Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Altmarktangente Mahlwinkel – Genthin
Diese Tangentialverbindung soll verschiedene Ortschaften in der Altmark besser miteinander verbinden. In Mahlwinkel sowie Genthen besteht Anschluss an die Bahn. Eine Besonderheit ist die Nutzung der Fähre zwischen Ferchland und Grieben. Als Liniennummer kann die 764 verwendet werden (die derzeit zwischen Parey und Genthin über Ferchland verkehrt) oder eine gänzlich neue Linie geschaffen werden.
Die derzeitige Fahrtzeit von Mahlwinkel nach Genthin bzw. zurück beträgt mit Wartezeit 1:25 bzw. 1:18 h. Mit dem Bus sollte es deutlich schneller gehen (ca. 55 Minuten inkl. Überfahrt).
München-Stuttgart-Express
Was zwischen München und Nürnberg mit Erfolg funktioniert könnte auch zwischen München und Stuttgart Erfolg versprechen: ein 200 km/h schneller RE, der öfter hält als der ICE und trotzdem schnell ist. Die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm ist genau auf sowas ausgelegt, nur zwischen Augsburg und München fehlt eine entsprechende Bedienbarkeit des Bahnhofs Mering von den Schnellfahrgleisen aus. Einen Entsprechenden Umbau habe ich vorgeschlagen. Der Zug soll, wie der München-Nürnberg-Express, alle 2 Stunden fahren und 190/200 km/h erreichen.
Umbau Bahnhof Mering
Mering ist der wichtigste Bahnhof zwischen Augsburg und Pasing. Es ist der größte zwischenliegende Ort und Abzweig der Strecke nach Geltendorf. Ich schlage vor, den Bahnhof so umzubauen, dass er auch von den Schnellfahrgleisen aus bedient werden kann. Dazu muss eine Weicheverbindung zwischen dem südlichen Schnellfahrgleis und dem nördlichen langsameren Gleis errichtet werden, sowie auf der Nordseite des Bahnhofs ein neues Bahnsteiggleis. Mit diesem Umbau kann der Bahnhof vom 200 km/h schnellen München-Stuttgart-Express bedient werden:
https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-stuttgart-express/
Berlin-Hamburg-Express im 2-Stunden-Takt
Guten Tag,
ich möchte vorschlagen, den sehr gut angenommenen Berlin-Hamburg-Express (IRE) in einem regelmäßigen 2-Stunden-Takt anzubieten. Er ist die einzige direkte Regionalzugverbindung zwischen den beiden größten Städten Deutschlands, zudem ermöglicht er für Lüneburg, Uelzen und Salzwedel eine Direktverbindung nach Berlin und für Rathenow, Stendal und Salzwedel eine Direktverbindung nach Hamburg. Ich bin mir sehr sicher, des es hier ausreichendes Potenzial für eine Regelmäßige Verbindung gibt.
Bahnhof Schwerte-Westhofen
Westhofen ist ein durch den Verkehrsfunk (A1/A45 Westhofener Kreuz) bekannter Stadtteil Schwertes mit 6000 Einwohnern. Er wird ausschließlich durch die Buslinie 594 erschlossen, welche jedoch überwiegend nur alle 90 Minuten fährt (zumindest am Wochenende) - unter der Woche ist ein Stundentakt dagegen erlaubt. Das Angebot auf der Buslinie finde ich so gesehen sehr schlecht.
Durch Westhofen verläuft aber auch die Eisenbahnstrecke von Hagen nach Schwerte und besaß dort sogar mal einen Bahnhof, den ich auf der Karte mal als Alten Bahnhof eingezeichnet habe. Jene liegt wie man gut erkennen kann, eher ungünstig abseits. Ein Regionalbahnhof im Bereich der Straße "Am Ostfeld" liegt aber zentral genug, um für alle Westhofenern fußläufig gut erreichbar zu sein. Eine Bedienung im Regionalverkehr würde neben einem dichteren Takt gegenüber der Linie 594 auch kürzere Reisezeiten nach Hagen und Schwerte, aber auch über beide Orte hinaus bedeuten. Die Frage ist, ob die enggestreckten Fahrpläne der RE-Züge dort überhaupt den Halt rechtfertigen, zumal zwischen Hagen und Schwerte nur RE-Züge verkehren und diese dann einen Ort mit 6000 Einwohnern als Zwischenhalt aufgesetzt bekommen. Für meinen Regiotramvorschlag von Hagen nach Schwerte wäre der Halt Westhofen natürlich definitiv einzurichten.
Frankfurt: U-Bahn Ostend
Einführung zur Frankfurter U-Bahn und Verlinkung weiterer Vorschläge in diesem Beitrag
Von dieser Idee inspiriert kam ich auf diesen Vorschlag. Das Ostend ist wahrscheinlich das sich am dynamischsten entwickelte Quartier in Frankfurt. Durch den Neubau der EZB ist eine große städtische Entwicklung angestoßen worden, die sich in der Entwicklung neuer Wohnbebauung sowie Gewerbeflächen niederschlägt. Insbesondere das einstige Industrieareal um die Hanauer Landstraße zwischen Ostbahnhof und Ratswegkreisel hat sich enorm entwickelt und die bauliche Entwicklung ist längst nicht zu Ende. In diesem Zeitungsartikel werden einige Bauprojekte im Gebiet vorgestellt. Dies führt leider auch dazu, dass die Straßenbahnlinie 11 morgens in Richtung ab Fechenheim ab der Ostendstr. vollkommen voll und ab dem Ostbahnhof durchaus öfters so voll ist, dass keine Fahrgäste mehr einsteigen können. Ab Riederhöfe entspannt es sich deutlich. Nachmittags findet dasselbe Schauspiel in die andere Richtung statt. Das liegt an der großen Anzahl von Arbeitnehmern im Gebiet. Mit einer U-Bahn würde die Voraussetzung geschaffen, das gesamte Areal westlich der Autobahn in Gewerbe- oder Wohnflächen umzuwandeln und die Industrie auf den Bereich östlich der Autobahn zu konzentrieren. Urbane Quartiere am Wasser liegen im Trend wie der Westhafen in Frankfurt selbst, aber auch der Offenbacher Hafen oder noch etwas bekannter die Hamburger HafenCity zeigen.
Ich weiß es wäre sehr teuer, aber am besten wäre eindeutig die Verlängerung der U 6 ab Ostbahnhof, weil der Ast ab Zoo bisher kaum genutzt wird. Diese müsste unterirdisch erfolgen, wenn man nicht den Individualverkehr komplett erschränken möchte, was angesichts der enormen Bedeutung als Autobahnzubringer im Osten der Stadt wirklich schwerwiegend wäre und daher auch von mir kritisch gesehen wird. Hinter dem Ratswegkreisel könnte die U-Bahn dann oberirdisch bis Fechenheim verlaufen (verschiedene Varianten hier dargestellt). Die Straßenbahnlinien 11 und 12 entfallen selbstverständlich im Abschnitt. Es sollen 2 U-Bahn-Stationen errichtet werden, der Tunnel ist knapp über 2 km lang. Durch die hohen Kosten ist das Projekt eher langfristig anzusiedeln.
Tram-Train Wien–Bratislava
Die Städte Wien und Bratislava liegen äußerst dicht beisammen, der Abstand beträgt rund 55 km. Damit gehören sie zu den am dichtesten beieinanderliegenden Hauptstädten, sie sind bedeutende Wirtschaftszentren.
Um diese Großräume besser zu verbinden und – insbesondere – die Orte dazwischen besser an ihre Oberzentren anzubinden, ist eine Zweisystemstadtbahn (Tram-Train) das Mittel der Wahl. Dieser beginnt jeweils in den Innenstädten und geht am Stadtrand auf die Eisenbahn über. Auf der Strecke zwischen den beiden Städten wird die donaunahe Pressburger Bahn befahren, wobei der Abschnitt von Wolfsthal bis Bratislava wiederhergestellt werden muss.
In Wien beginnt die Strecke am Schwarzenbergplatz (Ring) mit Umstieg zu zahlreichen anderen Tramlinien. Sie führt über den Hauptbahnhof und dann über die in Bau befindliche Strecke zur Absberggasse bis zum S-Bahnhof Geiselbergstraße, wo sie in die S7 einmündet.
Dann wird die komplette Strecke bis Wolfsthal bedient, u. a. auch der Flughafen Wien-Schwechat. In Wolfsthal wird ein kleiner S-Bogen nach Straßenbahnnormen befahren, um die Hauptstraße zu erreichen. Danach kann wieder nach Eisenbahnnormen trassiert werden. Kurz vor Bratislava-Petržalka muss die Autobahn mit einer Brücke gequert werden. Da der österreiche Bahnstrom mit dem slowakischen inkompatibel ist, wird hier die Vollbahn unterquert. Am anderen Ende des Bahnhofs führt eine (ggf. eingleisige) Rampe auf das Niveau der Straßenbrücke und dann zur Straßenbahnendstelle Jungmannova. Somit werden die Vollbahnanlagen nicht berührt.
In Bratislava führt die Strecke direkt zum Hauptbahnhof. Dabei wird die Innenstadt sehr gut erschlossen. Vorteilhaft für die Verbindung ist auch, dass die Eisenbahnverbindung äußerst umwegig ist. Selbst der Eurocity braucht über 20 Minuten für die als Luftlinie doch recht kurze Strecke. Zudem praktisch ist, dass die sonst meterspurige Bratislaver Straßenbahn zumindest von Jungmannova bis Námestie SNP mit Vierschienengleis ausgestattet ist. Dieses müsste somit nur noch bis Hauptbahnhof erweitert werden.
Die heute auf dieser Strecke fahrende Linie S7 kann nicht ersetzt werden, da der Bahnhof Wien-Sankt Marx dann seinen Verkehr verlöre. Sie kann jedoch zum Flughafen Schwechat eingezogen werden. Der Tram-Train wird somit die einzige Linie, die diese Strecke vollständig bedient. Zur besseren Erschließung werden zwei neue Regionalhalte gebaut, die in der Karte mit einem N gekennzeichnet sind (Simmering West scheint es schon einmal gegeben zu haben). In Bratislava entspricht die Linienführung komplett der Tramlinie 1, in deren Fahrplan die Fahrten daher integriert werden sollten.
„Rennsteiger Modell“: Mit dem Shuttle nach Schmiedefeld
1998 stellten Land und Bahn den regulären Verkehr südlich von Ilmenau ein. 2014 wurden zur Belebung des Regionaltourismus unter dem Label RennsteigShuttle samstags, sonn- und feiertags wieder vier Zugpaare zum Bahnhof Rennsteig eingeführt - in diesem Vorschlag hier mal schnittig als Rennsteiger Modell bezeichnet - und das mit durchaus bemerkenswertem Erfolg.
Das Bergdörfchen Schmiedefeld, seinerseits ebenfalls regionales Tourismuszentrum, fällt dabei hinter dem Kamm des Thüringer Waldes leider etwas hinten runter, und das soll dieser Vorschlag hier korrigieren.
Es braucht der RennsteigShuttle nur die zwei Kilometer verlängert werden. Weder sind mehr Fahrzeuge noch ist mehr Personal vonnöten - die Fahrt passt jetzt schon in den Fahrplan:
Rennsteig an :13, ab :18; Schmiedefeld an :22, ab :27; Rennsteig an :32, ab :37. Das sieht zwar etwas knirsch aus, ist es aber nicht wirklich: Von und nach Ilmenau hat der Zug so viel Luft in der Fahrzeit, dass die sich heute schon um 5 Minuten pro Richtung kürzen ließe - ohne auch nur eine einzige Schwelle auszutauschen und einen einzigen Bahnübergang adäquat zu sichern.
Natürlich: Schöner wär's, auch den Rest der Strecke aus dem Dornröschenschlaf zu erwecken. Dafür braucht es allerdings ein paar mehr Anstrengungen: Höchstgeschwindigkeit 50, flankiert von zahlreichen, deutlich langsamer zu befahrenden Bü und Brücken, und die daraus resultierende gute halbe Stunde Fahrzeit allein für die 14km von Ilmenau zum Rennsteig hoch, sind alles andere als zeitgemäß. Doch das soll ein anderes Thema(r) sein.
(entstanden unter dem Eindruck eines Kurzurlaubs vor Ort)
Stuttgart – Singen (- Zürich)
Im Juniheft des Eisenbahnmagazins (EM 6/18) steht ein Artikel über die Gäubahn. Darin wird erläutert, dass man mit dem schnellsten ICE 2 h und 42 min von Stuttgart nach Zürich benötigt. Bei ca. 160 km Luftlinie wären das etwa 60 km/h! Okay, die Züge fahren natürlich eine weitere Strecke, aber dennoch geht es dort sehr langsam voran. Ein Ausbau ist daher vorgesehen, durch den man die Fahrzeit auf unter 2 h 15 min senken will. Ich finde, dass wäre immernoch sehr langsam. Mit meinem Vorschlag zu einer Schnellfahrstrecke von Stuttgart bis Winterthur hoffe ich, die Fahrzeit auf unter 1 h 15 min bringen zu können. Vielleicht werde ich das in einer Simulation mal ausprobieren.
Auf jeden Fall würde ich die ICEs auch gerne in Reutlingen und Winterthur halten lassen, immerhin sind beides Großstädte. Daher wäre es dort auch nicht nötig, die großen Radien für hohe Geschwindigkeiten einzurichten.
Unsicher bin ich mir noch, ob ein Halt am Stuttgarter Flughafen nötig erscheint. Offensichtlich wird die Schnellstrecke in Richtung Ulm ja am Flughafen vorbei geführt.
Der Filderbahnhof am Stuttgarter Flughafen könnte von den ICEs umfahren, von den REs aber bedient werden.
Der Halt in Wolfschlugen soll dem Anschluss nach Esslingen, Nürtingen und Neffen, sowie östlicher Teile Stuttgarts über diese U-Stadtbahnstrecke dienen.
Die Halte in Hechingen, Balingen, Tuttlingen und Singen wären reine RE-Halte, wobei ich für Albstadt auch die Reaktivierung der Talgangbahn mit einer angedeuteten Verlängerung über den ICE-Halt bei Balingen bis Balingen empfehlen würde, um beide Städte (zusammen 77.000 Einwohner) angemessen zu bedienen.
In Hechingen möchte ich auf Kosten eines Gewerbegebietes einen neuen Bahnhof in Hochlage anlegen, der über Verbindungskurven auch von den anderen Strecken erreicht werden würde und von der Altstadt nicht weiter entfernt wäre, als der heutige.
Bei Balingen müsste eine Brücke über ein Gewebegebiet geführt werden. Außerdem sollen dort Verbindungsstrecken eine Führung zwischen Balingen und Albstadt über den neuen ICE-Halt ermöglichen, über die auch die Talgangbahn anzuschließen wäre.
Auch in Singen wäre ein neuer Bahnhof erforderlich, der die Abzweigung einer RE-Linie aus Stuttgart in Richtung Konstanz ermöglichen würde.
Zwischen Winterthur und Zürich ist ferner der Brüttnertunnel vorgeschlagen, der als Fortsetzung ideal wäre.
Als Hochgeschwindigkeitslinien könnte eine Linie Berlin - Erfurt - Nürnberg - Stuttgart - Zürich (- Mailand) möglich sein, sowie eine Linie aus dem Ruhrgebiet über Stuttgart nach Zürich oder sogar weiter nach Italien. So würde die Region Stuttgart mit ihren über 2,7 Mio Einwohnern deutlich besser angebunden werden, als bisher.
Als RE-Linien stelle ich mir folgende Linien vor:
- Stuttgart - Flughafen - Wolfschlugen - Reutlingen - Hechingen - Balingen - Tuttlingen - Singen - ... -Radolfzell - ... - Konstanz
- Stuttgart - Flughafen - Wolfschlugen - Reutlingen - Hechingen - Balingen - Tuttlingen - ... - Donaueschingen - ... - Villingen / Freiburg (Flügelzüge)
- Stuttgart - Flughafen - Wolfschlugen - Reutlingen - Hechingen - (Altstrecke) - Balingen - ... - Sigmaringen - ... - Aulendorf
- Stuttgart - Flughafen - Wolfschlugen - Reutlingen - Hechingen - (Altstrecke) - Balingen - ... - Rottweil
Stadtbahn Karlsruhe: Östliche Anbindung ans Tramnetz
Das Karlsruher Tram-Train-System bindet mehrere Regionalbahnlinien aus dem Umland an die Innenstadt an. Dazu gibt es im Stadtgebiet insgesamt vier Systemwechselstellen: in Neureut für die Züge von Hochstetten, bei Maxau für die von Germersheim und Wörth, am Albtalbahnhof für die von Rastatt und Bad Herrenalb/Ittersbach sowie am Bahnhof Grötzingen für die aus Heilbronn und Pforzheim.
Zwei nach Karlsruhe führende Bahnstrecken haben jedoch hat keine Möglichkeit, ins Tramnetz überzugehen: die von Graben-Neudorf und die von Bruchsal. Zwar führt die Bruchsaler Strecke am Bahnhof Durlach dicht an der Übergangsstrecke nach Grötzingen vorbei, eine umsteigefreie Verbindung jedoch gibt es nicht. Somit sind die von Odenheim und Menzingen kommenden S31 und S32 gezwungen, schon in Karlsruhe Hbf zu enden, ohne ins Tramnetz übergehen zu können, was ja der eigentliche Zweck der Karlsruher Stadtbahn ist.
Mit dieser Baumaßnahme wird die erforderliche Verbindung hergestellt. Errichtet wird eine komplett zweigleisige Strecke, welche am östlichen Ende des Güterbahnhofs aus der Güterumgehungsbahn abzweigt, seitlich an dieser entlangführt und dann sowohl von EBO zu BoStrab als auch von 15 000 V, 16⅔ Hz Wechselspannung zu 750 V Gleichspannung wechselt. Dann führt sie in der Mitte der Wolfartsweierer Straße entlang (die dafür stellenweise eine Spur lassen muss) und mündet am Oststadtkreisel in die Bestandsstrecke der Linie 6 ein.
Ferner wünschenswert wäre auch eine direkte Verbindung dieser Strecke mit der Neubaustrecke durch die Kriegsstraße, um dorthin direkte Fahrten anbieten zu können.
An der Strecke entsteht eine neue Haltestelle mit niederflurigen Seitenbahnsteigen.
Euregiobahn Siersdorf Zubringerverkehr (Linie 91)
Die Euregiobahn soll bekanntlich bis Siersdorf verlängert werden. Die Linien 71 und 90 können ohne großen Umweg zum Bahnhof verlängert werden. Damit jedoch auch Freialdenhoven, Merzenhausen und Barmen an den neuen Haltepunkt angebunden werden können, schlage ich eine neue Buslinie vor, die diese Ortsteile von Aldenhoven und Jülich an den neuen Haltepunkt anbinden. Dabei werden auch Erschließungslücken durch neue Haltestellen gefüllt.
Vorschlag wäre ein 30-Minuten-Takt mit einem Fahrzeug zwischen Freialdenhoven Hüsgenstraße und Dürboslar Sankt-Ursulastraße (über Filmautobahn) sowie einem Fahrzeug zwischen Siersdorf Bf und Barmener See, wobei der Abschnitt Siersdorf Bf – Dürboslar Heerstraße von beiden Linienwegen bedient wird.
Langenfeld: Anpassung 257
Als kleine Lösung zu meinem anderen großen Vorschlag kann ich mir eine Änderung der Buslinie 257 vorstellen.
- Die Fahrten mit Fahrtziel Hardt Gladbacher Str. sind für Berufspendler interessant, die z. B. an der ara-Schuhfabrik aussteigen. Leider bedienen diese nicht den Bahnhof. Vorschlag: Vom Bushof kommend die Haltestellen "Poststraße" und "Bahnhof" (an der Einbahnstraße) bedienen, dann über die Hochstraße weiter, die Haltestelle "Unterschmitte", "Further Weg" bedienen und von dort den bekannten Linienweg. Der Weg wäre nur 400 m länger, der Erschließungseffekt jedoch deutlich besser.
- Parallelfahrten vermeiden. Derzeit fährt die Linie 255 zur Minute 31 und die Linie 257 zur Minute 32 ebenfalls vom Bushof zum Bahnhof. Entweder tauscht man bei der Linie 255 die Fahrten über Stoss mit denen über Bahnhof oder man lässt die Fahrten der 257 entfallen, da diese nach Beachtung von Punkt a. zu einem anderen Zeitpunkt zwischen Bushof und Bahnhof verkehrt. Im letzteren Fall können sogar Fahrtkilometer eingespart werden. Den wenigen Fahrgäste, die von der Vogelwarte zum Bahnhof möchten, kann ein Umstieg zugemutet werden.
Leichlingen Bushof – Langenfeld S-Bahn
Diese neue Buslinie soll Leichlingen und Langenfeld besser miteinander verbinden. Die derzeitige Linie 257 fährt zwar formal den Leichlinger Bahnhof und die ARA-Schuhfabrik in Langenfeld an, aber fährt vorher mehrere Schleifen durch Leichlingen. Sonstige Direktverbindungen von Leichlingen nach Langenfeld existieren nicht. Die Fahrt über Opladen ist ebenso umwegig wie die Fahrt über Solingen. Bei letzterer Verbindung darf sogar der VRS-Tarif nicht genutzt werden. Eine Direktverbindung Leichlingen – Langenfeld muss her. Von dieser profitieren insbesondere, aber nicht nur Berufspendler.
Bonn: Linie 606/607 in Beuel
Zur Info: In der Karte werden irgendwie die Haltestellen komplett durcheinander gewürfelt (auch Namen fehlen dann) , auch wenn ich sie wieder neu benenne. Komisch.
Seit je her fahren die Linien 606 und 607 (vor dem Fahrplanwechsel 2008 die 622/632)im Bereich Beuels unterschiedliche Linienwege. Die Linie 606 fährt dabei am Beueler Krankenhaus vorbei über die Hermannstraße, die 607 über den Beueler Bahnhof. Dadurch entstehen aber gewisse Fahrplandifferenzen. So fahren 606 u. 607 im Bereich Malteser Krankenhaus - Bertha-v.-Suttner-Pl. einen reinen 10-min-Takt. Nach den verschiedenen Fahrwegen jedoch vereinen sich beide Linien wieder, wodurch beide Linien jedoch ab der Station "Kreuzherrenstraße" sehr stark zeitversetzt fahren und hier der 10-min-Takt hinüber ist.
Daher folgende Änderungen:
606:
Die Fahrten durch die Hermannstraße werden nicht mehr benutzt. Stattdessen wird auch stadtauswärts (wie bei der 607) die Station "Konrad-Adenauer-Pl." am Bussteig G genutzt. Von dort aus biegt die Linie rechts auf die Limpericher Straße ab und biegt kurz danach links auf die Goethealle ab, hält an der gleichnamigen Haltestelle und folgt dem Straßenverlauf zur Hst. "Beuel Hallenbad". In die Gegenrichtung fährt die Linie wie gewohnt durch die Friedrich-Friesen-Straße zum Konrad-Adenauer-Platz, hält jedoch noch zusätzlich an der Hst. "Beuel Rathaus". Dann folgt die Linie der Neustraße (zur gleichnamigen neuen Haltestelle) und biegt auf die Ringstraße ein. Hier werden noch die Stationen "Rölsdorfstraße", Rilkestraße" und "Ringstraße" bedient bevor es über den bisherigen Linienweg (über die Elsa-Brandström-Straße) weiter bis nach Ramersdorf geht.
607:
Die Linie 607 bleibt bis zum Beueler Bahnhof im Linienweg unverändert. Jedoch werden die Bereich rund um die Rölsdorfstraße nicht mehr bedient. Stattdessen folgt die Linie der Goetheallee und hält an den Stationen "Beuel Hallenbad", Goetheallee" und "Beuel Krankenhaus" in beide Richtungen. Ab da folgt die Linie 607 dem alten Linienverlauf der Linie 606 bis zur Haltestelle "Ringstraße", von wo aus es nach einem kurzen Stück auf der selbigen auf die Rudolf-Hahn-Straße und somit weiter auf den Linienweg nach Ramersdorf gefahren wird.
Nötige Veränderungen:
- möglicherweise eine bessere Linksabiegersituation an der Hst. "Beuel Krankenhaus". Kleine Konfliktsituation mit anderen Linksabbiegern.
- neue Hst. "Goetheallee" in Richtung Beuel Krankenhaus, hierfür müssten ein paar wenige Parkplätze entfallen
- neue Hst. "Rölsdorfstraße" (Ri. Bonn) und "Neustraße" (beide Richtungen), Entfall ein paar weniger Parkplätze
- möglicher Entfall von Parkplätzen im Bereich Ringstraße/Neustraße um Bussen einen besseren Fahrweg zu ermöglichen, und evtl. Ausweichmanöver zu ermöglichen.
-neue Haltestellenschilder(sind teilweise schon am Limit der Linien, die aufgehangen werden können).
Pros:
Ab Kreuzherrenstraße wieder ein einheitlicher 10-min-Takt (beide Linien benötigen für die unterschiedlichen Strecken so fast 11 Minuten)
Mehrere Überlappungen an den Stellen Ringstraße und Beuel Hallenbad, so zumindest fast annähernde 10-min-Takt-Abfahrten in beide Richtungen
Bessere Anbindung der gesamten Goethealle und Neustraße/Ringstraße durch beidseitig verkehrenden Verkehr
Cons:
Entfall von Parkplätzen an bestimmten Orten
Weniger Verkehr im nördlichen Bereich der Hermannstraße (nur noch 529/537/636)
Entfall der Hst. "Limpericher Straße" (Ersatz hier: Rilkestraße oder Rölsdorfstraße)
Lüdenscheid: Verlängerung 51 zum Vogelberg und Änderung 53
Der Vogelberg ist derzeit DAS Neubaugebiet in Lüdenscheid, wo viele junge Familien bauen. Jedoch ist es durch die Line 53, die 19-24 Minuten zum Sauerfeld braucht, nur sehr unzureichend an den ÖPNV angebunden.Außerdem ist der Farplan der LInie 53 auch nicht wirklich geeignet, da abends schon 18:50 Uhr Feierabend ist und sonntags nur vier Fahrten sind. Weiter fährt die 53 in einem schlecht merkbaren System abwechselnd über Worth und Brüderweg.
Daher ist meine Idee die derzeit am Bahnhof endende Linie 51 mit jeder Fahrt zum Vogelberg zu verlängern. Man fährt dazu über die Bahnhofsallee weiter mit einer neuen Haltestelle Höhe des Awo Kindergartens, die auch die hintere Bahnhofsallee und das weiße Pferd erschließt. Dann geht es auf direkten Weg zum Vogelberg, wo wie die 53 die Schleife via Willy Bürger Str gefahren wird. Dadurch wird die Anbindung des Vogelbergs deutlich beschleunigt, da man vom Sauerfeld zur Willy Bürger Straße nur noch rund 12 Minuten braucht. Zudem erhält der Vogelberg Anschluss an den Bahnhof.
Der Ast zum Evangelischen Friedhof, welcher zweistündlich von der 51 bedient wird, wird neu in die Linie 46 integriert, wobei gerne auch jede Fahrt die Schleife fahren kann.
Gleichzeitig wird die Linie 53 vereinfacht. Dazu würde jede Fahrt über Worth geschickt. Daduirch wird die Brüderstraße aber nicht mehr bedient, was aber nichts macht, da dort mit Brüderstraße, Kreuzweg, Kluser Platz und Vogelberger Weg noch genügend Haltestellen im Einzugsbereich liegen.
Weiter wird auf der 53 das Taktschema der 51 übernommen, was bedeutet, dass Montags bis Freitags der Betrieb von 6 bis 22 Uhr, Samstags von 7 bis 23 Uhr und Sonntags von 9 Uhr bis 21 Uhr gefahren wird. dabei werden die 53 und die 51 so aufeinander abgestimmt, dass man vom Sauerfeld alle 15 Minuten zum Vogelberg fahren kann und umgekehrt.
BusZug: Holland-Winterberg-Express
Das Sauerland ist, insbesondere wenn drei Schneeflocken gefallen sind, sehr beliebt bei unseren niederländischen Nachbarn.
Derzeit gibt es keine direkte Verbindung von Holland ins Sauerland. Früher gab es den Schnellzug Amsterdam-Bad Wildungen. Dieser verkehrte über Oberhausen, Essen, Bestwig, Brilon Wald und Korbach.
Ich möchte anregen, wieder einen Schnellzug von Holland ins Sauerland verkehren zu lassen. Leider fehlen zwischen Borken und Winterswijk Schienen. Hier sollte ein Bus als Zubringer verkehren.
Von Borken hält der Zug in Dorsten, Feldhausen, Gladbeck-West, Bottrop Hbf, Essen Hbf, Bochum Hbf, Witten Hbf, Schwerte, Arnsberg, Meschede und Bestwig. Alternativ wäre auch eine Route über Gladbeck Ost, Gelsenkirchen Zoo und Wanne-Eickel nach Bochum Hbf (weiter Richtung Winterberg) denkbar.
Als Pilot sollten zwei Zugpaare am Tag verkehren.
Die Karte zeichne ich noch bei Gelegenheit. Kommentare jetzt schon gerne. Edit: Bahnschalker und Karte zeichnen. Das sind zwei Welten. Es haben sich zu viele Haltepunkte eingeschlichen. Ich kann das Radiergummi nicht aktivieren. Sorry.
Bonn: Stadtbahn nach Plittersdorf
Mit dieser Ergänzung des Bonner Stadtbahnnetzes soll eine bessere Anbindung der Arbeitsplatzschwerpunkte und Tagungskapazitäten im ehemaligen Regierungsviertel (Postzentrale, Deutsche Welle, World Conference Center Bonn, Verwaltungen/Ministerien im Hochkreuz, …) sowie des Rheinauenparks und der Stadtteile Hochkreuz und Plittersdorf erreicht werden.
Grundgedanke des Vorschlags: Möglichst kostengünstige Realisierung (d.h. möglichst wenige Sonderbauwerke, wenig Tunnel) unter bestmöglicher Nutzung des zur Verfügung stehenden Raumes auf eigenem Bahnkörper, damit eine attraktive ÖPNV-Anbindung als Alternative zur Autonutzung gerade im Berufsverkehr entsteht. Aber auch die Stadtteile Hochkreuz und Plittersdorf würden von einer besseren Anbindung an die Bonner Innenstadt profitieren.
Zum Vorschlag:
- Bau eines Abzweigs von der bestehenden Stammstrecke der Stadtbahn Bonn - Bad Godesberg hinter der Haltestelle Gronau Heussalle/ Museumsmeile auf die Franz-Josef-Strauß-Allee. Hierzu wird als Anschluss das Gleis genutzt, das jetzt als Reststück der alten Bahnführung unterirdisch vor dem Trajektkreisel, der die Marie-Kahle-Allee/ Franz-Josef-Strauß-Allee überführt, endet. Hierzu muss ein kurzer Tunnel errichtet werden, der dann die Gleise auf die Franz-Josef-Strauß-Allee führt (möglicherweise kann der Anschluss nur eingleisig erfolgen, das kann ich auf den Karten nicht genau genug erkennen). Wenn die Bahn aus dem neuen Tunnel auf die Straße kommt, muss der Individualverkehr für die kurze Zeit des Bahnverkehrs durch Ampelschaltung angehalten werden.
- Auf der Franz-Josef-Strauß-Allee wird dann unter der Brücke des Sträßchensweges eine Haltestelle errichtet, hier auf jeden Fall zweigleisig. Falls der Platz nicht reichen sollte, müsste die je Fahrtrichtung zweispurige Franz-Josef-Strauß-Allee an dieser Stelle auf eine Spur zurückgebaut werden.
- Weiterführung der Stadtbahn auf eigenem Bahnkörper in der Straßenmitte entlang der Petra-Kelly-Allee.
- Errichtung eines Haltepunktes vor der Fußgängerüberführung über die Petra-Kelly-Allee und vor der Südbrücke/ A562.
- Unterquerung der Südbrücke und Weiterführung auf der Ludwig-Erhard-Allee in der Straßenmitte.
- Einrichtung einer Haltestelle in Höhe der Heinemannstraße/ Eingang zum Rheinauenpark.
- Weiterführung der Trasse auf der Ludwig-Erhard-Allee bis zur Kreuzung mit der Kennedyallee. Hier wird die Trassenführung geteilt:
- Ein Abzweig nach Plittersdorf folgt der Kennedyallee Richtung Rhein. Unmittelbar hinter dem Abzweig von der Ludwig-Erhard-Allee wird eine Haltestelle eingerichtet. Es gibt genug Platz, so dass die Streckenführung auf eigenem Bahnkörper zweigleisig erfolgen kann. Die Endhaltestelle wird dort errichtet, wo die Kennedyallee auf die Turmstraße trifft.
- Der andere Abzweig folgt nach Querung der Kennedyallee der Mittelstraße. Im Verlauf der Mittelstraße wird ein weiterer Haltepunkt eingerichtet. Die Endhaltestelle befindet sich in Höhe der Wurzerstraße, da dort ein wenig mehr Platz für eine zweigleisig Haltestelle ist. Ob dieses Teilstück entlang der Mittelstraße ebenfalls zweigleisig auf eigenem Bahnkörper ausgeführt werden kann ist aufgrund der Platzverhältnisse für mich unsicher. Im Zweifelsfall sollte die Trasse dann eingleisig auf eigenem Bahnkörper ausgeführt werden, zwei Gleise nur an den Haltstellen.
Tram-Train Karlsruhe–Strasbourg
Karlsruhe ist weltweit bekannt für sein Regionalstadtbahn-System, welches das Umland umsteigefrei mit der Innenstadt verbindet. Auch Strasbourg ist bekannt für die dortige Renaissance der Straßenbahn, wenn auch auf vergleichsweise klassische Weise.
Da zudem keine allzu große Entfernung zwischen beiden Städten liegt, möchte ich vorschlagen, eine durchgehende Tram-Train-Verbindung von Innenstadt zu Innenstadt zu errichten. Um mit den vergleichsweise langsamen Tram-Trains keine Hauptstrecke zu stören, will ich stattdessen auf der linken Rheinseite über die Bahnstrecke Wörth am Rhein–Strasbourg fahren. Auf der findet aktuell nur Nebenbahnverkehr statt, der zudem in Lauterbourg gebrochen wird.
Mit dieser Verbindung würden sowohl Karlsruhes und Strasbourgs Innenstädte direkt verbunden als auch die Orte an der Strecke an ihre Oberzentren angebunden. Ich sehe auch die Neuerrichtung einiger Bahnhöfe vor. Diese sind in der Karte mit einem N gekennzeichnet.
In Karlsruhe führt die Linie vom Albtalbahnhof über die in Bau befindliche Neubaustrecke über die Kriegsstraße und endet am Betriebshof Tullastraße.
In Strasbourg muss eine kurze Verbindung zum Bestandsnetz samt Systemwechselstelle entstehen. Die Linie führt durch die Innenstadt und endet an der Place d'Islande.
EDIT: Habe eine Variante hinzugefügt, wie man Maximiliansau auf der anderen Seite umfährt und noch etwas besser erschließt. Diese Strecke würde natürlich nach BoStrab gebaut werden und könnte ein guter Lückenfüller zwischen dem deutschen und dem französischen Stromsystem sein.
EDIT: Auch diese Linie nutzt nun die von mir vorgeschlagene Systemwechselstelle Mühlburg. Ab Entenfang wird die Strecke der Linie 6 befahren, bis auf die Kriegsstraßen-Strecke abgebogen wird. Der restliche Verlauf bleibt wie gehabt.
B: Reaktivierung Stammbahn
Vorwort
Die Reaktivierung der Stammbahn wird schon lange diskutiert. Hier gibt es bereits einige Linienvorschläge oder Netzvorschläge, die sich auf dieses Projekt beziehen. Da wären zum Beispiel Netzvorschläge von von Daniel Nieveling und Intertrain oder zwei Linien von fabi (1,2).
Ulich Conrad hat schon einmal die S-Bahn Version der Reaktivierung vorgestellt, die aber wegen des Bestands zwischen Yorckstraße und Zehlendorf ein weitaus kleineres Projekt wäre und auch andere Ziele verfolgt.
Im Allgemeinen ist die Idee nicht neu. Sie wird seitens der Bahn begrüßt, aber wedder von Politik noch von Bahn ersthaft verfolgt. Einzig eine Bürgerinitiative setzt sich ernsthaft für das Projekt ein. Daher sehe ich dieses Projekt nicht als besethendes Projekt.
Geschichte
Die Stammbahn war 1838 die erste Eisenbahn Preußens undverband Berlin mit Potsdam. Nach dem Krieg wurde die Strecke abgebaut und da beide Endbahnhöfe in Ostdeutschland lagen auch nicht wieder aufgebaut. Es verblieb nur noch die S-Bahn.
Heutzutage dindet man noch alte Bahnsteige und Gleise entlang der Strecke.
Notwendigkeit
Berlin wächst und mit Berlin auch der Verkehr. Der Regionalverkehr und Fernverkehr kommt zunehmens in der Stadtmitte an seine Grenzen. Die Stadtbahn (Bahnstrecke Westtkreuz-Ostkreuz) ist eine der wenigen als überlastet geltenden Strecken in Deutschland. Somit ist dort kein Ausbau möglich. Die Stammbahn ist der letzte freie Korridor vom Hauptbahnhof nach Westen, der die Stadtbahn entlasten könnte und auch den Fernverkehr mit vertretbaren Fahrzeiteinbußen ohne Benutzung der Stadtbahn aufnehmen könnte.
Als Nebeneffekt könnte man auch Potsdam, das aktuell einen Intercity pro Tag sieht auch ans Fernverkehrsnetz anschließen. Ebenso könnte Kleinmachnow, das mit 20000 Einwohnern die größte Siedlung ohne Bahnanschluss Berlins ist, endlich wieder ans Bahnnetz angeschlossen werden.
Bauabschnitte
1. Hauptbahnhof-S-Bahnhof Yorckstraße
Die Züge fahren auf der Bestandsstrecke im Tiergartentunnel. Dieser ist viergleisig und hat im Gegensatz zur Stadtbahn Kapazitätsreserven. Zwischen Gleisdreieck und Yorckstraße folgt eine kreuzungsfreie Ausfädelung aus der Bestandsstrecke Richtung Westen.
2. Yorckstraße - Rathaus Steglitz
Die Strecke wird zweigleisig südlichöstlich der S-Bahn wiederaufgebaut. Dazu müssen die S-Bahnhöfe Yorckstraße und Julius Leber Brücke etwas nach Norden verlegt werden, um Platz für die neuen Geise zu schaffen. Am Bahnhof Schöneberg entsteht ein Umsteigepunkt zur Ringbahn. An den restlichen Bahnhöfen ist bereits Platz für die Gleise, da dort teilweise noch alte Gleise liegen.
Über die Rubenstraße muss eine neue Brücke errichtet werden. Die über die A100 und B1 müssen wahrscheinlich saniert oder neugebaut werden.
3. Rathaus Steglitz -Zehlendorf
Hier liegen immer noch die alten Gelise, außerhalb der Bahnhöfe aber oft nur eingleisig. Es müsste ein zweites Gelis verlegt werden und die alten Gelise erneuert werden. Über die Drakestraße muss eine neue Brücke gebaut werden
4. Zehlendorf -Griebnitzsee
Nach dem S-Bahnhof Griebnitzsee trennt sich die Strecke von der S-Bahn und führt schnurgerade durch Kleinmachnow.
Eine Brücke über die A115 muss neu gebaut werden. Innerhalb Kleinmachnows sind zwei Brücken wowie Fußgängerunterfühungen notwendig.
5. Griebnitzsee-Potsdam
Die Strecke überquert den Teltowanal mit einer Brücke und fädelt dann kreuzungsfrei südlich von Kohlhasbrück in die Strecke von Berlin Westkreuz ein. Dabei liegen praktischerweise die Regionalgleise düdlich der S-Bahn Gleise, sodass dies ohne überqueren der S-Bahn Gleise möglich ist. Anschließend folgt sie der Bestandsstrecke bis Potsdam.
Betriebskonzept
Die Strecke soll auf 160km/h ausgelegt sein.
Ich schlage jeweils einestündliche Regionalbahn über Potsdam nach Wustermark und Königs Wusterhausen vor sowie einen halbstündlichen Regionalexpress nach Magdeburg vor.
Im Fernverkehr sollen alle Züge nach Magdeburg über die Strecke fahren sowie auch einige IC und ICE's nach Stendal und Wolfsburg, die dann zur Entlasung der Stadtbahn beitragen.
Ruhrgebiet: 15-Min-Takt Köln-Mindener-Bahn
Obgleich das Ruhrgebiet mit 5,1 Millionen Einwohner der größte Ballungsraum Deutschlands ist, so lässt der ÖPNV dort einiges zu wünschen übrig, z. B. plant man bereits auf der einen Eisenbahnachse von Duisburg nach Dortmund mit dem RRX einen 15-Minuten-Takt, auf der anderen Eisenbahnachse zwischen den beiden Städten jedoch verkehren die Züge auch nach RRX-Planungen weiterhin im 30-Minuten-Takt. Das ist doch mal ein sehr schöner Nachteil, insbesondere, wenn man über diese Strecke von A nach B unterwegs ist. Verpasste Anschlüsse und man muss eine halbe Stunde auf den Zug warten.
Geplant sind seitens VRR zwei Linien dort im Stundentakt, welche zusammen alle 30 Minuten fahren werden:
- RE3: Düsseldorf Hbf - Duisburg - Oberhausen - Gelsenkirchen - Wanne-Eickel - Herne - Castrop-Rauxel - Dortmund Hbf - Hamm
- RB32: Duisburg Hbf - Oberhausen - Gelsenkirchen - Wanne-Eickel - Herne - Castrop-Rauxel - Dortmund Hbf
- Sie ist nicht zu verwechseln mit der heutigen RB32 zwischen Wesel und Bocholt, welche künftig Flügelzug des RE19 wird, und sie soll die stündliche S2 von Dortmund nach Duisburg ersetzen, jedoch ohne Bedienung der S-Bahn-Strecke Dortmund-Mengede - Dortmund Hbf. Im Prinzip ist sie ein zweiter RE3 zwischen Duisburg und Dortmund, der sich durch die drei zusätzlichen Halte in Essen-Dellwig, Essen-Bergeborbeck und Essen-Zollverein Nord vom RE3 unterscheidet.
S-Bahn Nürnberg: Ausbau und Elektrifizierung Hartmannshof – Amberg
Hiermit möchte ich einen Ausbau der Strecke Nürnberg - Schwandorf im Abschnitt Hartmannshof - Amberg vorstellen, der eine Elektrifizierung und den Neubau bzw. Reaktivierung von Haltepunkten für den S-Bahn-Verkehr vorsieht.
Aktueller Stand
Die Strecke ist aktuell bis Amberg zweigleisig und lässt Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h zu allerdings fehlt noch die Oberleitung für einen S-Bahn-Betrieb. Diese wurden in den letzten Jahrzehnten von Nürnberg aus zwar immer wieder ein wenig weiter nach Osten gebaut, doch die kreisfreie Stadt Amberg (42.000 Ew) und Sulzbach-Rosenberg (20.000 Ew) werden werden trotz eines nicht geringen Pendleraufkommens nur durch stündliche Diesel-Regios mit dem Nürnberger Ballungsraum verbunden.
Vorgehensweise
In einem ersten Schritt könnte eine Verlängerung der bis Neukirchen vorgesehen werden, wo aufgrund des Abzweigs der Strecke Richtung Weiden eh ein RE-Systemhalt liegt und ausreichender Platz für abzustellende S-Bahn-Fahrzeuge vorzufinden ist. Mittelfristig ist eine Verlängerung bis Amberg aber definitiv anzustreben.
Die hier dargestellten Halte und die Verlängerung bis zur Endhaltestelle Kümmersbrück, halte ich für durchaus diskussionswürdig, da höre ich also gerne ein paar Meinungen.
Verkehren sollte neben der überall haltenden S-Bahn weiterhin ein beschleunigter RE mit Halt in Lauf, Hersbruck, Neukirchen, Sulzbach und Amberg. Dieser sollte wie aktuell zweistündlich bis Regensburg durchgebunden werden und in Neukirchen geteilt werden. In der anderen Stunde sollte dieser elektrisch und niederflurig und nur bis Amberg fahren (sorry Schwandorf) und dort ein Umstieg in Richtung Cham/Furth i.W. bestehen. Im Zuge der Elektrifizierung Hof - Regensburg sollte selbstverständlich auch die Lücke bis Schwandorf geschlossen werden, sodass hier dann durchgehend elektrische Betrieb möglich ist.
BN: Verlängerung Linie 66 bis Lohmar
Lohmar hat > 30.000 Einwohner, verfügt jedoch weder über eine Bahn- noch über eine Stadtbahn-Anbindung und ist somit nur unzureichend an die ehemalige Bundeshauptstadt Bonn angebunden. Viele Berufspendler fahren somit unnötigerweise mit dem Auto nach Bonn oder müssen zunächst die Busse 556 oder 557 (die gemeinsam einen 15-Minuten-Takt bilden) nehmen und in Siegburg/Bonn in die Stadtbahn 66 oder 67 (nur morgendliche Verstärker) umsteigen.
Mit diesem Vorschlag wird die Linie 66 direkt nach Lohmar erweitert, sodass eine schnelle Verbindung Lohmar – Siegburg/Bonn – Bonn geschaffen wird.
Die Buslinien 556, 557 und 558 werden dann an dem Bushof „Donrath Kreuzung“ per Eckanschluss „vereinigt“ und entfallen zwischen Lohmar und Siegburg. Der Siegburger Teil der 558 wird in die 509 integriert.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon