Linien- und Streckenvorschläge

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Bus Hagen Hauptbahnhof – Halden – Dortmund-Brünninghausen – Barop – Universität

Idee siehe Anlage in der Vorlage 0467/2018 "Vorschläge des Facharbeitskreises ÖPNV zur Verbesserung des Nahverkehrs", Beschluss 1 Punkt 10: ----
Der Gutachter prüft und beurteilt eine überregionale Busverbindung zwischen Hagen Hbf und der Universität Dortmund. Diese Linie ist als Schnellbus vorzusehen und sollte in Hagen beispielsweise folgende Haltestellen bedienen: Hagen Hbf, Hagen Stadtmitte, Hagen Landgericht, Hagen Fachhochschule, Halden, Industriegebiet Lennetal. Anschließend Fahrt über A45 und B54 bis Dortmund, wo folgende Haltestellen vorzusehen sind: Rombergpark (Verknüpfung mit U-Stadtbahn), Brüninghausen (wichtige Umsteigestelle in Nord-Süd-Richtung), Parkhaus Barop (Verknüpfung mit U-Stadtbahn), Dortmund Universität mit Campus Nord, Campus Süd und S-Bahnstation. Diese Linienführung soll nicht nur für Studierende sondern auch für Berufspendler zwischen Dortmund und Hagen attraktiv sein. Alternativ sind auch andere Verbindungen (z.B. über Hohensyburg, Herdecke etc.) zu bewerten.
---- Anderer Vorschlag aus der Vorlage: https://extern.linieplus.de/proposal/bus-594-hagen-schwerte-fahrtverlauf-ueber-fernuni-verschmelzung-mit-591-wetter/

Bonn: Verlängerung der Straßenbahn auf der Kölnstraße

Hier eine Idee zur Ergänzung dieser Trassenvariante. Grundgedanke auch dieses Vorschlags: Möglichst kostengünstige Realisierung (d.h. möglichst wenige Sonderbauwerke, keine Tunnel, Nutzung der bestehenden Straßenbahninfrastruktur) einer schnellen und leistungsfähigen Bahnverbindung in die Bonner Innenstadt: - Abzweig von der bestehnden Straßenbahnverbindung aus Bonn Zentrum Richtung Auerberg an der Kreuzung Kaiser-Karl-Ring/ Kölnstraße und Bau einer zweigleisigen Strecke auf eigenem Bahnkörper entlang der  Kölnstraße Richtung Nordwesten/ Sportpark Nord (der Platz neben der Straße sollte hierfür ausreichen, evtl. müssen ein paar Parkplätze dran glauben). - Haltestelle  kurz vor der Brücke über den Mondorfer Bach. - Weiterführung der Strecke auf eigenem Bahnkörper, jetzt aufgrund der Platzverhältnisse eingleisig bis zum Sportpark Nord. Dort Einrichtung eines zweigleisigen Haltepunktes, da hier genug Platz vorhanden wäre (hier dann Möglichkeit des Begegnungsverkehrs). - Weiterführung der Trasse eingleisig auf eigenem Bahnkörper entlang der Kölnstraße bis vor die Überführung über die Autobahn A 565. Hier biegt die Strecke rechts ab zum Endhaltepunkt, der parallel zur Autobahn liegt. Eventuell könnte dahinter noch genug Platz für "Pausengleise" sein, so dass die Bahnen nicht am Haltepunkt warten müssen. Vorteil dieser Idee: mit wenig Aufwand können die Bereiche rechts und links der Kölnstraße bis zur Autobahn (Sportpark Nord mit umgebenden Siedlungen und die neu gebauten Siedlungen auf dem Gelände des ehemaligen Poststadions) an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Eine Weiterführung des Trasse  auf der Kölnstraße über die Autobahn hinaus trifft meiner Meinung nach auf Platzprobleme, so dass man auf die Fahrbahnen ausweichen müsste. Dann aber verliert die Bahn ihren großen Vorteil, nämlich unabhängig von den Staus des Indiviualverkehrs fahren zu können. Daher von mir auch die teilweise eingleisigen Abschnittsvorschläge für die Bahn, da diese dann auf eigenem Bahnkörper geführt werden können (ich habe allerdings mur die Streckenführung gezeichnet und nicht zwischen ein- und zweigleisig unterschieden). Wenn man sich die Straßenbahn als Ergänzung zu diesem Stadtbahnvorschlag vorstellt, entsteht eine "runde" Anbindung für große Teile des Bonner Nordens.

Berlin: Entlastung Alexanderplatz

Die Straßenbahn am Alexanderplatz ist überlastet. Insbesondere die M4, welche in den Stoßzeiten alle 3 Minuten fährt. Die anderen Linien M5 und M6 fahren beide alle 10 Minuten. Die von den anderen Linien isoliert in der Dircksenstraße endende M2 fährt maximal alle 5 Minuten. (Die Daten gibt es hier. Einfach im Seitentitel die Liniennummer ändern.) Doch während über den Alexanderplatz und in der Gontardstraße Bahnen quasi andauernd fahren, geht es in der Dircksenstraße auf der anderen Seite des Bahnhofs noch verhältnismäßig beschaulich zu; die M2 fährt, wie oben gesagt, alle 5 Minuten, und das nur in der HVZ. Ich möchte nun mit einigen Maßnahmen diese Überlastung verteilen. Einige Kurse der sonst am Hackeschen Markt endenden M4 sollen (wie in der Zeichnung zu sehen) über die Haltestelle in der Dircksenstraße wenden. Dies erfordert natürlich, dass die M2 in dieses Übergangskonzept eingebunden wird, denn so wie heute stumpf enden kann sie dann nicht mehr. Da die M4 heutzutage schon aus zwei Linien besteht, welche sich am Prerower Platz gabeln, möchte ich diese hiermit in zwei Linien aufteilen: die M3 fährt fortan von der Zingster Straße bis Alex/Dircksenstraße und geht dort auf die M2 über, die M4 fährt von Falkenberg wie gehabt zum Hackeschen Markt. Sowohl M3 als auch M4 fahren dann alle 6/7/7 Minuten und überlagern sich auf ihrer gemeinsamen Route. Da die M2 jedoch häufiger fährt als die M3, muss in 20 Minuten einer ihrer Kurse über die vorhandenen Gleiswechsel umkehren. Das sollte auch mit der heutigen Infrastruktur klappen. Für dieses Konzept, egal wie es genau aussieht, ist nur eine kleine Baumaßnahme erforderlich: die Kurve von der Dircksenstraße auf den Alexanderplatz hat nur ein Gleis. Hier ist ein zweites Gleis vonnöten, um einen vollwertigen Abzweig herzustellen. Da hier aber ein Fahrstuhlschacht im Weg ist, den man auch nicht so einfach verschieben kann, muss die gesamte Kurve etwas nach Nordosten verschoben werden. Dann passen auch zwei Gleise zwischen Fahrstuhl und Gebäude durch. Dies führt jedoch dazu, dass die am Alex endenden Kurse keine Anbindung an den Hackeschen Markt und die M1 mehr bieten. Jedoch betrifft dies nur den Ast der M3 vom Prerower Platz zur Zingster Straße, und dort fährt auch die M5.

B: Noch ein paar Anpassungen im Südwesten

Durch eine neue Straßenbahnlinie (https://extern.linieplus.de/proposal/b-weitere-anpassung-im-zuge-der-u1-verlaengerung/) werden Verränderungen im Busverkehr notwendig. Der 101er endet früher. Das ist dort möglich, da der 10 min Takt sowieso nur bis Breitenbachplatz ging. Sollte dieser notwendig bleiben, kann man den immer noch vom Fehrberliner Platz bis dorthin führen. Fahrzeit wären genau 10 min, weshalb man so Puffer in das System kriegen würde, in dem immer der 20 min Takt durchfährt bis Breitenbachplatz und dort dann die Pause einlegt. Wenden am Fehrberliner Platz sollte möglich sein. Der 285er wird bis Zehlendorf Eiche zurückgezogen. Dadurch muss die Endhaltestelle übernommen werden. Das macht der 110er. Gleichzeitg wird der um 2 Stationen verlängert, damit Lidl auch für die Bewohner mit dem Bus zu erreichen wäre (ist aber eher Kosmetik und daher nicht notwendig). Die reine Fahrzeit von alter zur neuen Endstation wären 3 min. Mit einer Verlängerung wären es 5 min, weshalb man 5 min Puffer pro Strecke ins System bekommen würde und somit Verspätungen aufholen könnte und nur 1 Bus mehr auf der Linie brauchen würde. Die letzte Veränderung betrifft nochmal den 101er, den 115er und den 118er. Der 115er verschwindet völlig aus dem Liniengebilde. Der 101er wird den Abschnitt übernehmen und das auch mit der Besonderheit am Streckenende. Der 118er wird verlängert und erreicht so die derzeitge Endstation des 101ers. An sich wäre es mit lieber gewesen den 118er auf den 115er zu verlängern. Allerdings gäbe es so einen Ringschluss ohne das es eine Ringlinie wäre. Das ist nicht besonders Fahrgastfreundlich. Daher wäre das die bessere Option.    

B: weitere Anpassung im Zuge der U1 Verlängerung

Der Vorschlag basiert auf der Veränderung die sich durch eine verlängerte U1 bis Roseneck (https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2/) ergeben. So muss es eine Lösung für den X10 geben. Dieser fährt im 10 min Takt über die Clayallee. Dort fährt zusätzlich der 115er. Dadurch ergibt es sich, dass ich dort einen 10 min Straßenbahntakt für sinnvoll erachte. Dieser 115er fährt zwischen Roseneck und Fehrberliner Platz ebenso im 10 min Takt, weshalb auch die Weiterführung unproblematisch wäre. Da der Fehrberliner Platz aber keine ideale Endstation für eine Straßenbahn ist, wird hier die Linienführung des 101 aufgegriffen und somit bis Turmstraße verlängert. Auch hier fährt der 101er im 10 min Takt. Der 101er endet dann am Fehrberliner Platz (https://extern.linieplus.de/proposal/b-noch-ein-paar-anpassungen-im-suedwesten/). Enden wird diese Linie am S-Bahnhof Zehlendorf, also mitten im Zentrum von Zehlendorf. Man könnte noch überlegen, ob man die Linie bis S-Bahnhof Teltow verlängern möchte. Ich hab hier aber drauf verzichtet. Der 115er Abschnitt wird dann auch anders befahren (https://extern.linieplus.de/proposal/b-noch-ein-paar-anpassungen-im-suedwesten/). Durch diese Verlängerung ergibt sich auch für den 285er und 110er eine Veränderung (https://extern.linieplus.de/proposal/b-noch-ein-paar-anpassungen-im-suedwesten/). Gorßer Vorteil dieser Verbindung ist, dass sie sehr viel im eigenen Gleisbett (Zehlendorf Eiche bis Fehrberliner Platz) unterwegs sein wird und dadurch ein wirklicher Zeitverlust beim X10 nicht zustande kommen wird. Auch ergeben sich so weitere Netzwirkungen. So wird es mehrere Verknüpfungen zu anderen Straßenbahnlinien geben (M10 [Turmstraße], M45 [Otto-Suhr-Allee], M49 [Kantstraße], 186 [Roseneck] und M48 [Rathaus Zehlendorf]).   Edit: Endhaltestelle verlegt (nun südlich vom S-Bahnhof)   Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

B: geänderter Busverkehr bei U1 bis Roseneck und 186 als Straßenbahn

Ich hab mich hier mal dazu entschieden, die ganze Linie zu zeichnen, damit man das besser nachvollziehen kann. Diese Veränderung wird deswegen nötig, weil die U1 zum Roseneck (https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2/) verlängert wird und so für den Abschnitt der M19 eine Lösung gefunden werden muss. Auch entsteht Handlungsbedarf durch die Verstraßenbahnung des 186ers (https://extern.linieplus.de/proposal/b-umstellung-des-186-auf-strassenbahn/). Eigentlich übernimmt nur der 249er den Abschnitt, da dieser bis Roseneck auch im 10 min Takt fährt. Dieser 10 min Takt wird komplett bis Halensee durchgezogen, weshalb das auch eine Verbesserung für den Abschnittt Roseneck-S grunewald darstellt, weshalb der Verlust der Direktverbindung verkraftet werden kann. Zusätzlich gewinnen die Menschen dort eine Direktverbindung zum Ring und können direkt in die 2 Straßenbahnlinie umsteigen ohne lange Wartezeiten an der eigenen Haltestelle. Daher geht der Verlust in meinen Augen in Ordnung. Der Rest der Linie bleibt so wie bisher. Man könnte trotzdem überlegen, ob man die Linie am Roseneck begradigt, da der Knotepunkt Roseneck so oder so erreicht wird und alle anderen Linien auch früher erreicht werden. Am Bahnhof Grunewald muss dann natürlich eine Lösung gefunden werden, damit klar ist, in welche Richtung der 249er jetzt fährt.

B: Umstellung des 186 auf Straßenbahn

Dieser Vorschlag steht an sich für sich alleine, obwohl er andere Linien beinflusst und durch andere beeinflusst wird. So wird er insbesondere durch eine U1 Verlängerung bis Roseneck (https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2/#comment-27095) beeinflusst, da hier eine Lösung für den M19 gefunden werden muss. Daher wird die Linie bereits bis Roseneck zurückgezogen, da sowieso nur bis hier der dichte Takt gefahren wird. Dadurch das die Linie durchgängig im 10 min Takt betrieben wird und sich aus der Linie Netzverküpfungen mit anderen Straßenbahnlinien ergeben, sehe ich hier durchaus eine Berechtigung vorhanden. Zur Linienführung als solches ist nicht viel zu sagen, da hier der derzeitige als Vorlage dient. Es gibt aber 3 Kleinigkeiten die ich kurz erwähnen will. 1. Die Straßenführung, bzw. die Gehwege werden am U-Bahnhof Friedrich-Wilhelm-Platz umgebaut, sodass die Straßenbahn außerhalb des Verkehrs halten kann. 2. An der Endstation Roseneck wird die Möglichkeit geschaffen, dass die andere Straßenbahnlinie hier wenden kann (https://extern.linieplus.de/proposal/b-weitere-anpassung-im-zuge-der-u1-verlaengerung/). Daher wird es hier ein 3. Gleis geben. 3. Zwischen Kaisereiche und Schlossparktheater wird die Straßenbahntrasse vom M48/M85 mitgenutzt. Damit der Abschnitt bis S-Bahnhof Grunewald nicht umbedient bleibt, gibt es auch eine Anpassung des Busverkehres (https://extern.linieplus.de/proposal/b-geaenderter-busverkehr-bei-u1-bis-roseneck-und-186-als-strassenbahn/).   Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/  

BO: SL 306 Hbf – Ruhrpark – Werne – Langendreer

Eigentlich ist das nicht ganz meine Idee, sondern die von Dipl.-Ing. Groneck (2001). Es geht darum, den Bochumer Ruhrpark (großes Einkaufs- und Freizeitzentrum im östlichen Ruhrgebiet mit 160 Geschäften auf 125000 qm), sowie den bevölkerungsreichen Stadtteil Werne ans Schienennetz anzuschließen. Dazu soll in Bochum-Harpen beginnend eine neue Stadtbahntrasse gebaut werden. Bei dieser Stadtbahntrasse handelt es sich eigentlich um eine meterspurige Straßenbahntrasse, welche jedoch bis Bochum-Werne, Werner Straße auf unabhängigen Bahnkörper verläuft - deswegen auch die Einzeichnung als Stadtbahn. Von Bochum-Werne gehts dann auch noch weiter bis Langendreer, wo ein Übergang in die Strecke der SL302/310 besteht. Für diese Route spricht, dass nicht nur vom Hauptbahnhof Bochum, sondern auch von Werne aus ein dichtes Aufkommen zum Ruhrpark zu erwarten ist, zumal die Buslinien zwischen Langendreer und Ruhrpark heute schon häufiger fahren als vom Hauptbahnhof zum Ruhrpark. So kann mit einer einzigen Straßenbahnlinie viel erreicht werden, weil die Einwohner Wernes so eine schnelle Verbindung sowohl zum Ruhrpark als auch ins Stadtzentrum erhalten. Außerdem bekommt der Ruhrpark auch eine Anbindung an den Bahnhof Langendreer im Straßenbahnnetz, wodurch er beidseitig an den SPNV angeschlossen wird. Durch die Vernetzung mit dem Bahnhof Langendreer kann der Ruhrpark auch attraktiv in Richtung Dortmund, Witten und Hagen angeschlossen werden.

Da ich mir beim jetzigen Bogestra-Netz auch zwei Linien zum Ruhrpark vorstellen könnte und andererseits auch der S-Bahnhof Dortmund-Lütgendortmund einen wichtigen Übergang an den ÖPNV in Dortmund schafft, würde ich diese Idee gerne um eine Straßenbahnstrecke Werner Straße - S-Bahnhof Dortmund-Lütgendortmund ergänzen und diese Linie (Vorschlag von NGTD12DD) ebenfalls zwischen Bochum Hbf und Werner Straße drauf fahren lassen.  

 

Im Moment verbindet übrigens ausschließlich die Buslinie 368 den Ruhrpark mit dem Bochumer Hauptbahnhof. Sie braucht 17 Minuten für die 4 km Luftlinie aufgrund großer Erschließungsfahrten durch Altenbochum und Harpen und fährt nur im 20-Minuten-Takt. Sie ist also nicht besonders attraktiv, um den Ruhrpark zu erreichen. Eine direkte Straßenbahn kann das dagegen prima im 5-Minuten-Takt und vor allem mit kürzeren Reisezeiten. Zum Vergleich: Das CentrO in Oberhausen ist ebenfalls ein Freizeit- und Konsumtempel, der mit dem Ruhrpark in Bochum sehr gut vergleichbar ist, es ist aber durch die ÖPNV-Trasse Oberhausen perfekt an den Oberhausener Hbf und den Bahnhof Sterkrade angeschlossen. Alle 5 Minuten verkehrt ein Bus oder eine Straßenbahn von einem der beiden großen Oberhausener Bahnhöfe (Hauptbahnhof bzw. Sterkrade) in nur 5 Minuten zum CentrO. Das führt dazu, dass viele Menschen mit dem ÖPNV zum CentrO fahren. Deswegen ist es gut nachvollziehbar, dass es ebenso Sinn macht, den Ruhrpark mit hochwertigem ÖPNV wie einer Straßenbahn im 5-Minuten-Takt auf unabhängigem Bahnkörper an den Bochumer Hauptbahnhof anzuschließen. Neben der Direktverbindung Hauptbahnhof - Ruhrpark, die eine regionale attraktive Anbindung an den Ruhrpark ermöglicht, ist es auch möglich, den Ruhrpark an Hamme anzuschließen oder den einwohnerreichen Stadtteil Werne attraktiv an Ruhrpark, Hauptbahnhof und Innenstadt anzuschließen.

Die gewählte Trasse entspricht im Wesentlichen der Trasse aus der Diplomarbeit. Lediglich im Bereich Hamme habe ich den Trassenverlauf geändert, da die Diplomarbeit nun einmal fast 25 Jahre alt ist und die Trasse nie im FNP wirklich freigehalten wurde. Weil im Bereich Harpen nun ein Teil der von Groneck vorgeschlagenen Trasse mit dem neuen Polizeipräsidium Bochum überbaut wird, musste ich die Straßenbahn ums Polizeipräsidium herum trassieren. Dadurch verliert die Straßenbahn zwar die westliche Haltestelle in Kornharpen, dem Hauptsiedlungsgebiet der rd. 6800 EW im 500-m-Einzugsbereich (laut Groneck, 2001 aus der Diplomarbeit), und somit an Erschließungsqualität im Quellgebiet, aber dafür kann das Polizeipräsidium direkt erschlossen werden. Falls es möglich sein sollte, nach Fertigstellung des Polizeipräsidiums die Straßenbahn doch südlich am Präsidium vorbei zu führen, soll die Straßenbahn dort besser verlaufen, um die in der Diplomarbeit beschriebene hohe Erschließungsqualität zu gewährleisten.

Oberleitungsbus Apolda

Heute gab es einmal wieder einen dieser absolut unverhältnismäßigen Vorschläge, eine U-Bahn in einer dafür grundsätzlich zu kleinen Stadt zu errichten. Also habe ich einmal überlegt: von der Größe Apoldas her könnte vielleicht eine Obuslinie angemessen sein. Und während die U-Bahn nur 8 Haltestellen hat, hat diese Obuslinie 21! Die Stadt wird damit also deutlich dichter erschlossen. Die Reisezeit wäre natürlich höher als mit einer U-Bahn, aber bei der geringen Größe Apoldas trotzdem sehr niedrig. Außerdem habe ich nicht vor, den Bahnhof zu verlegen. Diese Linie bedient die Innenstadt Apoldas sowie den Vorort Niederroßla und das Wohngebiet Am Schötener Bache. Und ja, es ist nur eine Linie, die auf der Route Niederroßla ↔ Apoldaer Straße ↔ Heidenberg ↔ Bachstraße ↔ Moskauer Straße ↔ Bahnhof ↔ Heidenberg ↔ Bachstraße ↔ Friedrich-Engels-Straße ↔ Albstädter Straße und zurück verkehrt. Dabei wird ein kurzer Abschnitt im Zentrum pro Richtung zweimal bedient.

Aldenhoven: Erschließung Engelsdorf, Pützdorf und Weiler Langweiler

Die Aldenhovener Ortsteile Pützdorf, Engelsdorf und Weiler Langweiler werden nicht vom ÖPNV bedient. Außerdem sind das Einkaufszentrum, das Seniorenheim Gut Köttenich sowie die Klärnanlage nicht ausreichend gut erreichbar. Mit dieser Kleinbus-Linie sollen diese Bedienungslücken geschlossen werden.

MH: Kaiserplatz – Hbf

Der Mülheimer Hauptbahnhof wird von der oberirdischen Straßenbahn nicht erreicht, was eine wirkliche Netzschwäche ist. Hier habe ich mal zwei Möglichkeiten eingezeichnet, wie man Straßenbahnen vom Kaiserplatz aus zum Hauptbahnhof führen könnte. Die Führung über den Kurt-Schumacher-Platz bedeutet zwar den Umbau einer Strecke mit derzeitigem Autotunnel, jedoch könnte man den Autoverkehr dann über den Tourainer Ring zum Kaiserplatz führen und so ordentlich umleiten, und so der Straßenbahn eine attraktive und schnelle Möglichkeit zum Hauptbahnhof geben. Der Weg über den Dickswall ist bautechnisch einfacher. Jedoch ist die Fahrzeit zum Hauptbahnhof dann länger als der Fußweg über den Kurt-Schumacher-Platz.

Straßenbahn Hof (Saale): Hochschule – Zentrum – Krötenbruck

Und hier mein Vorschlag für eine zweite Straßenbahnlinie in Hof (Saale). Jene erreicht die Hochschule im Norden und die Siedlung Krötenbruck im Süden der Stadt und kreuzt am ZOB die Linie 1.

OB/MH: SL 110 (fast) wie die alte Straßenbahnlinie 1

Der 3. Oktober 2015 war in ein schwarzer Tag für das Straßenbahnnetz im westlichen Ruhrgebiet, weil an diesem Tag die Straßenbahnlinie 110 stillgelegt wurde. Ich war damals dabei und habe die Stillegung der Linie 110 miterlebt und bin damals mit den historischen Bahnen zur Stilllegung gefahren. Hier möchte ich gerne vorschlagen, die Linie 110 wieder zu reaktivieren, wobei ich sie über Mülheim-Styrum weiter nach Oberhausen-Styrum und Oberhausen Hbf zu führen. Sie würde dann genau so wie die alte Straßenbahnlinie 1 verkehren. Allerdings glaube ich, dass dieser Vorschlag jetzt seit dem Tod der Linie 110 wohl unrealistisch wird, aber dennoch wäre es eine gute Lösung. Oberhausen Hbf sollte übrigens jetzt nicht unbedingt der nördliche Endpunkt werden, sondern die Bahn kann auch die ÖPNV-Trasse weiter gen Sterkrade fahren. In Mülheim-Styrum folgt diese neue SL 110 nicht ganz der alten Route, weil sie früher über die Hauskampstraße führte und nicht, wie hier eingezeichnet über die Moritzstraße. Jedoch bevorzuge ich aus Erschließungsgründen die Moritzstraße, weil sie eine beidseitige Bebauung besitzt, sodass neben der Wohnbebauung zwischen Hauskamp- und Moritzstraße auch das Schloss Styrum und das Aquarius, sowie das ALDI-Logistikzentrum erschlossen werden. Außerdem kann die SL110 so auch in Richtung Oberhausen über die (H) Friesenstraße geführt werden, welche als Haltestelle mit dem Nahversorgungszentrum Styrum eine wichtige Zentralhalstelle in Mülheim-Styrum ist.

Straßenbahn Hof (Saale): Hbf – Altstadt – Bürgerpark Theresienstein

Für Hof an der Saale existieren bislang noch keine Straßenbahnvorschläge. Hier möchte ich eine Tram vorstellen. Sie verbindet den Hauptbahnhof mit der Altstadt und dem Bürgerpark Theresienstein. Am Hauptbahnhof soll die Tram ihr Depot bekommen, wobei die Zufahrtsstrecke so gebaut wird, dass die Tram in das Eisenbahnnetz integriert werden kann, um dann unter Verwendung der Eisenbahnstrecken auch Orte im Umland zu erreichen, z. B. Rehau und Selb. Eine zweite Straßenbahnlinie verläuft Hochschule - Zentrum - Köhlenbruck.

Köln/Düsseldorf: S-Bahn Köln Mediapark-Nord – Düsseldorf Flughafen-Terminal über Opladen und Hilden

Diese S-Bahn-Strecke soll die S6 sowie die S1 unterstützen und erschließt neue rechtsrheinische Gebiete, u. A. im Bereich Langenfeld und im Osten Düsseldorfs.

Regionalexpress Erfurt – Saalfeld – Hof

Als ich gestern den Fahrgast (Zeitung von ProBahn) gelesen habe, sah ich eine Karte mit Eisenbahnverbindungen nach Chemnitz. Mir fiel auf der Karte auf, dass keine Regionalzugverbindung Erfurt - Hof existiert. Ein Blick auf Openstreetmap bestätigte das. Hier möchte ich einen Regionalexpress von Erfurt nach Hof einrichten. Er soll über Saalfeld fahren und so die kürzeste Strecke fahren. Zwischen Erfurt und Hof sollen lediglich Saalfeld und Wurzbach Zwischenstopps werden, wobei letzterer nur aus dem Grund bedient wird, weil die Linie dort Kopf machen muss. Weil diese neue RE-Linie infrastrukturiell ein Eisenbahnneubaustück zwischen Blankenstein (Saale) und Marxgrün voraussetzt, soll gleichzeitig, die in Blankenstein endende RB über Marxgrün nach Hof verlängert werden. Sie bedient dazwischen jedoch alle Zwischenhalte.

ICE 27: Hamburg-Kassel-Augsburg-München

Zwischen Karlsruhe und Hamburg fährt die zweistündliche ICE-Linie (aktuell noch IC) 26 über Frankfurt, Gießen und Kassel. Zwischen Hannover und Hamburg ist diese Linie meist auf einen Stundentakt verdichtet, diese Züge fahren im Süden teils nur bis Hannover, teils nach Wolfsburg oder über die Altstrecke nach Göttingen, einmal täglich auch über Würzburg und Ansbach nach Augsburg und ab da nach Oberstdorf und Berchtesgaden, teilweise bleibt auch eine Taktlücke. Ich schlage vor, in diese Taktlage eine zweistündliche Linie zu legen, die über Würzburg und Ansbach nach München fährt. Auf der Strecke Hamburg-Kassel-München fährt nur einmal stündlich die Linie 25, die sehr gut ausgelastet ist. Auf der Direktstrecke von Augsburg nach Würzburg über Ansbach findet fast gar kein Fernverkehr mehr statt. Ich gehe von einer guten Auslastung dieser Linie aus. Zum Einsatz sollen, wie auf der Linie 26, ICE T kommen.

Regionalverkehr zwischen Schladming und Bischofshofen

Zwischen Schladming und Bischofshofen gibt es vom Regionalverkehr nur 1, 2 Alibizugpaare und ansonsten eben nur den Fernverkehr, der jedoch ausschließlich in Radstadt einen Zwischenhalt hat. Heißt, die restlichen Orte sind vom Bahnverkehr de facto abgekuppelt und das sind nicht wenige. Mein Vorschlag ist es, die Regionalzuglinie St. Michael - Schladming nach Bischofshofen zu verlängern und dabei auf ganzer Strecke einen Stundentakt zu etablieren.

RE Göttingen – Kassel.

Zwischen der Kasseler Innenstadt (Sprich Kassel Hbf) und der benachbarten Großstadt Göttingen gibt es keine hinnehmbaren Direktverbindungen, denn de cantus hält überall und braucht unglaublich lange. Dabei wäre das eine Sistanz, die man analog zu Stuttgart-Vaihingen und Bamberg-Coburg auch im Regionalverkehr über die Schnellstrecke anbieten könnte. Daher sollte jede Stunde ein RE von Kassel Hbf über diese Strecke nach Göttingen fahren.

RE Fulda-Würzburg.

Zwischen Würzburg und Fulda fahren stündlich ICE, aber keine Regionalzüge. Das einzige was in etwa in die Richtung geht ist eine RB Würzburg-Schlüchtern, die alle 2 Stunden fährt, aber sehr lang braucht. Deswegen sollte hier ein stündlicher RE fahren. Dieser kann in der Nordhälfte ab Burgsinn die Schnellstrecke nutzen.

IRE Altenkirchen – Frankurt Fern – „Westerwald-Express“

Mit diesem Vorschlag wird eine schnelle Verbindung von Altenkirchen (Westerw) bis zum ICE-Bahnhof Frankfurt Flughafen Fern geschaffen. Hierzu wird die Bahnstrecke Engers–Au zwischen Altenkirchen und Siershahn sowie die Bahnstrecke Siershahn–Limurg–Staffel zwischen Siershahn und Montabaur elektrifiziert und auf 160 km/h ausgebaut. Ziel ist es, Frankfurt Main Flughafen Fern in knapp über einer Stunde (ca. 1:08 h nach meinen Berechnungen) zu erreichen. Der große Umweg über Au und Siegburg Bonn entfällt dann.

RB München – Ingolstadt: neue Halte

Oberbayern wächst in beachtlichen Tempo, und durch den massiven Wohnungsdruck im Münchner Großraum nicht nur metropolnah, sondern auch "weiter draußen". Inzwischen werden Neubaugebiete in Mühldorf oder Landshut als "citynah" für München-Einpendler vermarktet. Ganz automatisch ergibt sich, dass auch die Ortschaften an den Bahnstrecken Zuzug erleben, und so Bedarf wie Potenzial nach neuen Haltepunkten steigt. Heute möchte ich vier neue Halte an der Strecke nach Ingolstadt vorstellen, die nicht nur lokales, sondern mit P+R-Plätzen auch Pender-Potzenzial erschließen. Nicht nur nach München, sondern dediziert auch nach Ingolstadt, dass anders als München keinen dichten Vorortverkehr besitzt. Die einzelnen Stationen Hettenshausen - Ilmmünster wäre logischer auf dem ersten Blick, allerdings gibt es dort gleisnahe Bebauung und Reichersthausen ist nicht weit. Von Hettenshausen kann per Bus auch Scheyern angeschlossen werden. Fahlenbach - relativ selbsterklärend, zudem für Geisenfelder vermutlich attraktiver als der Weg nach Rohrbach Winden / Langenbruck - eine bewusste Konkurrenz zur BAB 9, für die Orte im Einzugsbereich war der Weg zum nächsten Bahnhof bisher eher mäßig attraktiv. Auch für eine Reichertshofener evtl. interessanter, al der Weg nach Baar-Ebenhausen Oberstimm - südlich vom Ingolstädter Hbf ist die Anbindug - Null. Besonders hart trifft dies Manching, da weder an der Donautalbahn noch an der Münchner Strecke eine Zustiegsmöglichkeit hat. Dieser Misstrand wird hiermit behoben. Alle vier Stationen bekommen eigene Ausweichgleise mit Seitbahnsteigen. Die Gleise sind etwas länger als notwendig, um diese auch als Ausweichen im Güterverkehr nutzen zu können. Betrieb Alle vier Stationen werden von der bestehenden stündlichen RB München - Ingolstadt, teils weiter nach Treuchtlingen und Nürnberg durchgebunden angefahren. Dafür muss die Abfahrt in München Hbf etwas nach vorne verlegt werden, um den Halbstundenknoten (an :28, ab :30) in Ingolstadt Hbf zu erreichen. Auch am ICE nach Hamburg muss ein bisschen geschraubt werden, damit der ICE in dem 200 km/h-Abschnitt Übw Neulustheim - Petershausen die RB überholen kann. RB: ab München Hbf :15, an Dachau Bf :26, ab Dachau Bf :28 ICE: ab München Hbf :17, Überholung der RB in Dachau zur Minute :27 Ausgehend von drei Minuten Fahrzeitverlängerung pro Halt kann die RB bis zur Minute :28 Ingolstadt erreichen. Die schnellen RE München - Ingolstadt mit Zwischenhalten in Petershausen, Pfaffenhofen und Rohrbach bleiben weiter bestehen.  

Chemnitz: Straßenbahn für Kaßberg und Reaktivierung nach Rabenstein

Hiermit möchte ich eine Straßenbahn für den Chemnitzer Nordwesten vorstellen, der bisher nicht im SPNV sondern nur durch Busse erschlossen, trotz einer hohen Bevölkerungsdichte. Zudem soll westlich von Altendorf die ehemalige Bahnstrecke Küchwald - Obergrüna in Teilen reaktiviert und als Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper genutzt werden. Die ehemalige Industriebahn wurde erst Anfang der 2000er Jahre stillgelegt und daher besteht sogar noch eine Unterführung unter der A72. Andererseits wurden schon kleine Teile überbaut (z.B. EÜ Weideweg), dennoch denke ich ist hier eine Trassierung vergleichsweise günstig und führt zu schnellen Fahrten auf eigener Trasse. Die Strecke innerhalb von Kaßberg muss vsl. teilweise im Straßenraum erfolgen, dies ist abhängig davon inwiefern eine Umbau der grundsätzlich breiten Straßenzüge durchsetzbar ist, da bei einem eigenen Gleiskörper Bäume gefällt oder Parkplätze entfallen müssten. Es gibt zwei Varianten zur Führung in Richtung Innenstadt: Die eine zweigt von den Gleisen der aktuell durch die Linie 1 bedienten Strecke nach Norden ab, die andere in der Theaterstraße von der offiziell in Planung befindlichen Straßenbahnstrecke nach Borna und folgt der Kasbergauffahrt weiter in Richtung Westen. Beide Varianten treffen an der Kreuzung Weststraße/Barbarossastraße aufeinander und führen zunächst auf der Weststraße nach Westen und anschließend auf der Kochstraße nach Norden bis Altendorf, wo auf die ehemalige Bahnstrecke der Industriebahn gestoßen wird. Die Strecke sollte durch eine eigene Linie bedient werden und kann am Hbf enden oder mit einer andere Line verknüpft werden. Ergänzt werden kann sich durch eine Linie, die ab Altendorf in die nördlich Wohngebiete und zum Klinikum verkehrt (in Zeichnung mit Pfeil angedeutet).
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