Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!K/DN/AC: S13-Verlänge- rung nach Aachen
Baum hat vorgeschlagen, die S13 nach Heimbach zu verlängern. Die S13 endet im südlichen Teil des Dürener Hauptbahnhofs und gegenüber auch die RB21 aus Heimbach, sodass die Durchbindung sehr gut machbar ist. Die S13 fährt mit Doppeltraktionen, die zusammen 140 m lang sind. Die Orte Kreuzau (18000 EW), Nideggen (10000 EW), Heimbach (4500 EW) haben zusammen nur 32000 bis 33000 EW, sodass ich denke, dass eine Einfachtraktion der S13 dorthin ausreicht. Deswegen möchte ich vorschlagen, die S13 auch von Düren nach Aachen zu verlängern. In Düren wird sie geflügelt und ersetzt die Rurtalbahn RB21 nach Heimbach und die Euregiobahn RB20 über Erschweiler nach Aachen. Das S13-Gleispaar wird bis Langerwehe verlängert und dort wird die Ausfädelung so umgebaut, dass die S13 (welche südlich verkehrt) die Schnellfahrstrecke Köln-Aachen unterquert, um so auf die Euregiobahnstrecke nach Eschweiler gelangen zu können. Wie es sich für eine S-Bahn gehört, entstehen zwischen Düren und Langerwehe neue Haltepunkte. Die RB20 verkehrt auch nur mit 70-m-langen Doppeltraktionen (und dort nur in Einfach-Traktion, also 35-m-Länge), sodass die S13-Einfach-Traktion gleich die Kapazität einer Doppeltraktion-RB20 auf die Schiene bringt. Die Euregiobahn RB20, die ursprünglich von Aachen nach Stolberg-Altstadt und Düren fährt, fährt künftig nur noch bis Stolberg-Altstadt. Allerdings ermöglicht die S13-Verlängerung über die Eschweiler Talbahn nach Aachen auch eine Reaktivierung der Vennbahn durch die Linie RB20. Die RB20 soll von Stolberg-Altstadt nach Stolberg-Breinig verlängert werden, jedoch wäre es von der Fahrzeit her günstiger, von Stolberg-Breinig über Aachen-Brand nach Aachen zu fahren als über Stolberg Hbf. Wenn aber die S13 und die RB20 gemeinsam über Eilendorf fahren, benötigt Eilendorf aufgrund der unterschiedlichen Bahnsteighöhen längere Bahnsteige, sodass man hier durchaus gut über eine Verlagerung der RB20 auf eine andere Strecke nachdenken könnte.
Die S13 möchte ich übrigens bis Aachen Westbahnhof und nicht nur bis Aachen Hbf führen. Der Endpunkt Aachen West ergibt sich im Wesentlichen aus dem Riesen-Campus der RWTH Aachen, der ein beträchtliches Pendlerziel darstellt, sodass ich sicherlich denke, dass auch nennenswerte Fahrgaströme aus Eschweiler und Düren diesen erreichen wollen. Die Verlängerung von Düren bis Aachen West ist etwa 37 km lang.
Es ist übrigens auch möglich, die S13 über die Schnellfahrstrecke statt über die Eschweiler Talbahn zu führen. Auch hier wäre ich für eine Flügelung in Düren nach Aachen und Heimbach.
ME: Schnellbus Hilden – Ratingen
Hilden und Ratingen im Kreis Mettmann sind nur über einen großen Umweg über Düsseldorf miteinander verbunden. Es gibt keine Direktverbindungen. Diese Schnellbuslinie soll die Lücke im Kreis Mettmann schließen und für eine attraktive Nord-Süd-Verbindung mit gleichzeitiger Anbindung der Wohngebiete sowie Bahnhöfe sorgen.
Schnellbus Gütersloh: Kattenstroth-Isselhorst
In Gütersloh bestehen aktuell mehrere Buslinien, die von den äußeren Stadtteilen in die Innenstadt führten, was es allerdings noch nicht gibt sind Linien, die verschiedene Stadtteile schnell verbinden und gute Umsteigemöglichkeiten schafft.
Der Bus beginnt an der Haltestelle Innungskrankenkasse, an der direkt ein Anschluss an die bestehende Buslinie 207 besteht.
Danach verläuft der Bus über den Südring und die neue Haltestelle Sternenweg, die den Anschluss für die dort wohnenden Personen deutlich verbessert, danach folgt die Haltestelle Liebfrauenkirche, die einen Umstieg auf die Linie 206 ermöglicht, wodurch auch die beiden Linien 206 und 207 verbunden werden.
Als Nächstes erreicht der Bus die bereits vorhandene Haltestelle Eichenallee, die für die neue Linie allerdings ausgebaut werden müsste, da sie bisher weder ein Wartehäuschen hat, noch barrierefrei ist.
Danach folgt die Haltestelle Bertelsweg, an der eine Verbindung an die Linie 205 geschaffen wird, darauf folgt die Haltestelle Buschstraße, die Umsteigemöglichkeiten zu den Linien 77 und 204 bietet.
Darauf folgend gibt es eine lange Fahrt auf dem Stadtring ohne eine Haltestelle zu haben um eine schnelle Verbindung zu schaffen. Als nächstes wird dann das wichtige Gütersloher Freizeitbad "Die Welle" angeschlossen, an der zusätzlich auch eine Verbindung zu den Linien 202 und 203 geschaffen wird.
Als Nächstes folgt die Station Stadtring Sundern, an der es eine Verbindung zu den überregionalen Linien 85, 94 geschaffen wird, darauf folgend kommt die Haltestelle "Bertelsmann", die auch für viele Arbeitnehmer wichtig ist.
Danach folgt die Haltestelle Hoffmeisterschule, die den Ortseingang von Avenwedde-Mitte erschließt.
Die erste Haltestelle in Avenwedde-Bahnhof ist Wittenstein, an der auch eine Verbindung an die Linie 201 geschaffen wird, darauf folgen Schüttforth, Müther, Müthers Kamp und Hansmertenweg.
Darauf folgt die Haltestelle Bahnhof Isselhorst/Avenwedde, an der neben die Buslinien 94 und 201 auch der regionale Bahnverkehr angeschlossen ist. Praktisch müssten an der Haltestelle wahrscheinlich Umbauten stattfinden, da aktuell keine Wendemöglichkeit besteht.
Darauf folgt die Haltestelle Upmann und in der Isselhorste Ortsmitte die Station Isselhorst Kirche.
Die Buslinie endet in Isselhorst Schule.
Insgesamt ermöglicht diese neue Buslinie schnellere Verbindung und vor Allem auch besser Umstiegsmöglichkeiten.
Grenzüberschreitender Bus Goch – Nieuw Bergen – Vierlingsbeek
Die räumliche Erschließung von Nieuw Bergen weist Mängel auf. Ich schlage vor, den südlichen Teil des Hauptortes sowie Oud Bergen an eine Buslinie anzubinden und mit den Bahnhöfen Goch und (über die Fähre) Vierlingsbeek zu verbinden. Somit wird eine neue grenzüberschreitende Verbindung geschaffen.
Busverbindung Waltrop – Selm
2 neue Haltestellen der S1 in Duisburg
S1 Duisburg: 2 neue Bahnhöfe
Für diese Bahnhöfe ist keine neue Linie notwendig. Die S1 bekommt in Duisburger Innenstadtnähe 2 neue Haltestellen. Somit erhält Duissern seinen 1. Anschluss ans Schienennetz, der notwendig ist.
Der andere Bahnhof erschließt in Zukunft das neue Projekt der Duisburger Dünen im Süden der zur Zeit noch brachliegenden Fläche, sodass dieses Quartier unter modernen und klimafreundlichen Bedingungen gebaut und an seine Umgebung angeschlossen werden kann, ähnlich wie 6-Seen-Wedau.
S-Bahn-Linie Duisburg Nord
S-Bahn Duisburg Nord:
Diese S-Bahn-Strecke soll den duisburger Norden mit dem Hbf verbinden. Im Norden gibt es bis auf den Ruhrorter keine Eisenbahnstrecke. Die Walsum-Bahn ist ein erster, guter Versuch, den Norden anzubieten, reicht aber nicht aus. Es wird eine schnelle Verbindung vom Hbf benötigt, die nicht erst über Oberhausen führt. Auf diese Weise werden Meiderich, Hamborn und Marxloh gut angebunden, ähnlich wie Wanheimerort, Buchholz, Großenbaum und Rahm auf der S1 im Süden. Dabei gibt es sogar 2 Haltestellen, die in Hamborn und Meiderich die Einkaufsstraßen erschließen und so mit zur Wiederbelebung der Stadtteile beitragen können. Nach der Haltestelle Marxloh führt diese Strecke auf die der Walsum-Bahn. Die Haltestelle Hamborn - Rhein Ruhr Halle kann noch zu einem größeren Haltepunkt ausgebaut werden, sodass auch RB und RE Bahnen dort halten könnten. In Marxloh wäre man dann innerhalb von 7 oder 8 Minuten statt wie mit der 903 in 20. Grundlage für den Bau wäre die Erneuerung der A59. Die Strecke soll vom Hbf abbiegen und die ganze Zeit entlang der A59 verlaufen. Die Berliner Brücke wird neu gebaut und für Meiderich ist immer noch die Tunnellösung nicht vom Tisch. Und selbst wenn diese nicht kommt, kann neben dem bereits geforderten Radweg entlang der Autobahn noch eine 2-gleisige S-Bahn-Strecke entstehen. Am Innenhafen gibt es hinter der Autobahn noch freie Flächen. Werden diese entwickelt mit einem Park und / oder Gebäude, dann steigt sicher auch das Fahrgastaufkommen. So oder so benötigt der Innenhafen eine bessere Anbindung an die Innenstadt.
Problematisch könnten einige Häuser werden, die entlang der Strecke und der Autobahn stehen, die eventuell weichen müssten. Vielleicht wird dann doch eine etwas andere Streckenführung notwendig.
Auch andere Haltestellenpunkte könnten sinnvoll sein.
Wie der Bahnhof Marxloh mit dem auf der Walsum-Bahn vereinbar ist oder diesen sogar ersetzt, ist eine weitere Frage. Vielleicht kann man beide Linien, falls möglich, auch vorher schon zusammenführen und einen gemeinsamen Haltepunkt einrichten.
Essen: Linie U17 bis Nachtigallental verlängern
Das Wohngebiet im Süden von Essen-Margarethenhöhe ist nicht optimal an die U17 angebunden. Ich schlage vor, die U17 um ca. 700 m ebenerdisch zu verlängern. Dadurch verkürzen sich die Fußwege in dem Bereich, in dem auch viele altersgerechte Seniorenwohnungen vorhanden sind, deutlich.
Die Buslinie 169 kann somit verkürzt werden und fährt ab Sommerburgstraße eine Schleife. Die Haltestellen am Helgolandring werden dann nur noch in Fahrtrichtung Velbert bedient.
Schnellbus Krefeld – Duisburg-Mündelheim (– Lintorf) – Ratingen
Es gibt keine tangentiale und umsteigefreie Verbindung zwischen Krefeld und Ratingen. Derzeit muss man immer über die stark belasteten Achsen Düsseldorf oder Duisburg fahren. Sowohl in Krefeld als auch in Ratingen gibt es viele Arbeitsplätze und Pendlerverkehr zwischen den beiden Städten ist vorhanden. Ratingen gilt als "Silicon Valley" von NRW. Diese Schnellbuslinie soll einen Bypass für Pendler bilden. Hierbei werden die Großstädte Düsseldorf und Duisburg bewusst umgangen (Ausnahme: Duisburg-Mündelheim, 6100 Einwohner, wird mitgenommen, wodurch sich für diesen Stadtteil eine starke Verbesserung ergibt.) Die Bedienung von Lintorf ist vorher in Hinblick auf Nachfrage und Fahrtzeit zu prüfen.
(Die skizzierte Anschlussstelle bei Mündelheim ist rein figurativ, da noch komplett unklar ist, wie diese später aussehen wird und ob die B288 überhaupt zur Autobahn ausgebaut wird. In diesem Fall wird die Haltestelle Mündelheim Krefelder Str. entfallen und stattdessen die Stichfahrt über Im Bonnewald gefahren.)
BM: Bahnhof Erftstadt-Bliesheim
Nach dem Erftstädter Stadtteil Bliesheim ist das Autobahnkreuz Bliesheim der Autobahnen A1, A61 und A553 benannt. Eigentlich ein guter Verkehrsanschluss, oder? Aber in Sachen ÖPNV ist Bliesheim nicht so gut angeschlossen, obwohl die Eifelstrecke nahe dem Ort verläuft. Die S-Bahn Köln plant zwar noch keinen neuen Halt in Bliesheim, aber ich denke mir für eine neue S-Bahn dort, dürfte der Haltepunkt sicherlich sinnvoll sein. Deswegen stelle ich ihn vor. Weil der Halt doch noch etwas draußen liegt, möchte ich eine Straße vorschlagen, die den Bahnhof erreicht. Am Bahnhof entsteht ein P+R-Platz mit Buswendeschleife drum herum. Ich denke mir, Bliesheim kann so sehr gut erschlossen werden.
Den Bahnhof Erfstadt würde ich in Erftstadt-Liblar umbenennen.
HS: Haltepunkt Heinsberg-Schafhausen
Der Heinsberger Stadtteil Schafhausen (1700 Einwohner) hat keinen Haltepunkt an der Wurmtalbahn (RB33). Die nächsten Haltepunkte Heinsberg Kreishaus und Heinsberg-Oberbruch befinden sich nicht in fußläufiger Entfernung. Ein zusätzlicher Haltepunkt in Schafhausen in der Nähe von Netto kann die Anbindung des Wohngebietes südlich sowie des Gewerbegebiets nordöstlich der Bahntrasse verbessern.
EN: Neuordnung SPNV zwischen Hagen und Dortmund – neue Verbindung Witten-Dortmund
Dieser Vorschlag ergänzt meinen anderen Vorschlag zur Umlegung der S5.
Hier möchte ich eine alternative Bedienung des Streckenasts Witten-Dortmund vorschlagen.
Begründung:
Wie im anderen Vorschlag erwähnt, ist dieser Ast aus meiner Sicht nicht attraktiv genug, um einen S-Bahn-Betrieb zu rechtfertigen. Andererseits sollte er aber auch nicht aufgegeben werden. Eine Erschließung mit Regionalverkehr (noch offen; Details unter "Betrieb"), mit einem überarbeiteten und erweiterten Stationsangebot könnte hier die richtige Lösung sein.
Verlauf:
Von Witten aus wird die bereits bestehende Strecke gefahren. Als erstes wird die neue Station Witten-Nord erreicht. Sie dient der Erschließung der nördlichen Innenstadt von Witten, der Anbindung des Krankenhauses und ist nahegelegen zur Universität. Die Stationen Annen (nur umbenannt, zuvor Annen-Nord) und Kruckel bleiben unverändert. Die Station Dortmund Barop wird verlegt um an der Stadtbahnhaltestelle Barop-Parkhaus einen besseren Umstieg zu bieten; zumal diese Stelle auch den Stadtteil besser anbindet. Danach folgt die zweite neue Station "Dortmund-West". Diese wird den dortigen Knoten etwas komplexer machen, in der Mitte wird waagerecht die Station der S4 liegen, östlich senkrecht die Stadtbahn und westlich senkrecht die hier vorgeschlagene Bahn. Trotz dessen sehe ich diese Umsteigemöglichkeit als wertvoll an. Im Anschluss endet die Bahn im Dortmunder Hbf.
Betrieb:
Hier bin ich mir nicht ganz schlüssig. Eine eigene S-Bahn ist dieser Abschnitt für mich nicht, eine Einbindung ins Dortmunder Stadtbahnnetz scheint auch schwierig, obwohl "Stadtbahn" auch hinsichtlich der Fahrzeuge noch am ehesten den Bedarf treffen würde. Daher habe ich es als Regionalbahn eingezeichnet, wohl wissend, dass ein solch kurzer Inselbetrieb auch nicht optimal ist. Vielleicht ließe sich ja diese Linie jenseits von Dortmund noch verlängern/mit einer anderen verschmelzen. Das habe ich nicht geprüft, mir ging es um die Erschließung des gezeigten Abschnitts. Eine Verlängerung Richtung Hagen auf der dann ehemaligen S5 Strecke halte ich für kaum lohnenswert, da nur Alt-Wetter etwas profitieren würde und es ansonsten reiner Parallelverkehr wäre.
Herausforderungen:
Wenn dieser Vorschlag im Paket mit der S5 Verlegung kommt sehe ich für diesen Vorschlag als solchen wenig Herausforderungen: Bessere Erschließung, kaum längere Fahrtzeit, Kosten nur für neue Stationen, welche aber Erschließung/Umstiege bieten.
EN: Neuordnung SPNV zwischen Hagen und Dortmund – S 5
Dieser Vorschlag steht in direktem Zusammenhang zu einem zweiten. Beide müssen im Zusammenhang gesehen werden.
Beide eint das gemeinsame Ziel, eine bessere SPNV Erschließung des Gebiets zwischen Hagen und Dortmund zu erreichen. In diesem Vorschlag thematisiere ich die neue Linienführung der S5
Ausgangslage:
Die S5 ist derzeit eine Art Schnellverbindung zwischen Hagen und Dortmund, sie hat zwischen den Hauptbahnhöfen nur 6 Zwischenhalte. Gleichzeitig bieten die Zwischenbahnhöfe abseits von Witten nur wenig frequenzstarke Ziele, was den Charakter der Punkt-zu-Punkt-Verbindung bestärkt, aber eigentlich nicht zur S-Bahn passt. Die Trassierung führt sie an diversen, schienenunterversorgten Orten vorbei; vor allem Volmarstein, Wengern und Bommern. Jene Orte haben mit der stillgelegten Ruhrtalbahn sogar eine noch vorhandene Bahntrasse, die aber nicht genutzt wird, während die S-Bahn auf der anderen Ruhrseite zwischen Alt-Wetter und Witten leeres Gelände durchfährt.
Für diese maue Situation gibt es verschiedene Veränderungsvorschläge. Eine S-Bahn auf der Ruhrtalbahn zwischen Hagen und Hattingen ist aus meiner Sicht nicht lohnend, da die Stationen ab Herbede praktisch keine Erschließung bieten. Eine Verlegung der S5 zwischen Vorhalle und Witten auf die Ruhrtalbahn hat Tramfreund94 vorgeschlagen. Dieser Vorschlag lässt jedoch die Führung zwischen Witten und Dortmund unverändert, welche zwar nicht ganz so mau ist wie in Wetter, aber aufgrund der Lage/Anzahl der Stationen und ausgelassenen Verknüpfungen auch nicht optimal. aposke hat den Vorschlag einer Ringbahn gemacht, welche ebenfalls zwischen Vorhalle und Witten die Ruhrtalbahn nutzt, dann auf die Ruhr-Lenne-Bahn übergeht und über die Dortmunder Universität schließlich südlich der Dortmunder Innenstadt entlangfährt (und im weiteren Verlauf einen Ring bildet, auf welchen ich nicht näher eingehen möchte). Dieser letzte Vorschlag ist Basis für meinen.
Vorschlag:
Wie bei aposke möchte ich die S-Bahn ab Vorhalle über die Ruhrtalbahn führen. Dieser würde sie bis Bommern folgen, dort auf dem Viadukt die Ruhr überqueren und in Witten Hbf halten. Weiter ginge es über Bochum Langendreer mit einer neuen Station (die es bei aposke so nicht gäbe) und über Kley, Ospel sowie die Universität. Im Gegensatz zu aposke würde ich jedoch danach Richtung Dortmund Hbf abbiegen und dort enden.
Begründung:
Gegenüber dem Ist-Zustand würden Volmarstein, Wengern und Bommern wieder an das Bahnnetz angeschlossen. Eine neue Station in Langendreer erschließt den Süden des Stadtteils mit dem Klinikum. Die Führung über die Universität sorgt für eine schnelle Verbindung dieser mit Wetter, Witten und Hagen. Das Ganze dürfte zu erheblich steigenden Fahrgastzahlen führen. Diese würden gegenüber der Variante von aposke aus meiner Sicht höher ausfallen, da er den Dortmunder Hbf meidet. Damit würden Umsteiger zum Regional- und Fernverkehr und Einkaufsgäste einer der meistgenutzten Einkaufsstraßen Deutschlands seine Verbindung wohl eher meiden (Die Südstrecke ist zu weit weg vom Zentrum und ein Umstieg in die Stadtbahn unkomfortabel).
Maßnahmen:
Die Maßnahmen betreffen einerseits den zu nutzenden Abschnitt der Ruhrtalbahn. Hier müssten die Bahnhöfe modernisiert, Bahnsteighöhen angepasst, die ebenengleichen Übergänge mit Schranken gesichert - wo dies noch nicht der Fall ist - und die Bedienung mit Bussen angepasst werden. Zwei neue Bahnhöfe sind zu bauen: Bommern und Langendreer Süd. Im weiteren Verlauf bestünde andererseits die Notwendigkeit des Baus einer neue Verbindungskurve von der Ruhr-Lenne-Bahn auf die Strecke der S1.
Herausforderung:
Mögliche Herausforderung ist die Abbindung von Alt-Wetter. So richtig entkräften kann ich das nicht, einzig mildern mit dem Zusatzvorschlag eines Verbindungsbusses, der das kurze Stück über die Brücke zum Bahnhof Oberwengern pendelt.
Die bisherige S-Bahn-Strecke zwischen Witten und Dortmund möchte ich dagegen weiter bedienen, auf einem anderen Weg. Daher ist es auch nötig, beide Vorschläge zusammen zu betrachten, ansonsten wären deutlich negativere Konsequenzen der S-Bahn-Umlegung zu berücksichtigen.
Kosten/Nutzen:
Den Kosten (hauptsächlich auf der Ruhrtalbahn) stehen erhebliche Erschließungen durch neue Bahnhöfe und das Anfahren der Universität und des Klinikums gegenüber. Aus meiner Sicht absolut lohnenswert, selbst wenn im Extremfall das Wittener Viadukt neu gebaut werden müsste. Nachteil wäre die indirektere Anbindung von Alt-Wetter sowie höhere Kosten für den Doppelbetrieb der neuen S5 wie hier beschrieben sowie der neuen Anbindung auf dem Streckenast zwischen Witten und Dortmund.
BN/SU: S-Bahn Troisdorf – Bonn Hbf
Bonn war mal Bundeshauptstadt an zwei Rheinufern und ist eine Stadt an zwei Eisenbahnstrecken. Über den Rhein in Bonn gibt es viele Brücken, doch keine von denen ist eine Eisenbahnbrücke. Wäre es nicht mal überlegenswert, eine S-Bahn vom rechtsrheinischen Rhein-Sieg-Kreis in Richtung Bonn Hbf zu entwickeln. Zum einen wird so die Innenstadt Bonns besser erreicht, auch mit dem Fernverkehr, wenn diese in Troisdorf hielten, andererseits könnte auch Troisdorf und Bonn davon profitieren, wenn die beiden Knotenpunkte Bonn Hbf und Troisdorf verbunden wären.
Weil es innerhalb der dichten Bebauung Bonns recht müßig erscheint, eine S-Bahn-Trasse durchzuhauen, möchte ich ein wenig außerhalb der Stadt bleiben. Dazu bietet sich ein langer unbebauter Streifen zwischen St. Augustin-Menden/Meindorf und Bonn-Auerberg gut an, der sogar zwischen Bonn-Buschdorf und Hersel bis zur DB-Strecke in Tannenbusch verläuft. Dazwischen soll die S-Bahn-Strecke gebaut werden. Haltepunkte lege ich an den großen Straßen, sowie an der Kreuzung mit der Stadtbahn-Linie 16 an.
Für die S13 könnte ich mir diese Spange besser vorstellen, als ihre in Bau befindliche rechtsrheinische Neubaustrecke, aber so wie ich Köln kenne, könnte man sicherlich eine weitere S-Bahn nach Troisdorf schaffen, die über diese Strecke nach Bonn Hbf fährt.
Die Länge der Neubaustrecke St.-Augustin-Meindorf (eigentlich heutiger Bahnhof Menden [Rhein], vgl. St. Augustin: S-Bahnhöfe Menden und Meindorf) - Bonn-Tannenbusch-Süd beträgt ca. 10,2 km.
Bonn/SU: Stadtbahn Troisdorf
Troisdorf ist mit ca. 75000 EW die größte Stadt im Kreis Siegburg (Rhein-Sieg-Kreis) und erstreckt sich von Troisdorf-Mitte bis zum Rhein. Die bandartige Struktur würde in Troisdorf sogar ein eigenes Straßenbahnnetz sinnvoll erscheinen lassen.
Troisdorf liegt in der Kölner Bucht im Ballungsraum der Millionenstadt Köln und der ehemaligen Bundeshauptstadt Bonn. An letztere grenzt sie sogar. In den Jahren 1949 bis 1969 und ab 1991 war Troisdorf aber noch keine Nachbargemeinde der Bundeshauptstadt bzw. ist keine mehr, denn Troisdorf grenzt an den Bonner Stadtbezirk Beuel und der war bis 1969 die selbstständige Stadt Beuel.
Praktischerweise verläuft vom Bahnhof Troisdorf bis nach Troisdorf-Bergheim eine Eisenbahnstrecke ohne Personenverkehr. Diese möchte ich gerne mit der Stadtbahn Bonn befahren. Dazu soll in Beuel abgezweigt werden und über Schwarzrheindorf nach Bergheim gefahren werden. Dort wird dann die alte Eisenbahnstrecke erreicht. Sie wird bis zum Bahnhof Troisdorf befahren, wo ein Stadtbahnsteig errichtet wird. Mehrerer Haltepunkte entstehen entlang der Strecke, dass sind (von Bonn aus gesehen):
- Bergheim (Friedhof)
- Müllekoven
- Eschmar (nicht ganz an der Position des alten Bahnhofs)
- Sieglar Krankenhaus
- Sieglar Rathaus
- Rotter See
- Oberlar/Spich
- Troisdorf Bahnhof
HA: NBS Herbeck-Altenhagen
In diesem Vorschlag geht es um eine zweigleisige, etwa zu je einer Hälfte ober- und unterirdische Neubaustrecke zwischen Hagen-Herbeck und dem Hagen-Altenhagen mit 4 neuen unterirdischen Stationen. Der östliche, oberirdische Teil folgt im wesentlichen der A46 und endet an deren westlichen Ende. Dort verläuft die Bahnstrecke unterirdisch weiter zunächst unterhalb der Tennisanlage und der Grünanlage an der Bredelle, danach unterhalb der Saarland- und der Heinitzstraße bis zum Emilienplatz. Danach führt die Bahnstrecke weiter in einem Bogen bis zum Hauptbahnhof, wo sie unter den anderen Bahnlinien weiterführt und nördlich des Hauptbahnhofes wieder aus dem Untergrund hinaustritt.
Der Neubau dieser Strecke hätte mehrere Vorteile. Zum Einen wäre diese Strecke eine Alternative zu einer NBS Hohenlimburg-Oberhagen, indem sie die Ruhr-Sieg-Strecke von Süden in den Hagener Hauptbahnhof einfahren lässt. So müsste die RE16 in Hagen keinen Richtungswechsel mehr vornehmen und der IC34 könnte in Hagen halten. Die RB91 nach Iserlohn könnte zudem gestrichen werden und durch eine verlängerte RB40 ersetzt werden. Des Weiteren würde es mit dem Halt Hagen Stadtmitte erstmals einen zentralen Halt in der Hagener Fußgängerzone geben, wo sich die meisten lokal und regional wichtigen Ziele befinden. Als dritten Vorteil wird der bisher nicht an den Schienenverkehr angebundene Osten des Stadtbezirks Mitte erschlossen.
Klar ist, dass die Umsetzung dieses Vorschlags mit sehr hohen Kosten verbunden wäre, allerdings halte ich die Vorteile für überwiegend. Die Steigung der Strecke beträgt meinen groben Berechnungen nach teilweise bis zu 30‰ und ist damit zwar vergleichsweise hoch, aber machbar.
Zu den neuen Stationen:
Die Station Hagen Stadtmitte befindet sich in etwa unterhalb des Friedrich-Ebert-Platzes und schließt den zentralen Bereich der Innenstadt mit der Fußgängerzone und dem Busbahnhof Stadtmitte an. Dort wohnen etwa 7.000 Menschen. Besonders frequentierte Ziele sind hier zum Beispiel das Rathaus, die beiden Einkaufsgalerien und das Kunstquartier. Die nächsten Stationen sind Hagen Hauptbahnhof (1000m), Hagen-Oberhagen (900m) und Hagen-Remberg (850m). An diesem Haltepunkt könnte auch ein Empfangsgebäude entstehen, beispielsweise anstelle des Hauses Kampstraße 2.
Die Station Hagen-Remberg schließt das Rembergviertel, das südliche Fleyerviertel, das Klosterviertel, östliche Teile Altenhagens und den westlichen Teil Eppenhausens an. Das entspricht einer Bevölkerung von ca. 15.000. Große Ziele sind hier das Landgericht, die drei Gymnasien und der Sportpark Ischeland mit Ischelandhalle (3.000), Ischelandstadion (16.500) und der geplanten ARENAhagen (5.000). Die nächsten Stationen sind Hagen Stadtmitte (850m) und Hagen Fernuniversität (1300m).
Die Station Hagen Fernuniversität schließt das nördliche Fleyerviertel, das Hochschulviertel und den östlichen Teil Eppenhausens an. Besondere Ziele hier sind die Fernuniversität und die Fachhochschule. Die Einwohnerzahl beträgt hier ungefähr 9.000. Die nächste Station ist Hagen-Remberg (1300m).
Die Station Hagen Hauptbahnhof (tief) ist direkt verknüpft mit dem restlichen Hagener Hauptbahnhof, wo Anschluss zu weiteren Fern- und Nahverkehrszügen, Fernbussen und zum Busbahnhof Hauptbahnhof besteht. Die nächsten Stationen sind Hagen Stadtmitte (1000m) und Hagen-Wehringhausen (1150m).
Bonn: SL62 Hardthöhe – Oberpleis
Aus der derzeitigen Niederflurstadtbahn-Linie 62 wird die Hochflur-Stadtbahnlinie 62. Der Ausbau beinhaltet neben dem rechtsrheinischen Umbau der Haltestellen in Bonn-Beuel, Bonn-Limperich und Bonn-Ramersdorf auch zwei Neubaustrecken. Zum einen die Hardtbergbahn, zum anderen eine Neubaustrecke von Königswinter-Oberdollendorf nach Königswinter-Oberpleis.
Hardtbergbahn:
Die Strecke wird 8,2 km lang, hat aber einen längeren Tunnelabschnitt zwischen dem großen Bundesministerium in Hardtberg und dem Hauptbahnhof. Im Tunnel liegt der U-Bahnhof Uni-Campus Poppelsdorf, der zentral über den U-Bahnhof erschlossen wird. Die Hardtbergbahn ist schon ewig auf der Wunschliste der ehemaligen Bundeshauptstadt Bonn. Für sie existiert bereits eine Bauvorleistung am Hauptbahnhof. Der Bonner Westen ist sehr dicht bebaut mit viel mehrstöckiger Bebauung. Auch befinden sich dort mehrerer Bundesministerien und die Hardthöhe (Bundesverteidigungsministerium). In das Gebiet fahren die dichtesten Buskorridore. Deswegen möchte ich eine Stadtbahn dorthin vorschlagen. Meine Trasse verläuft vom Hauptbahnhof bis kurz vor das Bundesministerium (für Arbeitsschutz) in Hardtberg unterirdisch und fährt erst dort oberirdisch. So können die engen und verwinkelten Straße in Endenich gut passiert werden. Außerdem kann so der Universitäts-Campus in Poppelsdorf optimal erschlossen werden. Dort ist die Universität ein kleines Stadtviertel und Universitäten sind ja auch Verkehrshotspots. So wird eine Strecke geschaffen, an der viele Verkehrshotspots liegen: Uni-Campus Poppelsdorf, die Einwohner Endenichs, die vielen Bundesministerien in Hardtberg und die Hardthöhe, sowie die viele Wohnbebbauung am Brüser Berg.
Die oberirdischen Haltestellen sind:
- Hardthöhe
- Heinkelstraße
- Fockestraße
- Hallestraße
- Basketring
- Geschwister-Scholl-Straße
- Villemombler Straße
- Bundesministerium (Schiefelingsweg)
- Der Eingang zum Bundesministerium liegt eigentlich auf der parallelen Rochusstraße. Es ist aber günstiger einen weiteren Eingang am Schiefelingsweg zu schaffen, als den Tunnel über die parallele Rochusstraße zu verschwenken.
Die U-Bahnhöfe sind:
- Hainstraße (optional)
- Sportpark Endenich
- Alfred-Bucherer-Straße (im Netzplan: Max-Bruch-Straße)
- Uni-Campus Poppelsdorf
- St.-Petrus-Krankenhaus
- Bonn Hauptbahnhof
Oberdollendorf - Oberpleis:
Hier sind 8,3 km Neubaustrecke notwendig. Mit ihnen möchte ich die Königswinterer Ortsteile Heisterbacherrott (2000 EW) und Oberpleis (8800 EW) anschließen. Oberpleis hat außerdem den großen Omnibusknotenpunkt im Siebengebirge. Das ist übrigens auch ein Grund, warum auch hier wieder ein langer Tunnel notwendig ist. Oberpleis liegt nämlich aus Bonner Sicht sozusagen hinter den sieben Bergen bei den sieben Zwergen und dort trifft der Bonner auf Schneewittchen :). Die Topographie macht es hier dann etwas schwierig. Oberdollendorf liegt auf 70 m Höhe, Heisterbacherrott auf 181 m und Oberpleis auf 144 m. Thomasberg hat zwar 4700 EW, liegt aber auf 217 m Höhe und ich weiß nicht, ob die Deutschen gerne U-Bahnhöfe nach Vorbild der Metro St.-Petersburg annehmen (50 m Tiefe bis zur U-Bahn-Station). In Oberdollendorf zweige ich am Abzweig der Linie 66 ab, da man sonst für den Stadtbahnausbau die B42 (vielleicht künftige BAB 59 Bonn - Sinzig) neu trassieren müsste (und das im Tunnel). Dann unterquert die U-Bahn das Gebirge mit einem Tunnel bergauf. Heisterbacherrott wird ebenfalls untertunnelt, bevor die Strecke erst kurz vor Oberpleis oberidisch verkehrt. Das begünstigt die Stadtbahn bezüglich der Linienführung im Höhenplan. Die Kuppe der U-Bahn in Heisterbarrott liegt 20 m unter der Straße, sodass nach Oberpleis nur noch 15 m Höhenunterschied liegen.
Die Stationen sind hier (von Bonn aus gesehen):
- Heisterbacherrott (U-Bahnhof)
- Grengelsbitze (U-Bahnhof)
- Bellinghausen Abzweig
- Oberpleis Freizeitzentrum
- Oberpleis Schulzentrum
- Oberpleis ZOB
Im Großen und Ganzen denke ich mir, werden von dieser Stadtbahn der Bonner Westen mit den vielen Bundesministerien und auch die Orte im Siebengebirge sehr profitieren.
Bonn – Pützchen – Hangelar Ultrasparvariante
Bahn4Future hat hier als Reaktion auf eine ähnliche Idee von Ulrich Conrad vorgeschlagen, die Bahnstrecke Bonn-Beuel–Großenbusch als Stadtbahn zu reaktivieren. Dazu wäre eine aufwändige Querung der rechten Rheinstrecke notwendig. Ich hingegen schlage vor, eine Regionalbahn einzusetzen, vergleichbar der damaligen RB 37 (Duisburg Hbf – Duisburg-Entenfang). Die neue Regionalbahn verbindet den Bahnhof Bonn-Beuel mit Beuel-Ost, Pützchen und Hangelar. Der umwegige und umständlicher Umstieg am Konrad-Adenauer-Platz wird durch kürzere Wege ersetzt. Zudem erhalten Pützchen und Hangelar eine ausgezeichnete Anbindung an die rechte Rheinstrecke.
Die Linie soll im T30 an die RE8 und RB27 (Mönchengladbach – Köln – Koblenz) getaktet sein, sodass bequeme Umsteigemöglichkeiten bestehen. Bei einer Fahrtzeit von ca. 7–8 Minuten besteht ausreichend Wendezeit, sodass ein zweiteiliger Talent-Dieseltriebwagen zum Betrieb der Linie ausreichen sollte. Im Falle von Störungen können Ersatzfahrzeuge eingesetzt werden (siehe bestehendes Betriebsgleis, das ich mit eingezeichnet habe).
SU: Bahnhof Hennef-Geistingen
Zwischen den Bahnhöfen Siegburg und Hennef liegen etwa 6,5 km Siegstrecke ohne Zwischenstation, wohl aber mit zwei S-Bahn-Linien. Gleichzeitig ist die Ecke auch recht dicht bebaut. Ich denke daher schon, dass sich dort zusätzliche Haltepunkte für die S-Bahn Köln rechnen könnten. Baum hat einen neuen S-Bahn-Halt in diesem Bereich für den St.-Augustiner-Stadtteil Buisdorf vorgeschlagen.
Auch ich möchte einen weiteren Haltepunkt in dem Abschnitt vorschlagen. Und zwar diesmal einen in Hennef. Hennef ist mit 47500 Einwohner die viertgrößte Stadt im Rhein-Sieg-Kreis und verfügt neben dem Bahnhof Hennef (Sieg) im Stadtzentrum noch über einen Bahnhof im Osten der Stadt im Siegbogen. Am Bahnhof Hennef (Sieg) befindet sich ein sehr großer Busbahnhof. Dort kommen 13 Buslinien zusammen, die alles drum herum dort auf die Nahverkehrszüge nach Köln ausrichten. Zwei dieser Buslinien sind die Linien 527 und 529, welche den Westen von Hennef erschließen. Das sind die Stadtteile Geistingen und Stoßdorf, wo sich ein Gewerbegebiet befindet. Der Stadtteil Geistingen liegt recht nah an der Bahnstrecke und scheint auch sehr dicht besiedelt zu sein. Die Stoßdorfer Straße, die Geistingen mit Stoßdorf verbindet, überquert die Eisenbahnstrecke. Während Geistingen sich fußläufig noch gut erreichen kann, müsste Stoßdorf im Zubringerverkehr an diese angeschlossen werden. Deswegen möchte ich den Bahnhof an der SÜ Stoßdorfer Straße errichten, sodass dort mit sehr kurzer Distanz zum Bahnhof eine Haltestelle "Geistingen S-Bahnhfof" errichtet werden kann.
Neben dem Stadtteil Geistingen dient der Bahnhof auch der Erschließung der Siedlungsgebiete Mühlengraben und Kegelwies, sowie der Erschließung der Anlagen des nahegelegenen Carl-Reuther-Berufskollegs, der sich großzügig nördlich der Bahnstrecke erstreckt.
Do: U49 nach Kirchlinde trotz Weiterbetrieb der Emschertalbahn
Ich schlage vor die geplante U49 nach Kirchlinde zu bauen ohne dass die Emschertalbahn stillgelegt wird. Die Emschertalbahn erschließt Kirchlinde kaum, bietet dafür aber überregionale Verbindungen zwischen dem Dortmunder Hbf und Castrop-Rauxel Süd. Gleichzeitig sorgt dies auch dafür, dass beide Projekte sich nicht gegenseitig kannibalisieren, nach einem kurzen parallelen Abschnitt zweigt die U49 nach Kirchlinde ab.
Der Sinn dieses Vorschlages ist es klarzustellen, dass sich offizielle Planungen und Weiterbetrieb der RB43 bzw auch deren Ausbau zu einer S43 in Einklang bringen lassen, weil auf dem Bahndamm mehrere Bahnstrecken verlaufen.
Die Gleise die ich dabei verwenden gehören zu ungenutzten Strecken 2130 und 2134, die für Eisenbahnzwecke nicht mehr nützlich sind. Laut einiger Angaben bei Drehscheibe Online wird der Bahndamm in der Hauptstrecke verschlossen werden soll womit diese Strecken zur Sackgasse werden: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,9989198,9991126#msg-9991126
Die Idee ist nun hinter der auch weiterhin benötigten Bahnbrücke der Emschertalbahn eine Rampe in den Bahnhof Huckarde Nord zu bauen. Die U49 würde hier an einem zusätzlichen Bahnsteigpaar halten und eine Umsteigemöglichkeit zur RB43 bzw S43 bieten. Wenn man diese Bauarbeiten mit Bauarbeiten für die Errichtung der S43 koordiniert wäre es möglich die Engstelle zu beseitigen.
Im weiteren Verlauf ist bis kurz vor der S2 Platz sowohl die Emschertalbahn als auch die Stadtbahn zweigleisig zu führen, wobei der Einschnitt der Strecke 2130 aufgefüllt würde. Dadurch könnte der Bahndamm der Emschertalbahn ebenfalls verschlossen werden und 2 Brücken, was die Unterhaltungskosten senkt.
Ab der Brücke über die S2 bis 50 Meter westlich der Aspeystraße ist immerhin noch Platz für 3 Gleise, selbst wenn man von einer zweigleisigen S43 ausgeht kann die Stadtbahn hier dennoch eingleisig geführt werden. Die Haltestelle Aspeystraße wäre entsprechend auch eingleisig.
Westlich davon müsste man ein paar Kleingärten in Anspruch nehmen um die Stadtbahn nördlich der Emschertalbahn entlang in Richtung Rahm zu führen und ab da durch einige weitere Kleingärten und eine Freifläche in Richtung der Wohnsiedlung Jungferntal zu führen. Die große Freifläche zwischen den Kleingärten bietet aber genügend Platz die entfallenden Kleingärten vor Ort zu ersetzen.
Um Parallelverkehr zu vermeiden und den eingleisigen Abschnitt möglichst wenig Verspätungsanfällig zu halten habe ich den Halt in Rahm wieder entfernt und dafür lieber 2 Halte im Jungferntal vorgesehen. In Rahm hält bereits die RB43 bzw die S43 und beide Linien sind bereits in Huckarde Nord verknüpft.
Der restliche Weg nach Kirchlinde entspricht so gut man es auf der Zeichnung erkennen kann der offiziellen Planung aus diesem Dokument: https://dosys01.digistadtdo.de/dosys/gremrech.nsf/(embAttOrg)/DEC2409349054023C12586B8004968F6/$FILE/Sachstandsbericht%202021_komplett_.pdf?OpenElement
Im Jungferntal selber kann man sich überlegen ob man die Bäume im Mittelstreifen der Boschstraße belässt und stattdessen den sowieso nur teilweise vorhandene südlichen Teil der Straße in Anspruch nimmt. Eine Straße im Wohngebiet muss nicht so breit sein. Zudem kann man die Kosten senken, indem man unterirdische Haltestellen vermeidet und die Haltestellen lieber an den Tunnelportalen baut.
OB/E: 103 und 105 zum Centro
NEUE REVG LINIE| Linie 963 | Horrem > Königsdorf > Dansweiler/Glessen/Brauweiler > (K- Widdersdorf/K- Lövenich) > K- Bocklemünd
NEUE REVG LINIE| Linie 963 | Horrem > Königsdorf > Dansweiler/Glessen/Brauweiler > (K- Widdersdorf/K- Lövenich) > K- Bocklemünd
Grundsätzlich soll diese "Schnelllinie" eine bessere Alternative zu der Linie 962 (Königsdorf -> K- Bocklemünd) sein und bindet zudem neue Verknüpfungen an.
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- Linie 962 wird im Berufs und Morgens Verkehr entlastet
- Bessere und Schnellere Anbindung an K- Bocklemünd
- Neue Verknüpfungen zu Buslinien 145,149,172,144,143,126 der KVB möglich
- Verknüpfungen der REVG Buslinien: 920,941,955,960,964,975,950,980,931,961,962,967,949,970.
- Verknüpfungen der S-Bahn/Regio (DB) : RB38, RE1, RE9, S13, S19
- Dichtere Takte möglich
- Auch Samstag/Sonntag möglichst dichter Verkehr der Linie
- Schnellere Ankunft in Köln möglich
- Horrem besonders gut zu K- Bocklemünd und restlichen Ortschaften angebunden.
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Ich halte die Linie als sinnvoll, da die Linie vor allem die Linie 962 deutlich entlastet und viele neue Verknüpfungen bildet. Den Takt der Linie könnte man verdichten, wenn Fahrten auch am Königsdorf Bf enden würden.
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Linie 963 > Horrem BF -> K- Bocklemünd (Einsatz im Berufsverkehr und Schülerverkehr, sonst einzelne Fahrten während des Tages)
Linie 963 > Königsdorf Bf -> K- Bocklemünd (Einsatz Während des Tages und Abends Bis 23/0)
S-Bahn Kamp-Lintfort – Gladbeck (ersetzt Fossa-Emscher-Express Moers – Bottrop)
Die als Fossa-Emscher-Express-bezeichnete Linie RE44 bedient im Stundentakt die Strecke Moers - Duisburg - Oberhausen - Bottrop. Trotz durchgehender Elektrifizierung verkehrt die Linie mit Dieselfahrzeugen, soll aber mit künftig mit batterie-elektrischen Zügen verkehren. Im Moment wird die Linie bis Kamp-Lintfort verlängert und dabei wird der Abschnitt Moers-Rheinkamp - Kamp-Lintfort eben wegen der Batterie-elektrischen Züge nicht elektrifiziert. Ich persönlich finde eine durchgehende Elektrifizierung besser, aber wenn ein batterie-elektrischer Betrieb auch funktioniert, warum nicht. Immerhin kann man so auch an schwierigen Stellen sich die Oberleitung sparen, aber ich schweife gerade ab.
Die Entfernung Kamp-Lintfort - Bottrop ist recht überschaulich und die Linie bedient sehr viele Gebiete, nur eben im Stundentakt. Schaut man sich die Strecken aber an, dann stellt man fest, dass gerade in Moers viel Gebiet zwar an der Schienenstrecke (z. B. 36000 Einwohner in Rheinkamp) liegt, aber keinen Bahnhof hat, denn Moers hat genau einen Bahnhof mit Personenverkehr und der liegt im Stadtzentrum. So kann die Bahn oft nur mit mit dem Zubringerbus erreicht werden. Ein Nachteil, der korrigiert werden muss. Gerade weil ich hier recht große Städte (Moers, Duisburg, Oberhausen und Bottrop) wie eine Perlenkette aneinanderreihe, denke ich, ist ein Stundentakt mit wenig Halten doch recht unattraktiv. Ein dichterer Takt mit mehr Halten könnte den Korridor viel effizienter erschließen.
Des Weiteren existiert im Moment keine SPNV-Direktverbindung von Oberhausen nach Gladbeck, obgleich zwischen den beiden Städten große nennenswerte Fahrgastströme zu verzeichnen sind. Die Fahrplanrechnung für meinen Vorschlag hier führt zum Ergebnis, dass eine fahrzeugneutrale Verlängerung bis Gladbeck stets möglich ist. Deswegen sehe ich die Verlängerung von Bottrop bis Gladbeck ebenfalls vor.
Deswegen möchte ich doch gerne vorschlagen, die stündliche Linie RE44 zur mindestens halbstündlichen S-Bahn-Linie auszubauen. Sie soll alle 15, 20 oder 30 Minuten fahren und mehr Stationen bekommen. Außerdem möchte ich sie von Bottrop weiter nach Gladbeck führen. Sie beginnt in Kamp-Lintfort Mitte. Ich habe mich dabei bemüht eine Trasse zu finden, die dem Text der Machbarkeitstudie entspricht. Der Abschnitt Kamp-Lintfort Mitte - Moers-Rheinkamp entspricht den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie. Nach Erreichen der Bahnstrecke Rheinhausen - Xanten folgt die Linie dem Linienweg der heutigen Linie RE 44. In Moers-Rheinkamp (über 36000 Einwohner) sehe ich zwei Stationen vor "Moers-Eick" und "Moers-Utfort". Am Hauptbahnhof Moers (gemeint ist damit der heutige Bahnhof Moers) habe ich einen Pfeil angefügt, der in Richtung Neukirchen-Vluyn zeigt. Wenn die neue S-Bahn-Linie mit Doppeltraktionen fährt, soll die Doppeltraktion in Moers Hbf geflügelt werden, wobei ein Zugteil Kamp-Lintfort und das andere Neukirchen-Vluyn erreicht.
Zwischen Moers Hbf und Duisburg-Trompet werden die beiden neuen Haltepunkte Moers-Asberg und Moers-Schwafheim errichtet. Dann bedient sie zwischen Duisburg-Trompet und Bottrop Hbf jeden Zwischenhalt, einschließlich der in Oberhausen neu zu errichtenden S-Bahnhöfe "Oberhausen-Alstaden" am Rehmer und "Oberhausen-Kaisergarten". Optional sehe ich einen weiteren Halt am OLGA-Park zur Verknüpfung mit der ÖPNV-Trasse Oberhausen vor.
Durch den Ausbau der Linie RE 44 zur S-Bahn kann vor allem der Osterfelder Südbahnhof aufgewertet werden. Dazu zählen dann der barrierefreie Ausbau und der Bau zweier zusätzlicher Bussteige.
Die vielen neuen Stationen führen dazu, dass die Wendezeit in Bottrop (derzeit 7 Minuten) nicht mehr ausreicht, um (im Stundentakt) fahrzeugneutral zu wenden. Die Wendezeit in Bottrop Hbf würde bei einem Stundentakt bestimmt 31 Minuten betragen, im 30-Minuten-Takt wäre es 1 Minute. 1 Minute reicht zum Wenden nicht aus, sodass ich eine überschlagende Wende mit 31 Minuten Wendezeit und ein weiteres Fahrzeug induziere. Die lange Wendezeiten von 31 Minuten reicht aber aus, um noch weiter bis Gladbeck West zu fahren (Fahrzeit 8 Minuten bzw. 10 Minuten, falls Bottrop Prosperstraße auch errichtet würde). Die Wendezeit in Gladbeck West beträgt dann 11 Minuten (30-Minuten-Takt) bzw. 41 Minuten (60-Minuten-Takt). Im angestrebten 30-Minuten-Takt sollte deswegen Glabdeck West Endstation sein. Falls aber ein Stundentakt gefahren würde, dann sollte die Linie weiter bis Dorsten fahren. Aufgrund der fehlenden Elektrifizierung hinter Gladbeck eignen sich auch hier gut die Batterie-Elektrischen Fahrzeuge. Von einem 30-Minuten-Takt bis Gladbeck profitiert auch die Stadt Gladbeck, da sie so den Oberhausener Hbf und die Rheinschiene viel schneller als mit der Linie SB91 erreichen kann.
Die Linie RE44 entfällt und wird durch diese S-Bahn ersetzt. Die Linie RB31 wird beschleunigt, indem sie künftig non-stop zwischen Moers Hbf und Duisburg-Rheinhausen verkehrt.
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