Georgensgmünd - Roth - Schwabach - Nürnberg Hbf
Verstärkerzüge sind nicht mehr von Nöten.
Tatort hinzugefügt ~ J-C
Nürnberg: S2 nach Hilpoltstein
Das bessere ist des guten Feind, lautet eine bekannte und beliebte Volksweise. So ist es nicht verwunderlich, dass die gute alte Gredl an die einst neu geschaffenen München-Nürnberg- und Allerberg-Expresszüge einen Teil ihrer Fahrgäste verloren haben: Geht es doch von Hilpoltstein über Allersberg (Bus/RE, 35 Minuten) schneller nach Nürnberg rein als über Roth (RB/RB, 42 Minuten). Jetzt ist es, die mit Abstand meisten Mitstreiter werden mir an dieser Stelle zustimmen, völliger Humbug, die erfolgreichen o.g. REs wieder abzuschaffen, um ein paar Reisende wieder der Nebenbahn zuzuschanzen. Die Antwort muss vielmehr ganz anders lauten: Nämlich die Attraktivität der Gredl derart zu steigern, dass der Rückgang auch so wieder ausgeglichen wird.
Passenderweise endet die S2 genau am Startpunkt der Nebenbahn in Roth. Was liegt also näher, als diese schlicht noch die paar Kilometer weiterzuführen? Elektrifizieren wir also bis Hilpoltstein, erhöhen die Reisegeschwindigkeit (100km/h sollte langen) und schauen uns an, was wir mit den zahlreichen Bahnübergängen anstellen können.
Ohne weitere Kostentreiber wie zweigleisigen Ausbau reicht's für einen 40-Minuten-Takt, der ganz hervorragend ins Gefüge der Nürnberger S-Bahn passt. Ein Ausschnitt aus dem Fahrplan, bei angenommenen 3 Minuten Fahrzeitgewinn:
Hbf 14:01 - Roth 14:30 - Hilpoltstein 14:42; Hilpoltstein 14:58 - Roth 15:10 - Hbf 15:38
Hbf 14:41 - Roth 15:10 - Hilpoltstein 15:22; Hilpoltstein 15:38 - Roth 15:50 - Hbf 16:18
Hbf 15:21 - Roth 15:50 - Hilpoltstein 16:02; Hilpoltstein 16:18 - Roth 16:30 - Hbf 16:58
Knapp länger als über Allersberg wird's zum Hbf dann zwar immer noch dauern: Pluspunkte der S2 s wären aber der dichtere Takt und die Direktverbindung ohne Umstieg.
Schauen wir zum Schluss nochmal auf München-Nürnberg- und Allerberg-Express. Die werden sicher wieder ein paar Pendler an die Gredl verlieren. Ich denk aber nicht, dass sie deswegen in Zukunft komplett leer durch die Kante fahren, und auch ohne Hilpoltstein wird am Allersberger Bahnhof wohl weiterhin reges Treiben herrschen. Und nicht zuletzt hoff ich auf eine Anzahl bisheriger Autopendler, die sich durch das weiter verbesserte Angebot nun ebenfalls für die Bahn entscheiden.
P.S.: Auf L+ hab ich derartiges bisher nicht gefunden, daher die Einreiche. Ich bin mit meinem Vorschlag dennoch nicht allein.
Genf: Strassenbahn zum Bahnhof Annemasse
Verlängerung der Genfer Strassenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise für Straßenbahn) nach Annemasse. So wird ein guter Netzschluss zwischen der Eisenbahn in Annemasse und dem kommunalen Verkehr in Genf geschaffen, da die Züge von Annemasse aus nicht rüber ins benachbarte Genf gelangen können. Weil eine Straßenbahn bereits zwischen den beiden Städten gebaut wird, schlage ich als Ergänzug den 983-m-langen Abzweig dieser Neubaustrecke zum Bahnhof Annemasse vor.
S3: Hattingen – Sprockhövel – Haßlinghausen – Schwelm – Wuppertal
Derzeit endet die S-Bahnlinie S3 in Hattingen und das dahinter liegende Sprockhövel (25000 Einwohner) besitzt keinen SPNV-Anschluss. Deswegen möchte ich gerne die S3 über Sprockhövel nach an die S8-Strecke bei Gevelsberg und Schwelm verlängern. Dieser folgt sie dann bis Wuppertal Hbf. Die Neubaustrecke von Hattingen Mitte bis an die S8 heran ist etwa 15,643 km lang. Die S3 erschließt dabei mit Niedersprockhövel (über 9500 Einwohner) und Haßlinghausen (über 9100 Einwohner) die beiden bevölkerungsreichsten Stadtteile Sprockhövels.
Im Vergleich zu den Vorschlägen Ulrich Conrads und fabis ist meine S-Bahn-Strecke weniger kurvenreich, erreicht eben auch Haßlinghausen und nicht nur die kleinen Ortsteile Sprockhövels und schließt Hattingen und Sprockhövel auch an ihre Kreisstadt Schwelm an, während die anderen beiden Vorschläge direkt Wuppertal erreichen.
Eine Verlängerung der S3 insbesondere nach meinem Vorschlag hat eine Überarbeitung der Schnellbuslinie SB37 zur Folge. Jene müsste nämlich zwischen Hattingen und Schwelm zur Vermeidung von Parallelverkehren mit der S3 entfallen. Entsprechend würde sie dann geteilt in eine SB37a Bochum Hbf - Hattingen Mitte und SB37b Schwelm Bf - Ennepetal.
S-Bahn Tunnel Nürnberg
Die Nürnberger Innenstadt ist das Zentrum der Planungsregion Nürnberg mit etwa 1,3 Millionen Einwohnern. Jedoch nur die Hälfte davon lebt in den Städten Nürnberg und Fürth, welche durch die Nürnberger U-Bahn erschlossen sind. Um auch dem dicht besiedelten Umland mit über 600.000 Einwohnern eine Direkte Verbindung in die Innenstadt zu ermöglichen, sollte ein Tunnel gebaut werden, durch welchen die das Umland erschließenden S-Bahnen fahren können. Im nur wenig größeren Stuttgart gibt es einen solchen Tunnel zusätzlich zu den Tunneln der Innerstädtischen Verkehrsträger, und auch im fast gleich großen Leipzig existiert ein solcher Tunnel, obwohl dort ein weitaus weniger dicht besiedeltes Umland dadurch eine Direktverbindung in die Innenstadt erhält.
Die derzeit am zentralsten Gelegene S-Bahn-Station ist der Hauptbahnhof, welcher vom zentralen Hauptmarkt jedoch einen Kilometer entfernt ist und derzeit auch keine Verbindung mit Schienengebundenen Verkehrsmitteln dorthin hat. Auch der (neben dem Hauptbahnhof) zweite zentrale Umsteigeknoten des Stadtverkehrs, der Plärrer, kann mit diesem Tunnel an das S-Bahn-Netz angeschlossen und somit vom Umland aus direkt erreicht werden.
Der Tunnel ergänzt das U-Bahn und das Straßenbahn-Netz um genau die Kompetenzen, welche diese derzeit nicht haben, nämlich die Direktanbindung des Umlandes und die zentrale Erschließung der Innenstadt. Dabei konkurriert der S-Bahn-Tunnel auch kaum mit diesen Netzen, da diese die Stadt in der Fläche erschließen, der S-Bahn-Tunnel nur punktuell an wenigen wichtigen Plätzen und wie gesagt ergänzend.
Der Tunnel verlängert die Fahrstrecke zwischen den aus Westen kommenden Strecken und dem Hauptbahnhof um ca. 2 km. Bei einer Durschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h (exkl. Haltezeiten) und einer Standzeit von jeweils einer halben Minute an den zwei zusätzlichen Stationen verlängert dies die Fahrzeit zum Hauptbahnhof um drei Minuten, was meiner Einschätzung nach nur sehr geringfügig ist.
Die maximale Steigung beträgt 4%, die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h.BO: Straßenbahnwendemöglichkeit Linden Mitte
Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnhaltestelle Linden Mitte zu einer Zwischenendstelle auszubauen. Dazu muss das Gleis der Linie 308 in Fahrtrichtung Bochum-Zentrum der Pkw-Geradeausspur auf der Hattinger Straße folgen und anschließend östlich des heutigen Bahnsteiges in Fahrtrichtung Innenstadt liegen. Jener wird dann ein Mittelbahnsteig, der beidseitig bedient wird. Die Einfädelung der SL318 von Dahlhausen wird dann ebenfalls entsprechen verschoben. Das heutige Richtungsgleis in Richtung Stadtzentrum wird dann noch mit einer Weiche an das Gleis Richtung Dahlhausen/Hattingen angeschlossen und kann so als Kehrgleis für Straßenbahnen aus Richtung Stadtmitte dienen.
Zusammen mit dem Umbau der Haltestelle Kolpingplatz zur Zwischenendstelle wäre dann ein 5-Minuten-Takt auf der Straßenbahnlinie 308/318 zwischen Linden und Harpen möglich, der in der HVZ durchaus sinnig sein kann. Dabei verkehrt die Linie 308 dann durchgehend alle 10 Minuten zwischen Hattingen und Gerthe und die Linie 318 durchgehend alle 10 Minuten zwischen Linden und Kolpingplatz, sowie alle 20 Minuten zwischen Linden und Dahlhausen.
Die Straßenbahnlinie 318 verkehrt momentan zwischen Linden und Dahlhausen alle 20 Minuten und kann dort momentan nicht häufiger fahren, weil sie zwischen Linden und Dahlhausen auf einer sehr langen Strecke eingleisig verläuft. Einen zweigleisigen Ausbau habe ich dort jedoch vorgeschlagen.
Neuen Namen setzen
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