Beschreibung des Vorschlags
Die IC-Linie 26 braucht zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Hannover Hbf 6 Minuten länger als die z.T. auf der ICE-Linie 25 eingesetzten ICE-T. Nun wird aber ab Dezember die Linie 26 auch auf ICE-T umgestellt. Dadurch ließen sich diese 6 Minuten reinholen. Auch auf der Main-Weser-Bahn dürften die ICE-T etwas zügiger unterwegs sein dank Neigetechnik und besserer Beschleunigung. Insgesamt sollten sich ca. 10 Minuten einsparen lassen. Jedoch ist die Linie in den großen Knoten sowie auf den Anschließenden Strecken Hannover-Hamburg und Frankfurt-Heidelberg fest in den Taktzeiten gebunden. Ich schlage daher vor, die Zeit für einen Halt in Kassel Hbf zu nutzen, und diesen so wieder an den Fernverkehr anzubinden. Der Kasseler Hbf liegt im Gegensatz zum Bahnhof Wilhelmshöhe direkt in der Innenstadt, Wilhelmshöhe liegt 3 km entfernt davon.
Generell halte ich einen Anschluss vom Kasseler Hbf wieder ans FV-Netz, gerade wegen seiner Lage, für sinnvoll denke aber die einzige wirklich realistische Form ihn wieder einzubinden, wären die in Kassel startenden und endenden ICE und IC durch zubinden. Die meisten müssen zur Abstellung eh im Hbf Kopf machen und so könnte man ohne großen Mehraufwand wenigstens einige Züge in Tagesrandlage auch für den Personenverkehr nutzen. Das gab es ja alles mal, warum das eingestellt wurde weiß ich nicht.
Das würde sich nicht lohnen. Kassel braucht nicht zwei Fernbahnhöfe, dafür ist es zu klein. Der Hauptbahnhof hat zwar viel von seinem Glanz verloren und hat einen schweren Stand gegen Wilhelmshöhe, aber er ist citynäher, was jedoch nur für den Nahverkehr wichtig ist. Für den Fernverkehr ist es jedoch kaum wichtig, insbesondere dank der guten Straßenbahnanbindung am Willy. Die Fahrzeitverlängerung wäre nicht dem Nutzen angemessen. Die Zeit könnte man eher in einen Halt in Northeim investieren. Die Neigetechnik kann auf der MWB übrigens nicht eingesetzt werden, die Strecke ist dafür nicht ausgerüstet.
Das wird jetzt aber nicht als Antwort auf meinen Vorschlag bezogen, richtig?
Halte es weiterhin für sinnvoll, Züge die eh in Kassel enden und starten und fast eh alle zum abstellen in den Kasseler Hbf reinfahren auch dort halten zu lassen. Weiß nicht wie viel Mehraufwand das personaltechnisch bedeutet…. Bin selber gerne immer mit dem letzten Zug aus München/Nürnberg bis zum Hbf durchgefahren, weils für mich besser liegt.
Es enden kaum ICEs in Kassel. Da ist nach 22 Uhr sehr wenig los im FV. Du meinst bestimmt den ICE 580 aus München. ICE 997 aus Berlin fällt mir noch ein, aber der müsste kopfmachen. Das war es dann meines Wissens auch schon und ob zu der Tageszeit so viele zum Hauptbahnhof wollen, bezweifle ich…
Ja hast vermutlich Recht, ist halt ein sehr spezieller Fall, der mir eben gut gepasst hätte 😛
Soweit ich weiß gibts oder gabs noch jeweils einen IC aus/nach Karlsruhe am Abend/Morgen.
Auch ich bin kein großer Freund des Bahnhofs Wilhelmshöhe. Ich bin der Meinung, dass es der große Pluspunkt der Schiene ist, dass man schnell, direkt und ohne Straßen/Stauabhängigkeit in die Innenstadt reisen kann. Wilhelmshöhe liegt aber nicht in der Innenstadt. Das ist ungefähr so, als würde man Stuttgart-Bad Cannstatt zum alleinigen Fernbahnhof der Stadt ausbauen. Darüber gäbe es wohl kaum weniger Verärgerung als über den Tunnelbahnhof.
Jedoch wird die Linie 26 zum ICE. Das ein ICE zweimal in Kassel halten sollte, sehe ich nicht. Im übrigen sehe ich auch nicht, warum ein ICE zwischen Kassel und Frankfurt über die Altstrecke fahren sollte, wenn es eine Schnellfahrstrecke gibt, ich habe dazu 2 Vorschläge gemacht. Daher halte ich von der Grundüberlegung, den Kasseler Hbf aufzuwerten, sehr viel, doch die Linie 26 ist meiner Meinung nach nicht optimal dafür geeignet, bitte nicht falsch verstehen.
Was ich noch sagen möchte, da mein Komentar eben sehr missverständlich ist: Mich stört an der Konzeption von Wilhelmshöhe weniger, dass die Fernzüge nur hier halten (aber das auch ein wenig), sondern mehr, dass die Regionalverkehrslinien RE 2, RE 4, RE 9, RE 11 und RE 17 nur hier halten und den Hauptbahnhof nicht erreichen.
Sicher ist das nicht optimal. Aber was wäre denn die Alternative? Sollten die aus Norden kommenden Züge über den Hbf nach Wilhelmshöhe fahren? Dies würde zu etwa 10-15 min Fahrzeitverlängerung führen. Oder erst nach Wilhelmshöhe und dann zurück zum Hbf? Ob es dafür ausreichend Potential gibt?
Zu bedenken ist auch, dass es sich hierbei ausschließlich um Express-Linien handelt, die über den RB/RT-Linien als beschleunigtes Produkt fungieren, teilweise sogar als hochwertigstes Produkt auf den Strecken. Damit dienen sie oft den Regionen als Anschluss an den Fernverkehr und die weite Welt. Dies ist oftmals die wichtigere Funktion für die Expresslinien, während die Pendler aus dem Umland, die vermehrt ins Zentrum wollen, mit den auf allen Strecken verkehrenden RB/RT-Linien zum Hbf kommen. Hinzu kommt der Effekt, dass es bei zunehmend langen Anreisewegen auch eine immer geringere Rolle spielt, dass noch ein Umstieg mit Fahrzeitverlängerung zur Innenstadt erforderlich ist.
Damit wollte ich nur einmal die Hintergründe und Gegenseite ein wenig beleuchten. Nichtsdestotrotz ist der Bahnhof Wilhelmshöhe natürlich eine Kompromisslösung zwischen einem Anschluss Kassels an die SFS, möglichst kurzen Fahrzeiten für die durchgehenden Züge und den im Vergleich zu einer Untertunnelung niedrigeren Baukosten. Es wird immer Fahrgäste in einem RE Leinefelde geben, die lieber schneller zum Hbf wollen oder Fahrgäste in einer RT aus Kassel-Harleshauen, die lieber schneller zum nächsten ICE nach Wilhelmshöhe wollen, aber ich denke alles in allem ist der Bahnhof ein ganz guter Kompromiss.
Natürlich ist auch das eine vertretbare Meinung, sonst wäre es ja so nicht gebaut worden. Aber wir haben da eben eine unterschiedliche Meinung, das ist ja ok. Wie sich an der Auflösung von Kopfbahnhöfen im FV-Durchgangsverkehr die Gemüter unterscheiden können, ist ja in Stuttgart bestens zu sehen.
Ja, da hast du Recht. Ich denke auch, dass die Bahn und vor allem auch Politik auch einfach mal verschiedene Lösungen „ausprobieren“ wollen. In Stuttgart versucht man es mal mit einen komplett neuen Tunnelbahnhof, in Kassel mit einem halbzentralen Fernbahnhof und in Frankfurt und München lässt man es erstmal wie es ist. Solche großen Entscheidungen zeigen ihre Auswirkungen ja auch erst nach Jahrzehnten und sind in der Regel nicht revidierbar. Natürlich ist es kein wahlloses Ausprobieren sondern immer auch abhängig von der jeweiligen Situation vor Ort beeinflusst von der aktuellen Politik. Blicke nach Frankreich zeigen auch andere Lösungen, dort gibt es vielfach Wald-und-Wiesen-Bahnhöfe (z.B. LGV Est), neuerdings überwiegen aber auch die durch Anbindungskurven angebundenen Städte (z.B. LGV Atlantique). Ein System mit mehreren Kopfbahnhöfen in einer Stadt, wie es in Paris der Fall ist und in Deutschland früher auch, gibt es heutzutage kaum noch. Also diverse Lösungen, die alle ihre Vor- und Nachteile haben und über die sich viel diskutieren lässt.
Alles in allem denke ich aber, dass der Bahnhof die Mehrzahl der, wenn auch nicht alle, Verkehrsbedürfnisse abdeckt.
Ich habe im Forum einen Thread zum Thema erstellt.
Okay, danke. War aber zu spät für meinen Kommentar 😀
Übrigens:
Sollte (!) die Linie 26 (dann 32) jemals so kommen, wie sie jetzt im Deutschlandtakt projektiert ist, wäre ich stark für einen Halt im Kasseler Hbf.
Die Linie leidet unter der Eintaktung zur 11.1 schon so sehr, dass ein zusätzlicher Halt im Hbf allemal mehr Nutzen stiften dürfte als ein viertelstündiger Aufenthalt am Bahnsteig in Göttingen.